Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
419
Titel
Voordracht ten geleide van de Nota van beantwoording naar
aanleiding van de schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam 1990.
Datum voordracht
19910425
Tekst
Nr. 419. Voordracht ten geleide van de Nota van beantwoording naar
aanleiding van de schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam 1990.
Amsterdam, 25 april 1991.
Aan de Gemeenteraad
Bij de behandeling van de begroting voor 1989 deed ons College uw
Vergadering de toezegging nader onderzoek te doen naar ondergrondse
openbaar-vervoertrajecten. In een nieuw verkeers- en vervoerplan zou verder
de samenhang worden beschreven tussen de regionalisering van het
verkeersbeleid, de uitkomsten van het onderzoek naar ondergronds openbaar
vervoer, de grotere financiële ruimte voor investeringen in het openbaar
vervoer bij het rijk en het spanningsveld tussen milieu en verkeer.
Op 6 maart 1990 heeft ons College het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan
Amsterdam 1990 (VVP) gepubliceerd en ingestemd met de uitwerking ervan, onder
meer door middel van het voortzetten van de studie naar ondergronds openbaar
vervoer.
Na het voltooien van de voorlichtings- en discussieronde over het
ontwerp-VVP ging de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu
op 8 november 1990 akkoord met het werkplan voor de tweede fase in de studie
ondergronds openbaar vervoer. De rapportage hierover is 15 maart 1991
gepubliceerd. Wat betreft de andere facetten van het ontwerp-VVP stemde de
Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu op 22 november 1990
in met het voorstel van ons College om, in plaats van een definitief
Amsterdams VVP op te stellen, het beschikbare materiaal als basis te
gebruiken voor actie op drie fronten, te weten:
1. als bouwsteen voor het integrale Structuurplan Amsterdam;
2. als inbreng van Amsterdam in het in het kader van Regionaal Overleg
Amsterdam/Vervoerregio op te stellen Regionale Verkeers- en Vervoerplan;
3. als beleidskader voor gerichte uitwerking op vijf onderdelen:
- de vaststelling van de stedelijke infrastructuurnetten;
- de zorg voor veiligheid, voetgangers en fietsers;
- de aanpak van de stedelijke infrastructuur;
- de uitbouw van een regionaal openbaar-vervoernet;
- het ontwikkelen van een lokaal en regionaal parkeerbeleid.
De Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu is op dat
moment toegezegd, dat in de vorm van een zogenaamde nota van beantwoording
wordt ingegaan op de schriftelijke reacties en de raadsadressen, die naar
aanleiding van het ontwerp-VVP zijn ontvangen, alsmede op met het ontwerp-VVP
samenhangende raadsnota's.
Met deze nota van beantwoording (zie de bijlage, behorende bij deze
voordracht) wordt een periode afgesloten waarin Amsterdam zich met lokale
maatregelen, vastgelegd in verkeerscirculatieplannen, concentreerde op het
oplossen van problemen binnen zijn gemeentegrens. Dit, terwijl zulke
problemen in steeds grotere mate worden veroorzaakt door economische,
ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen buiten Amsterdam. De
ROA-gemeenten zullen binnenkort met de middelen en de mogelijkheden van een
vervoerregio veel effectiever kunnen optreden. Door middel van het
ontwerp-VVP en de daarmee samenhangende uitwerkingen levert Amsterdam zijn
aandeel aan het regionale verkeers- en vervoerplan van deze vervoerregio.
De toonzetting in de nota van beantwoording en de wijze waarop met de
voorstellen en kritische kanttekeningen wordt omgegaan, zijn bepaald door het
Programakkoord voor de raadsperiode 1990-1994 en de Amsterdamse reactie op
het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer van de rijksoverheid. Dit leidt
onder meer tot de volgende aanpassingen c.q. aanvullingen ten opzichte van
het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan.
De fiets.
De voorzieningen rond de knooppunten van het openbaar vervoer, het zeker
stellen van de kwaliteit van het hoofdnet Fiets, het stimuleren van
stallingfaciliteiten en het centraal verrichten van marktonderzoek naar
fietsgebruik zijn facetten van het fietsbeleid die door de centrale stad
zullen worden ingevuld.
Het openbaar vervoer.
Het lokale railnet in de vooroorlogse stad bevat knelpunten die een
onnodig lage kwaliteit van het lokale tramnet in dat gebied tot gevolg hebben.
Als op deze (radiale) routes eenrichtingsverkeer voor de auto wordt
ingevoerd, is er meer ruimte voor de voetganger, de fietser Šn het openbaar
vervoer.
In het stadsgewest en de regio is overigens een gedurende vele jaren
opgebouwde investeringsachterstand bij het openbaar vervoer ontstaan. Voor de
afwikkeling van dit regionale openbaar vervoer is gekozen voor een uniform
materieeltype, het "light rail systeem" (sneltrammaterieel met bovenleiding
en 2,65 m breedte). Het door Amsterdam voor het stadsgewest geraamde
investeringsprogramma voor het openbaar vervoer omvat voor de komende twintig
jaar projecten voor een bedrag van minimaal 3 miljard gulden. Echter, de
financiële ruimte die de rijksoverheid in het Structuurschema Verkeer en
Vervoer en in het kader van de Vierde Nota voor de Ruimtelijke Ordening (
extra) in het vooruitzicht stelt, is niet voldoende om dit programma in het
voorgenomen tempo uit te voeren. Er zullen derhalve prioriteiten moeten
worden gesteld.
De huurauto.
Er is wellicht een rol weggelegd voor de huurauto bij het beïnvloeden van
het autobezit. Zeker in de oudere stadsdelen (binnenstad en 19de-eeuwse
wijken), waar de parkeersituatie krap is en de bevolking, blijkens onderzoek,
de auto maar in de helft van de gevallen dagelijks gebruikt, kan de
makkelijke beschikbaarheid van een huurauto een argument zijn om zelf geen
auto te bezitten.
Het categorieverkeer.
Er zijn aanleidingen (IJ-boulevard, Tweede Coentunnel en autoradialen) om
nader onderzoek te doen naar technieken die het mogelijk maken om het
zogenaamde categorieverkeer (goederenvervoer, zakelijk verkeer, openbaar
vervoer, carpoolers) te bevoordelen ten opzichte van het woon- werk(auto)
verkeer.
Tweede Coentunnel.
Begin april 1991 is de rapportage van Rijkswaterstaat, Directie
Noord-Holland, beschikbaar gekomen over de vervoerkundige en milieu-effecten
van een tweede Coentunnel. De rapportage betreft ook de - eveneens door het
Regionaal Overleg Amsterdam (ROA) gepresenteerde - zogenaamde Amsterdamse
variant met (nog nader in te delen) 2 x 3 rijstroken voor woon-werk en het
categorieverkeer met daarnaast ruimte voor een railverbinding tussen
Sloterdijk en Zaanstad-Oost.
Westrandweg.
Ook zonder tweede Coentunnel blijft het zuidelijke deel van de Westrandweg
voor de verbinding tussen Schiphol en het westelijk industriegebied van
strategisch belang. De Westrandweg is daarnaast nodig omde groei van de
werkgelegenheid van aan de luchthaven gelieerde bedrijvigheid in noordelijke
richting te kunnen kanaliseren.
Parkeren.
Tot voor kort heeft de aandacht van de centrale stad zich wat betreft het
parkeren geconcentreerd op het gebied binnen de Singelgracht. Duidelijk is
inmiddels dat voor het beheersen van de automobiliteit introductie van
parkeerregulering ook aan de stadsrand en in de rest van de regio aan de orde
is. Belangrijke aanleiding is hier de aanscherping van de parkeernormen in
werkgelegenheidsgebieden, waarvoor de in de Vierde Nota voor de Ruimtelijke
Ordening genoemde bereikbaarheidsprofielen van werkgelegenheidsterreinen en
mobiliteitsprofielen van bedrijven de basis vormen.
In combinatie hiermee zal ook de maximum parkeernorm voor parkeerplaatsen
op eigen terrein zo moeten worden aangepast, dat slechts in de
parkeerbehoefte met zakelijk motief kan worden voorzien.
Het parkeerschap, waarin overheid en particulieren gezamenlijk optreden,
verdient nadere overweging, onder andere omdat daarmee wordt voorkomen dat
weliswaar de kosten van handhaving van parkeerverboden op straat ten laste
van de gemeente komen, maar dat niet wordt gedeeld in de inkomsten van
particuliere parkeergarages.
Autovrij Centrum.
