Type dokument
Notulen
Titel
Raadsvergadering 29-05-91
Datum behandeling Raad
19910529
Tekst
OPENBARE VERGADERING OP WOENSDAG 29 MEI 1991.
Aanwezig: de leden mevr. Agtsteribbe (PvdA), mevr. Baak (D66), Bakker
(D66), Balai (PvdA), Beaux (Centrumpartij '86), Bouma (VVD), Bruins Slot
(CDA), Bruyn (Onafh.), mevr. Clerx (PvdA), J. van Duijn (CDA), R.H.G. van
Duijn (GrAs), Esajas (D66), Genet (PvdA), mevr. Van der Giessen (D66), De
Grave (VVD), mevr. Grewel (PvdA), Ten Have (D66), Hofman (CD), Holvast
(Groen Links), Hooijmaijers (VVD), mevr. Ter Horst (PvdA), Houterman (VVD),
Hulsman (Groen Links), mevr. De Jong (D66), Jonker (PvdA), mevr. Karaman-
Ince (Groen Links), Van der Laan (PvdA), Molleman (CDA), mevr. Oedayraj
Singh Varma (Groen Links), Oranje (D66), Platvoet (Groen Links), Robbers
(D66), Saris (Groen Links), mevr. Spier-van der Woude (VVD), Spit (CDA),
mevr. Van der Stoel (VVD), mevr. Tanja (Groen Links), Veldman (PvdA), mevr.
Vonhoff (VVD), mevr. De Waart-Bakker (PvdA), mevr. Weltevreden-van den Bos
(CDA), mevr. Wildekamp (PvdA) en mevr. Witte-Buijserd (GrAs).
Afwezig: de leden Cornelissen (D66) en Van Hoeve (PvdA).
Middagzitting op woensdag 29 mei 1991.
Voorzitter: drs. Ed. van Thijn, burgemeester.
Secretaris: mr. K. Kooiker.
De vergadering wordt om 13 uur geopend.
De VOORZITTER: Ik deel u mede, dat punt 15 (verdelingsvoorstel
publiektrekkende evenementen) in verband met de afwezigheid van de heer
Cornelissen, die om behandeling van dit punt had verzocht, en punt 22
(jaarverslag Gemeentelijke Ombudsman) wegens commissiebehandeling van de
agenda zijn afgevoerd.
Voorts deel ik u mede, dat de vergadering zich zal beperken tot een
middagzitting.
Aan de orde is de agenda.
1
Notulen van de raadsvergadering op 15 mei 1991
De goedkeuring van deze notulen wordt aangehouden.
2
Mededeling van de ingekomen stukken.
1ø Adres van 8 mei 1991 van J.G.J. Kruikemeier inzake het doorgeven van
de programma's van RTL-Plus op de Amsterdamse kabel.
Besloten wordt, dit adres in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen ter afdoening.
2ø Adressen van 8 mei 1991 van onderscheidenlijk De Doelist BV en P. Boom
en vele anderen inzake een bouwvergunning voor een terrassteiger bij caf‚ De
Jaren.
Besloten wordt, deze adressen in handen van Burgemeester en Wethouders
te stellen ter afdoening.
3ø Adres van 10 mei 1991 van mr. P. Rijpstra, namens K.J. Vergers, inzake
een stopverbod aan het Oosterpark.
Besloten wordt, dit adres in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen ter afdoening.
4ø Adres van 7 mei 1991 van burgemeester en wethouders van de gemeente
Haarlemmermeer inzake door de raad van die gemeente aanvaarde moties met
betrekking tot het Plan van Aanpak Schiphol e.o.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Het is eigenlijk de moeite waard, dit adres te
behandelen in de Commissie voor Economische Zaken enz., maar ik neem
vooralsnog genoegen met een afschrift van het antwoord aan die commissie.
Mevr. TANJA: Ik steun dit verzoek.
Wethouder JONKER: Daartegen bestaat geen bezwaar.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening. Van de wijze van
afdoening zal mededeling worden gedaan aan de Commissie voor Economische
Zaken, Havens, Nutsbedrijven en Personeelszaken.
5ø Adres van 8 mei 1991 van het Wijkcentrum d'Oude Stadt inzake de
vervuiling door rondvaartboten en door Canal-Bus.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening na behandeling in de Commissie voor Algemeen
Bestuurlijke en Juridische Zaken en Internationale Contacten.
De heer MOLLEMAN: Ik verzoek het adres te behandelen in de Commissie
voor Verkeer enz.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Het betreft een behoorlijk ernstig
milieuprobleem, zodat het verzoek zeer juist is.
De VOORZITTER: In de afgelopen weken zijn verschillende adressen over
deze problematiek ontvangen, die in handen zijn gesteld van de Commissie
voor Algemeen Bestuurlijke en Juridische Zaken enz. Het lijkt mij logisch,
ook dit adres daarbij te voegen, zodat een gezamenlijke behandeling mogelijk
wordt. Wellicht kunnen de leden van de Commissie voor Verkeer enz. daarbij
worden uitgenodigd.
De heer MOLLEMAN: Ik kan mij met dit voorstel verenigen.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik ook.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening na behandeling in de
Commissie voor Algemeen Bestuurlijke en Juridische Zaken en Internationale
Contacten, onder uitnodiging van de leden van de Commissie voor Verkeer,
Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
6ø Adres van 14 mei 1991 van dr. W. Raven inzake het terras bij caf‚ De
Jaren.
Besloten wordt, dit adres in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen ter afdoening.
7ø Adres van 14 mei 1991 van het Wijkcentrum Oostelijke Binnenstad inzake
vervanging van de wachtruimten voor het openbaar vervoer op het
Weesperplein.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Er is hier sprake van meningsverschillen tussen
diensttakken. Het lijkt mij dan ook juist, dit adres te behandelen in de
Commissie voor Verkeer enz.
Wethouder TEN HAVE: Ik heb geen bezwaar.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening na behandeling in de
Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
8ø Adres van 14 mei 1991 van J. van Vlerken inzake het parkeren op het
Marnixplein.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik stel voor, dit adres te behandelen in de
Commissie voor Verkeer enz.
Wethouder TEN HAVE: Ik heb in principe geen bezwaar, maar ik meen,
gelezen het adres, dat het zenden van een afschrift van het antwoord
voldoende is.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Als de wethouder dit meent, kunnen wij in elk
geval daarmee beginnen.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening. Van de wijze van
afdoening zal mededeling worden gedaan aan de Commissie voor Verkeer,
Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
9ø Adres van 10 mei 1991 van de Coornhertstichting inzake een subsidie ten
behoeve van de Coornhertprijs.
Besloten wordt, dit adres in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen ter afdoening.
10ø Adres van 16 mei 1991 van K.A. ten Hoeve inzake het wegslepen van
zijn auto.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Dit adres maakt duidelijk, dat er nog steeds
verkeers- en parkeerproblemen zijn bij de RAI en daarom lijkt het mij goed,
dat een afschrift van het antwoord wordt gezonden aan de Commissie voor
Verkeer enz.
Wethouder TEN HAVE: Ik heb geen bezwaar.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening. Van de wijze van
afdoening zal mededeling worden gedaan aan de Commissie voor Verkeer,
Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
11ø Adres, ingekomen 8 mei 1991, van de Bewonersraad Nieuwmarkt e.a.
inzake de verkeerssituatie op en rond de Prins Hendrikkade.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer HOLVAST: Het lijkt mij verstandig, dit adres te behandelen in een
commissie van advies en bijstand; ik twijfel echter nog, welke commissie dat
zou moeten zijn.
De heer BOUMA: Ik stel voor, dit adres te behandelen in de Commissie
voor Verkeer enz.
Wethouder TEN HAVE: Ik aarzel, aangezien mijn collega voor de Binnenstad
ook met het een en ander bezig is in die buurt.
De VOORZITTER: De desbetreffende wethouder is op dit moment niet
aanwezig, zodat deze nu niet kan worden geraadpleegd.
De heer HOLVAST: Ik weet ook niet precies in welke commissie dit adres
zou moeten worden behandeld, maar ik wil er wel op wijzen, dat er nog
voorstellen ter zake door het College zullen worden ingediend. Het College
mag dus uitmaken, in welke commissie die zullen worden behandeld.
Wethouder TEN HAVE: Ik stel dan ook voor, het adres te betrekken bij de
door het College in te dienen voorstellen ter zake.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen, teneinde het te betrekken bij de door
hen in te dienen voorstellen ter zake.
12ø Adres van 16 mei 1991 van de werkgroep Verkeer en Vervoer van het
Wijkopbouworgaan Watergraafsmeer inzake het openbaar vervoer in delen van
de Watergraafsmeer.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer MOLLEMAN: Ik stel voor, een afschrift van het antwoord te zenden
aan de Commissie voor Verkeer enz.
Wethouder TEN HAVE: Daartegen bestaat geen bezwaar.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening. Van de wijze van
afdoening zal mededeling worden gedaan aan de Commissie voor Verkeer,
Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
13ø Adres van 23 mei 1991 van de Stichting Internationale Feministische
Boekenbeurs inzake een verzoek om subsidie.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
Mevr. GREWEL: Ik stel prijs op behandeling van het adres in de Commissie
voor Cultuur enz.
Mevr. SPIER-VAN DER WOUDE: Ik sluit mij daarbij aan.
De heer HOLVAST: Ik wil het adres graag bespreken bij positieve
voorstellen ter zake.
Wethouder BAAK: Ik ga akkoord met behandeling van het adres in de
voorgestelde commissie.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening na behandeling in de
Commissie voor Cultuur, Educatie, Jeugdzaken en Bestuurlijke Betrekkingen.
14ø Adres van 21 mei 1991 van mevr. mr. E.G.M.H. Terwindt inzake het
afhalen van jaarabonnementen voor het openbaar vervoer in het
Scheepvaarthuis.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik stel voor, het adres te behandelen in de
Commissie voor Verkeer enz.
Wethouder TEN HAVE: In het kader van het besturen op afstand meen ik,
dat wij het eerst maar eens moeten proberen met het zenden van een
afschrift van het antwoord. Ik vind het niet nodig, de agenda van de
commissie hiermee te belasten. Wat is de mening van de voorzitter van de
commissie?
Mevr. TER HORST: Het zenden van een afschrift van het antwoord lijkt mij
ook voldoende.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik kan mij daarmee verenigen.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening. Van de wijze van
afdoening zal mededeling worden gedaan aan de Commissie voor Verkeer,
Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
15ø Adres van 23 april 1991, ingekomen 22 mei 1991, van de Buurtvereniging
Zeedijk inzake het parkeerbeleid in de binnenstad.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
Mevr. TER HORST: Ik stel voor, dit adres te behandelen in de Commissie
voor Verkeer enz.
Mevr. DE JONG: Ik steun dit verzoek.
De heer MOLLEMAN: Naar mijn mening zal het adres moeten worden betrokken
bij de door het College in te dienen voorstellen ter zake. Het voorstel ter
zake van de heer Bruins Slot uit 1990 had betrekking op dit gebied en
derhalve dient het in juni van dit jaar te worden behandeld in de Commissie
voor de Binnenstad enz.
Wethouder SARIS: Ik ben het eens met het voorstel van de heer Molleman.
Mevr. TER HORST: Als het niet te lang duurt heb ik daartegen geen
bezwaar.
Mevr. DE JONG: Ik kan mij daarmee verenigen.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen, teneinde het te betrekken bij de door
hen in te dienen voorstellen ter zake.
De VOORZITTER stelt voor, thans eerst na te gaan, welke punten van de
agenda zonder discussie en hoofdelijke stemming kunnen worden afgedaan.
Conform besloten.
3
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot uitvoering
van onderhouds- en verbeteringswerkzaamheden aan diverse parkeergebouwen in
de Bijlmermeer (Gemeenteblad afd. 1, nr. 447, blz. 1257).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1258 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
4
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot
financiering en subsidiëring van de uitvoering van verbeteringswerkzaamheden
in het gemeentelijke complex van 103 woningen en 15 winkels in de
Spaarndammerbuurt (Gemeenteblad afd. 1, nr. 451, blz. 1263).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1263 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
5
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot wijziging
van het erfpachtrecht op een terrein aan de Tempelhofstraat (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 452, blz. 1264).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1265 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
6
Voordrachten van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot uitgifte
in erfpacht van:
a zes terreinen in het tuinbouwgebied Sloten (nr. 432);
b een terrein aan de Spaklerweg (nr. 433);
c een terrein aan de Schepenbergweg (nr. 434);
d een terrein aan de Schepenbergweg (nr. 435);
e een terrein aan de Schepenbergweg (nr. 436);
f een watervlakte met ondergrond achter het perceel Vierwindenstraat 243
(nr. 437);
g een watervlakte met ondergrond achter het perceel Vierwindenstraat 245
(nr. 438);
h een terrein aan de Paalbergweg (nr. 441).
(Gemeenteblad afd. 1, nrs. 432-438, blz. 1225-1238 en, 441, blz. 1244).
De voordrachten worden zonder discussie en hoofdelijke stemming
goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien de besluiten, vermeld op de blz. 1225-
1238 en 1244 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
7
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot
beëindiging van een gedeelte van een erfpachtrecht en uitgifte in erfpacht
van terreinen aan de Gatwickstraat (Gemeenteblad afd. 1, nr. 442, blz.
1246).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1246 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
De punten 8 en 9 worden even aangehouden.
10
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot wijziging
van de begroting van de gemeentelijke takken van dienst en bedrijven en de
begroting van de inkomsten en uitgaven van de gemeente voor het dienstjaar
1988 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 439, blz. 1241, en bijlagen L en M).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1242 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
11
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot
voorbereiding van een partiële herziening van het bestemmingsplan
Plantagebuurt en Muiderpoortbuurt e.o. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 440, blz.
1242).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1243 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
Punt 12 wordt even aangehouden.
13
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot wijziging
van de Verordening, regelende de bevoegdheden en de samenstelling van de
Commissie van bestuur ex art. 61 van de gemeentewet voor de Hogeschool voor
Economische Studies Amsterdam (Gemeenteblad afd. 1, nr. 448, blz. 1259).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1260 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
14
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot
herstructurering van de Amsterdamse Kunstraad (Gemeenteblad afd. 1, nr. 473,
blz. 1307).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1310 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
Punt 15 is reeds van de agenda afgevoerd.
16
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot verkoop
van een bedrijfswoning in Hilversum, in beheer bij Gemeentewaterleidingen
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 449, blz. 1261).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1261 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
17
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot huur van
het perceel Vlaardingenlaan 13-15 ten behoeve van de Gemeentelijke Sociale
Dienst (Gemeenteblad afd. 1, nr. 450, blz. 1262).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1263 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
De punten 18 en 19 worden even aangehouden.
20
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot plaatsing
van een tijdelijk politiebureau op het Mercatorplein (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 443, blz. 1247).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd;
de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1248 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
Punt 21 wordt even aangehouden.
Punt 22 is reeds van de agenda afgevoerd.
Aan de orde is thans:
8
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot
vaststelling van de Parkeerverordening 1991 en de Verordening
Parkeerbelastingen 1991 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 472, blz. 1289).
Mevr. TER HORST: Mijnheer de Voorzitter. De huidige D66-wethouder voor
Verkeer heeft, evenals de voorgaande PvdA-wethouder, het uitblijven van
verbeteringen op het gebied van het parkeerbeleid meer dan eens
toegeschreven
aan de geringe mogelijkheden om wanbetalers bij parkeermeters tot inkeer te
brengen. Raadsleden die het waagden de wethouders hierop aan te spreken,
werden keer op keer, jaar na jaar, door beide wethouders verwezen naar de
ophanden zijnde fiscalisering. De vorige wethouder heeft overigens een niet
onbelangrijk aandeel gehad in de totstandkoming van de fiscalisering;
sommigen spreken dan ook niet van fiscalisering, maar van "Vliscalisering".
In de voordracht citeert het College de huidige CDA-minister van Verkeer
en Waterstaat, mevr. Maij-Weggen, die stelt, dat het parkeerbeleid strenger
moet worden. De voorbereiding van de fiscalisering is echter tot stand
gekomen onder de vorige minister, mevr. Smit-Kroes van de VVD. Ik noem met
opzet de politieke partijen van de betrokken wethouders en ministers om aan
te geven, dat er brede politieke steun is voor de fiscalisering. Het is
goed, zich dit nog voordat de maatregel in werking treedt te realiseren,
want na 1 juli zullen getroffen automobilisten ons nog wel eens wat
verwensingen naar het hoofd slingeren. Niet zozeer om die verwensingen aan
het adres van de Gemeenteraad te voorkomen, maar veeleer om agressie tegen
werknemers bij de Dienst Parkeerbeheer te voorkomen rekent mijn fractie
erop, dat het College alles in het werk zal stellen om ervoor te zorgen dat
de voorlichting over de fiscalisering zodanig wordt georganiseerd, dat
iedere automobilist van die maatregel op de hoogte is. Misschien is het
zelfs goed - ik hoor hierop graag een reactie van de wethouder - dat degenen
die hun werk doen op het terrein aan de Oostelijke Handelskade en de mensen
die hun werk op straat doen een cursus "omgaan met agressie" krijgen. Zeker
de mensen aan de Oostelijke Handelskade hebben die nooit gehad. Ik herhaal
onze suggestie, alle automobilisten die vanaf morgen een wielklem krijgen
een waarschuwingsbriefje te geven en stickers aan te brengen op
parkeermeters en parkeerautomaten. Wellicht is dit zelfs ook juridisch
vereist.
Wij hebben reikhalzend uitgekeken naar de fiscalisering, maar het is niet
het middel tegen alle kwalen. De fiscalisering zal naar mag worden verwacht
een dramatisch gunstig effect hebben op het betaalgedrag van automobilisten
bij parkeermeters. In de eerste plaats zal de wanbetaler meer boete gaan
betalen dan nu het geval is. In de tweede plaats zal hij, omdat hij pas kan
worden "ontklemd" als hij heeft betaald, direct na zijn overtreding moeten
betalen en niet pas maanden later of helemaal niet, zoals nu vaak het geval
is. In de derde plaats zal de pakkans toenemen, doordat de gemeente meer
personeel in dienst kan nemen en daarvoor kan inzetten. Immers, de gemeente
mag de kosten van het opleggen van de naheffingsaanslag ten bedrage van
fl58,50 en de kosten van het aanleggen van de wielklem ten bedrage van fl60
verhalen op de wanbetaler, terwijl zij tot nu toe alleen de kosten van het
opleggen van processen-verbaal in rekening mocht brengen en de revenuen naar
het rijk gingen.
Een tweede effect zal zijn dat, omdat op niet-betalen een hogere sanctie
staat, de prijs van het parkeren voor de automobilist een afweging zal
worden in zijn keuze om al of niet met de auto naar de binnenstad te gaan.
Hopelijk zal het ertoe leiden, dat veel automobilisten de fiets pakken of
per tram gaan, omdat het parkeren wel erg duur wordt. Om diezelfde reden zal
hopelijk het kortparkeren toenemen.
Op foutparkeren en gevaarlijk geparkeerd staan zal de fiscalisering geen
effect hebben, althans geen gunstig effect. Het is zelfs niet onmogelijk dat
automobilisten, nu er een strengere sanctie ligt op onbetaald of grijs
parkeren, zullen kiezen voor verkeerd parkeren. Dat kan toch niet de
bedoeling zijn van de fiscalisering. Ik zal dan ook graag de toezegging van
de wethouder krijgen, dat, als mocht blijken dat het foutparkeren in de
komende maanden toeneemt, zo dat al mogelijk is, extra wegsleepcapaciteit
zal worden ingezet; met de extra inkomsten uit de fiscalisering zou dat
mogelijk moeten zijn.
Zoals reeds in de commissie van advies en bijstand is afgesproken, willen
wij direct na het zomerreces in de commissie een discussie voeren over het
parkeerbeleid, naar aanleiding van een notitie van de directeur. Een aantal
beslissingen zal naar de mening van mijn fractie nu binnen korte tijd toch
echt moeten worden genomen. Ik zal de belangrijkste noemen; dit zal voor ons
dan ook de leidraad vormen voor de discussie in de commissie. Gaan wij het
slepen nu wel of niet intensiveren? Hoe en wanneer wordt de controle op het
parkeren op zaterdagen en in de avonduren gerealiseerd? Moeten de tarieven
voor het bewoners- en bedrijfsparkeren omlaag of juist omhoog? Moet het
aantal vergunningen voor bewoners en bedrijven worden gereduceerd? Moeten
wij, evenals Den Haag en Rotterdam, niet overgaan tot een vergunning per
bedrijf in plaats van een vergunning per 50 werknemers? Welke planning is
er, zowel in tijd als in plaats, voor het reduceren van het aantal
parkeerplaatsen op het maaiveld? Welke planning is er, zowel in tijd als in
plaats, voor het vergroten van het aantal parkeerplaatsen in parkeergarages?
Hoe kunnen de mogelijkheden voor de deelraden om een parkeerbeleid te voeren
worden gerealiseerd? Moeten de parkeertarieven verder omhoog en, zo ja,
hoeveel? Is het wenselijk, in heel Amsterdam een parkeerbelasting in te
voeren? Dat zijn vragen waarvan wij vinden dat zij op korte termijn zullen
moeten worden beantwoord, want voordat men het weet is het maart 1994.
