In de afgelopen weken heeft het genante geglibber rond de Stopera-affaire de aandacht wat afgeleid van de opgelaaide discussie over het ondergrondse openbaar vervoer in Amsterdam. Het zal velen bovendien zijn ontgaan dat er onlangs in Het Parool een piepklein berichtje stond, waaruit bleek dat de gemeenteraadsfractie van de PvdA deze discussie onmiddellijk tracht dood te slaan. Bij monde van Freek Salm liet de fractie op een gewestelijke vergadering weten 'prioriteiten te moeten stellen, en daar hoort de metro niet bij'.      Dat is jammer, omdat er het nodige aan het openbaar vervoer in de hoofdstad mankeert. Zo maakt in het stadsgewest Amsterdam ongeveer 25 procent van de ruim driehonderdduizend werkenden dagelijks gebruik van het openbaar vervoer, een percentage dat in Rotterdam hoger ligt. In Rotterdam bestaat een zeker evenwicht tussen tram, metro en bus, op grond waarvan eerder wordt besloten de auto thuis te laten.      De metro speelt hierbij een sleutelrol, en het is niet verwonderlijk dat ook in Amsterdam over uitbreiding van deze vervoersvorm wordt nagedacht, onder meer door de Dienst Ruimtelijke Ordening en de Kamer van Koophandel. Op 3 juni hield de Kamer van Koophandel een bijeenkomst over dit onderwerp, waar prof. ing. H.P.S. van Lohuizen van de Technische Universiteit Delft bovendien een plan presenteerde voor een ondergrondse openbaar-vervoerverbinding van Amsterdam-Noord via Centraal Station, Damrak, Rokin, Vijzelgracht, Museumplein (of Boerenwetering) en De Lairessestraat (of de RAI). Zonder kaalslag Met behulp van verschillende technieken kan zónder kaalslag worden gewerkt aan dit project, waarvan alleen de aanlegkosten al op zeshonderd tot zevenhonderd miljoen gulden komen te liggen. Voeg daarbij de kosten van de inrichting van de tunnel en de stations en de materieelkosten, en het is duidelijk dat er sprake is van een gigantisch project waarover lang en diepgaand gesproken dient te worden.      Maar in plaats van een inhoudelijke discussie over voor- en nadelen van het voorstel (is dit wel een goed traject?, en: wordt de capaciteit van het fijnmaziger tramnet niet onverantwoord aangetast?, en: weegt het verwachte aantal passagiers op tegen de investering?), wordt met drogredenen en schijnargumenten de discussie gesmoord.      Zo bestond een PvdA-raadslid het tijdens die bijeenkomst te vragen: "Wat is er eigenlijk nieuw aan de aanlegmethode voor ondergronds openbaar vervoer in vergelijking met vroeger?" Een door wethouder Van der Vlis afgevaardigde ambtenaar maakte zich onsterfelijk door 25 tot dertig procent overschrijding van bouwkosten als maatstaf voor grote Amsterdamse bouwprojecten te nemen om op grond daarvan de onhaalbaarheid te onderstrepen.      Ook het ogenschijnlijk redelijke argument van Salm en Van der Vlis dat de ringlijn prioriteit heeft, is vals. Waarom zou die prioriteit een discussie over een ondergrondse stedelijke verbinding moeten blokkeren? Onverwerkte trauma's Wellicht hangt het samen met de onverwerkte metrotrauma's uit de jaren zeventig en de moeizame verstandhouding tussen PvdA-wethouder Van der Vlis en zijn partijgenoot de commissaris van de koningin in Noord-Holland De Wit, nog altijd een warm en luidruchtig voorstander van de metro. Of misschien hangt het samen met een blinde voorliefde voor de tram, of met god mag weten wat, maar in ieder geval niet met het stadsbelang. Wanneer de geïnteresseerden in het openbaar vervoer keer op keer met een neerbuigend kluitje in het riet worden gestuurd, dan rammelt er in ieder geval wat. Een direct betrokkene als adjunct-directeur Verbaan van het GVB besluit zelfs wegens het ontbreken van een goede discussie met het stadsbestuur zijn ontslag in te dienen.      Hij gaf vorige week in Het Parool overigens een leerzaam kijkje in het weinig verheffende openbaar-vervoerkeukentje van Amsterdam. Het is interessant te constateren dat niet alleen deze discussie door de PvdA wordt ondermijnd. Het is eigenlijk zo maar een voorbeeld. Zo is ook de procedure rond het stedebouwkundig plan voor het IJ-eiland in het Oostelijk Havengebied een pracht-voorbeeld van een mengeling van vooringenomen stellingen met belediging en onderschatting van gesprekspartners.      Op 2 mei werd in de raadscommissie een karrevracht aan goede argumenten aangevoerd voor het door de bewonersgroep gesteunde Water/Kadeproject. Deze werden echter eenvoudig genegeerd. De stellingen waren al ingenomen, en de commissie (en later de raad) kiest voor het plan van de Dienst Ruimtelijke Ordening dat van alle kanten werd bekritiseerd.      Waarschijnlijk omdat de machtige woningbouwverenigingen (de opdrachtgevers) meer gecharmeerd zijn van de gesloten bouwblokken uit het DRO-plan. Of omdat de dienst nu ook eens een opdracht gegund moest worden. Of omdat wethouder Van der Vlis gesloten bouwblokken 'gewoon mooi' vindt. Wie het weet mag het zeggen.      Bovenstaande twee voorbeelden waaraan de troebele debatten over de Stopera, de Conradstraat, de Wielingen, de RAI en noem maar op nog moeiteloos kunnen worden toegevoegd, geven een aardig, structureel beeld van de gemeentepolitiek. Er is geen sprake van een eenzijdige guerilla tegen bewoners of van ondernemertje-treiteren, maar van een slepende en chronische kwaal.      Daarin zijn onder andere eigenwaan, minachting en onderschatting van de bevolking en een verkeerde prioriteitenstelling (de partij boven de stad) te herkennen. En dat in een gemeenteraad die 45 zetels telt, waar de PvdA met 21 zetels (waarvan vijf wethouders) de boventoon voert en met behulp van de ijzeren stemdiscipline - de partij stemt uitsluitend als blok - bijna altijd haar zin krijgt.      Velen in Amsterdam delen met de landelijke PvdA het verlangen naar een nieuwe coalitie, naar een nieuw kabinet met de PvdA en naar een rechtvaardiger beleid. Wat zou er allemaal niet kunnen veranderen als de plaats van de VVD of, nog liever, die van het CDA kan worden ingenomen.      Het verlangen gaat in Amsterdam echter gepaard met de roep om een frisse wind in het college van burgemeester en wethouders, bijvoorbeeld via een afspiegelingscollege of een college zónder de PvdA.