Een meerderheid van bewoners en gebruikers van Amsterdam voelt, volgens
een in juni 1990 gehouden enquˆte, weinig voor een totaal autovrij centrum
Voor een belangrijk deel van bewoners en gebruikers van de stad lijkt een
minder vergaande vorm een bespreekbare oplossing.
De keuze tussen het voortzetten van bestaand beleid en een auto-arm
Centrum zal vermoedelijk in de vorm van een referendum aan de Amsterdamse
bevolking worden voorgelegd.
Het huidig beleid van ons College stelt zich tot doel om in een aantal (
kleine) stappen naar een indeling van wegen te komen die recht doet aan de
belangen van voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en het essentiële
autoverkeer. Het streven is om op termijn in delen van de binnenstad
geleidelijk te komen tot auto-arme of autovrije gebieden.
Op grond van het vorenstaande stellen wij, in overeenstemming met het
advies van de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu, u
voor, het volgende besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 25 april 1991,
Besluit:
I de bij deze voordracht behorende Nota van beantwoording naar aanleiding
van de schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan
Amsterdam 1990 voor kennisgeving aan te nemen en als leidraad te hanteren
voor de verdere inbreng en uitwerking in het regionaal Verkeers- en
Vervoerplan;
II het College van Burgemeester en Wethouders te machtigen tot beantwoording
van de schriftelijke reacties op basis van de nota van beantwoording.
Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders worden gegeven.
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
Bijlage, behorende bij de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 25
april 1991, nr. 419.
NOTA VAN BEANTWOORDING VAN DE SCHRIFTELIJKE REACTIES OP HET ONTWERP-
VERKEERS- EN VERVOERPLAN AMSTERDAM 1990.
Inhoud.
1. Inleiding.
2. Thematische bespreking.
2.1. Onderzoekmethodiek.
2.2. Doelstelling en strategie.
2.3. De fiets.
2.4. Het openbaar vervoer.
2.5. De auto.
2.6. Parkeren.
2.7. Kanaal om de West.
3. Individuele reacties.
4. Preadviezen.
5. Beantwoording van raadsadressen.
Bijlage 1. Schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan (
hierbij overgelegd).
Bijlage 2. Met het ontwerp Verkeers- en Vervoerplan samenhangende reacties
(hierbij overgelegd).
In paragraaf 4 van deze nota komen twee preadviezen op nota's van
raadsleden aan de orde. Op advies van de Commissie voor Verkeer, Beheer
Openbare Ruimte en Milieu is de wethouder voor Bestuursinformatie verzocht,
deze preadvisering in het kader van het referendum te verzorgen.
De preadviezen in deze nota moeten worden gezien als beoordeling van de
voorstellen in de raadsnota's vanuit de sector verkeer en vervoer.
1. Inleiding.
Op 12 maart 1990 werd het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan (VVP) door het
College van Burgemeester en Wethouders gepubliceerd. Dit plan bestaat uit een
hoofdlijnennota en een technische studie naar ondergronds openbaar vervoer.
De periode tussen maart en oktober 1990 is benut voor een voorlichtings- en
discussieronde. Daarin was het ook mogelijk om schriftelijk op het
ontwerp-VVP te reageren. Van deze mogelijkheid is ruim gebruik gemaakt,
hetgeen vele waardevolle en vaak gedetailleerde voorstellen voor aanvulling
en aanscherping opleverde.
Het lag in de bedoeling van het College van Burgemeester en Wethouders om
op deze reacties te reageren nadat het definitieve Verkeers- en Vervoerplan
gereed zou zijn (naar verwachting eind 1990). Deze lijn is verlaten. Het
ontwerp-VVP is, achteraf gezien, het begin geworden van een periode waarin
Amsterdam de oplossingen voor en de aanpak van zijn verkeersproblemen
inbrengt in het overleg met de regiogemeenten en toetst aan het nieuwe
lange-termijnbeleid van de rijksoverheid en aan de rolverdeling tussen de
centrale stad en de stadsdelen.
Het ontwerp-VVP wordt nu uitgewerkt op een manier die daarbij beter
aansluit. Er wordt voorrang gegeven aan de Amsterdamse bijdrage aan
hetverkeers- en vervoerplan van de vervoerregio (dit zijn de 24 gemeenten van
het Regionaal Overleg Amsterdam). Verder is de koppeling met het
Structuurplan Amsterdam groter. Het verkeershoofdstuk in dit structuurplan
vervult nu, wat betreft de vaststelling van de hoofdnetten voor de stedelijke
infrastructuur, de functie van de verkeerscirculatieplannen in het verleden.
Ten slotte wil de centrale stad een duidelijke eigen invalshoek bij een
aantal sectoren van het verkeersbeleid, namelijk het langzame verkeer (
voetganger en fiets), de verkeersveiligheid en het (op de regio gerichte)
openbaar vervoer en parkeren.
Het besluit om het ontwerp-VVP in een aantal deeluitwerkingen voort te
zetten die pas later tot besluitvorming leiden, is de aanleiding om nu in de
vorm van een nota van beantwoording te reageren op de schriftelijke reacties.
Het nadeel, dat nog niet in alle gevallen een standpunt kan worden ingenomen,
is minder groot dan van het nog veel langer wachten met beantwoorden.
Overigens blijft deze nota van beantwoording niet beperkt tot het
doorverwijzen naar de deeluitwerkingen met de toezegging dat te zijner tijd
in dat kader op de voorstellen en kritiek wordt teruggekomen. Het
Programakkoord 1990-1994, de uitkomst van de inmiddels afgesloten
discussieronde over het ontwerp-VVP, de Amsterdamse reactie op het
Structuurschema Verkeer en Vervoer maar ook het in gang zijnde onderzoek naar
ondergronds openbaar vervoer bieden een goede basis voor de beantwoording.
Het ligt niet in de bedoeling om deze nota van beantwoording in 1991 een
vervolg te geven om de nu open gelaten vragen te beantwoorden. Vraagpunten
waarop in deze nota niet afdoende kan worden ingegaan, kunnen aan de orde
komen bij de uitwerking van de eerder genoemde beleidssectoren. Deze sectoren
zijn:
1. de op uitvoering gerichte uitwerking van de beleidsonderdelen:
a veiligheid, voetganger en fietser;
b stedelijke infrastructuur (rail en weg);
c regionaal openbaar vervoer;
d lokaal en regionaal parkeerbeleid;
2. het opnemen van de stedelijke infrastructuur in het Structuurplan
Amsterdam in de vorm van een rail-, auto- en fietsnet;
3. het uitwerken van de regionale aspecten van het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan in het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan, dat door de
Vervoerregio Amsterdam zal worden opgesteld.
Er worden bij de beantwoording van de schriftelijke reacties in deze nota
twee lijnen gevolgd. Er is een zogenaamde thematische bespreking, waarin de
onderwerpen die vaak naar voren zijn gebracht, worden besproken. Deze
bespreking wordt gevolgd door een kort commentaar op nog "openstaande" punten
in individuele reacties. De nota van beantwoording wordt afgesloten met twee
reacties op nota's van de raadsleden R.H.G. van Duijn en mevr. Tanja c.s. en
de beantwoording van raadsadressen.
2. Thematische bespreking.
2.1. Onderzoekmethodiek.
Er worden in reacties kritische kanttekeningen geplaatst bij de manier
waarop het verkeerseffect van de voorstellen in het ontwerp-VVP wordt
berekend. Doordat deze effecten alleen voor de spitsuren worden berekend,
zouden verkeerde conclusies over het effect van maatregelen kunnen worden
getrokken.
De berekeningsmethode van de Dienst Ruimtelijke Ordening is alleen
toegesneden op het ramen en analyseren van verkeerseffecten in de spitsuren
en laat zich helaas niet eenvoudig "ombouwen" tot een rekenmethodiek die
hetzelfde doet voor meerdere dagdelen. Dit is overigens niet bezwaarlijk,
omdat in de spitsperiode de grootste effecten optreden wat betreft de lengte
vanfiles en de omvang van geluidsoverlast en luchtverontreiniging. In die
periode van twee uren zijn er, naast het woon- en werkverkeer ook veel andere
soorten verplaatsingen (zakelijk verkeer, winkel- en schoolbezoek, sociaal-
en recreatief verkeer). De invloed van maatregelen op deze groepen is dus te
bepalen en te beoordelen. In de beoordeling van maatregelen wordt met
mogelijke vertekening als gevolg van spitsuurberekeningen rekening gehouden.