Ik wil vervolgens ingaan op de financiële kant van de fiscalisering. Die
kan voor de gemeente veel extra inkomsten opleveren, waarvan een deel zo
nodig weer in het parkeerbeleid kan worden geïnvesteerd. Wij verwachten van
het College bij de begroting voor 1992 een opgave van het deel dat als winst
moet worden aangemerkt en dus ten goede komt aan de algemene middelen, en
het deel dat door de Dienst Parkeerbeheer zelf kan worden gebruikt voor
investeringen. Ook willen wij graag duidelijkheid hebben over het bedrag dat
in totaal naar de gemeente toevloeit. In de notitie van de directeur wordt
gesproken van een bedrag van 21 miljoen gulden, maar in andere rapporten
wordt gesproken van revenuen van 5 miljoen gulden. Dat is dus niet helemaal
duidelijk.
Ik wil nog op het volgende wijzen; ik moet dat helaas nu in de Raad doen,
aangezien een en ander mij tijdens de commissievergadering nog niet
duidelijk was geworden. Het College stelt voor, het tarief voor het klemmen
op fl60 te brengen. Daarbij wordt uitgegaan van een aantal klemmen dat
jaarlijks wordt aangebracht van 73.500. In de notitie van de directeur van
de dienst staat, dat per dag 450 klemmen worden aangelegd. Als men dit
omrekent op jaarbasis komt men niet op 73.500 klemmen, maar op 115.000. Als
dit laatste getal juist is zou dit betekenen, dat het klemmen fl38 kost en
niet fl60. Ik hoop, dat ik het bij het verkeerde eind heb, maar wellicht kan
de wethouder ambtelijk laten nagaan, welke van beide berekeningen juist is.
Ten slotte kan ik mededelen, dat wij kunnen instemmen met het verhogen
van het parkeertarief in het stadshart tot fl4 per uur. Wij zijn overigens
niet erg ingenomen met het ad hoc karakter van dit voorstel. Wij zullen ons
er echter niet tegen verzetten.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Ik zal geen inleiding meer houden
over het nut van fiscalisering, aangezien mevr. Ter Horst dat al uitstekend
heeft gedaan. Ik kan mij daarbij geheel aansluiten. Over de voorstellen tot
fiscalisering als zodanig zijn wij het dus eens. Er is echter wel het een en
ander te regelen. In het gebied in het centrum waar de fiscalisering zal
gelden staat nu al op elk moment van de dag 20% van de auto's buiten de
parkeermeterplaatsen en dus fout geparkeerd. Die automobilisten zijn dan ook
niet te pakken via de wielklem. Ons handhavingsmechanisme daarvoor is vrij
klein. Van die duizenden auto's per dag worden er ongeveer 60 weggesleept.
Het middel van wegslepen is dus niet meer dan een druppel op een gloeiende
plaat. Iedereen weet, dat een bekeuring in Amsterdam niet hoeft te worden
betaald; althans dat de kans dat men die uiteindelijk moet betalen slechts
klein is. Daardoor ontstaat er een gat in de handhaving. Wij zullen heel
snel moeten proberen dit gat te dichten. Afgezien van het feit dat wij
afhankelijk zijn van wetgeving van het rijk - ook op dit gebied zijn er
ontwikkelingen gaande - betekent dit, dat met name het wegslepen het gat zal
moeten opvullen. Mij is gebleken, dat het wegslepen nog niet de capaciteit
heeft bereikt die mogelijk is. Ik verzoek het College, op heel korte termijn
duidelijkheid te scheppen over de wegsleepregeling, die van verschillende
zijden verschillend worden geïnterpreteerd. Ook nu weer worden in stukken
constateringstijden genoemd waarvan de verkeersschouten stellen, dat die
voor een aantal gevallen niet kunnen gelden.
In de gebieden waar de fiscalisering niet plaatsvindt ontstaat ook een
probleem. Afgezien van de directe rand rondom de binnenstad geldt in het
algemeen, dat stadsdeelraden buitengewoon weinig instrumenten hebben om
overlast tegen te gaan. Wij regelen het nu wel behoorlijk voor de
binnenstad, maar in de rest van de stad is de parkeeroverlast op sommige
plaatsen misschien nog wel groter dan in de binnenstad. Mij is nog steeds
niet duidelijk, hoe de Dienst Parkeerbeheer en de stadsdeelraden dit samen
aankunnen. In de eerste plaats is mij niet duidelijk, welke bevoegdheden de
deelraden nu precies hebben en in de tweede plaats of de Dienst
Parkeerbeheer als een soort staf- en steundienst dit wel aankan. Immers, als
onze Dienst Parkeerbeheer niet meer in staat is meer dan 25 mensen per jaar
aan te nemen - onze sociale vernieuwing! - vrees ik, dat wij echt
maatregelen zullen moeten nemen om de dienst in staat te stellen optimaal te
functioneren. Taakvergroting is in de komende jaren namelijk onontkoombaar.
Het is voor een stadsdeel immers nog steeds onmogelijk een eigen dienst op
te richten, omdat de opsporingsbevoegdheden uitsluitend door de centrale
stad kunnen worden verleend. Dat zal volgens de burgemeester niet gebeuren.
Bovendien is het noodzakelijk, het werkterrein van de wegsleepdienst te
vergroten. Het wegslepen gebeurt nu voornamelijk in het wielklemgebied. De
stadsdelen kunnen slechts heel incidenteel gebruik maken van de diensten van
de Politie en de Dienst Parkeerbeheer. Dit is een gat in de
parkeerregulering in de stad waaraan echt iets moet gebeuren.
Ten aanzien van de fiscalisering acht ik het voorts van eminent belang,
dat de beroepsmogelijkheden goed worden geregeld. Het staat vast, dat er
nogal wat weerstand te verwachten is en dat daaruit bezwaarschriften zullen
resulteren. Het is noodzakelijk, daarin nu al te voorzien en daarbij, zoals
dat ook is afgesproken met betrekking tot de Wet Arob, een termijn van drie
maanden te hanteren als richtlijn. Ik verzoek het College dan ook, zodanige
maatregelen te nemen, dat wij in staat zijn die beroepen in drie maanden af
te handelen.
Ik kom vervolgens op de tariefverhogingen. Wij zien deze als een eerste
stap; een verdere verhoging is onontkoombaar. Daarvoor is een aantal redenen
aan te wijzen. De eerste reden is, dat het woon-werkverkeer verder wordt
ontmoedigd; in het stadshart is dit voor een deel al gelukt. De
concurrentiepositie van het openbaar vervoer en de fiets wordt verbeterd. De
tweede reden is, dat de inkomsten voor de gemeente worden vergroot. In de
derde plaats hebben wij al afgesproken, dat in het stadshart het parkeren
van het maaiveld weg moet. De tarieven die nu op straat gelden zijn echter
veel lager dan die in de garages. Dit moet op een of andere manier worden
verevend. Terzijde zal ik graag vernemen, of al iets bekend is over de
mogelijkheden voor mensen van wie de parkeerplaatsen in het stadshart nu van
het maaiveld verdwijnen. Wat zullen bij voorbeeld de tarieven zijn in de
Victoriagarage? De vierde reden is, dat stadsdelen in staat moeten worden
gesteld, het parkeren te reguleren. Op het ogenblik zijn de stadsdelen met
dit tarief nog altijd niet in staat, het parkeren budgettair neutraal te
reguleren. Overigens is mij gebleken, dat de stadsdeelraden, die toch een
rol moeten spelen - het gaat immers voor een groot deel om hun gebied - nog
niet zijn gekend in de tariefwijziging. Ik stel voor om, als wij in het
najaar in het algemeen over het parkeren gaan praten, in ieder geval de
stadsdeelraden te horen, conform de verordening.
De verdere discussie hopen wij te voeren bij de behandeling van het
rapport van de Commissie Amsterdamse Meerjarenaanpak (CAM) en bij de
komende discussie over het parkeren in het najaar.
De heer HOLVAST: Mijnheer de Voorzitter. Het feit dat de fiscalisering nu
kan worden doorgevoerd biedt de mogelijkheid, de chaos die auto heet beter
te bestrijden. Tegelijkertijd komen er middelen vrij om de Dienst
Parkeerbeheer in staat te stellen het werk te doen dat hij zou moeten doen.
Om dit in de praktijk te kunnen uitvoeren is het vaststellen van een
Parkeerverordening en een Parkeerbelastingverordening nodig. Het besluit
daartoe nemen wij vandaag en de hoofdlijnen van hetgeen wordt voorgesteld
hebben op bijna alle punten de steun van mijn fractie.
Wat verder zal moeten gebeuren om de praktijk goed te laten zijn is, dat
de Dienst Parkeerbeheer goed wordt toegerust om het werk te doen. Ik heb
begrepen, dat in de commissie is afgesproken, spoedig na het reces dit punt
te bespreken. Mijn fractie kan zich zonder problemen in die procedure
vinden. Er is al een aantal zaken opgesomd die daarbij aan de orde zouden
moeten komen. Ik noem nog een punt, dat ook aan de orde is geweest bij een
goed werkbezoek aan de Dienst Parkeerbeheer, namelijk dat het goed zou zijn
als de dienst niet alleen in goed overleg zou aangeven hoe de uitvoering van
de fiscalisering en de handhaving moeten worden uitgewerkt, maar ook hoe de
dienst in de toekomst een bijdrage kan leveren aan het uitvoeren van het
door de gemeente gewenste parkeerbeleid en autobeleid. Ik mis de dienst als
gesprekspartner in deze ontwikkelingen. Ons beleid is erop gericht, veel
parkeren weg te halen van het maaiveld en onder te brengen in gebouwde
parkeervoorzieningen. Dat is aan de ene kant een financiële operatie, maar
aan de andere kant is het ook een soort van groeimarkt, waarop te
"verdienen" valt. Ik zou het goed vinden als de dienst op dat punt een
partner in de ontwikkeling zou zijn. Ik dring erop aan, bij de discussie na
het zomerreces ook dat punt aan de orde te stellen.
In de besluiten die vandaag zullen worden genomen is onder meer sprake
van verhoging van de tarieven. Het is al langere tijd een wens van de
meerderheid van de Raad, tot die verhoging over te gaan. Het voorstel dat
destijds door de heer Oranje is ingediend is daarvan een voorbeeld. Mijn
fractie heeft er echter behoefte aan, het niet bij deze verhoging te laten.
Het blijkt, dat dit ook voor andere fracties geldt. Mijn fractie vindt dit
het juiste moment om, nu wij de verordening voor 1991 vaststellen, uit te
spreken hoe groot die verhoging dan zou moeten zijn. Ik overweeg dan ook een
voorstel aan de Raad voor te leggen waarin wordt gevraagd, in gebied A het
tarief niet naar fl4, maar naar fl5 te verhogen en in de gebieden B en C, dus
in de rest van de stad, niet naar fl2 of fl2,50, maar naar fl4. Bij het zoeken
naar steun voor dit voorstel werd mij tegengeworpen, dat het een ad hoc-
beslissing zou zijn, dit bij deze voordracht af te spreken. Ik moet echter
zeggen, dat wat het College voorstelt evenzeer een ad hoc-beslissing is.
(Mevr. TER HORST: Het College stelt inderdaad voor, het tarief in het
stadshart te verhogen, maar in de stadsdelen verandert niets. In uw
voorstel zouden de tarieven in de stadsdelen wel stijgen. Hebt u
overleg gevoerd om het ad hoc-karakter wat te verkleinen?)
Ik heb geen overleg namens de gemeente gevoerd met de stadsdeelraden.
Wij moeten ons als centrale stad echter wel afvragen of er, als wij in
Amsterdam een verhoging willen die het parkeertarief op ongeveer gelijke
hoogte brengt met dat in andere steden, geen sprake is van verspilling als
wij om procedurele redenen zeggen, dat er na het zomerreces nog een voorstel
van het College volgt. Het risico is dan, dat men twee keer voor de operatie
van aanpassing van de apparatuur staat, hetgeen de nodige kosten met zich
zal brengen. Ik zal het voorstel nu echter nog niet indienen; ik wacht eerst
de reactie van de wethouder af. Het voorstel zal hetgeen in de voordracht
staat volledig intact laten, met uitzondering van drie bedragen. In plaats
van drie is in mijn voorstel nog slechts sprake van twee bedragen, namelijk
fl4 en fl5.
De heer BOUMA: Mijnheer de Voorzitter. De Wet gemeentelijke
parkeerbelastingen geeft de gemeenten een grotere beleidsvrijheid op het
gebied van het parkeren, zowel in financiële zin als op het gebied van de
handhaving. Wat de financiële aspecten betreft is de tariefstelling een
belangrijk element om langparkeren en met name woon-werkverkeer tegen te
gaan, dit ten faveure van het kortparkeren. De consequentie van de
tariefstelling is, dat er in ieder geval een instrument is om de variabele
autokosten te verhogen. Dit stimuleert naar onze mening ook een selectiever
autogebruik. In de Verordening Parkeerbelastingen 1991 wordt een
tariefstijging
aangekondigd naar fl4 in het stadshart en fl2,50 in de rest van de binnenstad.
Die verhoging past op zichzelf in het beleid van de gemeente. Wij vragen ons
af, of die verhoging voldoende zal zijn. Het lijkt ons echter verstandig,
eerst ervaring op te doen met de fiscalisering en na te gaan of die het
betaalgedrag dusdanig verbetert dat die, met een stringenter handhaving,
effect heeft op een selectief autogebruik.
De fractie van Groen Links heeft een voorstel aangekondigd tot verdere
verhoging van de tarieven. Ik zal graag van de wethouder vernemen, of over
die verhoging nu moet worden beslist of dat het de voorkeur verdient dit te
doen na de behandeling van het rapport van de CAM.
Over het parkeerbeleid en de parkeertarieven dient ook een regionale
afstemming plaats te vinden. Ik zal graag vernemen, in hoeverre de nu
voorgestelde verhogingen in de pas lopen met die in de omliggende gemeenten.
Bestaat voorts inzicht in de effecten als de tarieven uit de pas gaan lopen
met die in de regio?
De hele fiscalisering staat of valt met de handhaving. In de commissie is
afgesproken, in het najaar een beleidsinhoudelijke discussie te voeren.
Daarbij zullen ook aspecten aan de orde komen als de mogelijkheid om kleine
verkeersovertredingen van het strafrecht naar het administratief recht over
te hevelen. Naar mijn mening moet dan tevens worden nagedacht over de vraag,
of bij pieken in het werk van de sleepdienst gebruik kan worden gemaakt van
particuliere sleepdiensten. Ik kondig bij dezen aan, dat er in het najaar
ook een notitie van mijn fractie zal verschijnen, waarin op de
handhavingsproblematiek en op mogelijke organisatievormen zal worden
ingegaan.
De heer HOFMAN: Mijnheer de Voorzitter. Tot mijn verbazing las ik
vanmorgen in Het Nieuws van de Dag, dat een parkeerboot wordt gepland in
het IJ achter de Westerdoksdijk; een waanzinnig idee, want de parkeergarage
voor het Centraal Station staat nog steeds grotendeels leeg. Hebt u wel eens
gedacht aan de verkeersaantrekkende werking van zo'n boot? Bovendien lijkt
het schip mij niet bepaald een mooie aanblik voor het publiek. Niet doen
dus!
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. Mijn fractie gaat akkoord met
de voordracht. Ik kan mijn bijdrage in eerste termijn dus kort houden. Mevr.
Ter Horst heeft al opmerkingen gemaakt die ik in eerste termijn bij het
volgende agendapunt had willen maken. Ik wil wel degenen die in de vorige
bestuursperiode deze kar hebben getrokken bij dezen complimenteren. Ik zal
graag van de wethouder vernemen, in hoeverre het budget voldoende is om te
komen tot een toereikende voorlichting over deze wijziging.
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. Met betrekking tot de
tariefstelling merk ik op, dat in gebied A sprake is van een tarief van fl4
per uur en in gebied B van fl2,50 per uur. Beide gebieden bestrijken
Amsterdamse winkelcentra. Misschien zou het, om de Amsterdamse middenstand
nog sneller om zeep te helpen, aanbeveling verdienen om bij de grenzen van
Amsterdam borden te plaatsen met de vermelding "Winkelcentrum", met een pijl
richting Amstelveen. Ik heb eerder al gezegd, dat degenen die de
verkeersproblemen in onze stad willen oplossen door verhoging van de
parkeertarieven, het buitengewoon slecht voor hebben met onze stad. De
parkeertarieven in de stad dienen op een niveau van ongeveer fl1,50 per uur
te worden gesteld, met een maximale parkeertijd van drie uur, zodat men
inderdaad gelegenheid heeft om inkopen te doen. Doorstroming wordt verkregen
door een zware boete te stellen op bijvullen en overtreding. De hier
gestelde tarieven zijn desastreus voor de winkelstand. Het verstrekken van
een vergunning ten bedrage van fl353 per maand aan personen die beroepshalve
met hun auto in de stad moeten zijn betekent voor deze vaak kleine
zelfstandigen gewoon een ordinaire huurverhoging met fl353 per maand. De
Centrumpartij '86 kan met deze tariefvoorstellen dan ook niet instemmen.
Wethouder TEN HAVE: Mijnheer de Voorzitter. Over het punt van de
voorlichting zal in de commissie van advies en bijstand nader kunnen worden
gesproken. Er is aandacht aan besteed. Ik meen, dat mevr. Ter Horst te
somber is over de houding van het publiek. Mensen zijn nog steeds uiterst
verbaasd als zij, nadat zij hun auto met een wielklem hebben aangetroffen,
horen hoe weinig zij moeten betalen. Het verwachtingspatroon is, dat een
wielklem wel flink wat zal kosten, maar dat valt vaak mee. Het enige wat wij
nu doen is, dat wij de component in het bedrag die veel te laag was - het
gewone tarief - via een naheffing aanzienlijk verhogen. Wij kunnen over dit
punt in de commissie nader spreken.
De inkomsten worden gevormd door het tarief maal het aantal keren dat
het wordt betaald. Er komen dus geen extra inkomsten. Uit de cijfers blijkt
namelijk, dat er sprake is van gederfde inkomsten. Als gevolg van de
fiscalisering en de handhaving komen die te liggen op het niveau waarop zij
behoren. De opbrengst per parkeermeter is bij de huidige tarieven rond fl13
per week. Waardoor is dat zo laag? Doordat 80% van de mensen die daar hun
auto parkeren gewoon niet betaalt en niet wordt beboet. Wij hopen nu op een
grotere betalingsdiscipline, waardoor de opbrengst per meter aanzienlijk zal
stijgen.
(Mevr. TER HORST: Het parkeerbeleid is nu toch ook kostendekkend?
Zelfs meer dan dat!)
Voor heel veel automobilisten geldt op dit moment een tarief nul. Er is
voor de automobilist dus al sprake van een aanzienlijke verhoging als hij
datgene moet betalen wat de Raad heeft vastgesteld.
(Mevr. TER HORST: Ondanks het feit dat heel veel automobilisten niet
betalen, is het systeem kostendekkend, zelfs meer dan dat. De
verwachting is, dat er door de fiscalisering 21 miljoen gulden meer
zal binnenkomen. Dan maken wij toch 21 miljoen gulden winst?)
Nee, dan wordt eindelijk de begroting zoals die in het verleden is
vastgesteld eens gehaald. De discussie daarover kan echter beter worden
gevoerd als het algemene beleid aan de orde is. Er worden nogal wat kosten
gemaakt voor de automobilist. Ik wil nu niet treden in een algemene
discussie over automobiliteit en infrastructuur, maar het is echt niet waar,
dat autorijden voor de gemeenschap kostendekkend is. Ik heb overigens
opdracht gegeven, wat het parkeren betreft van een en ander een
geïntegreerde rekening te maken, zodat wij een toetssteen hebben voor het
programakkoord. Daarin staat, dat het parkeren kostendekkend moet zijn. Ik
wijs op de Dienst Parkeergebouwen, die al sinds jaar en dag werkt met een
verlies van 3 tot 4 miljoen gulden per jaar. Laten wij dat nu maar
terughalen door iedereen te laten betalen wat nodig is voor de service die
wordt verleend om boodschappen te kunnen doen in deze mooie stad.
Bij het opzetten van de Dienst Parkeerbeheer hebben niet zozeer
beleidsproblemen een rol gespeeld, maar uitvoeringsproblemen. Nu zijn wij
erin geslaagd, die min of meer onder controle te krijgen, zodat het beleid
nu langzaam verder kan worden uitgebouwd; de trein rijdt zo snel als de
langzaamste wagen. Op dit moment ligt het knelpunt niet bij het beleid, maar
bij de uitvoering. Dat bepaalt het tempo waarin wij het beleid kunnen
implementeren. Over dat beleid bestaan, als ik de Raad goed beluister, geen
grote en fundamentele meningsverschillen. Ik heb van niemand gehoord, dat de
tarieven extreem omlaag zouden moeten; alleen de heer Beaux heeft een andere
mening laten horen. Iedereen vindt ook dat handhaving moet plaatsvinden.
De hele actie is erop gericht, dat iedereen zich netjes gedraagt. In dat
geval hoeven er minder wielklemmen te worden aangebracht. Vandaar ook, dat
in de begroting is voorzien in een vermindering van het aantal wielklemmen.
Mevr. Ter Horst gaat uit van de cijfers die nu van kracht zijn; daaruit
blijkt, hoe het betalingsgedrag van de automobilist op dit moment is. Het is
niet het doel van de gemeente, veel wielklemmen te zetten. De bedoeling is,
dat iedereen doet wat hij behoort te doen. Het meest ideale zou zijn, de
Dienst Parkeerbeheer te kunnen opheffen.
