De gemeenteraadsverkiezingen van 1986 leverden een ongekend goed resultaat op voor de PvdA. Met 21 zetels bleef de partij slechts 2 zetels verwijderd van een absolute meerderheid in de raad (zie tabel 2.1). In de onderhandelingen over een nieuw college kon de PvdA het verkiezingsresultaat verzilveren door vijf van de acht wethouderszetels op te eisen. Michael van der Vlis ging nog een derde periode door als wethouder van Ruimtelijke Ordening en Verkeer/Vervoer. Niemand verwachtte een wijziging van het tot dan toe gevoerde beleid.
De verkeersparagraaf van het programakkoord was inderdaad een voortzetting van de beleidslijnen die in het VerkeersCirculatiePlan 1985 waren uitgelegd. Er leek geen vuiltje aan de lucht voor Van der Vlis. Toch was aan het einde van de collegeperiode het klimaat drastisch omgeslagen. Zeer tegen zijn zin moest Van der Vlis een onderzoek uitvoeren naar ondergrondse railverbindingen in de binnenstad.
In dit hoofdstuk zal een beschrijving worden gegeven van de gebeurtenissen die tot een omslag in het denken hebben geleid.
Net als bij hoofdstuk 3 staat in tabel 4.1 en tabel 4.2 een aantal gegevens over de vervoersprestaties van het GVB. Een uitleg van de begrippen 'instapper' en 'personenkilometer' staat op blz. 29.
| Tabel 4.1 :absoluut aantal instappers per dag * 1000. |
| 86/87 | 87/88 | 88/89 | 89/90 | 90/91 | 91/92 | 92/93 |
| tram | 406 | 410 | 404 | 424 | 480 | 470 | 465 |
| bus | 198 | 197 | 189 | 186 | 200 | 190 | 196 |
| metro | 125 | 129 | 124 | 125 | 150 | 167 | 172 |
| totaal | 729 | 736 | 717 | 735 | 830 | 827 | 833 |
| bron: Amsterdam in Cijfers O/S |
grafiek 4 : ontwikkeling aantal instappers.
| Tabel 4.2 : absoluut aantal personenkilometers per dag * 1000. |
| 86/87 | 87/88 | 88/89 | 89/90 | 90/91 | 91/92 | 92/93 |
| tram | 919 | 919 | 911 | 951 | 1117 | 1085 | 1089 |
| bus | 766 | 762 | 735 | 741 | 807 | 779 | 812 |
| metro | 633 | 670 | 647 | 650 | 759 | 878 | 906 |
| totaal | 2318 | 2351 | 2293 | 2342 | 2683 | 2742 | 2807 |
| bron: Amsterdam in Cijfers O/S |
grafiek 5: ontwikkeling personenkilometers.
4.1. Het programakkoord van 1986.
Net als in 1978 en in 1982 neemt het programakkoord een belangrijke plaats in. De verkeersparagraaf bevatte geen verrassingen. De vorige gemeenteraad had in 1985 nog het ruimtelijk beleid voor de komende jaren vastgelegd in de structuurnota "de stad centraal". In hetzelfde jaar verscheen het VCP-85 waarin het verkeers- en vervoersbeleid voor de komende periode uiteen werd gezet. In het programakkoord van 1986 wordt de lijn uit beide nota's doorgetrokken.
Verdere verbetering van het fijnmazig openbaar vervoernet is nodig, waarvan het tramnet hoofddrager is en het busnet voor een optimale aanvulling zorgt. Het sneltramnet moet worden uitgebreid ter ontsluiting van Amsterdam-Noord, nieuwe woonlocaties, werkgelegenheidscentra en ter vervanging van drukke buslijnen.
Uitbreiding van het metronetwerk bleef uit den boze:
De metro wordt niet uitgebreid vanwege de negatieve effecten op de stedelijke bebouwing en structuur, starre bouweisen (altijd ongelijkvloerse kruisingen met ander verkeer) en de enorm hoge aanleg en exploitatiekosten.
Het bestaande verbeteringsbeleid voor het tramnet wordt voortgezet:
Ter bevordering van het openbaar vervoer en een betere benutting van de bestaande middelen wordt de doorstroming, regelmaat en snelheid van het openbaar vervoer verbeterd. Dit betekent prioriteit geven aan het efficiënt afstellen van verkeerslichten, vrije banen en optreden tegen foutparkeren.
Vergeleken met het VCP-85 was een jaar voorbijgegaan en over sommige projecten was wat meer duidelijkheid ontstaan. De Amstelveenlijn had eind 1985 het groene licht gekregen. Een studie naar de wenselijkheid van een ringverbinding van Sloterdijk naar Gein werd opgestart in samenwerking met NS.
Bij de behandeling in de gemeenteraad valt weinig vuurwerk te noteren. De collegepartijen PvdA, D66 en CDA ondersteunen de tekst van het programakkoord. Ik heb afgezien van een poging om de standpunten van de collegepartijen bij de onderhandelingen te analyseren. Er lijkt mij ook weinig reden toe: in het Parool verschenen geen verhalen dat het CDA pleitte voor herziening van het sneltramconcept, zoals in 1982. Bovendien stond de PvdA waarschijnlijk sterker in de discussie door de flinke verkiezingswinst. Oppositiepartijen VVD en Links Akkoord vallen de uitgangspunten van het beleid niet aan, hoewel dat van Links Akkoord uiteraard niet ook te verwachten viel. De enige persoon die oproept tot uitbreiding van het metronet is het raadslid Bouman van de CentrumPartij. Het lijkt erop dat alleen een politieke 'outcast' tegen de heersende opinie in durft te gaan.
4.1.1. het beleid in 1986 en 1987.
Ondanks de afsluiting voor het autoverkeer in de jaren zeventig bleef de Leidsestraat problemen geven voor het openbaar vervoer. Hinder van ladende en lossende auto's plus voetgangers en fietsers gecombineerd met de beschikbaarheid van slechts een enkel spoor in de straat zelf, zorgden regelmatig voor opstoppingen die de betrouwbaarheid van de dienstregeling geweld aandeden. Het VCP-85 stelde voor een strikter handhavingsbeleid te voeren, met meer controle door de nieuwe dienst Parkeerbeheer. De gemeenteraad ondersteunde dit beleid in 1986. Een nota van de PvdA-raadsleden Keune en Van Dijk beschreef de problematiek en stelde een aantal oplossingen voor zoals omleiden van tramroutes, het volledig afsluiten van de straat (ook voor leveranciers van winkels) en het nog scherper handhaven van het bestaande beleid. De vragenstellers komen zelf tot de conclusie dat een scherper handhavingsbeleid de beste optie is. Wethouder Van der Vlis deelde uiteraard de conclusies van de raadsleden; het is altijd prettig een aanbeveling te krijgen die je zelf al een jaar eerder hebt gegeven.
De nota van de raadsleden lijkt overbodig, maar is toch interessant vanwege hetgeen niet gezegd wordt. In hun opsomming van de oplossingen voor de problematiek in de Leidsestraat noemen de raadsleden niet de mogelijkheid tot (gedeeltelijke) ondertunneling. Merkwaardig genoeg werd er wel gesproken over ondertunneling van andere knelpunten. Al in 1985 gaf Van der Vlis toe dat gestudeerd werd over een tunnel bij het kruispunt Stadhouderskade - Ferdinand Bol om de doorstroming te verbeteren.
Ondertunneling in de Leidsestraat is blijkbaar in 1986 nog een brug te ver. Het spreekt voor zich dat al helemaal niet over de Noord-Zuidlijn met een ondergronds gedeelte in de binnenstad werd gesproken.
4.2. Een nieuwe indeling voor openbaar vervoer.
In 1987 publiceerde DRO de resultaten van een studie naar de mogelijkheden van stedelijk openbaar vervoer op de ringbaan. In 1985 waren DRO, GVB en NS om de tafel gaan zitten naar aanleiding van het VCP-85. Een vergelijking werd gemaakt tussen een sneltramverbinding en een hoogfrequente treinverbinding. Uit het rapport Ringbaanstudie Amsterdam bleek dat een sneltram de beste papieren had, omdat een hoogfrequente spoorverbinding te duur zou worden. In 1985 was al duidelijk dat de sneltramvariant die onderzocht ging worden, zou gaan rijden over een geheel kruisingsvrij tracé met halteafstanden van gemiddeld één kilometer. Wat is dan nog, technisch gesproken, het verschil met een metro? Het Parool wilde het in een interview op 8 november 1985 graag weten: "waarom spreken we in dit verband niet gewoon van een uitbreiding van dat mooie metrosysteem?" Wethouder Van der Vlis geeft een, inhoudelijk gezien, weinig overtuigend antwoord: "waarom zou ik dat moeten doen? Omdat het jullie plezier doet?".
In 1987 publiceerde DRO de resultaten van de studie aan een breder publiek. In de publikatie wordt het belang van een ringlijn geschetst. Het beleid van de compacte stad beoogde een uitbreiding van de werkgelegenheid in de nevencentra. Per auto is de bereikbaarheid van de locaties langs de ringweg optimaal. Een radiaal openbaar vervoerstelsel is echter ongeschikt voor een meerkernige stedelijke structuur. Met een verbinding langs de ring kan de reistijd tussen woon-werkgebieden binnen Amsterdam en tussen Amsterdam en de regio verminderd worden. Voor zover niets nieuws onder de zon: in de twee VCP's en het structuurplan 'de stad centraal' was deze redenatie al gegeven.
DRO koppelt echter een nieuwe, fundamenteel verschillende opzet voor het openbaar vervoer aan de realisatie van de ringlijn. Het openbaar vervoer heeft drie functies: een regionale en grootstedelijke functie (tussen concentraties van woon- en werkgebieden in een agglomeratie en regio), een stedelijke functie (tussen de wijken in een stad) en een wijkfunctie (binnen een wijk). Het openbaar vervoernet wordt ingedeeld in drie netten die aansluiten op de indeling: het primaire, het secundaire en het tertiaire net.