2.2. Doelstelling en strategie.
Uit de meeste reacties blijkt instemming met de doelstelling en de
strategie van het verkeers- en vervoerbeleid. In een aantal ervan wordt
gevraagd om aanscherping, omdat Amsterdam (nog) niet voldoet aan de eisen die
het Nationaal Milieubeleidsplan ten aanzien van luchtverontreiniging stelt.
Het openbaar vervoer zou zich met het oog daarop moeten richten op OVx3 {
driemaal zoveel reizigers met het openbaar vervoer (OV)} in plaats van OVx2,
waarvan nu wordt uitgegaan.
In het ontwerp-VVP wordt overigens gekozen voor het niet verder groeien
van het autoverkeer in de spitsuren. Dit gaat verder dan de inspanning waarom
de Regering in het Structuurschema Verkeer en Vervoer vraagt. Dit is echter
geen afwijken van het rijksbeleid. De "rijkscijfers" maken geen onderscheid
naar landelijke en stedelijke gebieden. Was dat het geval, dan zou daaruit
zonder twijfel duidelijk worden dat de mogelijkheden om het autogebruik te
beïnvloeden in stedelijke gebieden groter zijn. De Amsterdamse taakstelling
moet in dit licht worden beoordeeld.
Het aanscherpen van de doelstelling zoals vermeld in het ontwerp-VVP voor
het autogebruik is, gelet op de mogelijkheden die Amsterdam heeft om bij te
sturen en de maatregelen die het rijk zich heeft voorgenomen, niet
realistisch. In sommige reacties twijfelt men al aan de haalbaarheid van de
huidige doelstelling, gezien het pakket maatregelen dat beschikbaar is en het
resultaat van het flankerende (rijks)beleid tot nu toe. Het tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer biedt geen perspectief op maatregelen die
het gebruik van de auto fors ontmoedigen. Ook is er nog geen instrumentarium
om de negatieve ruimtelijke en economische effecten van een lokaal
parkeerbeleid beleid te neutraliseren. In deze situatie blijft de nulgroei
voor het autoverkeer in Amsterdam het maximaal na te streven doel.
2.3. De fiets.
Tot het takenpakket van de stadsdeelbesturen behoort de aanleg en het
onderhoud van fietspaden. Uit veel reacties blijkt dat daarnaast behoefte is
aan overkoepelend en stimulerend fietsbeleid van het bestuur van de centrale
stad. Het nu nog ontbreken daarvan wordt als een tekortkoming van het
ontwerp-VVP gezien. Deze kritiek is terecht. De voorzieningen rond de
knooppunten van het openbaar vervoer, het zeker stellen van de kwaliteit van
het hoofdnet Fiets, het stimuleren van stallingfaciliteiten en het centraal
verrichten van "marktonderzoek" naar fietsgebruik zijn lacunes die door de
centrale stad worden ingevuld. In de uitwerking van het onderdeel fiets in
1991 zal hieraan aandacht worden gegeven.
2.4. Het openbaar vervoer.
Netstructuur en overstappen.
Over het algemeen wordt ingestemd met het onderscheid tussen een regionaal
en een lokaal openbaar vervoernet, die op knooppunten op elkaar aansluiten.
Het ontwerp-VVP is, zo blijkt uit reacties, in de beschrijving van deze
netten niet volledig en op sommige punten niet duidelijk. Dit is ten dele
terecht. Het zal in de (regionale) vervolgstudie, die zich richt op het
regionale openbaar vervoer, worden gecorrigeerd. In de rapportage hierover
zal beterworden toegelicht hoe reizigers van de stelsels gebruik zullen maken
en welke eisen aan de kwaliteit van de knooppunten worden gesteld om het
bezwaar dat overstappen met zich brengt, zo klein mogelijk te maken.
Dit overstappen op de knooppunten is in sommige brieven een punt van zorg.
Toch is het de bedoeling dat het regionale en het agglomeratienet zowel voor
de stad als voor de regio een geheel eigen kwaliteit railvervoer heeft te
bieden zonder dat daarvoor veel vaker overstappen noodzakelijk is. Dat is
mogelijk, doordat het overstappen zoveel mogelijk wordt geconcentreerd op een
beperkt aantal knooppunten.
Voorts wordt de vraag gesteld, of regionale buslijnen een stedelijke
functie kunnen vervullen of dat hun rol beperkt blijft tot het vervoer vanuit
de regio naar de openbaar-vervoerknooppunten.
Het is niet mogelijk om daarover nu een standpunt in te nemen. De vraag
zal worden beantwoord nadat het onderzoek ten behoeve van het regionale
verkeers- en vervoerplan is afgerond.
Openbaar vervoertechnieken.
De streekvervoerbedrijven en de NV Nederlandse Spoorwegen stellen in hun
gezamenlijke reactie dat het sneltram-/metrosysteem weliswaar geschikt is
voor verplaatsingen binnen de agglomeratie, maar niet voor verder weg gelegen,
regionale bestemmingen. Dit is het gevolg van de relatief lage
maximumsnelheid van dit materieel. Men vindt dat hiervoor een apart
stadsgewestelijk railsysteem ("STAR") moet worden ontwikkeld. Bij de noord-/
zuidtunnel zou naar de mening van deze vervoerbedrijven moeten worden
uitgegaan van medegebruik door een dergelijk systeem. In weer andere reacties
wordt de vrees uitgesproken dat het Amsterdamse gemeentebestuur erop uit zou
zijn om het bestaande tramnet geheel ondergronds te brengen. Verder wordt
geopperd om te kiezen voor een volautomatisch onbemand railsysteem, zoals dat
in Lille (Frankrijk) rijdt.
Er is in de achterliggende jaren uitgebreid en bij verscheidene
gelegenheden nagedacht over het materieel dat in Amsterdam en in de
agglomeratie het openbaar- personenvervoer het beste zou kunnen verzorgen.
Sinds het raadsbesluit van 1975 met betrekking tot het stopzetten van
metro-aanleg is een voorkeur ontstaan voor het voor regionaal vervoer toe te
passen materieel: het sneltram("light rail")-concept, waarmee het mogelijk is,
de lokale en regionale openbaar-vervoerfuncties zoveel mogelijk te
integreren. De stadstram en de sneltram kunnen met enkele aanpassingen aan de
infrastructuur (halten, baanbreedte) elkaars bovengrondse trajecten berijden.
De sneltram en de metro kunnen op tunneltrajecten samenrijden.
De integratie van de sneltram en de metro tot een goed geïntegreerd lokaal
en regionaal railnet vergt aanpassingen en - dus - tussenoplossingen. De
meest in het oog springende tussenoplossing is sneltrammaterieel, dat samen
rijdt met de metro, vanwege de iets geringere breedte te voorzien van
uitklaptreden en van een stroomafnemer voor de derde rail. De Amstelveenlijn
en de ringsneltram Zuidoost-Sloterdijk zijn hiervan voorbeelden.
Bij het ontwerpen van nieuwe trajecten wordt daarom in principe uitgegaan
van het sneltram("light rail")-concept. Dit sneltramconcept is door de iets
minder strenge ontwerpeisen (bochten, hellingen, breedte) beter inpasbaar in
de bestaande situaties. Dit geldt zowel voor de aanleg van tunneltracés in de
(binnen)stad als voor de inpassing in bestaande, gelijkvloerse situaties in
de meer naar buiten gelegen delen van de stad en de regio.
Ook voor vervoer op agglomeratieniveau is het sneltramconcept de meest
aangewezen optie. Voor regionale toepassingen en met name voor de snelle
overbrugging van lange afstanden buiten het stedelijk gebied (bij voorbeeld
naar Purmerend) kan behoefte zijn aan een materieeltype met een hogere
maximumsnelheid. Dit hoeft geen reden te zijn om het sneltramconcept als
zodanig te verlaten. Wat betreft een sneller stadsgewestelijk/ regionaal
railsysteem moet worden gedacht aan een materieeltype met de dimensies van de
sneltram, dat geschikt is om binnen de agglomeratie mede gebruik te makenvan
sneltraminfrastructuur. Verwacht mag worden, dat het door de
streekvervoerbedrijven en de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) gewenste
stadsgewestelijke railsysteem ("STAR") in dit technische kader past.
Het stedelijke net.
In een aantal reacties wordt getwijfeld aan het nut van een sneltram over
de ringbaan. Er zijn daar, zo meent men, al een aantal treindiensten door de
NS aangekondigd, die hetzelfde traject zullen bedienen.