(Mevr. TER HORST: Uw redenering klopt niet. Ik wil een citaat geven
uit een stuk van de directeur van de Dienst Parkeerbeheer. Hij zegt:
"Elke dag zijn er 7800 niet betalende parkeerders. Op dit aantal
worden 450 klemmen gezet. Met andere woorden: al zou onder invloed van
de fiscalisering het betalingsgedrag aanzienlijk verbeteren, dan nog
lijkt het niet waarschijnlijk dat het aantal geplaatste wielklemmen
significant zal afnemen." De directeur gaat er dus niet van uit, dat
het aantal geplaatste klemmen zal afnemen. Kennelijk is er in uw
berekening wel van uitgegaan. Uw antwoord is derhalve niet
consequent.)
U kent de directeur als een dynamisch man. U weet ook, dat er van tijd
tot tijd van gedachten wordt gewisseld, ook met bij voorbeeld de
"penningmeester". Op basis daarvan is men tot een begroting gekomen die
uitgaat van een vermindering van het aantal geplaatste wielklemmen met 25%.
(Mevr. TER HORST: Nu hebben wij een prachtig middel, namelijk
fiscalisering, en wat gaan wij doen? Minder wielklemmen zetten!)
Gelukkig wel; liefst zou ik geen enkele wielklem geplaatst willen zien,
want dat zou betekenen dat iedereen gewoon betaalt. Het aantal gewone,
legale betalingen moet worden gemaximeerd, niet de handhaving, in die zin
dat iedereen een wielklem krijgt. Daarmee zet men de boel op zijn kop.
(Mevr. TER HORST: Er staan dagelijks 7800 auto's verkeerd geparkeerd
en u zet maar 450 klemmen!)
Inderdaad. Dat is toch een schande?
(Mevr. TER HORST: Dan moet men dus meer klemmen gaan zetten in plaats
van minder.)
Nee, wij maken de klem duurder via fiscalisering. Oud-wethouder Van der
Vlis heeft dat heel goed ingezien.
(De heer ORANJE: Waarom maakt u uw antwoord nu zo ingewikkeld? Waarom
zegt u niet gewoon dat, omdat wij een mooi systeem maken, de
verwachting is dat mensen beter zullen gaan betalen, waardoor er dus
minder klemmen nodig zullen zijn?)
Dat zeg ik de hele tijd al!
(De heer HOLVAST: Het ontgaat mij, wat mevr. Ter Horst op de kop zou
zetten. Het is volkomen logisch dat men, als men ziet dat de
beheersproblematiek even groot zal blijven of misschien een klein
beetje minder wordt, de middelen intensiveert in plaats van
vermindert. Op zijn minst zouden die gelijk moeten blijven.)
Zullen wij het gewoon eens doen en kijken wat de cijfers opleveren?
(De heer HOLVAST: Nee, de cijfers geven nu aan dat het gewoon niet
gaat.)
(Mevr. TER HORST: U laat nu degenen die een wielklem krijgen te veel
betalen, namelijk fl60 in plaats van fl38.)
Ik hoop volgend jaar een voorstel voor een aanzienlijke verhoging van de
kosten van het aanleggen van een wielklem aan u voor te leggen. Dit zal tot
gevolg hebben, dat er minder wielklemmen hoeven te worden gezet. Ik zou het
een schande vinden als ik een volgende keer het tarief voor wielklemmen zou
moeten verlagen. Aan de hand van de rekening - het gaat nu nog om de
begroting - komen wij er nog wel op terug. Ik hoop dat ik gelijk heb; mevr.
Ter Horst mag er het hare van denken.
De heer Oranje heeft met betrekking tot het foutparkeren eerder al een
gat gesignaleerd. Het is een probleem waarop in die zin wordt geanticipeerd
dat de definitie van wegsleepwaardigheid wordt aangescherpt. Verder wordt
ervoor gezorgd, dat de wegsleepcapaciteit maximaal wordt ingezet. Die
capaciteit groeit zodanig, dat onlangs is besloten het wegsleepgebied uit te
breiden, onder meer tot de routes die voor de stadsdelen van groot belang
zijn. De commissie krijgt daarover een brief, aan de hand waarvan nader zal
kunnen worden gesproken over de verhouding met de stadsdelen. Tot nu toe
slagen wij erin, de stadsdelen bijna kostendekkend van dienst te zijn. Er
zijn al diverse overeenkomsten met stadsdelen gemaakt. Een overzicht daarvan
zal aan de commissie worden overgelegd.
Ik ben het er ten aanzien van de tarieven mee eens, dat dit een goed
moment is om uit te spreken dat wij nog niet klaar zijn met de implementatie
van het voorstel-Oranje. Ik heb er geen enkel bezwaar tegen als de Raad
uitspreekt dat de tarieven fl5 en fl4 moeten zijn. Dat kan echter beter niet
op dit moment gebeuren; eerst zullen wij het erover eens moeten zijn, of het
wereldbeeld van mevr. Ter Horst het juiste is dan wel het mijne. Daarna
kunnen wij op een gegeven moment de tarieven verhogen. Daarbij geldt, dat de
opbrengst de prijs maal de hoeveelheid is. Hoe meer mensen betalen, des te
meer geld krijgen wij. Waarom zouden wij de tarieven verhogen als blijkt,
dat de opbrengsten voldoende zijn om de inspanningen van de gemeenschap te
betalen? Ik sluit overigens niet uit, dat de tarieven omhoog moeten, maar
dan niet alleen van de parkeermeters. Ik maak mij meer zorgen over het
dubbeltje per uur dat de vergunninghouders betalen. Dat is wel iets anders
dan fl4 of fl5.
(De heer HOLVAST: Het verband tussen uw verhaal over de wielklemmen en
mijn voorstel om het tarief te verhogen ontgaat mij. Op dit moment is
het parkeertarief in feite niet kostendekkend, hoewel wij hebben
afgesproken, dat het parkeren op zijn minst budgettair neutraal moet
zijn. Als u ook vindt dat het tarief naar boven moet worden
bijgesteld, welk bezwaar hebt u er dan tegen, dit nu af te spreken? Nu
zijn de tarieven in de Raad aan de orde.)
Kostendekkend betekent, dat de inkomsten voldoende zijn om de uitgaven te
dekken. De inkomsten zijn niet alleen afhankelijk van de prijs, maar ook van
de hoeveelheid produkt, in dit geval het aantal betaalde parkeeruren. De
fiscalisering is erop gericht, dat aantal te verhogen, zodat ook de
inkomsten omhoog gaan; die zullen dan voldoende zijn om de kosten te dekken.
Pas als het aantal parkeeruren niet zodanig is dat de kosten kunnen worden
goedgemaakt, moet men de prijs verhogen: eerst de kwantiteit, dan de prijs.
Een en ander zal aan de hand van de begroting en de voorlopige cijfers nader
aan de orde kunnen komen.
Mevr. TER HORST: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder is niet ingegaan
op mijn suggestie, de Dienst Parkeerbeheer te vragen, mensen die met nogal
wat agressie worden geconfronteerd, met name aan de Oostelijke Handelskade,
een cursus in het omgaan met agressie te geven. Uit gesprekken daar kregen
wij de indruk, dat dit nodig is.
Ten aanzien van het aantal wielklemmen moet ik zeggen, dat de wethouder
slordig met de Raad omgaat. In november 1990 hebben wij een notitie van
dedirecteur van de Dienst Parkeerbeheer ontvangen waarin staat, dat het
aantal
klemmen niet wordt verminderd; dit blijft 450 per dag. De wethouder legt ons
nu een voorstel voor waaruit men er na veel rekenwerk achter komt dat dit
aantal van 450 terugloopt naar 288. Dat wist ik niet. Dat is een reductie
met eenderde. Als de wethouder dit eerder aan de Raad had voorgelegd, hadden
wij erover kunnen praten en om een onderbouwing kunnen vragen. Wij kunnen nu
niet anders meer dan ermee akkoord gaan. Het argument dat in de rekening
wel duidelijk wordt wie gelijk heeft is op zichzelf weliswaar juist, maar
daarmee krijgen automobilisten die te veel hebben betaald hun geld niet meer
terug.
Ten slotte merk ik op, dat wij uitzien naar het debat direct na het
zomerreces over de rest van het parkeerbeleid.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Naar aanleiding van de discussie
tussen mevr. Ter Horst en de wethouder merk ik nog op, dat ik de begroting
zie als een machtiging; het betekent niet, dat voor het aantal te zetten
wielklemmen een maximum is aangegeven. Ik ga ervan uit, dat er zo veel
klemmen wordt aangebracht dat het systeem werkt. Als dan blijkt, dat er nog
steeds te weinig mensen zijn die betalen, betekent dit dat er te weinig
klemmen worden gezet. Verevening zal dan in het volgend jaar plaatsvinden.
Ik neem aan, dat het met het wegslepen ook zo gaat. Ik kan mij voorstellen,
dat men op een gegeven moment ergens een nulpunt aanneemt, in de verwachting
dat men minder klemmen nodig zal hebben dan oorspronkelijk begroot om toch
hetzelfde resultaat te kunnen halen. Dat wil echter niet zeggen, dat het ook
bij dat aantal klemmen moet blijven. Als het niet werkt, moeten er meer
klemmen worden gezet. Het doel is niet zoveel mogelijk klemmen zetten; het
doel is dat er gewoon wordt betaald.
Ten aanzien van de tarieven acht mijn fractie het onontkoombaar dat die
worden verhoogd. De discussie daarover houdt niet alleen verband met de
fiscalisering, al speelt die ook een rol. Andere zaken die een rol spelen
kan ik nu echter nog niet goed beoordelen. Ik meen, dat een en ander nader
moet worden uitgewerkt. Een van die punten betreft de garages in het
stadshart. Als het inderdaad juist is, dat vergunninghouders nu een
dubbeltje per uur betalen, terwijl men in de garage fl4 per uur moet betalen,
is dat een groot probleem, waarover nader moet worden gesproken.
Een andere zaak die een rol speelt is uiteraard het CAM-rapport, waarvan
in juni in hoofdlijnen zal worden aangegeven hoe wij erover denken.
Mevr. Ter Horst heeft er al op gewezen - ik ben het daarmee eens - dat
ordentelijk overleg moet plaatsvinden met de stadsdeelraden. In het najaar
zal in de dan in te dienen voorstellen van het College dan ook moeten worden
aangegeven, wat de stadsdeelraden naar hun mening nodig hebben om het
parkeren te kunnen reguleren.
Tegen een tariefverhoging heb ik geen bezwaar, maar ik vind het daarvoor
op dit moment nog te vroeg. Ik meen dan ook, dat de heer Holvast met het
indienen van zijn voorstel zou moeten wachten tot wij er meer parameters bij
kunnen betrekken.
De wethouder is ten slotte niet ingegaan op mijn vraag inzake de
beroepsmogelijkheden.
De heer HOLVAST: Mijnheer de Voorzitter. Ik blijf zoeken naar een reden
waarom de Raad, nu wij de prijzen voor 1991 vaststellen, niet zou uitspreken
dat die hoger dienen te zijn dan voorgesteld. Het antwoord van de wethouder
bevalt mij in het geheel niet. Er zijn naar mijn mening twee dingen die ons
dwingen, nu te kiezen. Wij hebben in het programakkoord afgesproken, dat het
totale parkeerbeleid in de stad, dus niet alleen de parkeermeters,
budgettair neutraal moet zijn. Steeds weer blijkt het een gigantisch
probleem te zijn dit waar te maken. Het Stadsvernieuwingsfonds wordt nog
steeds aangesproken voor parkeervoorzieningen, dus het parkeertarief bij de
meters is niet kostendekkend. In vergelijking met andere steden zit
Amsterdam lager. Er ligt nu een budgettair argument om daarover een
uitspraak te doen.
(De heer ORANJE: Het ligt iets genuanceerder. Beheer is ‚‚n kant van
de zaak en investeringen in parkeergarages een andere. Men kan ook in
het CAM-rapport zien, dat over 1991 voor de Dienst Parkeerbeheer een
voordelig saldo wordt geraamd van bijna 3,5 miljoen gulden.)
In het programakkoord wordt niet gesproken over het budgettair neutraal
functioneren van de Dienst Parkeerbeheer, maar van het Amsterdamse
parkeerbeleid in al zijn facetten. Er moet nog steeds geld bij, zelfs uit
het Stadsvernieuwingsfonds. Nu is het het juiste moment om beslissingen te
nemen. Overleg met de stadsdeelraden is een wat oneigenlijk argument. Over
deze voordracht heeft ook geen overleg met de deelraden plaatsgevonden. Ik
ken een aantal stadsdeelraden die niet akkoord zouden gaan met het niet
verhogen van de tarieven. In verordeningen is keurig vastgelegd, dat de
vaststelling van tarieven behoort tot de bevoegdheden van de centrale stad.
Het tarievenbeleid heeft niet alleen financiële kanten, maar is ook een
werktuig om tot een selectiever gebruik van de auto te komen en het
autovolume te beïnvloeden. Dit is een beleid waarvan wij al jaren dromen,
maar waarvoor wij tot nu toe geen geld hadden, dus waarom niet?
Wat het verhaal van de wethouder over de wielklem betreft moet ik zeggen,
dat ik daarmee wellicht een tang om een varken heen krijg, maar nooit een
kostendekkende klem om een auto. Mevr. Ter Horst heeft gelijk met de cijfers
die zij heeft gegeven.
Ik meen er goed aan te doen, mijn aangekondigde voorstel nu in te dienen.
Alles pleit ervoor, die afspraak nu te maken. Het is toch vreemd, nu een
tarief af te spreken, maar er tegelijk al bij te zeggen dat het binnenkort
nog eens zal worden verhoogd. Dat is onduidelijk en kost geld.
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
16ø Voorstel van 29 mei 1991 van het raadslid Holvast tot verhoging van de
tarieven voor het parkeren enz. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 522, blz. 1427).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer BOUMA: Mijnheer de Voorzitter. Ik wil de wethouder dank zeggen
voor zijn zeer duidelijke betoog in eerste termijn, waarin hij een liberale
visie en een positief mensbeeld ten toon spreidt.
(De heer HOLVAST: Kunt u mij even aankijken? Dan kan ik zien of u
serieus bent.)
Ik ben heel serieus; ik vond het een goed betoog.
De wethouder is terughoudend voor wat de tariefstelling betreft. In feite
stelt hij, dat eerst moet worden nagegaan hoe de fiscalisering loopt en
welke effecten die heeft op het betaalgedrag en op de keuze van de
bezoekers. Ten aanzien van het voorstel van de heer Holvast zal ik van de
wethouder graag alsnog vernemen, of de daarin voorgestelde verhoging de
discussie over het CAM-rapport niet doorkruist.
(De heer HOLVAST: Kunt u dat toelichten? De Raad heeft eerder aan de
hand van een raadsvoorstel uitgesproken, dat een verdergaande
verhoging wenselijk is. Het CAM-rapport geeft een aantal feitelijke
gegevens die dit onderbouwen. Daaruit blijkt bij voorbeeld ook, dat er
nogal wat geld ontbreekt. De vergelijking met andere steden komt
eveneens in het CAM-rapport voor. De relatie is dus nogal duidelijk.)
(Wethouder TEN HAVE: Hebt u dit deel van het CAM-rapport wel helemaal
gelezen? Er staat namelijk ook in, dat er nogal wat werkzaamheden
moeten worden verricht voor de uitvoering en voor het binnenhalen van
het geld en dat dit op korte termijn niet mogelijk is. Het CAM-rapport
is een ambtelijke notitie.)
(De heer HOLVAST: De vierde overweging in mijn voorstel is een
letterlijk citaat uit het CAM-rapport!)
Bij de bespreking van het CAM-rapport zal de vraag aan de orde komen,
waarop wij in de komende jaren willen bezuinigen, welke tarieven wij willen
verhogen enz. Dan dient derhalve het besluit te worden genomen en wij
moeten nu niet, vooruitlopend op die discussie, op een aantal deelgebieden
al besluiten nemen. Ik zal graag de visie van de wethouder op deze
invalshoek van de fractie van de VVD vernemen.
De wethouder heeft nog gesproken over het tarief van fl30 per maand voor
bewonersparkeren. Mijn fractie heeft op dit punt nog wel bedenkingen als het
gaat om een aanzienlijke verhoging van dit tarief. Ik wijs er met name op,
dat men de bewoners van de binnenstad als zij hier komen wonen een bepaald
verwachtingspatroon geeft met betrekking tot de ontwikkeling van hun kosten.
Daarbij gaat het niet alleen om de huur van de woning, maar ook om de
kosten van het parkeren.
(De heer ORANJE: Uw fractie heeft ook ingestemd met de nota inzake
het stadshart. Bij die gelegenheid is bij voorbeeld ook afgesproken,
dat 2000 plaatsen naar parkeergarages worden verplaatst. Kunt u
aangeven, wat het tarief daarvoor zou moeten zijn?)
Mijn fractie heeft vooralsnog moeite met het verhogen van het tarief voor
parkeren op straat.
(De heer ORANJE: Dan kunnen wij de nota, die ook uw fractie destijds
heeft gesanctioneerd, dus niet uitvoeren.)
Als plaatsen van de straat naar garages verdwijnen, zullen de kosten van
het parkeren stijgen. Het lijkt mij dan logisch, dat dan ook de tarieven
voor bewoners stijgen. Dat is ook wel te verkopen, aangezien hun auto's dan
onderdak komen te staan. Dat heeft voordelen voor hun straat.
(De heer HOLVAST: Hoe verhoudt zich dit nu tot hetgeen wij, ook met u,
hebben afgesproken in het programakkoord? Daarin is toch duidelijk
sprake van hoge tarieven om het niet-essentiële autoverkeer - zakelijk
en bezoekersverkeer - af te remmen?)
Een bewoner heeft niets te maken met zakelijk verkeer of
bezoekersverkeer. Hij woont gewoon in de binnenstad. Onze fractie is van
mening, dat de gemeente erop moet toezien, dat voor hen de kosten niet
extreem stijgen. Wie hier komt wonen, heeft een bepaald verwachtingspatroon.
(De heer HOLVAST: Het akkoord gaat over tarieven bij de meter.)
In de verordening staat een aantal tarieven. De wethouder heeft gezegd,
dat hij een tarief van fl30 per maand, dat wil zeggen een dubbeltje per uur,
aan de lage kant vindt. Mijn reactie daarop is, dat wij over dat tarief
nader zullen moeten discussiëren.
(De heer HOLVAST: Dat ben ik met u eens. Nu echter mijn voorstel
inzake het tarief bij de meters. Dat is toch min of meer een
uitwerking van hetgeen wij hebben afgesproken in het programakkoord?)
Ik ben daarop al voldoende ingegaan door aan te geven, dat wij willen
wachten op de discussie over het CAM-rapport. De heer MOLLEMAN: Mijnheer de
Voorzitter. Wij zijn met niets anders
bezig dan met het scheppen van betere mogelijkheden om het huidige beleid te
handhaven. Ik had de integrale discussie over het parkeerbeleid derhalve
liever willen voeren bij het volgende agendapunt. Het moge duidelijk zijn,
aangezien bij dit alles ook tariefverhogingen te berde worden gebracht en
door het College ook worden voorgesteld en aangezien ook wordt gesproken
over het plaatsen van een gelijk aantal dan wel meer wielklemmen, dat dit
wel degelijk elementen zijn die het huidige beleid beïnvloeden. Ik wil met
mevr. Ter Horst graag de hoop uitspreken, dat daarover in september een
integrale discussie kan plaatsvinden. Dan zal een afweging moeten worden
gemaakt, ook tegen andere factoren dan alleen het programakkoord. Ik denk
aan iets als een parkeerbeleid voor de Vervoerregio Amsterdam en omgeving.
Met betrekking tot de huidige handhavingsmiddelen meent mijn fractie, dat
de wethouder uitgaat van een niet-realistisch positief mensbeeld. Derhalve
houdt mijn fractie er rekening mee, dat het aantal geplaatste wielklemmen
naar verwachting aanzienlijk zal moeten worden uitgebreid. Wij verschillen
daarin duidelijk met de wethouder van mening.
Wethouder TEN HAVE: Mijnheer de Voorzitter. Met betrekking tot de
agressie tegen personeel van de Dienst Parkeerbeheer deel ik mede, dat ik de
suggestie van mevr. Ter Horst aan de dienst zal doorgeven en dat ik zal
laten nagaan of aan haar suggestie gevolg kan worden gegeven.
Wat het slordig omgaan met getallen betreft past mij het boetekleed, in
die zin dat ik de Raad niet van minuut tot minuut op de hoogte heb gehouden
van de basisberekeningen. Als daarvoor belangstelling bestaat, zal ik ervoor
zorgen dat een en ander beter wordt onderbouwd, zodat wij het in de
commissie nader kunnen bekijken.
Mevr. Ter Horst refereerde aan een nadere discussie meteen na het reces.
Ik weet niet, of dit elegant is ten opzichte van de heer Bouma, die een
notitie ter zake heeft aangekondigd. Ook minister Maij-Weggen heeft een
notitie aangekondigd. Ik zal dan ook met de voorzitter van de commissie
overleggen over de vraag, wat het meest gerede tijdstip is om met de stukken
in de commissie te komen. In het najaar zal er voldoende stof zijn voor die
discussie. Ook in het CAM-rapport staan behartigenswaardige opmerkingen.