Het primaire net heeft een overbruggingsfunctie: "het vervoeren van omvangrijke gebundelde stromen passagiers over grote afstand, dat wil zeggen meer dan 6 kilometer" (blz. 7). Het is de bedoeling dat het net afstanden tussen haltes van 600 tot 800 meter kent. DRO geeft toe dat "een relatief kleine groep extra zal moeten overstappen" (blz. 7). Voor het GVB voldoet alleen de Oostlijn en de Amstelveenlijn aan de eisen van snelheid. Een aantal bestaande tramlijnen moet zodanig worden opgewaardeerd dat ze aan de eisen kunnen voldoen. Het secundaire net gaat uit van verplaatsingen over afstanden van ongeveer 1 tot 6 kilometer. De halteafstanden zijn ongeveer 300 tot 500 meter. Het bestaande vervoer per bus en tram voldoet aan de eisen. Het tertiaire net vult de gaten op die vallen bij het primaire en het secundaire net. DRO denkt aan belbussen en minibussen.
Waar ligt de breuk met het verleden? Wethouder van der Vlis stelde begin jaren tachtig dat de gebruiker een hekel aan overstappen heeft en dat daarom van een geïntegreerd fijnmazig openbaar vervoersysteem uitgegaan moet worden. In het nieuwe stelsel is sprake van een hiërarchische opbouw van het net, wat voor veel gebruikers zal inhouden dat ze vaker moeten overstappen.
DRO moet duidelijk nog schipperen tussen wat planologisch gezien wenselijk en politiek gezien haalbaar is. In 1987 voldoet alleen de metro Oostlijn aan de eisen die gesteld worden aan het primaire net. In de toekomst moeten ook een aantal radiale tramlijnen tot het primaire net gaan behoren. Het probleem is echter dat de trams binnen de oude stad en de binnenstad teveel vertraging oplopen om de hoge gemiddelde snelheid te kunnen halen die noodzakelijk is. Aanleggen van vrije banen is niet voldoende en volgens DRO zal ondertunneling van tramtrajecten over korte of lange afstand moeten worden overwogen. De "nieuwe, hiërarchische opzet van het openbaar vervoer" (blz. 12) betekent in feite het startsein voor een herbezinning op het tot dan toe gevoerde beleid in de jaren tachtig. Het zou tot het ontwerp Verkeer en Vervoerplan-1990 duren voordat de nieuwe indeling algemeen gebruikt zou gaan worden.
4.3. Een omslag in de gemeenteraad.
In de vorige paragraaf bleek dat bij DRO een aantal gedachten leefde die niet in overeenstemming waren met het tot dan toe gevoerde beleid. Het zou ongeveer twee jaar duren voordat de ideeën door de gemeenteraad werden overgenomen. In de komende paragrafen wordt een chronologische weergave gegeven van de gebeurtenissen die geleidelijk zorgden voor een omslag in het beleid.
4.3.1. de discussie in 1988.
In maart 1988 verscheen de eerste versie van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, geschreven door het ministerie van VROM. Sinds het verschijnen van de Derde Nota (1978) waren de inzichten op het gebied van de ruimtelijke ordening nogal veranderd. De Vierde Nota bracht een aantal vernieuwingen. Een belangrijk element van de Vierde Nota is de nadruk op internationalisering. In 1988 werd met spanning gekeken naar de gevolgen van de Europese integratie, in het bijzonder naar het magische jaar 1992. Concurrentie tussen steden zal steeds meer plaatsvinden op een Europese of zelfs een wereldschaal. De beste aanknopingspunten voor een internationaal concurrerend vestigingsmilieu liggen in de agglomeraties van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag.
Verkeer en vervoersvraagstukken spelen een belangrijke rol: zonder een verbetering van de bereikbaarheid kan geen sprake zijn van een concurrerend vestigingsmilieu. Concrete beleidsmaatregelen werden uitgewerkt in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2), dat eind 1988 zou verschijnen.
Mede als reactie op het verschijnen van de Vierde Nota organiseerde de Amsterdamse Kamer van Koophandel in juni 1988 een symposium met als titel 'bereikbaarheid binnenstad Amsterdam: erop of eronder'. Op het symposium wees een aantal externe deskundigen op de economische wenselijkheid en de technische mogelijkheid van een railverbinding onder de binnenstad door. ABP-medewerker D. Regenboog stelde dat stadscentra alleen via ondergrondse railverbindingen bereikbaar zouden blijven. Prof. ir. H. van Lohuizen, verbonden aan de TU Delft presenteerde onderzoeksresultaten waaruit bleek dat aanleg van een ondergrondse lijn in de Amsterdamse binnenstad niet zou leiden tot onaanvaardbare overlast op straatniveau. De derde spreker, E. Zeevenhooven, gaf uitleg over de prestaties van het Rotterdamse metrostelsel. In Rotterdam bleek men al lang te werken met de hiërarchische opzet van openbaar vervoer die DRO net voorzichtig in Amsterdam had geïntroduceerd. Dagvoorzitter was Roel de Wit, oud-wethouder van Publieke Werken en erkend voorstander van metroaanleg. In de congresbundel staat een uitgebreid verslag van de drie lezingen en de discussie die daarop volgend werd gehouden.
De deelnemerslijst van het symposium leest als een 'who is who' op gebied van verkeer en vervoer in Amsterdam. Naast de onvermijdelijke deskundigen van diverse instanties zijn de volksvertegenwoordigers van de gemeenteraad opvallend goed vertegenwoordigd. Maar liefst 20 van de 45 leden geven acte de présence. Alleen de sleutelpersoon ontbreekt: wethouder Van der Vlis was verhinderd. In zijn plaats kwam Wim Wessels, hoofd van het secretariaat Verkeer en Vervoer, die al vaker de publiciteit had gezocht om het beleid van zijn wethouder te verdedigen.
De forumleden wijzen eendrachtig op de wenselijkheid van een hiërarchisch stelsel van openbaar vervoer. Met name M. Verwey, lid van Provinciale Staten van Noord-Holland, is voorstander. Uit de zaal gaat niemand tegen de forumleden in, waarop De Wit stelt dat de discussie "er één is die in de stad gevoerd moet worden. Ik hoop dat het symposium van vanochtend daartoe strekt dat die discussie loskomt" (blz. 48).
De kostenkant van een eventuele Noord-Zuidlijn komt aan de orde. Volgens Prof. Van Lohuizen komt een Noord-Zuidlijn op ongeveer 600 miljoen kaal en 710 miljoen aangekleed. Wim Wessels gaat aan de haal met dit bedrag: " het lijntje van Van Lohuizen kost een bedrag van 600 miljoen. Opgehoogd met dingen die er niet inzitten kom ik op een miljard. Opgehoogd met de in Amsterdam gebruikelijke overschrijdingen bij overheidswerken zit ik op 1,5 a 2 miljard voor dit project" (blz. 50). Volgens Wessels is het uiteindelijke bedrag niet realistisch en kan beter over realistische projecten gepraat worden. Voorzitter De Wit gaat niet in op de merkwaardige berekening van Wessels, maar wijst op een breder belang: "als we praten over de Vierde Nota en over de levenskracht van de grote steden dan is het gewoon noodzakelijk om te zeggen hoe die dingen worden waargemaakt. (...) We hebben in Noord-Holland nooit iets bereikt door onze wensen af te stemmen op het geld dat op het concrete moment beschikbaar was." (blz. 51)
Voorzitter De Wit sluit af met de oproep om de discussie binnen Amsterdam voort te zetten. Kamer van Koophandel voorzitter R. De Vilder besluit de dag door een antwoord te geven op de beginvraag van het symposium. "We moeten niet zeggen Amsterdam: Erop of eronder, maar laten we er samen doorheen gaan" (blz. 54).
De PvdA, aanwezig op het symposium met zeven gemeenteraadsleden, was niet overtuigd. Op een vergadering van de PvdA, gewest Amsterdam, op 16 juni werd besloten om de uitgangspunten van het tot nu toe gevoerde beleid niet te wijzigen. De ringlijn kreeg de hoogste prioriteit: "wij moeten onze prioriteiten stellen en daar hoort de metro niet bij".
Voor de buitenstaander wordt het er allemaal niet duidelijker op. Op het KvK-symposium werd afwisselend gesproken over een sneltram- en een metroverbinding onder de binnenstad, terwijl de PvdA afwijzend reageert op een metroverbinding. Op 7 juli vermijdt adjunct-directeur Verbaan van het GVB beide termen door te spreken over een Noord-Zuidlijn. Onder de kop "ik kan deze tent niet redden" doet Verbaan een felle aanval in het Parool op wethouder Van der Vlis (zijn baas). Volgens Verbaan is "het echte probleem de politisering van alles": "op termijn kan niemand om de Noord-Zuidlijn heen. Wat ik zo ernstig vind, is dat er nu geen gedachtenwisseling over mogelijk is". Van der Vlis ontkent dat er sprake is van angst voor een debat. Er is sprake van een strategie: "Amsterdam heeft al een verlanglijstje van 2 miljard bij het rijk liggen en als de stad nu een discussie over tunnels begon, zou ze daarmee haar eigen glazen ingooien". Verbaan werpt tegen: "je moet een debat nooit beginnen met de financiële haalbaarheid. Je bent het aan de leefbaarheid van de stad verplicht om te beginnen met de vraag: wat is nodig?".