Er mag van worden uitgegaan dat de sneltram op de ringbaan meer dan
voldoende passagiers zal vervoeren zonder de NS-lijnen concurrentie aan te
doen. Dat komt, omdat de sneltram zich op een andere groep gebruikers richt
dan de NS, namelijk degenen die behoefte hebben aan een snelle verbinding
tussen verschillende woon- en werkgebieden langs de ring of aan snel vóór- en
natransport vanaf NS-stations. Daartoe zal de sneltram meer halten aandoen en
met een hogere frequentie, maar over een korter traject rijden dan de
NS-treinen (namelijk tussen Sloterdijk en Zuidoost).
Vaak wordt bezwaar gemaakt tegen de in de hoofdlijnennota gesuggereerde
lijnenloop van de tram en de bus. De kaarten in deze nota blijken hierover
misverstanden te veroorzaken. Ze zijn alleen bedoeld om de structuur en
opbouw van het regionale en het stedelijke net toe te lichten. Pas in een
later stadium, bij de projectmatige uitwerking van de stedelijke
infrastructuur, zal ook de exacte vaststelling van de lijnenloop bij de
beoordeling worden betrokken.
Het regionale net.
De noodzaak om het openbaar vervoer naar en in de regio verder te
ontwikkelen, wordt over het algemeen onderkend. In een groot aantal reacties
wordt gevraagd om snelle aanleg van de Hemboog in het NS-net en in sommige
reacties ook om aanleg van de Zuidwestboog en de Utrechtboog. Het
gemeentebestuur heeft zich inmiddels uitgesproken voor de aanleg van de
Hemboog. De ruimte voor beide andere bogen blijft, voor zover op Amsterdams
grondgebied, in het Structuurplan gereserveerd.
Ook is gevraagd om het verbeteren van de busvoorzieningen bij het Centraal
Station.
Op dit moment is een studie gaande naar de mogelijkheid voor en de
haalbaarheid van een ondergronds busstation bij het Centraal Station.
In de loop van 1991 is hierover een rapportage te verwachten.
In een aantal reacties wordt gevraagd om Amsterdamse medewerking aan het
onderzoek naar de zogenaamde Zuidtangent. Dit is een snelle regionale
verbinding van IJmond/Haarlem via Hoofddorp, Schiphol en Amstelveen naar
Zuidoost en/of Weesp. Amsterdam is betrokken bij de studie naar de
wenselijkheid en de effecten van deze verbinding, waarover de provincie in
1991 wil rapporteren.
Doorstroming en verkeersruimte in de vooroorlogse stad.
Herverdeling van de openbare weg ten gunste van de voetganger, de fiets en
het openbaar vervoer, ten koste van het autoverkeer, is een voorstel dat
regelmatig terugkomt.
Deze wens wordt ondersteund. De mogelijkheden om dit op korte termijn en
op grote schaal te realiseren zonder dat stadsdelen hierdoor onbereikbaar
worden voor het zogenaamde essentiële autoverkeer zijn echter beperkt. Een
forse herverdeling lijkt pas over een langere periode en "stap-voor-stap"
mogelijk. Als bouwsteen voor het regionale verkeers- en vervoerplan zal een
nadere analyse van het functioneren van het stedelijke hoofdnet worden
verricht, waarin ook de consequenties van eenrichtingsverkeer op radiale
routes aan de orde komt.
Schone stadsbus.
Sommigen pleiten voor een milieuvriendelijker bus, te bereiken door onder
meer roetfilters, het vervangen van dieselolie door andere brandstoffen en
door andere technische aanpassingen aan de voertuigen, zoals het zogenaamde
cumulo-systeem.
Luchtverontreiniging door dieselmotoren zal door het gebruik van
roetfilters verminderen. Roetfilters zijn nu al zover ontwikkeld dat levering
binnenkort, op beperkte schaal, een aanvang neemt. Binnen enkele jaren zal de
roetfilter in Amsterdamse bussen standaard kunnen zijn. In de toekomst zullen
alternatieve brandstoffen en aandrijfsystemen nieuwe mogelijkheden bieden. De
nu lopende onderzoeken concentreren zich op de wijze van tanken en op de
voorzieningen die in werkplaatsen en in stallingruimten moeten worden
aangebracht. De onderzoeken op het terrein van aandrijfsystemen richten zich
op brandstofcelbussen, op een kleinere motor in combinatie met een
energie-opslagsysteem en op duo-systemen met een brandstof- en een
elektrische aandrijflijn.
De cumulomotor bevindt zich in het ontwikkelingsstadium. Bij wijze van
proef zullen 5 van de 20 recent door het Gemeentevervoerbedrijf bestelde
bussen met het cumulosysteem worden uitgerust.
Planning, fasering en regionale afstemming.
In hun gezamenlijke reactie pleiten de streekvervoerbedrijven en de NV
Nederlandse Spoorwegen voor beter openbaar vervoer in de bestaande stad. Dit
zou prioriteit moeten hebben ten opzichte van de nieuwe stadslob Zeeburg/
nieuw-Oost met de daarbij behorende sneltramverbinding.
In de Amsterdamse optiek moeten de verbetering van het stads- en
sneltramnet en die van het regionale (sneltram)net gelijktijdig plaatsvinden.
Wat betreft het regionale net wordt na het voltooien van de Amstelveenlijn de
aanleg van de ringsneltramlijn tussen Sloterdijk en Zuidoost aangepakt.
Daarop aansluitend wordt de openbaar-vervoerinfrastructuur langs de IJ-as
ontwikkeld in de vorm van de sneltramverbinding Sloterdijk/Centraal Station/
oostelijk havengebied/nieuw-Oost. In dezelfde periode wordt - indien het
gemeentebestuur daartoe besluit - de bouw van de noord-/zuidverbinding
actueel, wellicht met daarop aantakkende ringverbindingen. Voor dit laatste
is in Amsterdam op dit moment de zogenaamde Amringvariant in discussie; voor
de regio ontwikkelt de provincie de zogenaamde Zuidtangent.
Wat het bestaande tramnet betreft, hebben verbeteringsmaatregelen het
voordeel dat ze op kortere termijn kunnen worden uitgevoerd. Voorstellen
hiervoor zullen zo spoedig mogelijk (eerste helft van 1991) worden
uitgebracht door het Gemeentevervoerbedrijf.
De al genoemde vervoerbedrijven, de regiogemeenten en het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat vragen om te worden betrokken bij de verdere uitwerking
van het regionale net en de noord-/zuidverbinding.
Dat wordt graag toegezegd. In welke vorm zo'n samenwerking moet worden
gegoten, zal na de instelling van de vervoerregio Amsterdam duidelijk moeten
worden.
De noodzaak van een tunnel.
In een aantal gevallen wordt de noodzaak van tunnelaanleg in twijfel
getrokken. Dit baseert men op de veronderstelling dat door het
verbeteren van de kwaliteit van het tram- en busnet bovengronds ondergronds
openbaar vervoer overbodig wordt.
Dit is niet juist. Aan de hoge eisen die aan openbaar vervoer worden
gesteld, zoals het over langere afstanden met de auto kunnen concurreren,
wordt alleen voldaan als, naast meer capaciteit, de gemiddelde snelheid op
belangrijke vervoerassen zich verdubbelt. Dit is zowel nodig voor
verplaatsingen binnen de agglomeratie als tussen stad en regio. Zelfs als
hetmogelijk zou zijn de overlast op straat voor tram en bus geheel uit te
schakelen, dan nog zijn snelheidsverdubbeling op het huidige fijnmazige net
en een forse capaciteitsvergroting niet mogelijk.
In een deel van de ontvangen reacties wordt betwijfeld, of de voordelen
van een noord-/zuidtunnel opwegen tegen de kosten, de hinder en andere
negatieve effecten van de aanleg.
Zonder vooruit te lopen op de uiteindelijk te maken integrale afweging,
volgen hier enkele uitkomsten van het tot nu toe verrichte onderzoek. In de
meest uitgebreide van de tot nu toe onderzochte varianten is sprake van een
sneltramtunnel van Noord, onder het IJ en de Binnenstad, een ondergrondse
splitsing ter hoogte van de Singelgracht met een tak naar Zuid en een tak
naar West. Daarbij is uitgegaan van zeven ondergrondse stations, waarvan drie
onder de Binnenstad. De aanlegkosten bedragen circa één miljard gulden. Op
het tunneltracé bedraagt de snelheid, inclusief het aandoen van halten, circa
35 km per uur. Op het huidige tramnet is dit 15 km per uur. Van het Centraal
Station tot aan de Ringweg in Zuid of West (circa 5,5 km) bedraagt de rijtijd
via de tunnel circa 9 minuten en via het huidige tramnet circa 22 minuten. De
eerste globale vervoerprognoses uit het ontwerp-VVP geven aan dat in het
spitsuur, op het centrale tunneldeel in de drukste richting, circa 9000
reizigers per uur mogen worden verwacht. Ter vergelijking: in de huidige
metrotunnel is dit momenteel circa 5000.