Ik doe nog een laatste poging om de heer Holvast te overtuigen door een
beroep te doen - gezien zijn achtergrond - op het historisch materialisme.
Het zal niet onbekend zijn, dat er verschillende merken auto's zijn. Er is
een merk Ford (de meest bekende in de geschiedenis is de T-Ford) en er is
een merk Rolls Royce. Het prijsverschil is ook algemeen bekend. Ik
constateer slechts, dat de heer Ford rijker is geworden dan de heren Rolls
en Royce. Ik stel u nu voor, de weg van de heer Ford op te gaan en niet,
zoals de heer Holvast in zijn voorstel vraagt, de weg van de heren Rolls en
Royce.
(De heer HOLVAST: Komt u met dezelfde vergelijking als er na het
zomerreces wel over zou moeten worden beslist?)
Ja. Gelukkig verschillen wij van mening over de vraag, hoe de
werkelijkheid eruit zou kunnen zien als wij gaan doen wat wij nu
voorstellen. De Raad wordt nauwkeurig op de hoogte gehouden van de cijfers.
Wij zullen het beleid dus moeten aanpassen, in plaats van nu een quasi-
ideologische discussie te houden over het mensbeeld. Mijn inzet is
duidelijk. De heer Molleman is pessimistischer, hoewel zijn partij toch
jarenlang zendingswerk heeft verricht. Ik ben wat hoopvoller gestemd.
(De heer HOLVAST: Er was tussen u en mij geen discussie over het
mensbeeld. Er was ‚‚n belangrijk verschil van inzicht: besluiten wij
nu tot verhoging van de tarieven, of doen wij dat over een aantal
maanden? Dat heeft niets te maken met een T-Ford of een Goggomobil.)
Kennelijk was mijn voorbeeld helaas ook nu weer niet duidelijk. Laat ik
volstaan met de opmerking, dat het te maken heeft met opmerkingen in het
CAM-rapport. Om het nog duidelijker te maken: u kunt beter gaan morrelen
aan het tariefgebied A in uw voorstel. De voorstellen ten aanzien van de
gebieden B en C zijn domweg onuitvoerbaar. Wij kunnen het wel in de
verordening vastleggen, maar dan zit ik met een tarief dat ik niet kan
doorvoeren; er zijn geen stapels beroepschriften voor nodig om te kunnen
vaststellen dat die verordening zal sneuvelen bij de rechter.
Aan het adres van de heer Oranje merk ik met betrekking tot de beroepen
nog op, dat daaromtrent begrotingen zijn opgesteld, die echter niet aan de
commissie zijn overgelegd. Volgens de berekeningen zou een en ander
voldoende zijn. Ook de ontwikkelingen daarin moeten wij echter nog
afwachten.
(De heer HOLVAST: Uw "niet uitvoerbaar" brengt mij aan het twijfelen
over de zin van mijn voorstel.)
Het tweede dictum daarvan is niet uitvoerbaar. Het is alleen maar
democratisch, u dat te melden.
(De heer HOLVAST: Als u gelijk hebt, heb ik een probleem. Dan moet ik
mijn voorstel namelijk intrekken. Waarom is het niet uitvoerbaar?)
Ik verwijs u daarvoor naar het CAM-rapport, dat u zo goed had gelezen.
Alle meters moeten worden omgebouwd en in de gebieden B en C staan meer
meters en minder automaten dan in gebied A.
(De heer HOLVAST: Het kost dus wat meer werk.)
Het kost veel meer werk.
(De heer HOLVAST: Is dat hetzelfde als "niet uitvoerbaar"?)
Het is onuitvoerbaar op de termijn waarop wij de verordening in werking
willen laten treden en met de fiscalisering willen beginnen. Ik kan geen
tarief in de verordening hebben dat ik niet kan handhaven. Dat zou namelijk
betekenen, dat ik in de gebieden B en C geen gebruik zou kunnen maken van
de wielklem.
De discussie wordt gesloten.
De heer HOLVAST: Ik verzoek u, de vergadering enige minuten te schorsen
voor het voeren van overleg met mijn fractie.
De vergadering wordt geschorst van 14.20 uur tot 14.25 uur.
De VOORZITTER: Ik heropen de vergadering en deel u mede, dat de heer
Holvast te kennen heeft gegeven, nog kort het woord te willen voeren in
derde termijn. Kan de Raad daarmee instemmen?
Conform besloten.
De heer HOLVAST: Mijnheer de Voorzitter. Over het argument van de
wethouder over de uitvoerbaarheid op korte termijn van het gestelde in mijn
voorstel voor de gebieden B en C is bij ons het laatste woord nog niet
gesproken. Wij kunnen echter niet aantonen dat hij ongelijk heeft en wij
nemen het wel serieus. Het lijkt mij daarom verstandig, het voorstel zodanig
aan te passen, dat het tweede deel van het besluit wordt omgezet in een
uitnodiging aan het College.
Het voorstel-Holvast (nr. 522), ingetrokken zijnde, maakt geen onderwerp
van behandeling meer uit.
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
17ø Voorstel van 29 mei 1991 van het raadslid Holvast inzake verhoging van
de tarieven voor het parkeren enz. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 523, blz.
1427).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
Wethouder TEN HAVE: Mijnheer de Voorzitter. Hoewel het extra werk
betekent in het gebied A, lijkt dat mij wel overkomelijk. Verder ben ik
blij, dat de heer Holvast mijn suggestie ten aanzien van de gebieden B en C
heeft gevolgd; daarmee zitten wij weer op de lijn van het eerder genoemde
voorstel-Oranje.
De discussie wordt gesloten.
Aan de orde is de stemming over het voorstel-Holvast (nr. 523).
Mevr. TER HORST (stemmotivering): Wij zullen niet voor dit voorstel
stemmen, omdat wij het te zeer ad hoc vinden. Dat vinden wij ook van de
voorstellen van het College, maar een slecht voorbeeld moet men niet volgen.
Wij willen in het najaar graag discussiëren over de tariefverhogingen. Nu
leidt die discussie af van de zaak waar het om gaat, te weten de
fiscalisering, die wij als handhavingsinstrument van harte steunen en die
wij ook als een overwinning beschouwen.
De heer ORANJE: De fractie van D66 zal dit voorstel niet steunen, omdat
wij in het najaar de relatie met het parkeren in ondergrondse voorzieningen
willen bekijken. In het licht van de relatie met het CAM-rapport willen wij
dat de stadsdeelraden worden gehoord. Ten slotte sluiten wij niet uit, dat
de tarieven nog verder moeten worden verhoogd, hoewel de tarieven in een
bepaald deel van de stad, te weten de Oostelijke Handelskade - het terrein
van de Dienst Parkeerbeheer - al hoger zijn: fl6 per uur.
De heer MOLLEMAN: Mijn fractie vindt dit voorstel volstrekt voorbarig en
zij zal er derhalve tegen stemmen.
De heer BOUMA: De VVD-fractie zal het voorstel niet steunen, omdat zij
van mening is, dat een integrale afweging zal moeten plaatsvinden in het
kader van de discussie over het CAM-rapport.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik zie in deze tariefverhoging geen volledige
oplossing voor de parkeeroverlast - daarvoor zijn mijns inziens restrictieve
maatregelen nodig - maar wel een behoorlijke bijdrage aan de verlichting van
de financiële lasten van de gemeente op dit gebied. Daarom stem ik voor het
voorstel.
De heer BRUYN: Naar mijn gevoel preludeert dit voorstel op wat het
referendum ons zal moeten leren. Het lijkt mij daarom prematuur en derhalve
zal ik er tegen stemmen.
Het voorstel-Holvast (nr. 523) wordt bij zitten en opstaan verworpen.
De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige
raadsleden de leden R.H.G. van Duijn, Holvast, Hulsman, mevr. Karaman-Ince,
mevr. Oedayraj Singh Varma, Platvoet, Saris en mevr. Tanja zich voor het
voorstel hebben verklaard.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien de besluiten, vermeld op de blz. 1292 en 1296 van afd. 1 van
het Gemeenteblad.
9
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 25 april 1991 ten geleide
van de Nota van beantwoording naar aanleiding van de schriftelijke reacties
op het ontwerp-Verkeers- en Vervoersplan Amsterdam 1990 (Gemeenteblad afd.
1, nr. 419, blz. 1055).
De heer HOLVAST: Mijnheer de Voorzitter. De nota van beantwoording moet
zo snel mogelijk de deur uit. Die is namelijk bedoeld om een antwoord te
geven aan alle mensen en organisaties die hebben gereageerd in de inspraak,
ondanks het feit dat de gemeente de procedure zelf heeft afgebroken. Hun is
namelijk gevraagd, te reageren op het ontwerp-Verkeers- en Vervoersplan
(ontwerp-VVP), maar besloten is - wij zijn het daar ook mee eens - dit niet
om te zetten in een definitief VVP. Amsterdam zal het verkeers- en
vervoersbeleid regionaal gaan doen, het typisch Amsterdamse deel ervan
vastleggen in het structuurplan en op vijf punten nog zelf het een en ander
ontwikkelen. In november is daarop in de commissie afgesproken, alle mensen
die hadden geschreven een antwoord te sturen. Het is nu bijna juni en hoe
langer wij in de Raad nog over de nota praten, hoe meer delen van de nota
inmiddels achterhaald zullen zijn, want bijna wekelijks zijn er op het
gebied van het verkeer en het vervoer nieuwe gegevens waardoor zaken
achterhaald lijken te zijn, dus: de deur uit met dat ding!
Het is onvermijdelijk, dat op een aantal onderdelen al zaken zijn aan te
wijzen die achterhaald zijn. Ten aanzien van bij voorbeeld de noord-zuidlijn
en andere lijnen wordt verwezen naar een tweede fase van het onderzoek, maar
dat is inmiddels uitgevoerd; de conclusies staan zo goed als vast. Hetzelfde
geldt voor de problematiek van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra
(Vinex), die dwingt tot het doen van keuzen. Ook dat punt kon nog niet in de
nota aan de orde komen en als wij de laatste uitspraak van de Raad over het
referendum erbij nemen, zullen wij moeten vaststellen dat wat in de nota
staat over twee kampen rond het autoverkeer en het interpreteren van
enquˆtes in feite overbodig is. Dat zij echter zo; wij hebben er geen
bezwaar tegen, de nota met die dingen erin de deur uit te sturen.
Vervolgens wil ik namens mijn fractie een reactie geven op een aantal
onderdelen van de nota. Gesteld wordt, dat deze niet alleen is bedoeld als
nota van beantwoording, maar ook moet dienen als leidraad voor de
Amsterdamse inbreng in het Regionaal Overleg Amsterdam (ROA). Het is echter
nog maar de vraag, of het stuk daarvoor geschikt is. Nu steeds grotere delen
van het vervoersbeleid in ROA-verband zullen worden uitgewerkt, moeten wij
erop toezien dat verschillende beleidskeuzen de Raad niet door de vingers
glippen en daardoor nog verder verwijderd raken van het inspraakcircuit. Zo
is het nog maar de vraag, of het ROA er op tijd in slaagt, bij het nemen van
besluiten ook inspraakprocedures in te bouwen die recht doen aan het overleg
dat de gemeentegrenzen overschrijdt. Voor mijn fractie is dan ook een
minimale voorwaarde, dat het College zo kort en duidelijk mogelijk aangeeft
over welke punten het het overleg met de ROA-partners aangaat. Daaraan
getoetst vinden wij deze nota niet geschikt en mijn fractie kan dan ook niet
instemmen met het tweede deel van het eerste besluit; de nota kan niet
dienen als leidraad voor de Amsterdamse inbreng in het ROA.
In paragraaf 2.2, Doelstelling en strategie (blz. 1061) sluit het College
zijn verhaal af met de constatering dat nulgroei van het autoverkeer het
maximaal na te streven doel is. Bescheidenheid in het doen van beloften die
echt kunnen worden uitgevoerd is weliswaar te prijzen, maar op het punt van
het formuleren van doelstellingen gaat het hier iets te bescheiden te werk,
want voor mijn fractie is de doelstelling niet nulgroei maar vermindering
van het autoverkeer. Ik nam aan, dat onze standpunten wat dit betreft niet
zo ver uiteenlagen. Deze formulering heeft dus niet de steun van mijn
fractie.
Er staat zowaar ook weer iets in de nota over de tweede Coentunnel. Ik
wijs erop, dat wat daar staat maar een deel van de afspraken is. Niet alleen
waren wij van mening dat er extra tijd nodig is voor het uitwerken van de
dimensionering van de tunnel en van de vraag of het verkeer dat er gebruik
van zal maken al of niet kan worden geselecteerd; de belangrijkste conclusie
was, dat de extra tijd die het onderzoek zal vergen ook ruimte biedt om de
standpunten te heroverwegen. Daarmee onthoudt het College de mensen die de
nota zullen ontvangen een spannende vooraankondiging van de wedstrijd die
nog in de Raad zal worden gespeeld over de vraag, of de tweede Coentunnel al
of niet wenselijk blijft. Dat had evengoed wel kunnen worden vermeld in de
nota.
Mijn volgende reactie betreft de sneltram; het "light rail-concept",
zoals het heet in het Coca-Colatijdperk. Ik moet bekennen, dat ook bij mijn
fractie, onder de indruk van de wat traumatische start van de
Amstelveenlijn, opvattingen over de sneltram zijn blijven hangen die toe
zijn aan enige bijstelling. Het beeld dat een sneltram iets is wat vooral
niet naar Amstelveen rijdt, veel mankementen heeft en te herkennen is aan
wat wonderlijke treeplanken, is ook bij ons wel weer van tafel, zeker na de
duidelijke informatie van de wethouder en het Gemeentevervoerbedrijf (GVB)
over de voordelen die het gevolg kunnen zijn als wij doorgaan met het light
rail-concept volgens het sneltramsysteem. Die voordelen zouden met name
zijn, dat de aanleg en dus ook de exploitatie aanzienlijk goedkoper kunnen
zijn en dat het beter valt in te passen in de stedelijke structuur en de
structuur buiten de stad, waardoor het geschikt kan zijn voor zowel een
Amsterdams als een regionaal vervoerssysteem. Evenmin kan zonder meer worden
gezegd, dat de sneltram op het punt van de vervoerswaarde en de
vervoerscapaciteit onderdoet voor de metro; dat hangt af van de uitwerking
in de praktijk en van de vraag, hoeveel geld men er uiteindelijk voor over
heeft. Mijn fractie laat de argumenten voor een sneltram dan ook zwaar wegen
en derhalve heeft zij er geen bezwaar tegen, dat bij de verdere uitwerking
van de ringlijn wordt uitgegaan van het sneltramprincipe. Mocht bij de
besluitvorming blijken, dat de nu genoemde voordelen niet overeind blijven,
dan zal mijn fractie geen steun verlenen aan de beslissingen die moeten
worden genomen over de uitvoering van de ringlijn. Hetzelfde geldt voor de
oost-westlijn achter het Centraal Station langs naar Nieuw-Oost. Voor beide
lijnen geldt bovendien, dat wij ervan uitgaan dat de mogelijkheid van
fietsvervoer in de sneltram op tijd wordt uitgewerkt, conform het daarover
bij de begrotingsbehandeling ingediende voorstel. Anders vrezen wij, dat de
koppeling tussen het openbaar-vervoersbeleid en het fietsbeleid, die heel
wezenlijk is, ernstig wordt geschaad.
Ten aanzien van ‚‚n onderdeel moet ik een voorbehoud maken. De noord-
zuidlijn komt op een aantal plaatsen in de nota aan de orde. Naar aanleiding
van de reactie van de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) schrijft het College,
dat niet wordt uitgegaan van gezamenlijk gebruik van materieel door de NS en
het GVB. Die uitspraak is voorbarig en niet juist, want daarmee worden zaken
uitgesloten die niet moeten worden uitgesloten en die de Raad ook
uitdrukkelijk heeft opengelaten. Wij hebben, onder meer om financiële
redenen, gevraagd om samenwerking met de NS om op de noord-zuidlijn tot een
gezamenlijk project te komen. Het is dan ook niet juist, in deze nota al
uit te spreken, dat niet wordt uitgegaan van gezamenlijk materieelgebruik.
Wij nemen hiervan afstand, want dit lijkt ons typisch een beslissing die pas
moet worden genomen als wij meer weten over de financieringsmogelijkheden
voor een samenwerkingspatroon ten aanzien van de plannen van de NS en van
Amsterdam voor de regio.
Ten slotte zal ik de verleiding weerstaan, in te gaan op de opmerkingen
in de nota over de nota van mevr. Tanja en mij uit 1989. Volgens mij was
eerder al afgesproken, dat onze nota en de nota van de heer R.H.G. van Duijn
zouden worden betrokken bij de uitwerking van de scenario's voor het
referendum. Daarbij horen zij volgens mij ook thuis. Voor de duidelijkheid
lijkt het mij dan ook beter, dit deel van de nota van beantwoording af te
knippen, want het is wat verwarrend, dat achteraan de nota van beantwoording
van reacties van insprekers een commentaar van een afdeling op twee nota's
van raadsleden is geplakt. Dit is niet de meest zorgvuldige wijze van
behandeling van nota's van raadsleden en bovendien onduidelijk voor degenen
die de nota zullen ontvangen.
De heer VAN DER LAAN: Mijnheer de Voorzitter. Ik zal beginnen met enkele
inleidende opmerkingen, vervolgens ingaan op enkele details van de nota en
ten slotte iets zeggen over de sneltram.
De heer Holvast heeft mijns inziens een goede weergave gegeven van de
voorgeschiedenis. Aanvankelijk was er een grote, integrale nota. Toen werd
besloten die op onderdelen uit te werken, ontstond het probleem van de
beleefdheid, om het zo maar te zeggen. Alle reacties, die vaak buitengewoon
grondig waren, verdienden een antwoord van het College; dit was ook beloofd.
Het heeft ook een beetje geholpen, het integrale karakter van de discussie
overeind te houden en wat ons betreft mag deze nota dus, in tegenstelling
tot de opvatting van Groen Links, wel degelijk dienen als leidraad voor de
gemeentelijke inbreng in het ROA. Dat is namelijk afgesproken in de
commissie en voor zover ik kan controleren doet het College wat wij hebben
afgesproken, te weten vastleggen wat bestaand beleid is. Ik kom straks nog
even terug op het punt van de sneltram, want ons is bekend dat sommigen het
sneltramconcept ter discussie willen stellen.
Twee details moeten worden genoemd, omdat zij met verve aan ons zijn
gepresenteerd en voor sommigen van ons, althans voor mij, eye-openers waren.
Het eerste betreft het punt van de huurauto's; iets wat ik nog nooit had
gezien als openbaar vervoer. Ik hoop, dat de wethouder samen met de
autoverhuurders, die een fantastische lobby hadden opgezet, iets weet te
bedenken om dit tot leven te brengen, want ik geloof dat dit op de langere
duur een grote bijdrage kan leveren. Het tweede detail betreft de
Westrandweg. In de nota staat, dat die ook zonder de tweede Coentunnel van
groot strategisch belang kan zijn. Ik zal niets zeggen over het standpunt
van mijn fractie over het al dan niet aanleggen van de tweede Coentunnel,
want dan moet ik over te broze eieren lopen, maar dit gaat net iets verder
dan wat hierover in het akkoord staat en dat wilde ik even gezegd hebben.
Ook al is de Westrandweg van strategisch belang, het is niet gezegd dat die
er komt zonder de tweede Coentunnel.
Hiermee kom ik op de discussie over de sneltram en de metro. Wij hebben
op ons verzoek een fantastische uiteenzetting gekregen over de verschillen;
dat mag ook wel eens worden gezegd. Het is een glashelder stuk; als alle
ambtelijke stukken er zo uitzagen, zouden wij echt over hoofdlijnen kunnen
praten. Ik moet nu dan ook niet in details vervallen, want dan zou ik
mijzelf tegenspreken. Dit stuk maakt in ‚‚n klap duidelijk, dat de sneltram
in feite alles kan wat de metro kan, maar niet hoeft te doen wat de metro
doet. Wij vergroten hiermee dus onze keuzemogelijkheden, zonder ons vast te
leggen op de nadelen, zowel stedebouwkundig en vervoerskundig als wat de
kosten betreft.
Door de ongelukkige start van de Amstelveenlijn is het sneltramconcept in
diskrediet geraakt. Dat had te maken - op grond van onze voorlichtende taak
moeten wij dat zeggen, waar wij maar komen als raadsleden, dus ook hier -
met het feit dat het sneltrammaterieel moest worden gekoppeld aan de metro,
waarbij de uitklaptrede en de bovenleiding een probleem vormden. Dit is te
weinig over het voetlicht gebracht en dat is ons als Raad en het College te
verwijten, want daardoor is te veel een slechte geur rond het
sneltramconcept ontstaan. In de richting van wie straks de schoen ook maar
wil aantrekken veroorloof ik mij de opmerking, dat door politieke uitspraken
over - schertsend gezegd - de mensenrechten van bepaalde GVB-werknemers het
idee is gerezen, dat de problemen met de sneltram te maken zouden hebben
met, als ik het zo mag noemen, half concentratiekampachtige toestanden
waarvan sprake zou zijn bij sommige gemeentebedrijven. Dit is gelukkig
geredresseerd en niemand twijfelt er meer aan, dat hier en bij het GVB in
alle vrijheid kan worden gesproken over dit keuzeprobleem.