Op 21 juli 1988 verschijnt in het Parool een artikel van A. Bongenaar onder de kop "PvdA-fractie ondergraaft de discussie over de metro". Bongenaar, verbonden aan de UvA, was aanwezig op het symposium van de KvK en valt alsnog de redenatie van Wessels aan volgens welke een Noord-Zuidlijn te duur zou worden. Het blijft inderdaad vernuftig hoe Wessels een bedrag van 710 miljoen, dat mede door DRO was doorgerekend, weet op te rekken tot 2 miljard. Bongenaar concludeert dat "in plaats van een inhoudelijke discussie over de voor- en nadelen van het voorstel wordt met drogredenen en schijnargumenten de discussie gesmoord. (...) Waarom zou de prioriteit [van de ringlijn, mb] een discussie over een ondergrondse stedelijke verbinding moeten blokkeren?".
De rol van DRO is opvallend. De ambtelijke dienst loopt alweer voor op de gemeentelijke politiek. Een mogelijke Noord-Zuidlijn past uiteraard prima in het hiërarchische stelsel dat de dienst in 1987 ontwikkelde. De wending kan mede te maken hebben met het ontluikende idee van de IJ-oevers. Het kleinschalige beleid voor de binnenstad, waarin zaken als het opheffen van parkeerplaatsen een hoofdrol speelden, wordt aangepast met de plannen voor de IJ-oevers die een vierbaanssnelweg en voldoende parkeergelegenheid bevatten.
De bereikbaarheid van de IJ-oevers kan verder versterkt worden met een regionale Noord-Zuidlijn. De technisch planologen hadden uiteraard niets te maken met politieke gevoeligheden: zij kozen oplossingen die het best uit de modellen kwamen. Wethouder Van der Vlis kon gezien zijn verleden die stap uiteraard moeilijker maken, als hij dat al mocht willen.
De oproep van Bongenaar was niet direct succesvol. Het zou tot december 1988 duren voordat weer aandacht aan de Noord-Zuidlijn werd geschonken.
Op 30 november 1988 verscheen in Den Haag het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2). Het ministerie van Verkeer en Waterstaat geeft in de nota inzicht in het verkeers- en vervoersbeleid voor de komende twintig jaar.
Er waren twee belangrijke oorzaken om een nieuwe nota uit te brengen. In de eerste plaats was Nederland uit het diepe dal van de recessie van het begin van de jaren tachtig gekropen. De economische opleving zorgde voor een snelle stijging van de automobiliteit; een veel grotere stijging dan de prognoses uit 1985 opleverden, die van een lagere economische groei uitgingen. De bereikbaarheid van 'mainports' en 'grootstedelijke vestigingsmilieus' (zie Vierde Nota) kwam in gevaar. Anderzijds nam de verslechtering van het milieu in de discussie een steeds belangrijker plaats in. Onbeperkte groei van de automobiliteit staat op gespannen voet met leefbaarheid; een begrip dat aan de hand van bijvoorbeeld emissienormen kan worden geoperationaliseerd. Volgens het SVV2 kan de leefbaarheid alleen in stand worden gehouden door een beleid dat gericht is op afremming van de groei van de automobiliteit. Nog tijdens de procedure die leidde tot goedkeuring van het SVV2 moesten de prognoses en daarmee het maatregelenpakket worden aangepast. In de eerste versies van het SVV2 werd uitgegaan van een groei van de automobiliteit met 70% tussen 1986 en 2010. Door de maatregelen in het SVV2 zou de groei kunnen worden afgeremd tot 30%. Ten tijde van de regeringsbeslissing (1990) was bekend geworden dat tussen 1986 en 1989 een spectaculaire groei van 25% van de automobiliteit had plaatsgevonden. De maximaal toegestane groei tot het jaar 2010 was in 1990 al bijna bereikt.
Om toch een afremming van de groei van de automobiliteit te bereiken, werd een uitgebreid pakket investeringen in het openbaar vervoer samengesteld, met een verdubbeling van het gebruik als uiteindelijk doel (OV*2). Twee zaken spelen een rol: enerzijds moet "flankerend beleid" de prijs van automobiliteit dusdanig verhogen dat het openbaar vervoer prijstechnisch beter kan concurreren. Aan de andere kant moet de kwaliteit van het openbaar vervoer toenemen, om zo de automobilist uit de auto te lokken. Minister Smit-Kroes laat het niet bij woorden alleen: op de begroting van Verkeer en Waterstaat worden extra middelen vrijgemaakt voor investeringen in infrastructuur voor openbaar vervoer. In 1988 was een extra bedrag van 2,3 miljard toegezegd.Het gaat uitdrukkelijk om investeringen in infrastructuur. Een belangrijke randvoorwaarde in het SVV2 is dat het exploitatietekort niet verder mag toenemen, ondanks de verdubbeling van het aantal passagiers. In 1989 keerde het ministerie van Verkeer en Waterstaat 3,5 miljard gulden uit als dekking van exploitatieverliezen. Dit bedrag mag niet verder stijgen. De produktiviteit van de vervoerbedrijven moest omhoog; de bedrijven moesten doorgaan met het verbeteren van de efficiëntie.
Het nieuwe beleid bood mogelijkheden, maar tegelijkertijd gevaren voor de gemeente Amsterdam. De voortgaande nadruk op beheersing van de exploitatietekorten bij de bedrijven kan zorgen voor duurdere kaartjes en aantasting van het bestaande lijnennet. Het programakkoord van 1986 stelde de sociale rol van het openbaar vervoer juist centraal. Aan de andere kanten komt er meer geld vrij voor investeringen in infrastructuur. Niet alleen de NS krijgen ruimte voor investeringen, maar ook het stadsgewestelijk openbaar vervoer vervult een rol in de plannen. De lijst van projecten bevat de Ringsneltram. Daarnaast is het curieus dat Minister Smit-Kroes de Amsterdamse discussie weer op gang helpt door zelf al de Noord-Zuidlijn in te tekenen op diverse kaartjes in de nota. Over de financiering van een Noord-Zuidlijn was op dat moment echter nog niets bekend.
Op 10 december maakt de Kamer van Koophandel haar standpunt in het Parool duidelijk door middel van een ingezonden brief. Wouter van der Kolk, secretaris, wijst onder de kop "kansen voor metro-uitbreiding" op de bedrijfseconomische voordelen van een metro en op de wenselijke eigenschappen van openbaar vervoer (snel en betrouwbaar) in het algemeen waar de metro aan voldoet.
Op 14 december kunnen de voorstanders twee successen vieren. Het Parool kopt op de voorpagina met "doorbraak in metrotaboe". Woordvoerder Saris van het Links Akkoord (PSP, CPN, PPR en EVP): "het wordt hoog tijd de mogelijkheid te onderzoeken van een Noord-Zuidlijn van de metro". De enige voorwaarde die op voorhand wordt gesteld is dat bovengronds geen sloop mag plaatsvinden. Saris wist uiteraard dat dit technisch mogelijk was sinds de lezing van Prof. van Lohuizen op het Kamer van Koophandel-symposium. Een tweede succes was de opstelling van D66 dat aan het Parool meedeelde dat een voorstel tot aanleg waarschijnlijk in het programma voor de raadsverkiezingen van 1990 zou komen.
Van der Vlis verliest op de commissievergadering van 15 december ook de steun van zijn partijgenoot Ter Horst. Bij de behandeling van een aantal ondertunnelingsvarianten voor de tram in de binnenstad stelde zij: "als je toch gaat graven, pak het dan rigoureus aan en maak er een heel traject van" Al met al was er een raadsbrede meerderheid voor een onderzoek naar een ondergronds tracé. Er komt een onderzoek, maar Van der Vlis is er niet blij mee: "een compleet ondergronds tracé haalt teveel passagiers weg bij bovengrondse lijnen waardoor deze opgeheven moeten worden en de fijnmazigheid van het openbaar vervoer verloren gaat. (...) Ik weet zeker dat zo'n onderzoek alleen maar zal uitwijzen dat ik gelijk heb"
De begripsverwarring over metro of sneltram bereikt een hoogtepunt met het commentaar van raadslid Ter Horst aan het Parool na de vergadering van 15 december: "ondergrondse sneltram, daar zijn wij nooit tegen geweest (...) maar we werken nu eenmaal met een programakkoord waarin de metro niet voorkomt". De merkwaardige discussietechniek van de PvdA bij de eerste ronde van de Amstelveenlijn (blz. 35) toont het selectieve geheugen van Ter Horst aan.
In de nieuwe raadsperiode (vanaf 1990) kunnen volgens Ter Horst de kaarten anders komen te liggen. De PvdA houdt wel vast aan de prioriteit van de ringlijn: "de Noord-Zuidlijn kan pas na de ringlijn of Den Haag moet eerder met geld komen".
De gebeurtenissen volgen elkaar in hoog tempo op. Op 20 december presenteert de Provincie Noord-Holland de Openbaar Vervoervisie Noord-Holland 2015, waarin de Noord-Zuidlijn een prominente plaats inneemt. Volgens gedeputeerde Achterstraat is geen sprake van kwade opzet: "wij hebben niets meer gedaan dan het Amsterdamse openbaar vervoer te bezien in zijn regionale dimensie. Kijk, er is nu in Den Haag extra geld voor openbaar vervoer en wij willen dat een aanzienlijk deel van het geld in Noord-Holland komt". Wethouder Van der Vlis is echter onaangenaam verrast. Aan het Parool moet hij op 21 december bekennen dat hij niet eens wist dat de provincie überhaupt een nota aan het schrijven was, laat staan een nota met zo'n politiek gevoelige inhoud.
Op dezelfde dag drukt het Parool een groot interview af met voormalig wethouder Roel de Wit. Van der Vlis moet het wederom ontgelden: "ik heb wel eens het idee dat de laatste die overtuigd moet worden wethouder Van der Vlis is. (...) De Amsterdamse gemeenteraad gaat tenslotte kiezen voor een Noord-Zuidlijn en dan geen gedoe met trammetjes". Met het extra geld van minister Smit-Kroes in het achterhoofd draaft De Wit door: "als Amsterdam nu plannen had gehad voor een Noord-Zuidlijn dan had ze die nu met succes kunnen inbrengen. Maar omdat het onderwerp jarenlang taboe is geweest is Amsterdam jaren te laat".