Aantasting van de binnenstad en hinder tijdens de aanleg.
In de reacties van met name bewoners wordt vrees uitgesproken voor
aantasting van de kwaliteit van de (eigen) woning, de woonomgeving en het
aanzien en karakter van de Amsterdamse binnenstad. Ook is men beducht voor
hinder door de langdurige opbrekingen tijdens de bouw en voor waardedaling
van de panden langs het tracé.
Na het afronden van het tweede deel van de studie (begin 1991) zal het
mogelijk zijn om de consequenties van tunnelaanleg goed in beeld te brengen.
Daarvoor worden twee bouwmethoden met elkaar vergeleken van trajecten die in
de binnenstad zoveel mogelijk het straten- en grachtenpatroon volgen. Door
deze benadering wordt een beeld gekregen van de offers die bewoners en
bedrijven moeten brengen tijdens de aanleg en van de voor- en nadelen voor de
passagiers.
In geval van bouwen vanaf het maaiveld (ondiep) is er sprake van
opbrekingen langs het gehele tracé en van sloop op een beperkt aantal
plaatsen, namelijk daar waar het niet mogelijk is om de tunnel geheel onder
een straat of gracht te leggen. In het geval van de boormethode (diep)
blijven opbrekingen beperkt tot de aanleg van de stations (en eventuele
wisselverbindingen) en één locatie voor de startschacht (de plaats waar het
boorproces start en waar de ontgraven grond wordt afgevoerd). De startschacht
is gedacht ten noorden van het IJ. Bij de boormethode behoeven geen panden te
worden gesloopt. Op plaatsen waar onder bebouwing zou moeten worden geboord,
kan het noodzakelijk zijn om de funderingen aan te passen. Als uitsluitend de
aantasting van de binnenstad en de hinder tijdens de aanleg bij de afweging
een rol zouden spelen, zou de boormethode de voorkeur verdienen. Het nadeel
van de boormethode is evenwel dat de stations op grotere afstanden van elkaar
en veel dieper liggen, waardoor loopafstanden voor passagiers langer zijn.
Deze overwegingen waren voor het gemeentebestuur (maart 1990) aanleiding voor
een opdracht om meer onderzoek te doen naar het aantal en de ligging van
stations in de binnenstad en de daarbij horende loopafstanden.
In enkele reacties wordt de vraag gesteld, of de grondwaterspiegel door de
aanleg van een tunnel wordt beïnvloed. Hiervan is geen sprake, noch bij de
boormethode noch bij bouwen vanaf maaiveld. Wel zal bij een diepliggende
geboorde tunnel de diepere grondwaterstroming kunnen worden beïnvloed. Echter,
de diepliggende delen van een noord-/zuidtracé lopen praktisch parallel aan
de stroomrichting. Hierdoor zal in de praktijk van enige invloed vermoedelijk
geen sprake zijn.
Het bestaande bovengrondse net.
In een aantal reacties wordt de vrees uitgesproken dat de aanleg van een
ondergrondse noord-/zuidverbinding zal leiden tot aantasting van het
bestaande tram- en busnet. Deze vrees hangt samen met twijfel over het aantal
gebruikers dat straks van de tunnel gebruik gaat maken.
Voorop staat dat een noord-/zuidverbinding niet is bedoeld om bestaande
lijnen te vervangen, maar om een nieuwe, snelle vervoeras op regionale c.q.
stadsgewestelijke schaal toe te voegen. Aantasting van het bestaande
bovengrondse net is dus niet aan de orde. Als een noord-/zuidverbinding al
zal leiden tot aanpassingen, dan hebben die tot doel om goede aansluitingen
tussen het bovengrondse net en de ondergrondse verbindingen tot stand brengen
en grote, ongewenste doublures van bovengrondse en ondergrondse lijnen
vermijden.
Aanlegkosten.
In een aantal gevallen wordt betwijfeld, of de in het ontwerp-VVP
gepresenteerde ramingen voor de aanlegkosten wel een reëel beeld geven. Ter
toelichting het volgende.
De ramingen hebben betrekking op de aanleg van het tunneltracé, inclusief
de stations, de sporen, de stroomvoorziening, de benodigde signalering en de
telecommunicatie op dat tracé. De op de tunnel aansluitende bovengrondse
tracédelen zijn in deze studie niet onderzocht en de aanlegkosten daarvan
zijn hierin niet begrepen. Ook de aanschafkosten van het materieel en de
exploitatiekosten van het openbaar vervoer zijn buiten beschouwing gebleven.
Wel inbegrepen zijn de kosten van de in de hoofdlijnennota genoemde
maatregelen die met de tunnelaanleg samenhangen. In het geval van bouwen
vanaf maaiveld gaat het met name om de aanleg van tijdelijke hulpbruggen en
omleidingroutes voor de tram, het verleggen van kabels en leidingen, het
herstel van het maaiveld na aanleg en de herbouw van panden die bij
tunnelaanleg zouden moeten worden gesloopt. In het geval van de boormethode
gaat het met name om de ondervanging van funderingen bij panden boven het
tunneltracé. Eventuele schadeclaims van particulieren of bedrijven zijn niet
begrepen in de ramingen.
De berekeningen die aan de ramingen ten grondslag liggen, zijn gebaseerd
op de tracévarianten in de binnenstad. Hierop heeft de studie zich namelijk
geconcentreerd. Er is uitgegaan van de huidige stand van de techniek en er is,
voor zover mogelijk, gebruik gemaakt van ervaringen met tunnelbouw elders.
Daarnaast waren uit een eerder uitgevoerde studie gegevens beschikbaar over
de aanleg van een tramtunnel onder het IJ. Wat betreft de aanlegkosten van de
tunneldelen ten zuiden van de binnenstad is een extrapolatie uitgevoerd,
gebaseerd op de kennis opgedaan in de binnenstad. Gezien de complexiteit
van tunnelaanleg in de binnenstad leidt deze extrapolatie eerder tot een te
hoge dan een te lage raming. Er is verder geen rekening gehouden met de
kosten die zouden kunnen voortvloeien uit eventuele bodemverontreiniging ter
plaatse van het tunneltracé.
De in het ontwerp-VVP genoemde bedragen moeten beschouwd en gehanteerd
worden als globale ramingen. Ze zijn bedoeld en geschikt om een beeld te
geven van de orde van grootte van de aanlegkosten van een complete tunnel
voor railvervoer en om tracévarianten en bouwmethoden wat betreft
aanlegkosten te kunnen vergelijken. Tot slot moet erop worden gewezen dat het
aantal ondergrondse stations en de bij de aanleg daarvan te nemen maatregelen
een belangrijke factor vormen in de kostenramingen.
Stations.
In verschillende reacties wordt gewezen op de onveiligheid in
ondergrondsestations, waarbij negatief wordt geoordeeld over de huidige
metrostations.
Dit is een belangrijk punt van aandacht. Er wordt op dit moment onderzocht
op welke wijze de veiligheid van de huidige metrostations kan worden
verbeterd. De uitkomsten van dit onderzoek worden gebruikt in een volgende
studiefase, waarin de inrichting en de beveiliging van stations van de noord-/
zuidlijn aan de orde komen.
In een van de reacties wordt gevraagd om rekening te houden met roltrappen
en liften, met name voor ouderen en invaliden.
De inrichting van stations zal in een latere studiefase aan de orde komen.
Dan zal zeker aandacht zijn voor roltrappen en liften en hun ligging ten
opzichte van de toegangen en de looproutes.
Belangentegenstelling.
Door bewoners van de binnenstad wordt naar voren gebracht dat zij
nauwelijks of geen belang hebben bij een ondergrondse noord-/zuidverbinding,
maar daar wel de hinder ondervinden tijdens de aanleg.
Daarentegen vreest het stadsdeel Amsterdam-Noord dat de verbetering van
het openbaar vervoer, het belang van Noord en dat van de noordelijke regio in
de discussie over de noord-/zuidtunnel te weinig aandacht krijgen.