Naar aanleiding van het sneltramconcept, waarvan ook de PvdA
voorstandster is, heb ik verder nog een opmerking over de "NS-geschiktheid"
van de noord-zuidlijn. Evenals anderen hebben wij in de commissie al
vastgesteld, dat wij wat de noord-zuidlijn betreft zitten met een geweldig
financieringsprobleem, waardoor deze lijn misschien mede zal moeten worden
betaald - en dus ook geëxploiteerd - door de NS. Om dit niet onmogelijk te
maken vinden wij, dat het materieel in principe NS-geschikt moet zijn. Met
"NS-geschikt" wil ik overigens niet zeggen - daarvoor weten wij er te weinig
van - dat het precies 3 m breed moet zijn. Ik heb mij laten vertellen, dat
er ook NS-materieel is van 2.80 m breed, althans dat dit kan worden gemaakt.
In ieder geval raad ik de wethouder aan, het materieel NS-geschikt te
houden. Of dit veel geld kost - in de stukken wordt gesproken over een
verschil tussen 650 miljoen en 900 miljoen gulden - horen wij dan nog wel;
wij willen de wethouder niet met een onmogelijke opdracht op pad sturen.
Verder hebben ons geluiden bereikt, dat het grote voordeel van de metro
is gelegen in het feit dat men er de fiets in kan meenemen. In de discussie
over de sneltram is naar aanleiding van een voorstel van de heer Holvast al
naar voren gebracht, dat ook op de sneltram fietsen moeten kunnen worden
meegenomen. Wij willen dan ook graag, dat dit wordt vastgelegd.
Vervolgens merk ik op, dat de mensen graag op een gelijk niveau in de
metro stappen; dat vinden zij comfortabeler dan de treden van de tram. Wij
willen nu niet weer om uitklaptreden vragen, maar misschien is het mogelijk,
de haltes zodanig aan te leggen dat zoveel mogelijk gelijkvloers kan worden
ingestapt.
Ten slotte heb ik nog een vraag, die ik ook in de commissie heb gesteld,
namelijk of er geen markt is voor tweedehands metrotreinstellen. Ik heb toen
over het algemeen weliswaar voortreffelijke antwoorden gekregen op mijn
vragen, maar op dit punt was het antwoord net even te vaag. Ik vind deze
vraag zo gek nog niet. Er zijn talloze steden in de wereld met een
metrostelsel en het lijkt mij dan ook helemaal niet ondenkbaar, dat wij
metrotreinstellen die wij niet gebruiken kunnen verkopen. Als wij die niet
verkopen, veroorzaken zij een afvalprobleem en dat lijkt mij altijd duurder.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Ik zal ook niet de zoveelste
algemene beschouwing houden over het verkeers- en vervoersbeleid. D66 is het
eens met de opvatting van anderen, dat de belangrijkste delen voor het
toekomstige beleid separaat moeten worden behandeld. Voor het overige bevat
deze nota de stand van zaken tot nu toe. Dat er intussen het een en ander
verandert, is onontkoombaar en het is dus evident, dat de nota op een aantal
terreinen niet meer actueel is. Als wij dat zouden willen, zou er dagelijks
een nieuwe nota moeten verschijnen.
De discussie van vandaag gaat voornamelijk over het sneltram- versus het
metroconcept en D66 is blij, dat wij deze discussie vandaag kunnen voeren.
De meerderheid van mijn fractie is van mening, dat de discussie tot nu toe
is gevoerd op basis van de perikelen met de Amstelveenlijn en van de
schijntegenstelling tussen de sneltram en de metro. Ik kan dit illustreren:
men kan een sneltram zo maken, dat het een metro is. Kiest men dus voor een
sneltram van 3 m breed op de ringlijn, die kruisingsvrij rijdt, is dat
vrijwel hetzelfde als de huidige metro op de oostlijn. Daarmee wil ik alleen
maar aangeven, dat het een schijntegenstelling is en dat het trac‚ veel
belangrijker is voor het concept dan de keuze van de maten.
Het grote voordeel van de sneltram is, dat deze veel flexibeler is en
daardoor ook goedkoper kan werken. De minimumvoorwaarde die D66 aan de
sneltram stelt is, dat deze snel, comfortabel en regelmatig rijdt en
voldoende capaciteit heeft. Als wij de gegevens die wij van het College en
het GVB hebben gekregen relateren aan de ringlijn, kunnen wij vaststellen
dat in ieder geval wordt voldaan aan die minimumvoorwaarde. De sneltram is
inderdaad snel, even snel als de metro, en comfortabel, want ik heb geen
klachten gehoord over de huidige Amstelveenlijn; integendeel, de mensen zijn
over het algemeen bijzonder tevreden over het comfort van het materieel. Ik
neem ook aan, dat de sneltram regelmatig zal rijden op de ringlijn, want het
hele traject is kruisingsvrij. De capaciteit ten slotte is ook voldoende -
er is zelfs overcapaciteit - maar de capaciteit is niet in de eerste plaats
gerelateerd aan de voertuigen maar aan het aantal voertuigen en de
frequentie waarmee wordt gereden.
De meeste vrijheid om nog af te wijken hebben wij bij de noord-zuidlijn.
De wethouder zei in de commissie "wie betaalt, bepaalt", maar ‚‚n ding heb
ik wel begrepen: Amsterdam betaalt niet. Ik sluit mij dus aan bij de
opmerkingen van de heren Holvast en Van der Laan, dat het sneltramconcept
een mogelijkheid is, maar niet de enige mogelijkheid. Die optie moeten wij
dus openhouden.
Mijn laatste opmerking over het verschil tussen een sneltram en een metro
betreft de vraag: is een sneltram beter dan een metro? Volgens mij niet; een
sneltram kan even goed zijn als een metro, maar ook iets minder goed. Men
moet de relatieve meerwaarde van een metro als men kiest voor een bepaald
trac‚ en een bepaalde breedte echter afwegen tegen dezelfde punten als
wanneer men kiest voor een sneltram. De beperkingen van een metro tegenover
de relatief mindere waarde van een sneltram zijn dan van dien aard, ook voor
de toekomst, dat de meerderheid van mijn fractie kiest voor flexibiliteit en
derhalve het sneltramconcept als uitgangspunt neemt.
Naar aanleiding van de slotvraag van de heer Van der Laan merk ik nog
op, dat ik ooit een overzicht heb ontvangen van zo goed als alle
metrosystemen ter wereld. Het blijkt, dat zij vrijwel allemaal van elkaar
verschillen en daaruit maak ik op, dat er geen tweedehands markt voor
metrotreinstellen is.
De heer BOUMA: Mijnheer de Voorzitter. Het ontwerp-VVP heeft in ieder
geval veel creatieve reacties uit de samenleving opgeleverd. Ik neem aan,
dat daardoor ook het draagvlak voor het door de gemeente te voeren beleid is
vergroot.
De nota van beantwoording is - anderen hebben er ook al op gewezen - op
een aantal punten achterhaald. Ik zou van de wethouder willen weten, of dit
ook geldt voor het antwoord aan de stadsdeelraad Buitenveldert, waarin
staat, dat voorlopig geen hoge prioriteit zal worden gegeven aan een
forenzenbelasting in de een of andere vorm. De VVD-fractie hoopt in ieder
geval, dat het College zo verstandig is de gedachte daaraan zo snel mogelijk
te vergeten en daaraan verder geen prioriteit te geven.
Een belangrijk aspect van het ontwerp-VVP en de nota van beantwoording
betreft de positie van het openbaar vervoer en met name de keuzen die
moeten worden gedaan voor regionale en stadsverbindingen. In dat verband wil
ik iets langer stilstaan bij de keuze tussen een metro en een sneltram. Naar
onze mening dient er een heroverweging plaats te vinden tussen het sneltram-
en het metroconcept; in zekere zin is dit ingegeven door de technische
problemen met de Amstelveenlijn, die uiteraard ook de discussie hebben
vertroebeld.
Inmiddels heeft onlangs ook de discussie in de commissie plaatsgevonden
en verder heb ik mij uitvoerig laten informeren door andere deskundigen op
dit gebied, onder meer door hoogleraren van de Technische Universiteit
Delft. Het is immers een belangrijk besluit dat wij gaan nemen en daar mogen
wij ons dus best enige tijd in verdiepen. In ieder geval moeten er
uitgangspunten worden geformuleerd voor de keuze die moet worden gedaan en
het streven naar standaardisatie van het materieel. Daarnaast moet worden
gestreefd naar een functionele en technische integratie van verschillende
vervoerssystemen. Verder moet een afweging plaatsvinden van de
exploitatielasten van verschillende systemen en er moet worden gestreefd
naar ondergronds openbaar vervoer, in verband met de hogere snelheid die dan
kan worden bereikt en ook met het oog op de grondexploitatie. Ten slotte mag
het niet ten laste gaan van de dienstverlening bovengronds; dat is ook
vastgesteld beleid.
Op basis van deze voorwaarden en uitgangspunten komt de VVD tot de keuze
voor het sneltramconcept, met name vanwege de lagere investeringslasten.
Beide systemen - er zijn in feite maar weinig verschillen tussen metro en
sneltram - kunnen ondergronds en het is dus een politieke keuze of men die
kruisingsvrij wil laten rijden of niet. De sneltram is flexibeler en
eenvoudiger in te passen in de stedelijke structuur en kan zo nodig ook
rijden op NS-infrastructuur.
Naar onze mening wil dit nog niet zeggen - ik hoor hierover graag de
mening van de wethouder - dat voor stadsgewestelijke railverbindingen de
keuze per definitie zal vallen op de sneltram. Als wij streven naar
functionele en technische integratie, kan een ringtrein in plaats van een
ringsneltram een heel goed alternatief zijn. Dat geldt ook voor de noord-
zuidlijn. Ook daar zal de keuze voor NS-infrastructuur een goed uitgangspunt
zijn.
Het College stelt voor, de nota van beantwoording ook te gebruiken als
leidraad voor het regionale verkeers- en vervoersplan. Is al bekend wanneer
zo'n plan er komt?
Voorts zal moeten worden gestreefd naar verbetering van de samenwerking
tussen de aanbieders van openbaar vervoer, met andere woorden, naar ‚‚n
beheersplan, en van daaruit naar een optimaal concept voor de
stadsgewestelijke railverbindingen. Uit de nota van beantwoording blijkt,
dat daarover nog wel enig verschil van mening bestaat, gelet op de visie van
de NS op de noord-zuidlijn en het antwoord van het College daarop.
Uit het gesprek met hoogleraren van de Technische Universiteit Delft is
mij ook duidelijk geworden, dat er onvoldoende wordt samengewerkt met
andere openbaar-vervoerbedrijven, met name buiten de regio. Ik hoor graag
van de wethouder, of daaraan iets kan worden verbeterd om ook op dat niveau
te komen tot een onderlinge afstemming van de materieelkeuze. Rotterdam
heeft bij voorbeeld een breedte van 2.73 m, tegen 2.65 m in Amsterdam. Zo
zijn er nog meer verschillen aan te geven en ik neem aan, dat al die
afwijkingen macro gezien aanzienlijke kosten opleveren. Ook op dat punt kan
verbetering van de samenwerking dus tot lagere lasten leiden.
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. Hoewel wij nog bezig zijn met
het formuleren van het huidige beleid, zijn wij in feite al doende daarin
verschillende accenten aan te brengen en de opmaat te kiezen voor wat in
termen van taakstelling zoal moet gebeuren op het gebied van het verkeer en
het vervoer. In de vorige bestuursperiode is het ontwerp-VVP verschenen, dat
een schat aan ideeën en creatieve oplossingen heeft opgeleverd. In
vergelijking met die schat aan ideeën en creatieve oplossingen is deze nota
van beantwoording zeer beperkt. Niettemin siert het ons in zekere zin dat er
een nota van beantwoording komt, zij het erg laat, omdat degenen die de
moeite hebben genomen te reageren op het ontwerp-VVP daardoor in ieder geval
antwoord krijgen.
Voor de CDA-fractie ging het erom, de problemen oplosbaar te maken en
wel op twee aspecten: de bereikbaarheid en het milieu, waarbij het milieu
zich weer laat onderscheiden in termen van luchtverontreiniging en
leefbaarheid. Vanuit die doelstellingen gezien is het logisch, dat is
afgezien van het verder ontwikkelen van het ontwerp-VVP; de hoofdmoot ervan
is in feite naar de Vervoerregio gegaan. Als het gaat om zaken als
bereikbaarheid en luchtverontreiniging hebben wij het namelijk over
grootstedelijke problemen, die in de Vervoerregio Amsterdam e.o. in
oprichting tot een oplossing moeten worden gebracht. Het lijkt ons reëel,
daarbij vooralsnog uit te gaan van een nulgroei van het autoverkeer. Een nog
grotere beperking, zoals Groen Links voorstaat, zou, gelet op de
maatschappelijke ontwikkelingen die zich voordoen, mijns inziens niet reëel
zijn. In het kader van de Vervoerregio zal dus nog een groot aantal zaken
verder moeten worden ontwikkeld. E‚n ding is echter duidelijk. Waar wij
vandaag de dag praten over beperking van het woon-werkverkeer op
grootstedelijk niveau, moeten wij het ook hebben over het openbaar vervoer
om dit mogelijk te maken en in dit licht gezien is de discussie over een
sneltram of metro relevant.
Op basis van de nota van beantwoording en de informatie die ons is
verstrekt door het GVB en anderen, verlaat de CDA-fractie het standpunt dat
een derde rail verkieslijk is. De investeringskosten daarvan zijn dermate
veel hoger en de flexibiliteit wordt er zodanig meer door beperkt, dat de
derde rail voor mijn fractie niet langer een reële optie is, wat overigens
niet wil zeggen, dat wij een sneltram nu zo fraai vinden. Een sneltram heeft
ook haar beperkingen en laat zich, wat kwalijker is, heel moeilijk inpassen
in het bestaande railnet in de regio.
Over de meerkosten van iets anders dan de huidige sneltram bestaat bij
mijn fractie onduidelijkheid; de notitie van het GVB werpt daar geen licht
op. De heer Van der Laan sprak over een verschil tussen 650 miljoen en 900
miljoen gulden voor de noord-zuidlijn, maar ik kan uit de notitie niet
opmaken, of dit inclusief of exclusief de 20% voor de meerkosten van een
derde rail is. Dat bemoeilijkt de discussie over bij voorbeeld de breedte
van het benodigde materieel.
Wat de aanleg van de infrastructuur voor het "hoofdnet rail" betreft zou
mijn fractie van Amsterdam uit geredeneerd - de ringlijn, de oost-westlijn
van Sloterdijk naar Almere en de noord-zuidlijn - het accent willen leggen
op de maximale toekomstwaarde en de inpasbaarheid in de Vervoerregio.
Daarvoor hebben wij echter nog onvoldoende inzicht in de benodigde
investeringen, de daaruit voortvloeiende exploitatiekosten en de opvattingen
van de NS en de overige vervoerbedrijven. Wat mij betreft kunnen daarbij
inderdaad de ervaringen in Rotterdam, Den Haag en elders met wat de optimale
breedte zou zijn, worden betrokken. De NS zelf heeft het over een STAR-
systeem, wij hebben het over een "light rail" (sneltram) en een "sneltram"
(light rail). Dat is dus een volstrekt mistige situatie en mijn fractie
voelt weinig voor het ontwikkelen van infrastructuur voor projecten zonder
dat wij daarvan een voldoende beeld hebben. Ik dien dan ook een voorstel in
om, in ieder geval wat de technische mogelijkheden betreft, de
keuzemogelijkheden open te houden.
Voor het openbaar vervoer en voor het beperken van het autoverkeer en zo
mogelijk van het autobezit is de mogelijkheid om auto's te huren van
wezenlijk belang. Ik verwijs in dit verband ook naar het debat dat wij
hebben gevoerd bij de totstandkoming van de gemeenschappelijke regeling voor
de taxiregio, waarbij het inzetten van de taxi als verlengd openbaar
vervoer, ook op stedelijk niveau, van strategisch belang werd geacht.
In samenwerking met Groen Links is de CDA-fractie erin geslaagd, het
fietsbeleid weer bespreekbaar te krijgen, ook op structuurplanniveau, en het
niet geheel aan de stadsdelen over te dragen. Wat de coördinatie betreft
verheugt het mijn fractie, dat de centrale stad op dit punt wel degelijk een
taak voor zich ziet weggelegd. Wij zijn wat het fietsbeleid betreft nog niet
zo ver dat wij kunnen oogsten; er is al veel gebeurd, maar er moet nog veel
meer gebeuren. Het lijkt ons daarom wenselijk, dat hiermee op verschillende
punten in de stad wordt geëxperimenteerd. Zo lijkt het ons een aangenaam
beeld als aan de noordkant van het Rokin bij wijze van experiment een
bewaakte fietsparkeerplaats wordt ingericht. Ook hierover zal ik straks een
voorstel indienen.
Het parkeerbeleid is essentieel in termen van bereikbaarheid en
beteugeling van vervoersstromen. Bij het vorige agendapunt heb ik al gezegd,
dat mevr. Ter Horst mij voor was bij het noemen van de beleidsmatige
aspecten. In verschillende stukken, zoals de Vinex, het NMP+ enz., wordt het
parkeren genoemd, maar wij hebben in de Raad nog niet in den brede gesproken
over een Amsterdamse inbreng die zowel voor de stadsdelen als voor de
Vervoerregio functioneel kan zijn. Mijn fractie is voorstandster van een in
relatie tot het doel effectief beleid, dat ook handhaafbaar moet zijn. De
wethouder heeft eerder toegezegd, dat in september een nadere bespreking in
de commissie van advies en bijstand kan plaatsvinden. Het zou mijn fractie
een lief ding waard zijn als dit dan zou kunnen aan de hand van een concreet
stuk, op grond waarvan ook een beleid kan worden ontwikkeld, want aan de in
het tweede ontwerp-Structuurschema Verkeer en Vervoer en het werkdocument
genoemde normen hebben wij bar weinig. Wij hebben normen nodig die wij
hanteerbaar kunnen maken. Ik hoor dus graag een herhaling van de toezegging,
dat deze kwestie in september in de commissie aan de orde kan komen, zodanig
dat het overleg met de stadsdelen en het ROA kan worden geopend.
(De heer ORANJE: Die normen intrigeren mij. Ik vraag mij dan ook af,
waarom u indertijd tegen het voorstel van GrAs hebt gestemd, waarin
werd gevraagd, al die effecten juist inzichtelijk te maken,
gerelateerd aan een norm. Toen stemde het CDA tegen en nu zegt u
opeens dat u normen wilt hebben.)
Wij werken in de dagelijks praktijk, soms vrij stuntelig en met handen en
voeten gebonden aan een aantal normen waarvan wij de consequenties
onvoldoende kunnen overzien. Verscheidene malen is ons al toegezegd dat er
een parkeernota komt; de Vervoerregio hoopt medio 1992 met een regionaal
verkeers- en vervoersplan te komen, met daarin een onderdeel parkeren. Een
zelfstandige gemeentelijke inbreng daarin lijkt mij gepast.
Ten slotte noem ik nog een belangrijk aspect als het gaat om de
mogelijkheden van Amsterdam in relatie tot zijn concurrentiepositie, te
weten het goederenvervoer en het zakelijk verkeer. Het zal duidelijk zijn,
dat de CDA-fractie voorstandster blijft van aanleg van de Westrandweg,
inclusief de tweede Coentunnel, overeenkomstig het in de vorige
bestuursperiode geformuleerde beleid.
De aangekondigde voorstellen dien ik bij dezen in.
De VOORZITTER deelt mede, dat zijn ingekomen:
18ø Voorstel van 29 mei 1991 van de raadsleden Molleman en mevr.
Weltevreden-van den Bos inzake de bereikbaarheid van het stadshart per fiets
enz. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 524, blz. 1428).
19ø Voorstel van 29 mei 1991 van de raadsleden Molleman en mevr.
Weltevreden-van den Bos inzake de besluitvorming over maatvoering,
dimensionering en technische uitvoering van de openbaar-
vervoersinfrastructuur enz. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 525, blz. 1429).
De voorstellen worden voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. De nota van
beantwoording naar aanleiding van de schriftelijke reacties op het concept-
VVP geeft ons de ruimte om opnieuw lang na te denken over de vraag, wat
Amsterdam nu toch eigenlijk wil met het verkeer. Om te beginnen worden er
heel veel woorden gebruikt, zoals "concept-VVP", "de lijn naar een
definitief VVP verlaten", "de Amsterdamse inbreng in een regionaal VVP"
enz., maar de vraag is, wat er in werkelijkheid gebeurt. "De rol van de taxi
is toe aan herwaardering," schrijven Burgemeester en Wethouders laconiek,
een paar dagen nadat zij het besluit hebben genomen dat zal leiden tot een
verhoging van de taxitarieven met 10%. Er is niet voldaan aan het verzoek
van de Bond van Volkstuinders, bij het onderzoek van de verkeersmilieukaart
ook de situatie van de volkstuincomplexen te betrekken. Het beeld is, dat
men studeert op studies, tastend naar bijdragen in volgende papieren,
verlamd door de ROA-obsessie.