In amper zes maanden (het KvK-symposium was op 3 juni) is het discussieklimaat omgeslagen. Niet alleen wordt druk gesproken over een ondergrondse verbinding, maar zelfs over een ondergrondse verbinding met metro- dan wel sneltrammaterieel of te wel een Noord-Zuidlijn. Ineens mengen diverse stemmen zich in de discussie. Kamer van Koophandel, provincie, Rijk en Parool dragen argumenten aan die de gemeenteraad, de eigenlijke beslissers, kon gebruiken.
Uiteraard kost een omslag tijd. Concreet was er in 1988 niet meer bereikt dan de opdracht tot een studie naar de mogelijkheden voor ondergronds vervoer in de binnenstad. Zoals iedereen weet, kan het resultaat van een studie onderin een la verdwijnen. Bovendien formuleerde Van der Vlis zelf de studieopdracht aan DRO. Hij had geen haast. Het zou tot halverwege 1989 duren voordat de formulering klaar was en de deur uitging.
4.3.2. de discussie in 1989.
Op 21 februari geeft Wim Keja het standpunt van de VVD over een mogelijke ondergrondse verbinding. De VVD blijkt voor een dergelijke verbinding te zijn, maar hoopt wel dat Den Haag met geld over de brug komt. De VVD benadrukt de regionale component van de toekomstige verbinding.
Het Parool plaatst op 22 februari 1989 een interview met Han Lammers onder de kop "uitbreiding metro hard nodig". Lammers had begin jaren zeventig zijn politieke lot verbonden aan de Oostlijn en was in 1989 nog steeds een groot voorstander van de toenmalige plannen: "dat metroplan van 1968 was echt een goed plan". Lammers benadrukt de regionale dimensie van openbaar vervoer: "je zou de tijd tussen nu en 1990 moeten benutten om regionale samenwerking van de grond te krijgen. Zodat je tegen die tijd een document op tafel kan leggen namens Noord-Holland, Amsterdam en, waarom ook niet, Flevoland. Daarin staat dan wat er moet gebeuren op het gebied van verkeer, ruimtelijke ordening en volkshuisvesting". Naast de regionalisering, waar Lammers een voorstander van is, staat ook de opsplitsing van Amsterdam voor de deur: "als de deelraden zich nou maar niet met de aanleg van de metro gaan bemoeien. Nou ja, je kunt het natuurlijk voorkomen door te bepalen dat de bevoegdheden van de deelraad maar twee meter diep reikt".
Op zes april geeft wethouder Van der Vlis duidelijkheid. Hij is tegen een ondergrondse metro, want "daarmee benadeel je het vervoer op de korte afstand", maar zal loyaal de wens van de gemeenteraad voor een onderzoek naar de mogelijkheden uitvoeren. Het is dan aan de volgende gemeenteraad om een keuze te maken. Eind juni is de formulering van de opdracht aan DRO rond. Hoofd van het ambtelijke secretariaat Verkeer en Vervoer Wim Wessels geeft in het Parool een toelichting. Er moet een vervanger komen voor het VCP-85 omdat "er behoefte is aan integratie tussen regionaal en stedelijk vervoer". Met andere woorden: een VCP voor de stad alleen is uit de tijd omdat verkeer en vervoer niet ophoudt bij de gemeentegrenzen. Tegelijk moet DRO onderzoek doen naar de mogelijkheden van ondergronds railvervoer in de binnenstad. In overeenstemming met de lijn Van der Vlis (fijnmazigheid in de binnenstad) stelt Wessels: "de vraag of het ondergronds brengen van lijnen het bestaande tramnet moet vervangen is niet relevant. De ondergronds te brengen lijnen zijn bedoeld om een nieuw marktsegment te bedienen. Bij de metrodiscussie ging het om vervoer binnen de stadsgrens, nu is er behoefte aan een openbaar vervoersysteem van een andere schaalgrootte".
In het onderzoek worden twee varianten onderzocht. Enerzijds het verlengen van bestaande lijnen naar de regio met op enkele plaatsen tunnels in het centrum. Dit is de voorkeur van wethouder Van der Vlis. Anderzijds het onderzoeken van een variant waarbij lijnen worden toegevoegd aan het bestaande net met kwaliteit tussen tram en metro. Het is de bedoeling dat DRO in de loop van 1990 rapporteert.
Op 3 november 1989 presenteert wethouder Van der Vlis aan de gemeenteraad de "missive ten geleide van de begroting voor 1990". Uitgebreid wordt ingegaan op de mogelijkheden en de problemen die het SVV2 geeft. Mede in opdracht van de gemeente Amsterdam is doorgerekend hoe de uitvoering van het SVV2 financieel uitpakt. Het blijkt dat de exploitatiekosten sterk zullen stijgen. Van der Vlis wil de rijksoverheid "van de noodzaak van deze extra exploitatiebijdragen overtuigen. Het kan niet zo zijn, dat als gevolg van de ingebruikstelling van de nieuwe - vaak op de landelijke en regionale functie gerichte - openbaar vervoerinfrastructuur afbreuk wordt gedaan aan de kwaliteit en het voorzieningenniveau van het bestaande openbaar vervoer". Het is aan de nieuwe gemeenteraad om de afweging te maken tussen handhaven van het bestaande en investeren in het nieuwe. Van der Vlis geeft aan dat het programakkoord van 1986 op het gebied van ondergronds openbaar vervoer verouderd is: "geconstateerd moet worden dat op dit punt - door hiervoor geschetste maatschappelijke ontwikkelingen - een afwijking is opgetreden van het Programakkoord van 1986, waarin ondergrondse oplossingen voor het openbaar vervoer worden afgewezen".
Concluderend kan gesteld worden dat in 1989 ook wethouder Van der Vlis door de bocht is gegaan. Het toverwoord 'regionalisering' bracht uitkomst. De Noord-Zuidlijn mag het bestaande net niet aantasten, maar moet nieuwe 'regionale' passagiers gaan vervoeren. Juist de financiële afwikkeling is het probleem: niemand kan in 1989 garanderen dat het bestaande net gehandhaafd blijft. De exploitatiekosten mogen van de minister niet stijgen, terwijl onderzoek juist het tegendeel aangeeft. Zal er in het bestaande net worden gesneden om investeringen in nieuwe metrolijnen mogelijk te maken? Uiteindelijk zijn metrolijnen in de exploitatie goedkoper, maar ze leveren natuurlijk wel een ander produkt.
4.4. Een nieuwe wethouder komt aan het roer.
Tot aan de raadsverkiezingen van 1990 gebeurt er weinig. Wim Wessels benadrukt in februari nog maar een keer dat "een ondergrondse verbinding dient een aanvulling op en geen vervanging van het bestaande net te zijn".
De raadsverkiezingen van 1990 betekenden een catastrofale nederlaag voor de PvdA. De partij ging van 21 naar 12 zetels (zie tabel 2.1). Michael van der Vlis vertrok, zoals hij van te voren al had aangekondigd. De collegeonderhandelingen kwamen uit op een 'paars' college: het CDA bleef aan de kant. In het nieuwe college kwam een machtsbundeling van Ruimtelijke Ordening en Verkeer en Vervoer, zoals Van der Vlis die had, niet meer voor. De post Ruimtelijke Ordening en IJ-oevers ging naar Groen Links-wethouder Jeroen Saris. De post Verkeer en Vervoer kwam in handen van D66-wethouder Rick ten Have.
4.4.1. het programakkoord.
Op 16 mei 1990 presenteerde het nieuwe college een programakkoord. In de verkeersparagraaf wordt de deur opengezet voor nieuwe ondergrondse verbindingen: "het ondergrondse openbaar vervoer wordt uitgebreid mits het rijk daarvoor de benodigde middelen ter beschikking stelt". Nieuwe railverbindingen, zoals de Noord-Zuidlijn, zijn noodzakelijk om een verdubbeling van het openbaar vervoer mogelijk te maken. De nieuwe projecten mogen echter niet leiden tot een vermindering van de kwaliteit van het bestaande net. Het bestaande net zal juist verbeterd moeten worden. Een aparte paragraaf wordt ingeruimd voor de regio: "meer dan nog in het verleden dient het verkeer en vervoer te worden bezien vanuit de regionale samenhang".
De opstellers van het programakkoord hebben het zichzelf makkelijk gemaakt door uit te gaan van een verdubbeling van het openbaar vervoer. Het nieuwe college zet hoog in: én een aantal nieuwe verbindingen als de Noord-Zuidlijn, én verbetering van het bestaande net. Essentieel is de beoogde verdubbeling van het aantal passagiers. Het programakkoord geeft geen antwoord op de vraag wat er gebeurt als een verdubbeling uitblijft terwijl de nieuwe verbindingen er liggen. Zullen de exploitatieverliezen op de nieuwe lijnen een sanering van het bestaande net betekenen?
Het antwoord op zulke vragen zal in de loop van de collegeperiode gegeven moeten worden. Gelukkig is de tekst van het akkoord dusdanig vaag dat bij tegenwind zonder al te veel gezichtsverlies kan worden afgezien van nieuwe verbindingen. Het rijk moet betalen ('mits' uit de vorige alinea), een verdubbeling moet 'mogelijk' gemaakt worden en de kwaliteit van het bestaande net mag niet verminderen. De overgang met het beleid van Van der Vlis is niet schokkend: de praktijk zal uitwijzen of er van een werkelijke overgang sprake is.
4.4.2. De ontwerpnota Verkeer en Vervoer 1990.
Halverwege 1990 leverde DRO het resultaat van de onder wethouder Van der Vlis gevraagde opvolger van het VCP-85. In een zogenaamde hoofdlijnennota werd de doelstelling gegeven voor het toekomstige beleid: "Het verkeers- en vervoersbeleid van Amsterdam richt zich op het verbeteren van de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de Amsterdamse regio (met bijzondere aandacht voor de Binnenstad en de werkgebieden in de periferie van de agglomeratie) en op het gelijktijdig verminderen van de overlast en schade voor milieu, gezondheid en leefbaarheid" (DRO 1990, blz. 33).