Uitgangspunt bij de studie is het zo onpartijdig mogelijk onderzoeken van
de voor- en nadelen van de verbinding. Uiteindelijk zal het gemeentebestuur
de "baten", dat wil zeggen de verbetering van het openbaar vervoer en de
vermindering van het autoverkeer, afwegen tegen de "lasten", waaronder de
bezwaren van de aanleg voor bewoners en bedrijven in de binnenstad.
Planning.
Uit verschillende reacties blijkt dat het onduidelijkheid is wanneer een
noord-/zuidtunnel gerealiseerd zal kunnen zijn.
Het ligt in de bedoeling, de nu in gang zijnde studie voort te zetten,
totdat voldoende informatie beschikbaar is voor het nemen van een besluit
over de aanleg. Verwacht mag worden dat een dergelijk besluit nog in deze
raadsperiode kan worden genomen. Als besloten wordt tot aanleg, worden in de
daarop volgende jaren de verschillende ondergrondse en bovengrondse trajecten
gedetailleerd uitgewerkt. In principe kan al vrij snel daarna met de bouw van
delen van de bovengrondse trajecten worden begonnen. Het traject zal bij de
meest optimistische ramingen niet voor het jaar 2000 gereed zijn.
2.5. De auto.
In de reacties zijn twee "kampen" te onderscheiden. Zij die het niet
verder laten groeien van het autogebruik in de spits niet ver genoeg vinden
gaan, reageren negatief op de passages over de Coentunnel, de IJ-boulevard en
de Westrandweg. Degenen die voorkeur hebben voor betere bereikbaarheid van
Amsterdam voor alle verkeerssoorten, vinden uitbreiding van het wegennet
noodzakelijk.
Het hoofdlijnenrapport van het ontwerp-VVP is duidelijk over de behoefte
aan nieuwe auto-infrastructuur, namelijk alleen voor ontsluiting van nieuwe
stedelijke functies en voor het oplossen van zeer urgente knelpunten.
Het beleid van Amsterdam is erop gericht om door middel van flankerend
beleid (hogere kosten autorit) en een beperkend parkeerbeleid in combinatie
met een substantiële verbetering van de kwaliteit en capaciteit van het
openbaar vervoer een stabilisatie van de automobiliteit (aantal afgelegde
autokilometers) te bewerkstelligen.
IJ-boulevard.
Naast ontsluiting van nieuwe functies langs de IJ-oever biedt deze weg
ruimte om de verkeersintensiteit op parallel gelegen routes te verminderen en,
in mindere mate, vermoedelijk ook op andere radiale autoroutes naar de
binnenstad. Onderzocht zal worden, of op deze routes capaciteitsbeperking
door middel van eenrichtingsverkeer mogelijk is.
Coentunnel en Westrandweg.
Door temporisering van de besluitvorming over de tweede Coentunnel is de
datum waarop met de bouw ervan wordt begonnen, verschoven. De extra tijd die
hierdoor beschikbaar komt, geeft de gevraagde ruimte voor het bestuderen van
de dimensionering, het afscheiden van rijstroken voor functioneel verkeer (
goederenvervoer, openbaar vervoer, carpoolers), de reservering voor een
openbaar-vervoerlijn Sloterdijk-Zaanstad-oost en het op een rij zetten van de
milieu-effecten. Over het functioneren van de Westrandweg kan worden gezegd
dat zelfs zonder tweede Coentunnel deze weg voor de verbinding tussen
Schiphol en het westelijk havengebied van strategisch belang blijft. Deze is
daarnaast nodig om de groei van de werkgelegenheid van aan de luchthaven
gelieerde bedrijvigheid in noordelijk richting te kunnen kanaliseren.
2.6. Parkeren.
Het onderdeel parkeren in het ontwerp-VVP wordt over het algemeen
onderschreven. Maatregelen om tot een stringente handhaving te komen, worden
vrijwel unaniem bepleit. Over de wijze waarop het parkeren moet worden
gereguleerd, lopen de meningen sterk uiteen. In de komende beleidsnota
Parkeren - van de centrale stad - zal met name aan dit punt van stedelijk
parkeerbeleid de nodige aandacht worden besteed.
Tot voor kort heeft de aandacht van de centrale stad zich wat betreft het
parkeren geconcentreerd op de binnenstad en de daaromheen liggende wijken.
Duidelijk is inmiddels dat het voor het beheersbaar houden van de
automobiliteit noodzakelijk is het parkeren ook aan de stadsrand en in de
rest van de agglomeratie te reguleren. Het streven is daarbij gericht op de
ontwikkeling van zogenaamde regionale parkeernormen, waarbij de in de Vierde
Nota Ruimtelijke Ordening genoemde bereikbaarheidsprofielen van bedrijven en
locaties het uitgangspunt zullen vormen. Uit deze nota is al af te leiden dat
het Centraal Station tot de zogenaamde A-locaties kan worden gerekend. Het
parkeerbeleid zal naar verwachting een belangrijk onderdeel zijn in het
regionaal verkeers- en vervoerplan.
Met name baart het hoge autogebruik van en naar de nevencentra zorgen.
Voor deze centra zou als uitgangspunt moeten gelden dat moet worden bezien,
of, wanneer via flankerende maatregelen een deel van de vraag naar
parkeerruimte uit de markt is genomen, een parkeerbeheersysteem op
kostendekkende basis mogelijk is. Dit betekent: betaald parkeren op daartoe
aangewezen openbare terreinen enerzijds en het bestrijden van illegaal
parkeren op de openbare weg anderzijds.
Om uitbreiding van de parkeergelegenheid voor woon-/werkverkeer tegen te
gaan, zal de maximumparkeernorm voor parkeerplaatsen op eigen terrein zo
moeten worden aangepast, dat in principe slechts in de parkeerbehoefte met
zakelijk motief kan worden voorzien.
Ook voor het parkeren op eigen terrein bij bestaande bebouwing zou samen
met de daar gevestigde bedrijven naar aanpassingen gezocht moeten kunnen
worden, die tot minder gebruik door woon-/werkverkeer leiden.
2.7. Kanaal om de West.
In het kader van een studie naar de effecten van het aanleggen van een
Kanaal om de West (juni 1984) is vastgesteld dat er niet voldoende
maatschappelijke baten zijn verbonden aan de aanleg van een Kanaal om de West.
Voor ernstige knelpunten in het openbaar-vervoernet, zoals de toekomstige
kruising van de MAP/Slotenlijn met de Schinkel en mogelijk de kruising van de
Overtoom met de Kostverlorenvaart, zal ondertunneling wordenonderzocht.
3. Individuele reacties.
Hierna worden, voor zover daarvoor na het voorafgaande nog aanleiding is,
individuele reacties van commentaar en kanttekeningen voorzien. Deze
schriftelijke reacties zijn integraal opgenomen in de hierbij overgelegde
bijlage 1. Hierna wordt de volgorde als in deze bijlage aangehouden. Een
aantal reacties is geadresseerd aan de Gemeenteraad. De beantwoording daarvan
vindt plaats in paragraaf 5.
De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS).
De ARS mist de verwevenheid van het verkeersbeleid met de ruimtelijke
structuur van de regio.
Nu het verkeersbeleid veel nadrukkelijker dan voorheen aan het nieuwe
Structuurplan voor Amsterdam is gekoppeld, wordt deze tekortkoming voor
Amsterdam ondervangen. Het Regionaal Overleg Amsterdam (ROA) zal als
vervoerregio in zijn regionale verkeers- en vervoersplan aandacht schenken
aan de regionale afstemming tussen het verkeer en het vervoer en de
ruimtelijke structuur van de regio.
De stelling dat het openbaar vervoer meer als een sturende factor moet
worden gezien voor de ruimtelijke inrichting, doet geen recht aan de nauwe
verwevenheid van beide elementen. In de praktijk gaat het om een
wisselwerking, waarbij het aanleggen van sneltramlijnen zo kostbaar is dat
zoiets alleen mogelijk is in gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid (
stadscentrum, IJ-boulevard) en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen niet meer
denkbaar zijn zonder dat de ligging van het openbaar-vervoertracé
uitgangspunt is voor hun structuur.
De ARS meent dat het openbaar-vervoernetwerk onvoldoende de ruimtelijke
ontwikkelingen in de periferie van Amsterdam volgt en ondersteunt. Doordat
autowegen dat wel doen, is er geen sprake van een structurele oplossing van
het nu te grote autogebruik.