Wat zal de waarde zijn van het verkeershoofdstuk in het structuurplan,
waarvan men nu weer hoge verwachtingen koestert? Van mij hoeft deze nota
van beantwoording ni‚t de deur uit, want er staat vrijwel niets nieuws in.
Ik maak dit soort theoretische discussies nu al langer dan twintig jaar mee.
Steeds wordt er gewaarschuwd tegen te veel auto's en wordt opgewekt een
uitbreiding van het openbaar vervoer aangekondigd.
(De heer VAN DER LAAN: Meent u nu serieus, dat degenen die zo keurig
en vaak heel kritisch hebben gereageerd, niet eens een antwoord hoeven
te krijgen waarin staat, hoe het bestaande beleid zich verhoudt tot
wat zij te melden hebben?)
Uiteraard mogen zij antwoord krijgen, maar dit is maar bij wijze van
spreken een antwoord, want er staat niets nieuws in; de mensen die creatief
hebben gereageerd weten al sinds jaar en dag, dat dit zo ongeveer het
standpunt van het College is.
(De heer VAN DER LAAN: Voor de meeste briefschrijvers is nieuw, dat
het bestaande beleid keurig wordt uiteengezet. Dat er niets nieuws in
staat is alleen maar te prijzen; anders zou er van alles zijn
binnengesmokkeld.)
Ik had juist gehoopt op iets nieuws en met mij vele briefschrijvers. Hoe
dan ook, ondanks alle vrolijke aankondigingen in het verleden dat het
openbaar vervoer zou worden uitgebreid, is het aantal auto's gestadig
toegenomen en is het gebruik van het openbaar vervoer op ongeveer hetzelfde
niveau blijven steken. In de tijd dat de metro voor het eerst politiek werd
voorbereid, eind jaren '60, werden bijna woordelijk dezelfde teksten op de
Gemeenteraad losgelaten als nu, zoals "het autoverkeer moet worden
beheerst", "het openbaar vervoer moet een nieuwe impuls krijgen", en ga zo
maar door.
Het stuk is doortrokken van een zogenaamde milieuvriendelijkheid waarvan
ik moet hoesten, want de lucht in Amsterdam wordt ernstig verontreinigd door
auto's, zoals de verkeersmilieukaart opnieuw heeft aangetoond. Erkend wordt,
dat Amsterdam niet voldoet aan de normen in het NMP.
Hoe nu verder? In het ontwerp-VVP wordt gekozen voor het niet verder
toenemen van het autoverkeer in de spitsuren. Iedereen kan echter
constateren, dat het spitsverkeer wel degelijk toeneemt, dus ook dit is weer
een slag in de lucht. De autostroom zal niet ophouden aan te zwellen zolang
er geen radicale maatregelen worden genomen. Daarvoor is de auto als
vervoermiddel te handig en is het gevoel van vrijheid dat er voor veel
automobilisten van uitgaat, bijna verwant aan een soort van sex-appeal, te
sterk. Ook nu komt het College echter met woorden in plaats van met daden.
Ook nu weer komt het met een groot plan voor nieuw openbaar vervoer,
weggestopt onder de grond.
Als het referendum nu eens tot het resultaat zou leiden dat er eindelijk
wel iets gebeurt; dat de binnenstad inderdaad autoarm wordt? Moet de noord-
zuidlijn dan toch onder de grond? Dat lijkt mij dan verspilling; ik ben
benieuwd, wat het College daarvan vindt. Verspilling lijkt het mij ook, de
oost-westlijn onder de grond aan te leggen in plaats van bovengronds. Onze
fractie vindt dan ook, dat de voorbereidingen voor ondergronds openbaar
vervoer in de binnenstad moeten worden stopgezet, op zijn minst tot de
uitslag van het referendum er is. Vooralsnog trekt het idee, het openbaar
vervoer rond de binnenstad te
laten draaien en ook om Noord, ons het meest aan. Het voordelige verschil
is, dat met het Amringplan het Centraal Station niet overbelast wordt, want
dit dreigt nu aan het kruis van de noord-zuid- en de oost-westverbinding te
worden genageld. De vraag is ook, of het Centraal Station enkele jaren zal
moeten worden gesloten tijdens de aanleg van het labyrint dat in het
verschiet ligt met een ondergronds busstation en misschien wel twee
ondergrondse metrostations. Om het Centraal Station te ontlasten lijkt het
ons ook goed, behalve de Hemboog ook de zuidwestboog en de Utrechtboog aan
te leggen, waardoor rechtstreeks treinverkeer uit Noord-Holland richting
Utrecht mogelijk wordt zonder het Centraal Station aan te doen. Wat is het
standpunt van het College hierover?
Hoe gaat het verder met het verkeer, terwijl wij hier praten over deze
reactie op reacties op een concept? Komt het eenrichtingsverkeer op de
radialen, waarvan sprake is in het programakkoord, er al aan?
(De heer ORANJE: Ik vind het allemaal heel interessant, maar ik vrees
dat het u is ontgaan, mede doordat u de vergaderingen van de
Commissie voor Verkeer enz. niet altijd bijwoont, dat wij hebben
gezegd dat wij de onderwerpen waarover u het nu hebt in een later
stadium apart zullen behandelen. Vindt u het dan efficiënt, er nu al
zulke uitvoerige verhalen over te houden, waarmee niemand nu verder
iets kan doen?)
Dat is mij allemaal bekend, maar wij hebben het nu over een algemene
beleidslijn. Nu het College ruim een jaar zitting heeft, met het
programakkoord in de hand, zou ik wel eens willen weten of er binnenkort
iets gaat gebeuren, want het wordt zo langzamerhand wel tijd.
(De heer ORANJE: Ik heb de indruk, dat het onderwerp dat wij nu
bespreken voor u niet dezelfde status heeft als voor de andere
fracties. Dat lijkt mij niet zo verstandig en ook niet efficiënt.)
Ik ben het niet met u eens.
Het College is ook gekomen met een reactie op mijn nota van anderhalf
jaar geleden inzake een referendum over een autoarme binnenstad. De
autoarme binnenstad wordt afgewezen, maar niet het idee er een referendum
aan te wijden. Ik neem dan ook aan, dat mijn nota mee gaat naar de volgende
ronde van de voorbereiding van de scenario's voor het referendum.
Over ‚‚n aspect van het plan dat in 1981 is opgesteld door de Amsterdamse
Raad voor het Verkeer laat het College zich niet ongunstig uit, te weten het
idee om een autoarme binnenstad te voorzien van gratis openbaar vervoer. Is
het College bereid, dit idee deel te laten uitmaken van een scenario voor
een autoarme binnenstad zoals dit in een referendum aan de bevolking wordt
voorgelegd? Ik begrijp uiteraard, dat dit op grote financiële bezwaren
stuit, maar er zou alvast een stapje kunnen worden gezet op deze weg door
het mogelijk te maken, dat reizigers die per trein in Amsterdam aankomen op
vertoon van hun treinkaartje dezelfde dag gratis gebruik mogen maken van het
openbaar vervoer. Wij stellen voor, dat het College daarover met de Regering
en de NS gaat praten. Ik dien hierover bij dezen een voorstel in en ik ben
uiteraard benieuwd naar de reactie van het College hierop.
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
20ø Voorstel van 29 mei 1991 van het raadslid R.H.G. van Duijn om met de
Regering in overleg te treden over het gratis maken van het openbaar vervoer
in de binnenstad voor passagiers die een geldig treinkaartje van dezelfde
dag kunnen tonen (Gemeenteblad afd. 1, nr. 527, blz. 1431).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. Het ontwerp-VVP heeft, ofschoon
het voor veel verbeteringen vatbaar is, in het algemeen mijn instemming.
Alleen mijn voorstel tot het aanleggen van parkeergelegenheden aan de rand
van de stad en langs de rand van de binnenstad - omgeving Stadhouderskade,
Nassaukade en Mauritskade - is volgens mij onvoldoende belicht. Een
autoarme, maar toch goed bereikbare en niet economisch te gronde gerichte
binnenstad kan slechts worden verwezenlijkt als wordt voorzien in de aanleg
van grote parkeergelegenheden aan de buitenrand van de stad, die aansluitenop
metro- of sneltramlijnen. De parkeertarieven moeten laag zijn en het
openbaar vervoer gratis of billijk. Aan de rand van de binnenstad dienen
eveneens grote parkeergelegenheden, afgewisseld met groenstroken, te worden
gecreëerd, met parkeertarieven die billijk, maar hoger dan die aan de
buitenrand van de stad moeten zijn. Ook deze parkeerhavens dienen een goede
aansluiting te hebben op snel openbaar railvervoer.
In een eerder stadium heb ik reeds gewezen op de wijze waarop het
spitsverkeer naar en uit de stad aanzienlijk kan worden teruggebracht,
namelijk door bij voorbeeld ateliers, werkplaatsen, fabrieken en
bouwactiviteiten te laten aanvangen tussen 7.30 uur en 8 uur; banken,
kantoren en scholen om 9 uur en verkooppunten om 10.30 uur. Dit zou leiden
tot een enorme spreiding van het ochtend- en namiddagspitsverkeer en de
aanleg van nog meer wegen wellicht overbodig maken, terwijl als niet
onbelangrijk nevenverschijnsel de binnenstad door de latere openings- en
sluitingstijden van de winkels zou verlevendigen en het omzetverhogend voor
winkels en horecabedrijven zou werken.
Wethouder TEN HAVE: Mijnheer de Voorzitter. Ik dank de sprekers voor hun
deskundige en afgewogen inbreng. Ik zal mijn beantwoording beginnen bij de
heer Molleman, niet zozeer om het dualisme te benadrukken als wel vanwege
het historische belang van het standpunt dat hij hier naar voren heeft
gebracht, te weten af te stappen van de derde rail. Ik zal niet alle
argumenten herhalen die hem daartoe hebben gebracht, want die kent hij zelf
beter; ik kan die alleen maar onderschrijven.
Daarmee kom ik meteen op het door hem ingediende voorstel nr. 525. Ik
vraag mij namelijk af, of hij dit voorstel wellicht anders zou hebben
geformuleerd als hij vooraf had geweten dat ik het eens ben met zijn betoog.
Zoals het nu luidt betekent het namelijk strikt genomen, dat alle acties
waarom iedereen vraagt en waarmee wij ook al tijden bezig zijn worden
stilgelegd om opnieuw een studie te verrichten. Dat heb ik niet begrepen uit
het betoog van de heer Molleman. Ik hoop nog voor het zomerreces met de
Raad te praten over de noord-zuidlijn, zodat kort na het reces de
definitieve kredietaanvraag voor de "ringmetro" aan de Raad kan worden
voorgelegd. Daarbij gaat het, zoals ik ook in de commissie heb gezegd, onder
meer om de vraag, welke vrijheid wij hebben bij de keuze van het materieel
enz. Het lijkt mij dan ook dienstig, dat de heer Molleman in tweede termijn
nog even toelicht wat ik moet doen met zijn voorstel, dat, als ik letterlijk
lees wat er staat, niet in overeenstemming is met zijn betoog.
(De heer MOLLEMAN: Kunt u wat specifieker zeggen op welke elementen
van mijn voorstel u doelt? Ik vraag daarin namelijk helemaal niet, het
ontwikkelingsproces stil te leggen, maar een aantal keuzemogelijkheden
open te houden, waarbij ik aangeef dat er nog het een en ander moet
gebeuren ter onderbouwing van de resultaten van het overleg, wil een
verantwoorde keuze mogelijk zijn.)
Dat staat er niet. In het eerste deel van het besluit staat, dat ik de
besluitvorming moet ophouden tot het moment dat ik bepaalde werkzaamheden,
die naar ik schat anderhalf … twee jaar zullen duren, heb uitgevoerd. Niet
dat u na die anderhalf of twee jaar geen duidelijkheid zult hebben over de
in uw voorstel genoemde onderdelen, maar daarmee legt u de besluitvorming
over de noord-zuidlijn en de ringsneltram zonder meer stil. Dat kan niet
anders als ik het voorstel serieus neem.
(De heer MOLLEMAN: Waarom zou het College geen besluit kunnen
voorleggen aan de Raad als er inzicht is in bij voorbeeld het
verschil in exploitatiekosten als er sprake is van inpasbaarheid in de
Vervoerregio? Dat zou toch mogelijk moeten zijn? Ik neem aan, dat er
inderdaad haast mee is om met de NS als toekomstig partner in de
Vervoerregio te kunnen overleggen. Het is daarom zaak, ook op
regionaal niveau op redelijk korte termijn tot overeenstemming te
komen.)
Ik kom met een kredietaanvraag voor de ringmetro, c.q. -sneltram. De
berekeningen en het tekenwerk daarvoor zijn helemaal klaar. Als ik de
vergelijking zou moeten maken waarom u vraagt, kost mij dat minstens een
half tot driekwart jaar, zo ik daarvoor al de capaciteit kan vinden. U zult
het dus nader moeten specificeren als u doelt op de noord-zuidlijn. Daarvan
heb ik al toegezegd, dat u de gegevens krijgt. Als u het hebt over de
ringsneltram, zijn de rampen echter niet te overzien.
(De heer MOLLEMAN: Ik wil het wel degelijk betrekken op de ringlijn.
De wethouder miskent mijns inziens, dat er in het voortraject nogal
wat onderzoek is verricht naar combinatiemogelijkheden en varianten.
Als men die gegevens extrapoleert en afzet tegen een prachtig plan als
Rail 21, ontstaat een inzichtelijke vergelijking. Als het College die
bij de besluitvorming aan de Raad voorlegt, hebben wij inderdaad nog
een keuzemogelijkheid.)
Dit aspect is bij de voorbereidingen voor de ringsneltram besproken met
de NS en daarbij hebben wij in goed overleg geconstateerd, dat het
stoptreinmodel niet haalbaar is en ook niet interessant voor de NS. Met een
sneltram kunnen meer haltes en een hogere frequentie worden gerealiseerd en
die heeft dus een hogere vervoerswaarde. Bovendien is het voorstel dat wij
binnenkort aan de Raad zullen voorleggen goedkoper dan een eventueel
alternatief met de NS. Bovendien wijs ik erop, dat een sneltram in 1996 of
1997 in de dienstregeling zal kunnen worden opgenomen en een trein pas na
het jaar 2000. Dat waren de conclusies van een twee jaar geleden uitgevoerde
studie. Dit is een vergelijkbare redenering als ik indertijd met betrekking
tot de AVI-West naar voren heb gebracht: op een gegeven moment moeten wij
een besluit nemen, ook al zijn er op het moment van indiening van de
kredietaanvraag nieuwe ontwikkelingen te verwachten; wij moeten dan de
elementen die daarbij een rol spelen afsluiten. Dit houdt per definitie in,
dat elk besluit volgens de kennis en de inzichten op dat moment verouderd is
wanneer het wordt genomen. Op een gegeven moment moet men er een punt
achter zetten; anders komt men nooit toe aan het nemen van besluiten. Ik zie
de heer Molleman knikken om aan te geven, dat hij mijn redenering begrijpt.
(De heer MOLLEMAN: Dit is een vrij essentieel punt; als wij alleen
maar ja of nee kunnen zeggen tegen een uitvoeringskrediet, resten ons
weinig mogelijkheden voor een inhoudelijke discussie.)
Uw conclusie over een uitvoeringskrediet is juist. Het is namelijk de
bedoeling, dat de Raad daartegen alleen maar ja of nee zegt, want de
essentiële keuzen worden al gedaan bij de behandeling van de uitgangspunten,
het voorbereidingskrediet en de nota die wij nu behandelen.
(De heer MOLLEMAN: Inderdaad; vandaar dat ik in dit stadium mijn
voorstel heb ingediend!)
Ik verzoek de heer Molleman, nog even naar de rest van mijn verhaal te
luisteren; dan kan hij wat ik heb gezegd tot zich laten doordringen. Hoewel
ik het eens ben met zijn bijdrage en in een democratisch proces alle ruimte
biedt om de elementen waarom hij vraagt tot hun recht te laten komen, kan ik
de Raad aanneming van zijn voorstel alleen maar ten stelligste ontraden.
(De heer MOLLEMAN: De wethouder wil de Raad toch niet het recht
ontzeggen, een uitvoeringskrediet te beoordelen naar de feitelijke
omstandigheden zoals die zich op dat moment voordoen?)
Ik herhaal, dat ik het wel eens ben met de bijdrage van de heer Molleman,
maar niet met zijn voorstel.
Over de breedte van het materieel moeten wij nog verder praten bij de
bespreking van de noord-zuidlijn. Wat dit betreft hebben wij in democratisch
opzicht inderdaad de grootste vrijheid, maar technisch gezien ontmoeten wij
de grootste beperkingen. De heer Molleman heeft daaruit de juiste conclusie
getrokken, dat een derde rail bij de noord-zuidlijn aanzienlijke kosten met
zich zou brengen en dat een bovenleiding beter past. Ik heb er in de
commissie al op gewezen, dat de breedte van 2.65 m vrij essentieel is. Dat
is ook het onderwerp waarover wij gaan praten met de NS. Overigens hebben
wij het, als wij spreken over NS-materieel, niet over het huidige materieel
maar over het eventuele toekomstige STAR-materieel. Wij zullen moeten
bekijken, of het al of niet de moeite waard is te kiezen voor materieel dat
een beetje breder en een beetje duurder is. Het omgekeerde is wel mogelijk,
zoals dagelijks wordt bewezen. Misschien doen wij er dus goed aan, uit te
gaan van een breedte van 2.65 m en vervolgens te bekijken of het materieel
dat wordt ontwikkeld voor de noord-zuidlijn ook op de NS-lijnen kan
functioneren. De spoorbreedte is hetzelfde; op zaterdagen en zon- en
feestdagen kan men met de museumtram over de museumspoorlijn naar
Amstelveen. Het kan dus. Ik moet er overigens wel op wijzen, dat het een
aanzienlijke prestatie is geweest, ook wat de ambtelijke inbreng betreft,
deze zaak in ‚‚n politiek seizoen tot een eind te brengen. De mensen was
gevraagd, voor 1 augustus te reageren en wij kunnen constateren dat het nog
geen 1 augustus is. Ondanks de ingewikkeldheid van de materie gaat het
steeds beter. Drie weken is nog niet gehaald, maar dat is ook niet mogelijk.
In ieder geval is het een heel grote winst, dat wij erin slagen dit soort
zaken binnen een raadsperiode af te werken. Hiermee meen ik ook uitvoerig te
zijn ingegaan op de opmerking van de heer Holvast.
Ik ben het eens met de inbreng van de heer R.H.G. van Duijn. Vandaar
ook, dat inmiddels de strategische notitie inzake verkeer en milieu is
verschenen. Ik zou zijn inbreng dan ook willen verwijzen naar de discussie
daarover. Verder wijs ik hem erop, dat er nog een notitie komt over het
onderwerp ruimtelijke ordening en milieu. Wat hij wil, gebeurt dus;
weliswaar niet in het ontwerp-VVP, dat al in oktober is afgesloten, maar wij
werken wel door.
Vervolgens heeft de heer Van Duijn gevraagd, of de noord-zuidlijn niet
onder de grond hoeft als de binnenstad inderdaad autoarm wordt. Mijn
antwoord daarop is, dat dit ook dan wel degelijk moet, want de reden is niet
zozeer dat wij het openbaar vervoer voorrang willen geven, maar het feit dat
het zo druk is op straat, niet alleen met auto's, maar met al het verkeer.
Wij willen geen autoarme binnenstad omdat wij tegen de auto zijn, maar omdat
er zoveel fietsers en voetgangers zijn en ik mag als fietser wel zeggen, dat
ik liever niet dan wel stop voor de tram. Als die onder de grond verdwijnt,
kan ik tenminste gewoon doorfietsen; dan wordt het fietsen weer
aantrekkelijk en hopelijk zullen heel veel mensen dan mijn goede voorbeeld
volgen.
Naar aanleiding van zijn opmerkingen over het Centraal Station en
omgeving wijs ik erop, dat ik niet voor niets nauw heb samengewerkt met
mijn collega voor de IJ-oevers. Onlangs is een nota verschenen waarin
duidelijkheid wordt verschaft over de situatie rond het Stationsplein. Het
antwoord is dus, dat wij erin zijn geslaagd alle plannen zodanig te
groeperen en te faseren, dat het Centraal Station in de jaren '90 volledig
in gebruik kan blijven.
Wat alle door de heer Van Duijn genoemde bogen betreft moet ik zeggen,
dat de gemeente Amsterdam niet het alleenrecht kan opeisen op alle
uitspraken die daarover zijn gedaan, want zaken als deze bekijken wij
tegenwoordig in regionaal verband. Ik zeg dit mede aan het adres van de heer
Holvast, die in dit verband ook een belangrijke procedurele vraag aan de
orde heeft gesteld. Het besluit dat wij van de Raad vragen is onder meer,
ermee in te stemmen dat wij deze nota ook gebruiken als leidraad voor de
inbreng van Amsterdam in het ROA. Met de commissie kan worden afgesproken,
in welke vorm die inbreng moet plaatsvinden. Sturen wij de nota toe, halen
wij daaruit enige punten of spreken wij een procedure af zodat wij in ieder
geval de zaak kunnen bewaken? Het is vooral ook een opdracht van de Raad aan
het College en de ambtenaren, de inhoudelijke boodschap in deze notitie in
goed overleg uit te dragen naar de ROA-partners. De onderwerpen die daarin
staan dienen in ieder geval duidelijk op de agenda te worden gezet en er
dienen uitspraken over te worden gevraagd. Het gaat hier niet om een Bijbel
of om het laatste woord. Het bindt de gemeente ook niet ten opzichte van het
ROA en in die zin heeft het dus geen externe werking. Het gaat alleen om de
ordening van het beleid van het College en de Raad. Als iemand zich bindt
zijn dit dus het College en de raadsleden, om - als altijd - het standpunt
naar buiten toe gezamenlijk voor te bereiden. Volgens mij staat het ook zo
in hetgeen wordt voorgesteld.