De benadrukking van de regionale dimensie van verkeer en vervoer in het taalgebruik van de politici wordt weerspiegeld in de nieuwe nota. Er is duidelijk geen sprake van een Verkeerscirculatieplan deel drie binnen de Amsterdam gemeentegrenzen, want "de problemen stijgen meer dan ooit uit boven het lokale belang en de lokale oplossingsmogelijkheden van Amsterdam" (blz. 19).
De hoofdlijnennota biedt weinig nieuws onder de zon. Er wordt gekozen voor een hiërarchische opzet van het openbaar vervoer. In verband met de nadruk op de regio is de indeling van 1987 (primair, secundair en tertiair) vervangen door een indeling in basis-, agglomeratie- en regionet. De nieuwe regionale Noord-Zuidlijn past eigenlijk weer niet in de indeling, want de lijn valt zowel in de agglo- als in de regiocategorie. In de nota staat tevens de uitkomst van de studie naar ondertunnelingsvarianten. Uit de studie blijkt dat "de meeste kwaliteitswinst mag worden verwacht van een tunneltraject dat in Amsterdam-Noord begint, onder CS door in de richting van Leidseplein-Museumplein gaat en zich dan splitst in een zuidelijke en een westelijke tunneltak. Van de tunnels kunnen agglo- en regio-lijnen gebruik maken" (blz. 98). Uitgebreide studie blijft echter noodzakelijk, met name op het gebied van de financiën.
De hoofdlijnennota gaat onder de titel "ontwerp Verkeers- en Vervoersplan 1990" het inspraakcircuit in. Eind november wordt echter duidelijk dat het ontwerp VVP-1990 nooit verder zal komen dan de ontwerpstatus. Er wordt besloten om het regionale aspect verder te versterken door het beleid uit te werken in ROA-verband. Het is de bedoeling om het regionale verkeers- en vervoersbeleid vast te leggen in een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP).
4.4.3. de sneltram gaat rijden naar Amstelveen.
In december 1990 konden hoogleraren van de VU de eerste sneltram bij hun halte aan de Amstelveenlijn verwelkomen. De vreugde verdween snel toen bleek dat er nogal wat kinderziekten waren. Alle bezwaren die tegenstanders al in 1985 noemden - klaptreden, tekort materieel - zorgden voor een dermate groot aantal storingen dat de lijn in 1991 voor een korte periode werd gesloten om in alle rust orde op zaken te stellen. De sluiting (een unicum in Nederland) hielp weinig: tot de dag van vandaag zijn er problemen. Op 1 augustus 1994 berichtte het Parool dat "nog steeds treden een paar keer per week storingen op en verbetering is nog niet in zicht. Vooral bij de traptreden (...) treden problemen op". Door alle problemen heeft het woord 'sneltram' veel van de glans verloren die het ooit bezat.
Los van alle uitvoeringsproblemen leert een blik op de dienstregeling dat de sneltram inderdaad een 'snelle tram' is. De gemiddelde snelheid is 32,9 kilometer en dat is zelfs nog hoger dan de metro naar Gein, die een geheel kruisingsvrije baan heeft. De mankementen en storingen domineren echter de beeldvorming.
4.4.4. de discussie in 1991.
Op 29 mei 1991 vindt in de gemeenteraad de behandeling plaats van de nota van beantwoording naar aanleiding van de schriftelijke reacties op het VVP-1990. Een groot aantal organisaties en instanties had de moeite genomen om te reageren. De nota van beantwoording van het college van B&W is verhelderend voor de denkbeelden van 1991.
Ondanks het feit dat de geestelijk vader niet meer in de gemeenteraad vertegenwoordigd is, wordt vastgehouden aan het sneltramconcept. Na voltooiing van de Amstelveenlijn streeft de gemeente naar aanleg van de Ringlijn Sloterdijk-Gein. Een eventuele Noord-Zuidlijn komt later aan de orde. Bezwaren van bewoners die bang zijn voor hinder en waardedaling van eigendommen bij aanleg van de tunnel voor de Noord-Zuidlijn worden afgewimpeld door verdere studies in het vooruitzicht te stellen. Het gemeentebestuur benadrukt dat een Noord-Zuidlijn niet is bedoeld om bestaande lijnen te vervangen: "aantasting van het bestaande net is dus niet aan de orde".
Het stadsdeel Noord stelt dat een toekomstige Noord-Zuidlijn niet te weinig haltes mag bevatten, omdat de passagiers anders teveel moeten overstappen. De gemeente Purmerend stelt dat de bus ook zal voldoen in de verbinding met Amsterdam. De gemeente Amsterdam houdt vast aan een Noord-Zuidlijn, om "de verdere groei van Purmerend en de wens om de aantrekkelijkheid en daarmee het aandeel van het openbaar vervoer te verhogen".
Met de nota van beantwoording in de hand konden de gemeenteraadsleden op 29 mei 1991 aan de slag. Een belangrijk punt in de discussie is het sneltramconcept. De mislukte start van de Amstelveenlijn heeft de beeldvorming geen goed gedaan. Uit de notulen komt een merkwaardige woordenwisseling naar voren. PvdA ondersteunt het sneltramconcept, maar wil onderzoek naar de mogelijkheden voor integratie met NS-materieel. D66 legt bij monde van woordvoerder Oranje de vinger op de zere plek: "men kan een sneltram zo maken dat het een metro is. Kiest men dus voor een sneltram van 3 meter breed op de ringlijn, die kruisingsvrij rijdt, is dat vrijwel hetzelfde als de huidige metro op de Oostlijn. Daarmee wil ik alleen maar zeggen dat het een schijntegenstelling is en dat het tracé veel belangrijker is voor het concept dan de maten". Niemand, ook Oranje niet, gaat in op de tracékeuze.
Het lijkt erop dat de fracties verdrinken in details met vragen als: moet het sneltramconcept uitgaan van een derde rail?, is integratie van de sneltram met NS-materieel mogelijk? of is er een tweedehandsmarkt voor metrostellen? Wethouder Ten Have is een stap verder dan de raadsleden: hij wijst bij zijn antwoorden op de ongewenste vertraging die optreedt als hij door de gemeenteraad wordt gedwongen om deze vragen te beantwoorden. De voortgang van met name de ringlijn komt dan in gevaar.
Alleen Roel van Duijn grijpt de gelegenheid aan om lijnrecht tegen de toon van de vergadering in te gaan:
Van mij hoeft de beantwoording niet de deur uit, want er staat vrijwel niets nieuws in. Ik maak dit soort theoretische discussies nu al langer dan twintig jaar mee. Steeds wordt er gewaarschuwd tegen te veel auto's en wordt opgewekt een uitbreiding van het openbaar vervoer aangekondigd. (...) In de tijd dat de metro voor het eerst politiek werd voorbereid, eind jaren zestig, werden bijna woordelijk dezelfde teksten op de gemeenteraad losgelaten als nu zoals "het autoverkeer moet worden beheerst", "het openbaar vervoer moet een nieuwe impuls krijgen", en ga zo maar door.
Van Duijn komt uit op een drastische conclusie: "onze fractie vindt dan ook dat de voorbereidingen voor ondergronds openbaar vervoer in de binnenstad moeten worden stopgezet". D66 woordvoerder Oranje verwoordt het gevoel van de overige fracties: "ik heb de indruk, dat het onderwerp dat wij nu bespreken voor u niet dezelfde status heeft als voor de andere fracties. Dat lijkt mij niet zo verstandig en ook niet efficiënt". Er rest Roel van Duijn niets anders dan te antwoorden: "ik ben het niet met u eens".
Op 21 augustus moet Roel van Duijn een nieuwe tegenslag incasseren. Wethouder Ten Have stelde voor aan de gemeenteraad om de studie naar de Noord-Zuidlijn te beperken tot een traject over het Rokin. Dit betekent dat het Amringplan, dat door M. Bierman wederom was ingebracht, niet verder onderzocht wordt. Een interessante discussie ontstaat, waarin Roel van Duijn de overige fracties tracht te overtuigen van de onwenselijkheid van een ondergronds tracé door de binnenstad.
Het Amringplan was in de jaren zestig bedacht door planoloog M. Bierman en hoogleraar stadsgeografie Heinemeijer als alternatief voor de Noord-Zuidlijn die toentertijd ook al werd voorgesteld. Het grote verschil tussen beide plannen is dat de Amring de binnenstad niet binnendringt, maar een rondje om de binnenstad draait onder de Singelgracht. Alle bestemmingen in de binnenstad zijn vanuit de stations in de Singelgracht te voet bereikbaar. In de jaren zestig was sloop van panden in de binnenstad aan de orde en was het plan aantrekkelijk omdat sloop voorkomen kon worden. De 'nieuwe' Noord-Zuidlijn zal worden aangelegd met behulp van moderne boortechnieken waardoor sloop niet nodig is. Toch is Roel van Duijn tegen de Noord-Zuidlijn. Hij kiest voor bovengronds openbaar vervoer, mede omdat bovengrondse haltes een veiliger gevoel geven. In de redenatie van Van Duijn moet gewacht worden op de uitslag van het referendum over auto's in de binnenstad. Wordt gekozen voor een autovrije binnenstad, dan blijft er voldoende ruimte over voor het openbaar vervoer. Van Duijn is echter realist genoeg om te beseffen dat de overige fracties "zoeken naar een ondergronds openbaar vervoerstelsel" en binnen die randvoorwaarde is het Amringplan de beste oplossing. Kern van het betoog van Van Duijn is dat: "de wethouder tegen menging van lokaal en interlokaal openbaar vervoer is. Volgens mij moet men het echter zo zien, dat de Amring beter aansluit op een fijnmazig openbaar vervoersnet en de Noord-Zuidlijn op een grofmazig net, uitsluitend voor het woon-werkverkeer." Niet alleen de wethouder is voor een hiërarchisch openbaar vervoerstelsel. Alle raadsfracties wijzen het Amringplan af op deze grond. PvdA woordvoerder Van der Laan betoogt: "het Amringplan is een goed plan, maar een ander plan, met een andere vervoerwaarde dan dat waarover wij nu praten en vooral met een groot verschil in wat het kan betekenen voor de binnenstad en de IJ-oevers". VVD, D66 en CDA volgen min of meer dezelfde redenatie en benadrukken het regionale aspect van de nieuwe lijn. Op grond van de regionale eis verwerpt Ten Have het pleidooi van Van Duijn voor bovengrondse aanleg. Een regionale lijn heeft om betrouwbaar en snel te zijn een kruisingsvrije baan nodig en het enige alternatief wordt dan een verhoogde baan door de binnenstad: "deze variant verwijs ik dus naar de prullenmand".