In de periferie bestaat een gedurende vele jaren opgebouwde
investeringsachterstand bij het openbaar vervoer. Sinds pas enkele jaren is
meer financiële ruimte voor investeringen. Het Amsterdamse
investeringsprogramma voor het openbaar vervoer omvat voor de komende twintig
jaar minimaal 3 miljard gulden. Hiermee is de achterstand, zoals de ARS
constateert, nog niet ingelopen. Voorlopig ontbreekt daarvoor de financiële
ruimte. De Regering stelt tot 2010 namelijk voor geheel Nederland 6 miljard
gulden voor stadsgewestelijk openbaar vervoer beschikbaar. Gelet op de
programma's in andere stadsgewesten dekt dit vermoedelijk nauwelijks de helft
van de behoefte.
De stelling van de ARS, dat het "ruimtelijk verdichten" tot
capaciteitsproblemen bij het openbaar vervoer zal leiden, is wat betreft de
Amsterdamse situatie niet juist. Door investeringen in zowel ondergronds
openbaar vervoer als in verbetering van het stadstramnet wordt dit voorkomen.
Bij de gepresenteerde netstructuren merkt de ARS op een aantal punten
technische onvolkomenheden op. Toegezegd kan worden dat deze in de "tweede
termijn" van de verkeerskundige berekeningen worden gecorrigeerd.
De ARS merkt terecht op dat in werkgebieden zorg moet worden besteed aan
het voor- en natransport van werknemers met het openbaar vervoer. In Zuidoost
en op Schiphol wordt veel energie gestoken in het ontwikkelen van een
vervoercoördinatiecentrum, dat onder meer tot taak heeft shuttlebusprojecten
te helpen ontwikkelen.
De rangordening van werkgelegenheidsgebieden naar hun
bereikbaarheidsprofiel, aan de hand waarvan keuzen kunnen worden gedaan voor
het mobiliteitsprofiel van de daar te vestigen bedrijven, is kortgeleden
geïntroduceerd door de rijksoverheid. Doel ervan is ontwikkelingen beter te
kunnen sturen. Amsterdam inventariseert het komende jaar de consequentiesvan
zo'n indeling voor zijn regio. Overigens is deze benadering in Amsterdam
steeds al een belangrijke factor bij het ontwikkelen van werklocaties geweest
(zie Amstel III, Zuid en Sloterdijk).
De vraag, of het maatregelenpakket in het ontwerp-VVP ertoe zal leiden dat
Amsterdam aan de normen voor geluid en luchtverontreiniging voldoet, is na
het beschikbaar komen van de Verkeersmilieukaart (december 1990) te
beantwoorden.
Amsterdamse inspanningen voor het stimuleren van goederenvervoer over de
rail beperken zich tot het ondersteunen van het goederenvervoerbeleid van de
NV Nederlandse Spoorwegen, het ontwikkelen van een railoverslagcentrum in het
westelijk havengebied en het bevorderen van de aanleg van een
railoverslagpunt op het luchtvracht-overslagterrein van Schiphol, waardoor
rechtstreeks overladen vanuit het vliegtuig in de goederenwagon mogelijk
wordt.
De Adviescommissie voor de Milieuhygiëne.
De Adviescommissie voor de Milieuhygiëne wijst het College van
Burgemeester en Wethouders op de positieve effecten van het stimuleren van
fietsen. Hier is nu te weinig aandacht voor. Ook door het ontbreken van
maatregelen voor de voetganger en het onvoldoende uitbuiten van de
mogelijkheden voor parkeerregulering dreigen kansen onbenut te blijven. Uit
de thematische bespreking in de voorafgaande paragraaf blijkt dat dit advies
ter harte wordt genomen.
Met haar opmerkingen over het dilemma tussen enerzijds de compacte stad
met goed openbaar vervoer en voorlopig nog (te) hoge concentraties van
milieubelasting en anderzijds de spreiding van activiteiten in combinatie met
meer autogebruik en minder geconcentreerde milieubelasting neemt de
adviesraad een voorschot op de discussie die nog zal worden gevoerd. Op dit
moment wordt door het stadsbestuur gekozen voor ruimtelijke concentratie van
activiteiten en wordt de tijdelijke milieuoverlast geaccepteerd, omdat door
deze ruimtelijke structuur de milieubelasting op termijn gemakkelijker
structureel is aan te pakken. Het ontwerp-VVP heeft, op basis van de
informatie die begin 1990 beschikbaar was, een voorzet voor deze discussie
gegeven.
Het voorstel van de adviescommissie om, in het kader van de
Verkeersmilieukaart, ook na te gaan welk aantal auto's per wegvak maximaal
toelaatbaar is, teneinde nog aan de normen voor luchtverontreiniging en
geluidsproduktie te voldoen, is overgenomen.
Over de beleidsaanbevelingen van de adviescommissie het volgende.
- De rol van de taxi is aan een herwaardering toe. In de loop van 1991 zal
vertegenwoordigers van deze bedrijfstak voorgesteld worden, gezamenlijk de
mogelijkheden hiervoor te verkennen.
- De kritiek dat de nog groeiende wegcapaciteit uitsluitend nadelen heeft,
is niet terecht. Zo levert de IJ-boulevard extra capaciteit voor de auto op,
die in mindering kan worden gebracht op de capaciteit van parallel lopende
wegen.
- In het lokale en regionale parkeerbeleid zullen de aspecten die de
adviescommissie aanroert, aan de orde komen.
- Er zijn in 1990 twee proeven gestart met een gebiedgewijze aanpak van het
bereikbaarheidsprobleem, namelijk in Zuidoost en op Schiphol. Afhankelijk van
de ervaringen, onder meer met de maatregelen die de adviesraad noemt, kan dit
na 1991 tot een groot aantal werkgelegenheidsgebieden in de randstad worden
uitgebreid.
Stadsdeel Buitenveldert.
Het stadsdeelbestuur is van mening dat, nu er als gevolg van de
economische activiteiten in Buitenveldert regelmatig parkeeroverlast bestaat,
dit een goede reden is om de parkeercapaciteit niet te verminderen.
Een dergelijk oordeel is echter pas mogelijk, als alle maatregelen
zijnbeproefd om de woon/werkers onder de parkeerders in Buitenveldert tot
openbaar-vervoergebruik te brengen. Dit betekent ook het introduceren van
betaald parkeren op grote schaal in en bij werkgelegenheidsgebieden. Bij een
juiste prijsstelling zal dit vermoedelijk snel een eind maken aan de
parkeeroverlast.
Van de kanttekening bij het voorstel in het ontwerp-VVP om te komen tot
een toeslag voor autogebruik door forensen is kennis genomen. Als gevolg van
gebrek aan voldoende capaciteit bij de hierbij betrokken gemeentelijke dienst
wordt aan het uitwerken van dit voorstel voorlopig geen hoge prioriteit
gegeven.
Van de bezwaren van het stadsdeel tegen het doortrekken van tramlijnen
naar Buitenveldert is goede nota genomen. Toch zullen dergelijke maatregelen
onvermijdelijk worden als de verwachte groeiende vraag naar openbaar vervoer
doorzet.
Het bezwaar van het stadsdeelbestuur tegen het gebruik van het tracé van
de voormalige rijksweg nr. 3 wordt overgenomen. Op de kaart van het hoofdnet
Auto in de aanpassingsnota voor het ontwerp-Structuurplan is dit dan ook niet
opgenomen.
Stadsdeel Westerpark.
Hoewel het stadsdeelbestuur een aantal plausibele argumenten opsomt voor
een rechtstreekse stadstramverbinding tussen Sloterdijk en het Centraal
Station, kan een vraagteken worden geplaatst bij het gebruik dat hiervan zal
worden gemaakt. Toch zijn ontwikkelingen met name bij de zogenaamde
Boldootstrook voldoende belangrijk om de potentie van deze tramverbinding
nader te onderzoeken. Over de ingebruikneming van de vrije baan op de
Haarlemmer Houttuinen door een tramlijn is de besluitvorming nog niet
afgerond. Inmiddels is door het rijk subsidie verstrekt om de reeds
aangelegde sporen op de Haarlemmer Houttuinen vanaf de Singel aan te sluiten
op de traminfrastructuur bij de Martelaarsgracht. Het ligt ook in de
bedoeling, de huidige sporensituatie bij de Martelaarsgracht en het Prins
Hendrikplantsoen te wijzigen in het kader van de plannen voor onder meer het
stadshart.