Over de noord-zuidlijn en het gezamenlijk gebruik heb ik al iets gezegd.
Ik neem aan, dat wij daarover in de volgende commissievergadering uitvoerig
verder zullen spreken.
Ten aanzien van de preadviezen op de nota's kan ik nog mededelen, dat de
reden waarom ik daarin zelf niets heb gedaan is, dat wij ook eens willen
laten zien dat wij ons huiswerk hebben gedaan. Het zou ook niet goed zijn
geweest als er niets had gestaan; dan zou de heer Holvast er ongetwijfeld
ook een opmerking over hebben gemaakt. Ik neem die dan ook ter harte.
Ik ben zeer verheugd over het compliment van de heer Van der Laan ten
aanzien van de huurauto's.
Wat de Westrandweg betreft spreekt het vanzelf, dat het akkoord
prevaleert boven de hier opgenomen tekst. Zonder afbreuk te doen aan de
notitie en de gevraagde besluitvorming dient wel in aanmerking te worden
genomen, dat het niet meer is dan een notitie; het is geen verordening. Dat
tekent het karakter ervan en de mate waarin de Raad zich bindt. Is de Raad
nu alle vrijheid kwijt om bij een kredietaanvraag of voorbereidingsbesluit
iets te ondernemen? Nee. Het karakter zal duidelijk zijn.
Er wordt gestreefd naar gelijkvloerse haltes, met name bij de sneltram,
maar ook bij de nieuwe stadstram. Het middengedeelte wordt in
uitbreidingsgebieden op een zodanige hoogte gemaakt, dat de opstap ook voor
rolstoelgebruikers overbrugbaar is.
Aan het adres van de heer Oranje merk ik nog op, dat wij ten aanzien
van de noord-zuidlijn veel vrijheid hebben, die echter om praktische redenen
nogal wordt beperkt.
Met de opmerking van de heer Bouma over forenzenbelasting weet ik niet
goed raad. Wij zullen hierop nog wel terugkomen. Ik verwijs nu echter naar
het karakter van de notitie. De heer Bouma brengt dit punt nu voor het eerst
ter sprake en ik heb mij daarop dan ook niet kunnen voorbereiden. Ik stel
mij voor, hierop nader in te gaan in de commissie van advies en bijstand.
(De heer BOUMA: Er is een jaar geleden al eens over gediscussieerd. Nu
komt het ook in de nota van beantwoording aan de orde. Daarin staat,
dat er voorlopig geen hoge prioriteit aan wordt gegeven.)
Forenzenbelasting heeft ook te maken met de regio. Ik heb al aangegeven,
dat wij in de commissie van gedachten zullen wisselen over de inbreng in de
regio. Dat lijkt mij een goed moment om het nog eens over forenzenbelasting
te hebben. De vraag is overigens, of wij dit punt daarin wel zullen
inbrengen. Uw eigen antwoord op die vraag is dus al duidelijk.
De heer Bouma heeft het karakter van de notitie juist geschetst toen hij
sprak over de definitieve keuze voor het materieel voor de ringsneltram en
de noord-zuidlijn. Het College ontwikkelt daarvoor voorstellen, maar er is
niet voor niets een commissie van advies en bijstand, waarin
kredietaanvragen worden voorbereid. Zoals al is gebleken, komt dit proces
aardig op gang. Ik wil de heer Molleman dit proces dan ook aanbevelen in
plaats van indiening van zijn voorstel.
De vraag is gesteld, wanneer het regionaal verkeers- en vervoersplan er
zal komen. Wij hopen over een jaar een eerste ontwerp te hebben. Ik zal de
Raad op de hoogte houden. Er is uiteraard nog geen voldragen apparaat dat
het plan moet maken. Er is met deze notitie en het concept-VVP al een
aardige basis om aan de regio te leveren.
Wat de opmerkingen over de aanbieders van openbaar vervoer betreft is de
notitie enigszins verouderd. Er is inmiddels een regionaal platform, waarin
heel goed wordt samengewerkt. Belangrijk zijn in dit opzicht bij voorbeeld
de spitsbussen naar Schiphol. Ik denk ook aan de gezamenlijke stuurgroep die
een studie uitvoert met betrekking tot het busstation. De NS doet hierin ook
mee.
Toen ik voorzitter werd van de Beleidsorgaan Openbaar Vervoer (BOV), het
samenwerkingsverband van alle gemeenten met een eigen vervoerbedrijf, was
mijn eerste vraag, of wij niet gezamenlijk materieel konden bestellen. Toen
is mij een pak notulen getoond van overleg om het hierover met elkaar eens
te worden. Dat lukt eenvoudig niet. De discussie tussen technici om het eens
te worden over ‚‚n concept - ik verwijs naar onze discussie over metro en
sneltram - vergt veel tijd. Bovendien moet in aanmerking worden genomen, dat
men, als er eenmaal voor bepaald materieel is gekozen, een monopoliepositie
voor de producent creëert. Dat blijkt uit de ervaringen met de standaardbus.
Daarvan steeg de prijs, maar aangezien het standaardmaterieel was, was het
moeilijk elders te bestellen. Overigens vindt wel samenwerking plaats, in
die zin dat enige standaardisatie in de produktie van materieel is bereikt.
Aan het rijk is ten slotte al vaker aanbevolen, de sluitingstijden wat
meer milieuvriendelijk vast te stellen.
De heer HOLVAST: Mijnheer de Voorzitter. De discussie in tweede termijn
kan naar mijn mening beter worden gevoerd in de commissie van advies en
bijstand. Ik kan mij vinden in hetgeen de wethouder heeft gezegd over het
ROA. De nadere discussie in de Raad kan worden voortgezet bij de behandeling
van voorstellen ter zake.
De heer VAN DER LAAN: Mijnheer de Voorzitter. Ik vind het jammer, dat de
heer Holvast niet de schoen heeft aangetrokken die ik voor hem had
neergezet. Ik doel op de rechten van het GVB-personeel. Wellicht was ik
echter te cryptisch toen ik die schoen neerzette. Ik doelde op de vragen die
hij heeft gesteld over de komende afweging van de keuze tussen sneltram en
metro. Hij stelde de vraag, of elke relevante werkeenheid c.q. werknemer van
het GVB vrijelijk kan spreken over de voor- en nadelen van het
sneltramconcept versus het metroconcept. Als die discussie nu is doodgebloed
zij dat zo. Ik vond het een wat stoutmoedige vraag, met veel implicaties,
die niet gerechtvaardigd was.
(De heer HOLVAST: Ik zie geen aanleiding, daarop inhoudelijk in te
gaan. Mijn vraag was heel duidelijk en het antwoord van het College
was dat ook. Daarmee was de discussie van de baan. Wat in de pers is
verschenen had geen grond. Ik zie die schoen dan ook nog steeds niet
staan.)
De vraag was inderdaad duidelijk, maar ook een tikkeltje tendentieus. Het
ging mij om dat aspect. Als ik het bedrijfsrestaurant vraag, te bevestigen
dat er geen vergif in het eten zit, krijg ik ongetwijfeld een duidelijk
antwoord: nee. Ik heb dan echter wel een thema aan de orde gesteld dat ik
beter niet aan de orde had kunnen stellen.
(De heer HOLVAST: Als er in een niet altijd ongeloofwaardige krant nu
eens een stevig artikel had gestaan, waarin stond dat er langzaam
werkend vergif in zit, zou u toch ook niet gaan zitten afwachten?)
Nee, maar ik heb in geen enkele krant een artikel gelezen waaruit voor
een raadslid - ook een heel kritisch raadslid - de verplichting zou
voortvloeien om te vragen of men in deze stad, onder regime van dit College,
nog wel vrijuit kan spreken. Ik ben niet de enige die hieraan aandacht heeft
besteed. Als u nu zegt, dat ik er te veel achter heb gezocht en dat dit er
niet in zat, ben ik blij dat dit duidelijk naar voren is gekomen.
(De heer HOLVAST: Is de schoen daarmee gepoetst?)
Inderdaad, u hebt die aangetrokken en inmiddels ook weer uitgetrokken. Ik
meen dan ook, dat ik er goed aan heb gedaan dit punt aan de orde te stellen.
Er zijn namelijk mensen die bij dergelijke redeneringen maar al te
gemakkelijk denken aan de vorige wethouder voor Verkeer en Vervoer. Die
verdient dat niet.
(De heer HOLVAST: Dan hebt u wellicht het bericht in Het Parool
gemist, door mijzelf ingezonden, waarin ik iets over oud-wethouder
Van der Vlis zeg. Het lijkt mij goed als u dat er dan bij betrekt.)
Ik heb uw ingezonden brief gelezen en ik heb die ook gewaardeerd. Een
dergelijke brief kan echter niet helemaal ongedaan maken wat met het stellen
van deze vragen op tafel was gekomen.
(De heer HOLVAST: Laten wij buiten deze vergadering nog maar eens
naar de teksten kijken. Aan de uitspraken in de krant waarin harde
opmerkingen over fractiegenoten van u voorkwamen heb ik part noch
deel gehad. Ik vind het niet aangenaam, dat u de deur ook maar op een
kier laat staan alsof dit uit mijn mond zou zijn opgetekend. Die
schoen wens ik van u niet voor de neus gezet te krijgen.)
Ik heb het niet over opmerkingen in de krant; ik heb heel zakelijk uw
vragen voorgelezen en aangegeven wat ik ongepast vond. Ik kritiseerde uw
vragen; niet een artikel in een krant. Ik kom op voor de heer Van der Vlis
als een suggestie als deze wordt gewekt.
(De heer HOLVAST: Dan praat u tegen de verkeerde!)
Wie heeft die vraag dan gesteld? Het Parool of de heer Holvast?
(De heer HOLVAST: Over de heer Van der Vlis hoeft u niet met mij te
discussiëren. Mijn antwoord heeft al kraakhelder in Het Parool
gestaan.)
Er lag wel een vraag, die ik zojuist heb voorgelezen, waarin - zij het in
mindere mate - een ongerechtvaardigd effect zat. Ik heb kritiek op u en u
weerlegt die niet.
Ten aanzien van de ingediende voorstellen merk ik op, dat het voorstel
van de heer Molleman (nr. 524) nu niet aan de orde is. Dit komt aan de orde
bij de uitwerking van het fietsbeleid. Inhoudelijk hebben wij er
waarschijnlijk niets tegen, maar het is niet de bedoeling, nu dergelijke
dingen uit te spreken. Ten aanzien van het voorstel-Molleman c.s. (nr. 525)
volgen wij het oordeel van de wethouder met betrekking tot de vertraging.
Het voorstel-R.H.G. van Duijn oogt sympathiek, maar ik vraag mij af - ik
verwijs naar hetgeen ik zei over het voorstel nr. 524 - of dit wel het goede
moment is om over een dergelijk verzoek te praten.
Ik ben ten slotte tevreden met het antwoord van de wethouder. De
opmerking dat de breedte van 2,65 m niet strikt hoeft te worden genomen, vat
ik op als een toezegging om te denken vanuit geschiktheid voor de NS en te
zijner tijd nader met ons te praten over kosten enz. Als de wethouder in
hetgeen de heer Holvast zei echter aanleiding ziet om nog over aanpassingen
te praten, is dat wat mij betreft ook goed.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Ik ben het eens met het antwoord
van de wethouder. Ik wil nu nog slechts opmerken, dat de interpretatie van
de wethouder van hetgeen in de notitie staat over het regionale verkeers- en
vervoersbeleid ook de mijne is, maar dat dit betekent, dat ook andere
stukken die in de loop van de tijd zijn geproduceerd een rol spelen. Ik noem
de verkeersmilieukaart, de strategische notitie, de nog uit te brengen
notitie over milieu en ruimtelijke ordening enz.
Over de kwestie metro/sneltram verschilt de meerderheid van mijn fractie
ook niet van mening met de wethouder.
Voor het overige ben ik het eens met hetgeen de heer Van der Laan heeft
gezegd. Met het voorstel van de heer Molleman (nr. 524) worden enige krenten
uit de pap gehaald; dat is nu niet aan de orde. Het voorstel nr. 527 van de
heer R.H.G. van Duijn is een kwestie van luchtfietsen; men kan ook wel
vragen, alle salarissen met 100% te verhogen. Dat is irreëel. Daaraan doe ik
niet mee.
De heer BOUMA: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder stelt zich op het
standpunt, dat op de kwestie van de forenzenbelasting in regionaal verband
kan worden teruggekomen. Om duidelijkheid over het standpunt van mijn
fractie te geven kan ik mededelen, dat daarover naar onze mening dan nog wel
een robbertje zal moeten worden gevochten.
Ik neem aan, dat mijn fractie duidelijk is geweest over de kwestie metro
of sneltram. De keuze zal, als die aan de orde is, worden gedaan ten gunste
van de sneltram. Ik zal van de wethouder nog wel graag iets horen over de
wijze waarop exploitatielasten, financiering enz. aan de orde komen als
besluitvorming plaatsvindt over onder andere het ringspoor. De intentie van
het voorstel van de heer Molleman (nr. 525) spreekt mij wel aan. Als dit
echter leidt tot een vertraging van een jaar of anderhalf jaar kan mijn
fractie zich daarin niet vinden.
Wat het voorstel nr. 524 van de heer Molleman betreft sluit ik mij aan
bij voorgaande sprekers.
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder is slechts heel
beperkt ingegaan op het parkeerbeleid en het fiets- en goederenvervoer. De
discussie concentreert zich nu op het openbaar vervoer. Het is geenszins de
intentie van mijn fractie, het proces van besluitvorming stil te leggen. Als
er keuzemogelijkheden moeten zijn, moeten die in de besluitvormingsprocessen
zoals die zijn uitgezet worden betrokken. Ik kom dan ook met een nieuw
voorstel, onder intrekking van mijn voorstel nr. 525, waarin het eerste
dictum van het gevraagde besluit een constatering wordt en slechts besloten
wordt tot de rest van het dictum. Mijn fractie vindt namelijk, dat de
besluitvorming rond dit soort projecten zorgvuldig en verantwoord moet zijn
en een grote toekomstwaarde moet hebben. Het is dan ook interessant te
vernemen, dat er op het ogenblik discussies gaande zijn over de mogelijkheid
van een tram op NS-rails; het zou mooi zijn als de NS in de westelijke
railcorridor Sloterdijk-Nieuwe Meer ook gebruik zou kunnen maken van de
tramrails die daar worden gelegd. Er zouden enige oplossingen kunnen worden
geboden aan de deelraad Bos en Lommer; ik verwijs naar de brief van die
deelraad ter zake.
Gelet op de beperkte financiën enerzijds en de nijpende problemen
anderzijds kan de Raad zich geen suboptimale keuzen veroorloven. De
besluitvorming moet in kwalitatieve zin dan ook beter.
Als de wethouder kan toezeggen, dat het parkeren in september aan de
hand van een nota ter discussie zal komen, ben ik op dat punt tevreden
gesteld.
Het voorstel-Molleman c.s. (nr. 525), ingetrokken zijnde, maakt geen
onderwerp van behandeling meer uit.
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
21ø Voorstel van 29 mei 1991 van de raadsleden Molleman en mevr.
Weltevreden-van den Bos inzake de besluitvorming over de maatvoering,
dimensionering en technische uitvoering van de openbaar-
vervoersinfrastructuur (Gemeenteblad afd. 1, nr. 526, blz. 1430).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder heeft
gezegd, dat hij het met mijn betoog eens is. Dat zou heerlijk zijn. Ik zou
onmiddellijk lid worden van D66, als het waar was. Dat blijkt echter nergens
uit. De wethouder is voorstander van ondergronds openbaar vervoer in de
binnenstad, ik niet. De wethouder is voorstander van het huidige
verkeersbeleid in de binnenstad; ik van het autoarm maken van de binnenstad.
Dat is een aanzienlijk verschil van inzicht, dat wij helaas vandaag niet
zomaar kunnen bijleggen. Als de uitslag van het referendum is, dat de
binnenstad autoarm moet worden gemaakt, dan nog moet volgens de wethouder
de noord-zuidlijn onder de grond, want dan is dat zo fijn voor fietsers. Ik
kan niet geloven dat de wethouder dit meent. Ik ben als fietser graag
bereid, even te stoppen voor goed bovengronds openbaar vervoer.
Ik zal ten slotte nog graag commentaar krijgen van de wethouder op mijn
voorstel, in de binnenstad via een soort van combinatiekaart het openbaar
vervoer gratis te maken.
De heer BAKKER: Mijnheer de Voorzitter. Op blz. 1056 staat in de
voordracht, onder het kopje Het openbaar vervoer: "Voor de afwikkeling van
dit regionale openbaar vervoer is gekozen voor een uniform materieeltype,
het "light railsysteem" (sneltrammaterieel met bovenleiding en 2,65
breedte)". Door in te stemmen met deze passage in de voordracht heeft de
Raad verdere uitbreiding van de metro definitief afgezworen. Dat vind ik
jammer. Voor een eenvoudig lid van deze Raad is deze afweging mijns inziens
nu niet te maken, ook niet na lezing van het verhaal van de directeur van
het GVB over de vergelijking tussen het sneltramconcept en het metroconcept.
Ik kan op dit moment geen definitieve keuze maken op grond van cijfers, daar
deze cijfers ontbreken. Kruisingsvrije banen garanderen een voorspelbare
frequentie. De metro heeft wat de infrastructuur betreft een langere
levensduur en is op den duur dus goedkoper. De metro heeft materieel van
voldoende capaciteit. De capaciteit van de sneltram is kleiner dan die van
de metro. Door de vergevorderde technologie en eenvoud is het metrosysteem
het beste. De combinatie met milieubewust fietsvervoer is alleen goed
mogelijk met de metro. In de vervoerswereld staat het metrosysteem voor
kwaliteit. Dat vindt trouwens ook de directeur van het GVB (zie zijn
notitie, blz. 9, laatste regel). Kortom, het gaat mij een tunneltje te ver,
mij nu al vast te leggen op een systeem waarvan ik op dit moment de
voordelen niet zie.
Wethouder TEN HAVE: Mijnheer de Voorzitter. In antwoord op de vraag van
de heer Holvast ter zake deel ik mede, dat het ook in de huidige sneltram
mogelijk is de fiets mee te nemen, zoals ik bij een illegaal experiment heb
kunnen constateren. Aan de uitwerking van dit verlangen wordt gewerkt; er
volgt een rapport. Aanpassingen aan het nieuwe materieel zijn niet nodig.
Een vraag is echter, hoe het moet tijdens de spitsuren. Men moet een minimum
aantal wagens hebben om ook dan fietsen te kunnen meenemen.
(De heer HOLVAST: Wij zijn het er dus over eens, dat het heel
wenselijk is, binnen het sneltram-concept hetzelfde te kunnen bieden
als de metro.)
Dat is inderdaad geconstateerd naar aanleiding van de discussie over uw
voorstel.
Ik hoop niet meer te hoeven spreken over gepoetste schoenen. De heer Van
der Vlis heeft inderdaad de leiding gehad bij het maken van het concept-
VVP en ik wil niet met andermans veren pronken.
Ten aanzien van de exploitatieve gevolgen enz. merk ik op, dat een van de
redenen waarom de Raad op dit moment nog geen voordracht heeft inzake de
ringsneltram te maken heeft met het feit dat een en ander wat de
infrastructuur betreft allemaal wel op een rijtje staat, maar dat wij,
gezien de ervaringen met de Amstelveenlijn, het complete plaatje aan de Raad
willen leveren alvorens om een beslissing te vragen. De Raad moet weten,
hoeveel het kost alvorens ja te zeggen.
Na aanpassing van het voorstel van de heer Molleman zijn wij het er
geheel mee eens; nu spoort het weer met het betoog van de heer Molleman,
waarvan ik eerder al zei, dat ik het ermee eens was en dat ik bezig ben met
de uitvoering. Het is mij niet duidelijk, waarom hij dan nog een voorstel
zou moeten indienen, maar ik ben in ieder geval blij, dat wij het eens zijn.
Er is ook nog gesproken over gratis openbaar vervoer in de binnenstad. Er
is, onder meer in het BOV, bij voortduring een discussie gaande over de
tariefontwikkelingen. Op dit moment zou hetgeen de heer R.H.G. van Duijn
suggereert niet haalbaar zijn, om de eenvoudige reden dat de opbrengsten van
de NS en uit het stadsvervoer gescheiden worden gemeten en gehanteerd. Wij
moeten eerst een technisch systeem van verrekening hebben om de NS en het
GVB, dat ook steeds bedrijfsmatiger werkt, met elkaar te laten communiceren
door het sturen van een rekening enz. Zover zij wij nog niet. Ik sluit
echter niet uit, dat dergelijke dingen in de verdere toekomst wel mogelijk
zullen zijn. De beleidsintentie onderschrijf ik.