Twee voorstellen worden aangenomen. In de eerste plaats wordt raadsbreed een motie aangenomen van PvdA-woordvoerder Van der Laan om te kijken welke mogelijkheden de gemeente heeft om speculatie rond haltes van de Noord-Zuidlijn te voorkomen. De voordracht van het college van B&W, met onder andere het afvoeren van het Amringplan voor verder onderzoek, wordt aangenomen met alleen de stem van Groen Amsterdam, Roel van Duijn, tegen. De PvdA-fractie "steunt het voorstel van harte".
Wat waren de gevolgen van deze discussie? Duidelijk is geworden dat de variant van de Noord-Zuidlijn via het Rokin en de Vijzelstraat verder onderzocht zal worden. Financieel is nog niets besloten, maar de fracties hebben zich in ieder geval duidelijk uitgesproken voor een regionale, ondergrondse verbinding door de binnenstad van Amsterdam. Met een raadsmeerderheid kan de wethouder verder met de voorbereiding. Tevens wordt duidelijk hoe ver de PvdA is omgeslagen. Zelfs aantasting van het bestaande net is bespreekbaar: "de PvdA heeft nooit gezegd, dat het (de Noord-Zuidlijn, mb) op geen enkele manier ten koste zal gaan van het bestaande net (...) Wij willen er duidelijkheid over verschaffen en als het moet zijn wij ook bereid tot het voeren van een gesprek over slecht nieuws".
4.4.5. de discussie in 1992.
Op 22 januari besluit de gemeenteraad over een voordracht van het college van B&W om definitief door te gaan met de aanleg van de ringlijn. Wethouder van Financiën Frank de Grave vond het exploitatierisico te groot: in het slechtste geval een jaarlijks tekort van 34 miljoen. De fracties benadrukken allen verscheurd te worden tussen de voordelen van de nieuwe lijn en de eventuele nadelige financiële consequenties. Voordelen liggen op meerdere vlakken. In de eerste plaats wordt in de nota gesproken over een groot aantal nieuwe reizigers dat door de ringlijn vanaf 1997 van het openbaar vervoer gebruik gaat maken. In de tweede plaats zien de fracties voordelen bij het gronduitgiftebeleid. Zonder de plannen voor een ringlijn zou ABN-AMRO niet naar Zuid zijn gekomen.
Het mogelijke exploitatietekort van 34 miljoen hangt als een donkere wolk boven alle fracties. Uit het antwoord van Ten Have blijkt dat een dergelijk tekort een inkrimping betekent van het bestaande net met 10%: "het paradoxale is dat men daardoor wel een kwalitatieve, maar geen kwantitatieve verschuiving in het voorzieningenniveau krijgt, want het aantal passagiers zal waarschijnlijk niet omlaag gaan. Het zal echter wel om andere passagiers gaan". Volgens berekeningen is 34 miljoen een 'worst case'-scenario, maar de onzekerheid over een eventueel tekort beheerst de discussie. PvdA-woordvoerder Van der Laan wijst er bovendien op dat reeds 20 miljoen is uitgegeven aan voorbereidende activiteiten. Samen met het feit dat er zicht is op een kostendekkende subsidie voor de aanleg uit Den Haag wordt het de partijen erg lastig gemaakt om tegen te stemmen. Toch pleit Groen Amsterdam voor afstel van het project en wil de partij een vervangend busnet. CDA en VVD (collegepartij, maar steunt VVD-wethouder de Grave) willen uitstel en die periode benutten voor overleg met NS. Wethouder Ten Have weigert uitstel. Het komt op een stemming aan. Een motie van CDA die pleit voor uitstel, behaalt geen meerderheid. De voordracht van het college van B&W wordt uiteindelijk aangenomen. De 14 tegenstemmers van CDA, VVD, Groen Amsterdam en Centrumpartij zijn onvoldoende.
4.5. Een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan.
In februari 1993 verscheen het 'ontwerp RVVP: de hoofdlijnen' uit naam van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA). De hand van de gemeente Amsterdam was duidelijk zichtbaar, omdat het VVP-90 als basis had gediend. Met deze nota werd de jarenlange stroom woorden over de regionale dimensie eindelijk eens omgezet in iets tastbaars. Voordat in meer detail op het RVVP ingegaan wordt, zal de regionalisering van het verkeers- en vervoersbeleid in kort bestek worden samengevat.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bevindt zich niet op een eiland. Om beleidsiniatieven te doen slagen moet coördinatie plaatsvinden met beleid van andere ministeries. Een voorbeeld is het Ministerie van VROM, dat verantwoordelijk is voor de Vierde Nota en het NMP. Voor de regionalisering van het verkeers- en vervoersbeleid werd aansluiting gezocht bij het Ministerie van Binnenlandse Zaken.
Gemeentelijke herindeling is een onderwerp dat de gemoederen in bestuurlijk Nederland al sinds het begin van deze eeuw bezighoudt. In z'n algemeenheid geldt dat maatschappelijke processen zich niets aantrekken van bestuurlijke indelingen. Aan de hand van verkeer en vervoer kan dit duidelijk gemaakt worden. Nog niet eens zo lang geleden was het de gewoonte dat de gemiddelde arbeider dicht bij de werkplek woonde. Uit verkeerskundig oogpunt was dit natuurlijk een ideale situatie. Door suburbanisatie is deze orde verstoord. De ambtelijk planologen slaagden er beter in mensen naar groeikernen te krijgen dan bedrijven. Veel groeikernbewoners bleven aangewezen op hun vroegere stad voor werk met als gevolg veel mobiliteit tussen groeikernen en locaties van werkgelegenheid. Het gaat hier om de constatering dat verkeer en vervoer zich niets aantrekt van bestuurlijke indelingen zoals gemeentegrenzen. Met andere woorden: er is een regionaal probleem ontstaan.
De twee VCP's die Amsterdam in 1978 en 1985 vaststelde, hielden op bij de gemeentegrens. De spreiding van wonen en werken ging echter onverminderd voort. Uit cijfers bleek dat tussen 1970 en 1985 de ingaande pendel (werken in Amsterdam, wonen buiten de agglomeratie) met 60% was gestegen. Van het totaal aantal werknemers in de agglomeratie woonde in 1988 maar liefst 40% buiten de agglomeratie. De uitgaande pendel, het tegenovergestelde, komt ook steeds vaker voor. Tussen 1970 en 1985 is de uitgaande pendel met 80% gestegen.
Het lijkt inderdaad niet meer dan logisch om verkeers- en vervoersbeleid wat meer in een regionale context te gaan bezien. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gaf in 1988 met het SVV2 de aanzet voor de vorming van vervoerregio's. In plaats van loshangend overleg moet door middel van vervoerregio's beleid worden ontwikkeld voor regio's die functioneel samenhangen qua verkeers- en vervoersrelaties. In de toekomst moeten zowel gemeenten als rijk bevoegdheden afstaan en zullen geldstromen worden verlegd. In 1988 leek dit een redelijk utopisch beeld gezien de stand van de zaken op het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Juist op dat moment verschenen echter de rapporten van de commissie Montijn en van de WRR. In plaats van provincies werd gedacht aan grootstedelijke regio's, met bevoegdheden op velerlei terreinen. Van de hand van het Ministerie van Binnenlandse Zaken kwamen de Besturen op Niveau-nota's. In de Amsterdamse regio werd een voorzichtig begin gemaakt met het ROA, Regionaal Overleg Amsterdam. Aan het ROA werd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een vervoerregio gekoppeld. De koppeling tussen de vorming van vervoerregio's en bestuurlijke herindeling is een harde eis. De omvang van een potentiële vervoerregio is een "compromis tussen de functionaliteit van de verkeers- en vervoersstromen en de bestuurlijke uitvoerbaarheid".
Op 30 juni 1992 is het Regionaal Orgaan Amsterdam geïnstalleerd. Tegelijkertijd is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat besloten om aan het ROA de status van voorlopige vervoerregio toe te kennen. Aan de voorlopige erkenning als vervoerregio zijn nog geen financiële middelen verbonden. Pas bij definitieve erkenning worden bepaalde geldstromen afgebogen naar het ROA. Een belangrijke eis om de status 'definitief' te verkrijgen is de opstelling van een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP).
In november 1990 had de Amsterdamse gemeenteraad besloten om het ontwerp Verkeer en VervoerPlan niet zelfstandig uit te werken, maar door te gaan in ROA-verband (zie ook blz. 59 ). Helemaal zonder stimulans van de rijksoverheid was deze beslissing dus niet. Aan de andere kant bevat de discussie in de gemeenteraad al te veel regionale aspecten om te zeggen dat de gemeente hiertoe gedwongen werd. Laten we het er maar op houden dat van beide zijden, lokaal en nationaal, eendrachtig in regionale richting werd gedacht.