Ten aanzien van de tramlijnenloop is op 19 juni 1989 door de toenmalige
Commissie voor Verkeer besloten dat het Gemeentevervoerbedrijf over de
tramlijnenloop over het Haarlemmer Houttuinentracé nader zal rapporteren,
onder meer naar aanleiding van een door de Wovaa ingediend raadsadres. Deze
nadere rapportage zal worden betrokken bij het in de inspraak brengen van de
plannen van het Gemeentevervoerbedrijf inzake de lijnenloop. Gestreefd wordt
de trambaan op de Haarlemmer Houttuinen zo spoedig mogelijk als omrijspoor in
gebruik te nemen.
De discussie over het omwisselen van de eindpunten van de tramlijnen 3 en
10 komt regelmatig terug. Tot dusver is er, gezien de nogal kleine
kwaliteitsverbetering voor de passagiers, niet toe overgegaan. Nu de
aansluiting van het huidige eindpunt van lijn 3 op de tramlijn langs de
IJ-boulevard aan de orde is, is er aanleiding om de voor- en nadelen opnieuw
af te wegen.
De buurtbus is een voorziening die wel door Amsterdam gewenst, maar zelden
door het rijk wordt gehonoreerd. De rijksoverheid weegt de Amsterdamse
aanvragen af tegen die uit vooral landelijke gebieden. De kwaliteit van het
al bestaande openbaar vervoer in Amsterdam steekt tegen zulke gebieden zo
gunstig af, dat Amsterdamse voorstellen weinig kans maken.
Of het knelpunt in de Tweede Nassaustraat/Van Limburg Stirumstraat door
middel van verstrengeld tramspoor moet worden opgelost, hangt af van de
noodzaak voor spooronderhoud ter plaatse. Is dat voorlopig nog niet het geval,
dan zal aan minder kostbare oplossingen moeten worden gedacht.
Het is onverstandig om tegelijkertijd twee onderzoeken te starten naar de
haalbaarheid van een autovrije wijk. Eerst zal het onderzoek door het
stadsdeelbestuur van het Gemeentewaterleiding-terrein worden afgewacht.
Daarna kan worden bezien, of het voorstel van het stadsdeel voor
eensoortgelijk onderzoek voor een ander deel van het stadsdeel Westerpark
wordt overgenomen.
Er bestaat bij het stadsdeelbestuur een misverstand over de
verantwoordelijkheid voor de aanleg en het onderhoud van fietsinfrastructuur.
Deze bevoegdheden zijn in het kader van de binnengemeentelijke
decentralisatie overgedragen aan de stadsdeelbesturen. De centrale stad zal
met een overkoepelend fietsbeleid de inspanning van de stadsdelen aanvullen
maar niet vervangen.
Er wordt onderzocht, of met de openingstijden van bruggen meer rekening
kan worden gehouden met de belangen van het verkeer en met name het openbaar
vervoer.
Stadsdeel Osdorp.
Het stadsdeelbestuur stelt terecht dat kwaliteitsverbetering van het
openbaar vervoer tussen Osdorp en het Centrum weliswaar belangrijk is, maar
niet ten koste mag gaan van het bedienen van vervoeraantrekkende punten
buiten het Centrum.
Burgemeester en Wethouders zien de ideeën van de stadsdelen in West,
liefst in de vorm van een openbaar-vervoersplan voor geheel West, met
belangstelling tegemoet.
Stadsdeel Amsterdam-Noord.
Van een hoge prioriteit voor vaste oeververbindingen voor langzaam verkeer
tussen Noord en Centrum is, na de door de Gemeenteraad bij zijn bespreking
van de Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers (Gemeenteblad 1989, afd. 1,
nr. 1591) gemaakte keuze, nu geen sprake. Er is wel onderzoek gaande naar de
haalbaarheid van kwaliteitsverbetering van de pontverbindingen met Noord. In
het uitwerkingsplan voor de noordelijke IJ-oever kan een vaste fiets-/
voetgangersverbinding weer aan de orde komen. De ontwikkeling van de
zuidelijke IJ-oever mag hierdoor echter niet worden opgehouden.
Er wordt strijdigheid geconstateerd tussen de plannen van de centrale stad
voor de Sixhaven (bouwput noord-/zuidtunnel) en die van Noord (ontwikkelen
noordelijke IJ-oever). Dit zal in de loop van 1991 punt van nader overleg
kunnen vormen als het gemeentebestuur besluit tot aanleg van de noord-/
zuidtunnel.
Het stadsdeelbestuur wijst er verder op, dat bij de uitwerking van de
noord-/zuidlijn rekening moet worden gehouden met de gevolgen voor de
kwaliteit van het openbaar vervoer in Noord. Weinig halten onder het Centrum
betekent dat het "aantakken" van buslijnen in Noord op de noord-/zuidlijn een
te groot kwaliteitsverlies voor de passagiers tot gevolg zal hebben. Deze
zullen dan vaker moeten overstappen.
Dit aspect zal bij het vervolgonderzoek worden betrokken.
Het wordt, gezien de hoogte van de investeringen, niet als zinvol gezien
om de nu beperkte onderzoekscapaciteit op korte termijn in te zetten voor het
bestuderen van het doortrekken van de Binnenring (zowel via de Houthavens als
via het oostelijk havengebied) naar Noord. Verbetering van de
bereikbaarheid van Noord, in samenhang met mogelijke nieuwe stedebouwkundige
ontwikkelingen op de noordoever, zullen als uitwerking van het Structuurplan
worden onderzocht. Daarbij is de door de stadsdeelraad opgestelde
concept-Structuurvisie Noordelijke IJ-oever een bouwsteen.
Stadsdeel Bos en Lommer.
Het voornemen van de NV Nederlandse Spoorwegen om het station Burgemeester
De Vlugtlaan niet meer te gebruiken, vindt het stadsdeel teleurstellend. Er
liggen aan dit besluit een aantal exploitatieve overwegingen ten grondslag,
zoals de aanleg van extra sporen ter hoogte van de Burgemeester De Vlugtlaan
en de (voor NS-begrippen) zeer korte afstandtussen dit station en Sloterdijk.
Het gevolg van het opheffen van het station is kwaliteitsvermindering van het
openbaar vervoer in dit gebied. De halte Burgemeester De Vlugtlaan wordt
echter opgenomen in de route van de sneltram over de ringbaan, die de halte
met grotere frequentie zal aandoen dan de trein.
Het voorstel om lijn 10 te verlengen naar station Sloterdijk is hiervoor
bij de bespreking van de reactie van het stadsdeel Westerpark van
kanttekeningen voorzien.
Het voorstel om de Haarlemmerweg ten westen van de Einsteinweg terug te
brengen tot stadswegniveau zal worden uitgewerkt in het kader van de
uitwerking en inrichting van de stedelijke infrastructuur.
Stadsdeel Geuzenveld/Slotermeer.
De conclusie van Geuzenveld dat een aantal aspecten aan het fietsbeleid
tot de taak van het centrale stadsbestuur behoort, betekent niet dat de
aanleg en het onderhoud van fietspaden niet meer de verantwoordelijkheid van
de stadsdelen is. Op dit moment actualiseert de Dienst Stedelijk Beheer
enkele in het verleden al voorbereide projecten, die wellicht in aanmerking
komen voor subsidie door de rijksoverheid. Hierover zal te zijner tijd
overleg met de betrokken stadsdelen worden gevoerd. Verder zal de bijdrage
van de centrale stad zich beperken tot marktonderzoek, het ontwikkelen en
wellicht financieel ondersteunen van proeven met stallingen en het analyseren
van de voorzieningen, die rond knooppunten van het openbaar vervoer voor de
fiets noodzakelijk zijn.
Stadsdeel De Pijp.
Het stadsdeelbestuur vraagt om frequentieverhoging van lijn 4 en een extra
halte van deze lijn ter hoogte van de Albert Cuypstraat.
Voor alle openbaar-vervoerlijnen wordt de frequentie afgestemd op de
vervoervraag en in het geval van lijn 4 geeft de grootte van de vraag geen
aanleiding voor een hogere frequentie. Een extra halte van lijn 4 bij de
Albert Cuypstraat is, gezien de korte afstand die dan tussen de halten
Stadhouderskade en Ceintuurbaan (340 meter richting RAI en 440 meter richting
CS) overblijft, niet verstandig. Het is mogelijk om bij het
herprofileren van de Van Woustraat halten te verplaatsen, bij voorbeeld de
halte Stadhouderskade naar de Albert Cuypstraat.
Aansluitend op de publikatie van de verkeersmilieukaart zal onderzocht
moeten worden hoe ver en op welke manier de capaciteit van de autoradialen in
de vooroorlogse stad verminderd zal kunnen worden.
(vervolg)
 |