Wat leverde de regionale benadering in de praktijk op? In februari 1993 verscheen de ontwerp versie van het RVVP voor het ROA. Vanuit het oogpunt van verkeer en vervoer bestaat op voorhand, ondanks de eventuele kwaliteiten van de nota, een fundamenteel probleem. Door aan te haken bij de indeling van Binnenlandse Zaken bestaat het gevaar dat verkeerskundige criteria ondergesneeuwd raken bij de regiovorming. Bij het ROA is dat al zichtbaar. Na het afhaken van Almere is de merkwaardige situatie ontstaan dat de enige 'groeikern' die Amsterdam over heeft, en de plaats waar gezien de toekomstige groei van de bevolking 'de Coentunnels van de volgende eeuw' komen te liggen, niet meer bij de vervoerregio behoort. Bovendien was het ROA in oorspronkelijke vorm ook al aan de kleine kant, want de drukke auto- en treinverbinding met het HAL-gebied zaten er al niet in. Een noodverband als Inverno mist bestuurlijk gezien kracht en geeft in de praktijk weinig meer dan een goed bedoeld advies. In meer praktische zin werd bij het verschijnen van het ontwerp-RVVP duidelijk dat de kans afnam dat Almere bij het ROA zou blijven. Eind 1993 vertrok Almere inderdaad uit het ROA. In alle berekeningen van het RVVP was Almere echter meegenomen.
Wat was de inhoud van het RVVP en de reactie van de Amsterdamse gemeenteraad daarop?
Doelstelling is het: "realiseren van een niveau van bereikbaarheid dat past bij de wijze van sociaal, economisch en cultureel functioneren van de regio Amsterdam, waarbij tegelijkertijd aan de eisen van leefbaarheid wordt voldaan". Er wordt ingezet op het realiseren van een 0% stijging van de automobiliteit in de periode 1991-2005. Drie varianten worden in de nota doorgerekend: basis, SVV2 en doelstelling. De basisvariant bevat een minimumpakket openbaar vervoermaatregelen, zelfs zonder de Noord-Zuidlijn. Het autoverkeer wordt de vrije hand gegeven. Een groei van de automobiliteit met 60% is het gevolg, met ernstige milieuvervuiling door uitlaatgassen. De SVV2-variant bevat de maatregelen uit de gelijknamige nota. Een stijging van de automobiliteit met 40% is het resultaat, met een niveau van uitlaatgassen dat ver boven de norm komt. De doelstellingvariant gaat verder dan het SVV2 met investeringen in het openbaar vervoer (9 miljard), met een strenger locatiebeleid en een strenger parkeerbeleid. Toch groeit de automobiliteit met 20%. De bereikbaarheid en leefbaarheid komen het dichtst bij de norm, het openbaar vervoer is snel. De opstellers van het RVVP concluderen dat 0% groei van de automobiliteit onhaalbaar is (een 'milieuvariant') en kiezen voor de doelstellingenvariant.
Op 26 mei 1993 bespreekt de gemeenteraad het preadvies dat het college van B&W opstelde naar aanleiding van het RVVP. Het college ziet de doelstellingenvariant als absoluut minimum, maar erkend dat een 'milieuvariant' buiten de (financiële) realiteit staat. Het college ondersteunt de keuze van het RVVP voor een aantal grote projecten op langere termijn, zoals de Noord-Zuidlijn, maar wijst tegelijkertijd op de noodzaak voor kleinere projecten om het bestaande net te verbeteren. De groei van het autoverkeer brengt het college tot de conclusie dat verdere verdichting van de compacte stad vereist is. In ieder geval is haast geboden bij de uitvoering van de plannen.
De gemeenteraadsleden wijden opvallend weinig woorden aan het preadvies. De tweede Coentunnel verhit de gemoederen een beetje, maar voor het overige zijn de aanwezigen het wel eens met de inhoud van het RVVP. Er bestaat consensus over de nieuwe openbaar vervoerverbindingen. Aan de andere kant bestaat er onzekerheid over de maatregelen van het flankerend beleid: wordt het spitsvignet ingevoerd?, worden de vaste en/of variabele autokosten hoger?, slaagt het parkeerbeleid, slaagt het locatiebeleid? De eerste twee vragen gaan naar Den Haag, de laatste twee naar de ROA-partners. Het ROA heeft echter op dit moment geen bevoegdheden overgenomen van de individuele gemeenten. Bij Amsterdamse raadsleden bestaat de vrees dat een stringent parkeer- en locatiebeleid in de eigen gemeente dat door andere gemeenten niet wordt nagevolgd, een beschadiging van de concurrentiepositie tot gevolg heeft.
Los van deze onzekerheden biedt de regionalisering Amsterdam ook voordelen. Uit de verwikkelingen rond een mogelijk ondergronds busstation bij het Centraal Station kan met kwade wil de conclusie getrokken worden dat Amsterdam het ROA voornamelijk ziet als een mooi instrument om nu geld voor de eigen Amsterdamse projecten te krijgen. In de tweede plaats sluit het RVVP naadloos aan op het 'compacte stad' beleid van de gemeente Amsterdam. De binnenstad is de enige A-lokatie binnen het ROA. De Noord-Zuidlijn krijgt extra belang omdat de lijn de regio met de binnenstad verbindt. Het interessante is juist dat uit hetzelfde RVVP blijkt dat het aantal autoverplaatsingen naar de binnenstad en de zuid as (vallen samen onder 'centraal') nauwelijks stijgt in de basisvariant en zelfs daalt in de doelstellingenvariant (blz. 154). En dan is de Noord-Zuidlijn niet eens aangelegd, want die gaat pas vanaf 2005 in de eerste fase rijden, terwijl de berekeningen tot 2005 lopen. Hieruit blijkt dat een analyse per deelgebied een heel ander beeld kan opleveren dan de veel grotere stijging van het autoverkeer voor het gehele ROA. De grote groei van het autoverkeer vindt plaats buiten het centrale deel: periferie-periferie, periferie-rest ROA en rest ROA-rest ROA. Naar Den Haag en het publiek toe wordt echter de stijging van de automobiliteit voor het gehele ROA benadrukt in plaats van de lagere groei van Amsterdam zelf.
De werkelijke waarde van het ROA zal in de komende periode moeten blijken. Zal het ROA inderdaad een 'harde' vorm van samenwerking worden? Regionalisering op zich is niet nieuw, want in 1970 en in 1978 werd er net zo goed over de regionale dimensie van verkeer en vervoer gesproken. Op dit moment kan je het ROA en het RVVP met een beetje kwade wil nog interpreteren als een geslaagde poging om Amsterdamse belangen te benadrukken onder het mom van regionalisering.
4.6. Afwikkeling.
Eigenlijk is het verhaal met het principebesluit voor de Noord-Zuidlijn en het definitieve besluit voor de Ringlijn afgesloten: de gemeenteraad heeft zich verbonden aan aanleg van de nieuwe lijnen.
De bouw van de ringlijn gaat in 1993 van start. Naar verwachting kunnen in 1997 de eerste passagiers met de lijn reizen. De voorbereidingen voor de Noord-Zuidlijn zijn in volle gang. In het kader van de onderhandelingen over de Vierde Nota Extra (Vinex), een uitgebreid programma van bodemsanering, woningbouw en infrastructuur, kende het Ministerie van Verkeer en Waterstaat eind 1993 een budget toe van 950 miljoen gulden voor het eerste gedeelte van de Noord-Zuidlijn van Amsterdam CS naar Amsterdam Zuid/WTC. Voor het ROA als geheel leverde de Vinex onderhandelingen een bedrag van 2635 miljoen gulden op aan bestedingsruimte voor investeringen in het openbaar vervoer.
De besluitvorming over de Noord-Zuidlijn is ongrijpbaar. In de afgelopen twee jaar is er continu onduidelijkheid over de hoeveelheid geld die op tafel zal komen. Na het principebesluit om door te gaan met de voorbereiding van het tracé onder de Vijzelgracht, lijkt het alsof alleen de afwezigheid van geld het project nog kan stoppen. Op een aantal insiders na weten waarschijnlijk erg weinig mensen in Amsterdam welke veranderingen het openbaar vervoer te wachten staat. Zelfs bij deelraadsleden, bestuurders die toch geacht worden de stukken te lezen, heerst grote onduidelijkheid wat er nu eigenlijk gaat gebeuren. Op 25 januari 1994 vond een openbare commissievergadering van het stadsdeel Noord over de plannen voor een Noord-Zuidlijn plaats. Naast de commissieleden waaronder wethouder voor verkeer en vervoer Edgar Peer, was projectmanager Klinkert van het GVB aanwezig. Peer verdedigde de stelling dat de Noord-Zuidlijn een goede zaak is voor Amsterdam-Noord. Hij wist niet, net zomin als de overige aanwezigen, dat de financiering voor het gedeelte naar Noord nog niet rond was. Een terloopse opmerking van Klinkert met die strekking zorgde voor paniek bij de commissieleden. Na een toelichting over tracékeuze werd er gestemd. De Groenen waren de enige partij die de Noord-Zuidlijn niet wilde. Ruud Repko wees op de ongewenste grootstedelijke ontwikkeling aan de noordelijke IJ-oever, de aantasting van het busnet en het grote aantal bomen dat moest wijken. De overige fracties waren voor en verzochten de wethouder en projectmanager Klinkert om druk op de ketel te zetten voor de ontbrekende financiering.
Op het moment van schrijven is de financiering voor de Noord-Zuidlijn naar Noord en naar Schiphol nog steeds niet rond. In de gemeenteraad beginnen de eerste geluiden op te komen dat de plannen wel eens onbetaalbaar zouden kunnen gaan worden. PvdA, D66 en VVD eisen in juli 1994 dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat garanties geeft dat eventuele meerkosten van de Noord-Zuidlijn niet voor rekening van de gemeente komen: anders gaat de stad 'failliet'. Bovendien steekt een concurrentiestrijd tussen NS en GVB de kop op. NS stelt plotseling in juni 1994 dat verlenging van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol niet door moet gaan omdat zij zelf voldoende capaciteit heeft om de vervoersvraag op die verbinding op te vangen. De gemeente is duidelijk 'not amused': de financiering voor dat gedeelte is nog niet rond en zou zo wel eens in gevaar kunnen komen.
In het Parool komen berichten die wijzen op de keerzijde van het huidige investeringsbeleid in metrolijnen. Op 22 september 1993 wordt onder de titel 'zonder een goed bus- en tramnet blijft de metro leeg' gewezen op het gevaar dat de nieuwe, dure lijnen onvoldoende passagiers zullen trekken als er teveel in het bestaande net wordt gesneden. In april 1994 is directeur Smit een stuk minder enthousiast dan een jaar eerder in het artikel van juni 1993 dat op blz. 1 is aangehaald. De groei van het aantal passagiers valt tegen en het bedrijf dreigt in een neerwaartse spiraal terecht te komen. Minder passagiers betekent minder opbrengsten, minder opbrengsten betekent snijden in het aantal lijnen en dat betekent weer minder passagiers. Smit zit niet bij de pakken neer, want het GVB is druk bezig om het aanbod van diensten te verbreden. Uitbreiding van het metronet is essentieel, want "dan krijgen we als bedrijf een gezonde financiële basis, terwijl we ook een groei kunnen opvangen tot 1,3 miljoen reizigers per dag". De eerste claim is voer voor boekhouders, want in de jaren tachtig werd de Oostlijn juist heel duur bevonden door de hoge afschrijvingskosten. De stagnatie in de ontwikkeling van het passagiersaantal (zie tabel 4.1) doet vrezen dat de groei naar 1,3 miljoen reizigers nog geruime tijd op zich laat wachten. Niemand heeft op dit moment een antwoord op de dilemma's die in de twee artikelen aan de orde komen. Toch is het opvallend dat juist in het Parool op de schaduwkanten van metroaanleg wordt gewezen. De krant heeft sinds jaar en dag voor metroaanleg gepleit, maar voelt zich blijkbaar niet te groot om ook op de nadelen te wijzen.
De stroom gegevens gaat onverminderd door. Op 11 augustus publiceerde het Parool een interview met Wim Wessels, die tijdens de hele onderzoeksperiode van deze scriptie hoofd van de secretarieafdeling Verkeer en Vervoer was. In 1994 blijkt Wessels het plotsklaps te 'betreuren' dat de Noord-Zuidlijn niet tien jaar geleden is aangelegd. Wessels noemt de grootste winst "de enorme uitbreiding van het openbaar vervoer". Beide beweringen contrasteren nogal met de gegevens in deze scriptie.
Met name het tweede punt is opvallend, ook al in het licht van de noodkreten van GVB-directeur Smit over de achterblijvende groei van het passagiersaantal in de afgelopen jaren. Waar Wessels de enorme uitbreiding van het openbaar vervoer vandaan haalt is een raadsel. Uit tabel 3.1 en 3.2 blijkt dat in de periode 1978-1985 nauwelijks groei is opgetreden in het aantal personenkilometers. Uit tabel 4.1 en tabel 4.2 blijkt dat pas rond 1990 een groei is opgetreden (bijna 20% ). Bij een vergelijking van het jaartal 1979/1980 en 1992/1993 blijkt dat de totale groei in het aantal personenkilometers 23% bedraagt (2279 - 2807). Een groei van 23% in 14 jaar lijkt mij niet echt enorm en zelfs op die 23% valt nog het nodige af te dingen.
Tussen 1989/1990 en 1991/1992 is het aantal personenkilometers met bijna 20% gestegen. In het jaarlijkse 'Amsterdam in cijfers' wordt een uitsplitsing van het aantal personenkilometers per individuele lijn gegeven. Met deze cijfers wordt het mogelijk om te kijken hoe de groei verdeeld is over de verschillende lijnen.
Tabel 4.3: aandeel lijn 5 en lijn 51 in ontwikkeling totaal
aantal personenkilometers per dag (*1000). |
| 1989/1990
(1) | 1990/1991
(2) | 1991/1992
(3) | toename
(3-1) |
| tramlijn 5 | 19 | 104 | 92 | 73 |
| totaal tram | 952 | 1118 | 1085 | 133 |
| sneltramlijn 51 | - | 99 | 208 | 208 |
| totaal metro | 650 | 759 | 878 | 228 |
| totaal bus | 741 | 807 | 779 | 58 |
| totaal GVB | 2343 | 2684 | 2742 | 399 |
| bron: Amsterdam in cijfers. |
In tabel 4.3 wordt de toename lijn 5 en lijn 51, die samen vanaf 1990 op het nieuwe tracé in Amstelveen rijden, afgezet ten opzichte van de totale ontwikkeling van tram, bus, metro en geheel GVB. In kolom één is het gedeelte in Amstelveen nog niet geopend. Wat was het effect van de openstelling?
In tabel 4.3 is een tweejaarlijkse periode genomen omdat er in het eerste jaar nogal wat kinderziekten optraden. Uit kolom vier blijkt dat lijn 5 en lijn 51 samen gegroeid zijn met 73+208 = 281 duizend personenkilometers per dag. Dit betekent dat de twee lijnen samen voor 70% (281/399) van de totale groei van aantal personenkilometers zorgen. Helaas betekende de openstelling van de Amstelveenlijn dat het bestaande net van streekvervoerder Centraal Nederland in Amstelveen drastisch werd uitgedund. Het verlies aan personenkilometers voor CN is niet uit de Amsterdamse statistieken af te lezen. De groei van 17% (2343 - 2742) die het GVB als geheel in de tweejaarlijkse periode bereikte, weerspiegelt voor een gedeelte een verschuiving van passagiers van het ene naar het andere vervoerbedrijf.
Wessels had op zijn minst de toevoeging kunnen maken dat het Amsterdamse openbaar vervoer was gestegen. Ook zonder die toevoeging schetst de term 'enorme' uitbreiding niet de reële ontwikkeling in het openbaar vervoer.
4.7. Het einde van het begrip sneltram.
In de afrondingsfase van het schrijven van de scriptie werd het duidelijk dat het begrip sneltram werkelijk aan z'n einde was gekomen. De Ringlijn, die altijd al een vreemde eend in de sneltram-bijt was, vormde de aanleiding. In dit hoofdstuk is herhaaldelijk aan de orde gekomen dat rond de Ringlijn onduidelijkheid bestond of het nu een metro of een sneltram was. De onduidelijkheid bestond niet op een praktisch niveau - daar was iedereen het wel over eens - maar puur op de taalkundige benaming. Wethouder Van der Vlis sprak consequent van een Ringsneltram. De technische overeenkomsten tussen de Ringlijn en de Oostlijn gaf het Parool en andere voorstanders de gelegenheid om over een metro te spreken. De term 'Ringlijn' bood uitkomst voor de neutrale toeschouwer.
Ondanks het feit dat met het programakkoord van 1990 het woord metro in ere werd hersteld, bleef het GVB en de gemeenteraad spreken over een Ringsneltram. In de vergadering van 22 januari 1992 besloot de raad om de subsidieaanvraag voor een Ringsneltramlijn goed te keuren. In mei 1993 verscheen een tweede versie van een voorlichtingsbrochure over het hoe en waarom van de Ringlijn. In deze brochure, geschreven door de afdeling communicatie van het GVB, werd consequent gesproken over een sneltram die van de halte Sloterdijk naar de eindhalte Gein rijdt. Toevallig werd midden juli 1994 een derde, herziene, versie van de voorlichtingsbrochure voor de Ringlijn gepubliceerd. Het contrast met de versie van mei 1993 is opvallend. Plotsklaps rijdt een treinstel van station Sloterdijk naar station Gein. Is er sprake van een nieuwe verbinding? Een telefoontje naar de afdeling voorlichting bracht uitkomst. Er was intern besloten om de term sneltram niet meer te gebruiken bij de Ringlijn: "de tijd was rijp voor het woord metro". Deze koerswisseling was nog niet bij alle instanties bekend, want een voorlichtingsbrochure van het Grondbedrijf over de mogelijkheden van Teleport Sloterdijk (juni 1994) bevatte louter de term sneltram.
De afdeling voorlichting deed nogal luchtig over de wijziging, maar grondig nalezen van de brochure leerde dat elke verwijzing naar het begrip sneltram was verdwenen en niet alleen maar in verband met de Ringlijn. De sneltram naar Amstelveen heet plotsklaps geen sneltram meer maar gewoon Amstelveenlijn en valt onder de 'metroinfrastructuur'. Het nieuwe materieel, dat technisch vrijwel identiek is aan de sneltrams voor de Amstelveenlijn, wordt consequent 'treinstel' of 'wagen' genoemd, terwijl in de vorige brochure nog werd gesproken over sneltrams. De kleinschalige associatie van het woord 'halte' is vervangen door het meer volwassen klinkende 'station'. Het lijkt erop dat er wordt gekozen voor de robuustere, betrouwbaardere en grootschaliger uitstraling van het woord 'metro' met de daaraan verbonden begrippen 'treinstel' en 'station'. Op zich is daar niets mis mee, maar een vergelijking van de twee versies bracht tevens aan het licht dat de 'opwaardering' van het begrippenkader gepaard gaat met een daling van het aantal passagiers! In mei 1993 werd gesproken over een sneltramverbinding met 95000 passagiers per dag, in juli 1994 is er een metroverbinding met 80000 passagiers per dag. Het lijkt een beetje de omgekeerde wereld: de 'kleinschalige' sneltram vervoert meer passagiers dan de 'grootschalige' metro. In ieder geval is duidelijk geworden dat het begrip sneltram uitgerangeerd is. De discussies over het wel en wee van het Amsterdamse openbaar vervoer zullen er waarschijnlijk niet minder geanimeerd om worden. |