De reden waarom de heer Bakker twijfelt en zich niet wil vastleggen is nu
juist de reden waarom het sneltramconcept is ontwikkeld. Dit paart de
flexibiliteit en de kwaliteit van de metro aan hetgeen de onbekende toekomst
ons biedt. Ik hoop dus, dat de heer Bakker na dit te hebben aangehoord ook
constateert, dat wij een sneltramsysteem wel kunnen omvormen in een
metrosysteem, maar dat het omgekeerde moeilijker is en hogere kosten met
zich brengt.
De heer BAKKER: Mijnheer de Voorzitter. Ik verzoek de Raad, mij in de
gelegenheid te stellen nog een korte opmerking te maken in derde termijn.
Conform besloten.
De heer BAKKER: Mijnheer de Voorzitter. Ik zou de wethouder willen
vragen, of ik zijn laatste zin goed heb begrepen. Als wij kiezen voor een
sneltram, betekent dit dan, dat de metro naar Zuidoost altijd een metro zal
blijven?
Wethouder TEN HAVE: Ja, want die ligt er al.
De discussie wordt gesloten.
Aan de orde is de stemming over het voorstel-Molleman c.s. (nr. 524).
De heer MOLLEMAN: Ik zal het voorstel niet aanhouden, zoals de heer
R.H.G. van Duijn wel eens doet, maar om de bestuurlijke vernieuwing hier een
beetje van toepassing te verklaren stel ik voor, de behandeling ervan voort
te zetten in de commissie van advies en bijstand, waarmee het hier niet meer
aan de orde is.
Het voorstel-Molleman c.s. (nr. 524), ingetrokken zijnde, maakt geen
onderwerp van behandeling meer uit.
Aan de orde is de stemming over het voorstel-Molleman c.s. (nr. 526).
De heer ORANJE (stemmotivering): Hoewel de wethouder heeft gezegd dat
hij het met de heer Molleman eens is, wil ik daarover eenduidigheid, om te
voorkomen dat er in een later stadium interpretatieverschillen optreden.
Daarom zullen wij tegen dit voorstel stemmen. De heer Molleman had die
interpretatieverschillen overigens ook kunnen tegengaan door zijn voorstel
in te trekken.
De heer VAN DER LAAN: Ook de PvdA-fractie zal tegen het voorstel
stemmen. Wij waren wel verbaasd toen de wethouder zei dat hij er geen
bezwaar tegen had, maar dat schrijven wij maar op het conto van zijn enorm
democratische inslag. Het feit dat in het voorstel geen beperking is
opgenomen ten aanzien van de noord-zuidlijn is reden dat wij ertegen
stemmen.
De heer HOLVAST: Om dezelfde redenen stemt ook mijn fractie tegen het
voorstel.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Het spreekt mijns inziens vanzelf, dat er
duidelijkheid moet zijn over de technische en financiële kanten van het
railnet voordat wij daarover besluiten nemen. Wij zullen daarom voor het
voorstel stemmen.
Het voorstel-Molleman c.s. (nr. 526) wordt bij zitten en opstaan
verworpen.
De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige
raadsleden de leden Bruyn, J. van Duijn, R.H.G. van Duijn, Molleman, Spit,
mevr. Weltevreden-van den Bos en mevr. Witte-Buijserd zich voor het voorstel
hebben verklaard.
Aan de orde is de stemming over het voorstel-R.H.G. van Duijn (nr. 527).
De heer R.H.G. VAN DUIJN: De wethouder heeft namens het College gezegd,
dat hij de beleidsintentie van dit voorstel onderschrijft. Dit gezegd
zijnde lijkt het voorstel mij te goed om het te laten sneuvelen en daarom
trek ik het bij dezen in.
Het voorstel-R.H.G. van Duijn (nr. 527), ingetrokken zijnde, maakt geen
onderwerp van behandeling meer uit.
Aan de orde is de stemming over de voordracht (nr. 419).
De heer BAKKER: Ik verzoek aantekening, dat ik wil worden geacht tegen
de voordracht te hebben gestemd.
De heer MOLLEMAN (stemmotivering): Gelet op de verwarring die kennelijk
heerst nu het voorstel nr. 526 niet is aangenomen, willen wij een
uitzondering maken voor het gestelde over ten eerste het hoofdnet light rail
en ten tweede de Westrandweg en de tweede Coentunnel, waarover de tekst van
de voordracht te dun is.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijns inziens had op een groot aantal reacties
een ander antwoord moeten worden geschreven, in de geest zoals ik heb
bepleit. Daarom stemt mijn fractie tegen de voordracht.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1058 van afd. 1 van het
Gemeenteblad, met inachtneming van de door de leden Bakker, Molleman en
R.H.G. van Duijn gevraagde aantekeningen.
12
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot
vaststelling van het Programma Ondersteuning Volwasseneneducatie
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 475, blz. 1319, en bijlage N).
De heer BRUYN: Mijnheer de Voorzitter. Naar aanleiding van de aimabele
woorden van de heer Van Hoeve aan mijn adres enkele vergaderingen geleden
zou ik Multatuli willen citeren: "Ik weet wel, lezer, dat mijn verhaal
eentonig is." Het verhaal van het College met betrekking tot de minderheden
is namelijk ook eentonig, dus wat dat betreft kan ik mij wel iets
veroorloven.
Het Programma Ondersteuning Volwasseneneducatie is, evenals het
Programma Basiseducatie voor Volwassenen voor 1991, dat eerder in de Raad
aan de orde is geweest, geheel doortrokken van een zodanige zorg voor
etnische minderheden als nog nooit vertoond is voor Nederlandse
bevolkingsgroepen met een verwante problematiek. Geen middel wordt
onbeproefd gelaten en geen kosten worden gespaard om allochtonen te
gerieven, terwijl, zoals bleek uit het Programma Basiseducatie voor
Volwassenen, belanghebbende Nederlanders slechts mondjesmaat worden
bediend. Deze steeds uitgebreider zorg voor allochtonen wordt gegeven hoewel
zij een succesvolle integratie allerminst kan garanderen. Waar dit, althans
voor een deel, schijnt te lukken, komen allochtonen vaak als concurrenten
van de Nederlandse kansarmen op de arbeidsmarkt, waardoor dezen ook daar
dreigen te worden weggedrukt.
(De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik wijs de heer Bruyn erop, dat Multatuli
uit de grond van zijn hart zou hebben geprotesteerd tegen deze
woorden, want hij kwam juist op voor gelijke rechten in de wereld en
bescherming van zogenoemde allochtonen.)
Multatuli kwam op voor een bepaalde groep kansarmen en ik kom op voor
een ander groep kansarmen. Dat klopt dan toch?
(De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik kan hier alleen maar om lachen!)
Dat is toch mooi als resultaat van mijn woorden?
Ik kan aan dit proces niet meewerken en zal dus tegen de voordracht
stemmen.
De heer HOFMAN: Mijnheer de Voorzitter. Bestudering van het Programma
Ondersteuning Volwasseneneducatie leert ons, dat veel cursussen reeds in
1990 zijn geëindigd. Ik voel mij dan ook als een Ajax-bezoeker die een
programma in handen krijgt met de opstelling in de vorige competitie. Het
gaat hierbij om de punten 8, 9, 12, 13, 14, 16, 17, 18a, 18b, 20, 24, 26 en
28. Verder wordt onder 31 gewag gemaakt van nog niet in de planning
opgenomen ondersteuningsvragen. Gezien dit alles zie ik geen aanleiding, de
voordracht te steunen. Veel is onduidelijk, zoals het feit dat kennis van
het Nederlands van anderstaligen geen speerpunt is voor sociale vernieuwing.
Loopt dit al vooruit op de dubbele nationaliteit, die het Kabinet in de
uitverkoop heeft? Mijns inziens is het beheersen van de Nederlandse taal een
eerste vereiste voor wie zich hier met toestemming blijvend wenst te
vestigen.
Op diverse plaatsen in het programma wordt gewezen op gebrek aan kennis
van de Nederlandse taal, bij voorbeeld bij het rekenonderwijs. Is het voor
iemand die in Nederland woont nu echt zo moeilijk, een paar termen in het
Nederlands te leren? Degenen die beslist geen Nederlands w¡llen leren,
moeten maar vertrekken naar het land van herkomst.
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. Veel van de inhoud van het voor
ons liggende programma is gericht op integratiebevorderende cursussen. Niet
het juichend binnenhalen en integreren, maar remigratie van de hier niet
thuishorenden is echter in het belang van het Nederlandse volk. Verder kan
een deel van de cursussen worden bestempeld als "gesubsidieerd spelen" en
dat in een tijd dat er voor nuttige bestedingen vaak geen middelen
voorhanden zijn. Bij eerdere gelegenheden ben ik reeds uitvoerig ingegaan op
het onderwerp volwasseneneducatie. Ik wil het thans dan ook hierbij laten.
De Centrumpartij '86 wenst aantekening, niet in te stemmen met de inhoud van
dit programma.
Wethouder mevr. BAAK: Mijnheer de Voorzitter. Naar mijn mening hebben
nieuwkomers het volste recht hier te zijn; daarvoor hebben wij wetten
vastgesteld en regels afgesproken. Van de mensen die hier zijn willen wij
graag, dat zij zo goed mogelijk kunnen functioneren en daarvoor zijn
bepaalde vormen van onderwijs nodig.
Volgens de heer Bruyn is het verhaal van de gemeente eentonig. Dat is een
waardeoordeel. Er is in ieder geval nog een lange weg te gaan en wij zullen
ons daarvoor graag inspannen.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1320 van afd. 1 van het
Gemeenteblad, met inachtneming van de door de leden Beaux, Bruyn en Hofman
gevraagde aantekeningen.
18
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot opheffing
van de Commissie van Advies als bedoeld in art. 75 van de Algemene
Bijstandswet, instelling van de Cliëntenraad en vaststelling van het
Reglement inzake de taak, bevoegdheid en werkwijze van de Cliëntenraad van
de Gemeentelijke Sociale Dienst (Gemeenteblad afd. 1, nr. 444, blz. 1249).
De heer HOFMAN: Mijnheer de Voorzitter. De Cliëntenraad van de
Gemeentelijke Sociale Dienst kan in de toekomst wellicht een belangrijke
functie vervullen in Amsterdam. Daarvoor zal echter wel de personele
samenstelling van die raad moeten worden gewijzigd. Het is mijns inziens
nogal vreemd, dat onder g het Sociaal Spreekuur Zuidoost staat. Waarom niet
Noord, Slotervaart of Oost? Onder i staat de Stichting Baan. Waarom worden
Start en andere uitzendbureaus hier niet genoemd?
Onder j, k en l worden organisaties van buitenlanders genoemd. Waarom
geen organisaties van Groningers, Drenten, Limburgers enz.? Overigens horen
buitenlanders volgens de CD niet in de bijstand te komen, maar na enige
jaren werkloos te zijn geweest naar hun eigen land te vertrekken, al dan
niet met vergoeding. Het is overigens maar wat men verstaat onder
"Surinamers". Volgens mij zijn Surinamers mensen met een Surinaams paspoort
en dus buitenlanders. Antillianen zijn zonder meer Nederlanders en dienen
dus als Nederlanders te worden behandeld, zodat zij vallen onder de
categorieën a tot en met f en h. De Cliëntenraad kan volgens mij dus
aanzienlijk worden vereenvoudigd en teruggebracht tot bij voorbeeld twaalf
zetels, te verdelen naar het belang van de organisaties die worden
vertegenwoordigd. Het is zelfs de vraag, of veel uitkeringsgerechtigden lid
zullen zijn van de FNV of het CNV. Ook deze organisaties zouden dus
eventueel kunnen vervallen.
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. Ik ben voor de instelling van een
Cliëntenraad van de Gemeentelijke Sociale Dienst, maar de keuze van de
organisaties waaruit de leden van de Cliëntenraad worden gerecruteerd is
niet juist. In art. 2.2 staat, dat leden van de Cliëntenraad een uitkering
dienen te ontvangen. Dit is een onjuiste opvatting. Ik meen, dat de
Cliëntenraad alleen kan worden samengesteld uit uitkeringsgerechtigden.
Nogmaals ter verduidelijking: uitkeringsgerechtigden - het woord zegt het al
- zijn zij die recht hebben op een uitkering, Nederlanders dus, die buiten
hun schuld zonder werk zijn gekomen en geen passend werk meer kunnen vinden.
De Centrumpartij '86 kan met de samenstelling van deze Cliëntenraad bij
de Gemeentelijke Sociale Dienst niet instemmen nu leden van de organisaties,
genoemd in art. 2.3, onder j, k, l en m, hierin zitting zullen krijgen, daar
deze mensen weliswaar een uitkering ontvangen, maar niet
uitkeringsgerechtigd zijn.
De heer BRUYN: Mijnheer de Voorzitter. Het komt mij voor, dat het
reglement inzake de taak, bevoegdheid en werkwijze van de Cliëntenraad van
de Gemeentelijke Sociale Dienst hier en daar wat rammelt. Dat schijnt onder
meer te gelden voor art. 2.4, waar staat dat, als een organisatie drie
maanden na de instelling van de Cliëntenraad geen vertegenwoordiger heeft
aangewezen, de daarin al wel vertegenwoordigde organisaties het aantal leden
uit hun midden kunnen aanvullen tot maximaal vijftien. Dat schijnt strijdig
te zijn met het bepaalde in art. 2.3, waarin staat, dat de daar genoemde
organisaties elk ‚‚n lid mogen aanwijzen. Iedere aanvulling uit eigen midden
betekent immers, dat er dan organisaties komen met meer dan ‚‚n
vertegenwoordiger. Dat kan onder meer leiden tot scheeftrekken van de
adviezen en de samenstelling van de Raad, dus tot interne strubbelingen over
de vraag, wie er moet worden benoemd. Mede in verband daarmee lijkt het mij
dus beter, het aantal leden niet te binden aan een maximum van vijftien,
maar de opengevallen plaatsen maar open te laten tot zich aanvaardbare
kandidaten aandienen. Overigens bedraagt het thans door Burgemeester en
Wethouders aangewezen aantal organisaties veertien, zodat de strijd om de
vijftiende plaats direct kan beginnen. Als men het maximum van vijftien
leden laat vervallen, kunnen Burgemeester en Wethouders er door hun
aanwijzingsbeleid altijd voor zorgen dat het aantal organisaties niet te
groot wordt.
Wethouder mevr. WILDEKAMP: Mijnheer de Voorzitter. Ik wijs erop, dat zij
die in Amsterdam een uitkering krijgen, degenen zijn die daarop volgens de
wet recht hebben. Aan het adres van de heer Bruyn merk ik op, dat ik
absoluut niet geloof dat het door hem genoemde art. 2.4 aanleiding zal geven
tot grote twisten, zoals hij vermoedt. Als daarvan sprake zou zijn, zou de
Cliëntenraad zichzelf diskwalificeren en daarom heb ik het gevoel, dat dit
soort verschijnselen zich niet zal voordoen. Ik heb er in ieder geval geen
behoefte aan, daarin verandering te brengen; het kleine beetje flexibiliteit
dat wij hebben ingebouwd, moeten wij mijns inziens in stand houden.
Mevr. CLERX: Mijnheer de Voorzitter. Na de drie heren nu een paar maal
achtereen te hebben aangehoord moet ik zeggen, dat ik het toch wel erg
vervelend vind, steeds weer de simpele wetten van het schoolplein te horen
hanteren; het schoolplein waarop vervelende jongetjes in merkkleding steeds
maar weer vaststellen, dat de kinderen met de verkeerde schoenen aan niet
mogen meespelen.
(De heer BRUYN: Het genoegen is wederzijds!)
Dit wilde ik toch even vastgesteld zien.
De heer HOFMAN: Mijnheer de Voorzitter. Ik wil niet tegen de voordracht
stemmen, omdat ik niet de belangen van alle cliënten gedupeerd wil zien
doordat ik tegen de benoeming van buitenlanders ben.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1250 van afd. 1 van het
Gemeenteblad, met inachtneming van de door de heer Beaux gevraagde
aantekening.
19
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot wijziging
van de Algemene Plaatselijke Verordening (Gemeenteblad afd. 1, nr. 456, blz.
1273).
Mevr. OEDAYRAJ SINGH VARMA: Mijnheer de Voorzitter. Naar aanleiding van
de wijziging van de Algemene Plaatselijke Verordening wil ik iets opmerken
over art. 12 inzake het kladden en plakken. In de toelichting op dit
artikel staat, dat de gemeente zorg dient te dragen voor een positieve
invulling van het grondrecht van de vrije meningsuiting, waartoe zij vrije
plakgelegenheden zou moeten aanwijzen en inrichten. Wij vinden de aanwijzing
daarvan in alleen Zuidoost, Noord en Centrum niet voldoende en vragen
daarom om spreiding van vrije plakgelegenheden over de hele stad; anders
wordt niet in positieve zin voldaan aan het grondrecht van vrije
meningsuiting en vrije straatcommunicatie. Ik verzoek u daarom, in de
komende tijd meer vrije plakgelegenheden, verspreid over de hele stad, aan
te wijzen.
De VOORZITTER: Ik wijs erop, dat de bevoegdheid waarover wij hier
spreken is overgedragen aan de stadsdeelraden. Deze hebben overigens,
evenals de centrale stad, rekening te houden met de rechten die in de
Grondwet zijn verankerd en de interpretatie van die rechten. Bij een eerdere
gelegenheid heb ik de betrokken stadsdeelraden al gevraagd, het voorbeeld
van de centrale stad, Noord en Zuidoost te volgen en tien vrije plakplaatsen
aan te wijzen. Ik ben van plan om, als deze voordracht wordt aangenomen door
de Raad, deze deelraden opnieuw met een gerichte brief te wijzen op de
dringende behoefte aan de aanwijzing van vrije plakplaatsen, die ook in
andere delen van de stad bestaan. Ik neem aan, dat dit dan zal gebeuren.
Mevr. OEDAYRAJ SINGH VARMA: Mijnheer de Voorzitter. Na uw antwoord
begrijp ik niet, wat dan wordt bedoeld met de zin in de toelichting die
luidt: "Deze regelgevende bevoegdheid is niet aan de stadsdeelbesturen
overdraagbaar." Als de stadsdelen het zelf moeten regelen, zoals u zegt, ben
ik er voor om, zolang dit nog niet is gebeurd, in stadsdelen waar nog geen
vrije plakgelegenheden zijn ook het plakverbod niet uit te voeren.
De VOORZITTER: Ik vrees, dat ik mij juridisch niet volledig juist heb
uitgedrukt. De bevoegdheid is inderdaad niet overdraagbaar, maar het creëren
van vrije plakplaatsen is een zaak van het beheer van objecten in de
openbare ruimte. Dat beheer is in handen van de stadsdeelraden. De tien
vrije plakplaatsen in de binnenstad zijn dan ook gecreëerd onder
verantwoordelijkheid van de Dienst Stedelijk Beheer. Daarin zit ook de
kwintessens: de regelgeving is nog altijd in handen van de centrale stad,
zoals in de voordracht staat, maar de invulling daarvan is een zaak van de
stadsdeelraden. Ik neem echter aan, dat dit in goed overleg zal worden
geregeld, zoals dat ook in Noord en Zuidoost is gebeurd.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1273 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
21
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 mei 1991 tot instemming
met de begroting voor 1991 van de Commissie Ontwikkelingssamenwerking
Amsterdam (Gemeenteblad afd. 1, nr. 474, blz. 1314).
De heer HOFMAN: Mijnheer de Voorzitter. In de voordracht wordt verwezen
naar de regeringsnota Een wereld van verschil. Deze nota is een typisch
voorbeeld van hoe het niet moet. Het samenstellen van een boekwerk van meer
dan 500 bladzijden kost nu eenmaal enorm veel mankracht: 65% van de
ontwikkelingshulp wordt nu namelijk verloond, doordat veel welzijnswerkers
emplooi vinden bij dit ministerie. Het PvdA-kamerlid mevr. Verspaget noemde
de nota Een wereld van verschil "een heerlijk vergaderstuk", dus ook in deze
kringen viert de vergaderziekte hoogtij.
Verder kan bemoeienis met het buitenland bij het bedrijfsleven alleen
maar ergernis oproepen. Amsterdam heeft de werkgevers nodig om het legioen
werklozen aan een baan te helpen. Acties van LOTA enz. moeten dus niet
plaatsvinden.
Rest mij nog te vermelden, dat onze Regering de ontwikkelingskosten
financiert met geleend kapitaal, hetgeen tot gevolg heeft, dat onze nazaten
met de gebakken peren zitten, niet alleen van een verpest milieu, maar ook
van een onnodig hoge staatsschuld. Zo spoedig mogelijk stoppen dus!
De heer BRUYN: Mijnheer de Voorzitter. Bij de begroting van de Commissie
Ontwikkelingssamenwerking Amsterdam (COA) valt het volgende op te merken.
De Nobelprijswinnaar prof. dr. J. Tinbergen zei in een op 22 mei jl. in Het
Parool gepubliceerd interview, dat de door hem gepropageerde wereldregering
de ontwikkelingshulp drastisch omhoog zou moeten schroeven om de economie
van de arme landen te stimuleren. De Nederlandse werknemers, zo voegde hij
eraan toe, zullen graag belasting betalen als zij weten dat hiermee de
enorme toevloed van mensen uit arme landen naar het noorden kan worden
afgeremd. Een dergelijke combinatie van redelijk eigenbelang en
ontwikkelingshulp zou uiteraard kunnen inhouden, dat men zich primair gaat
richten op die landen vanwaar de voornaamste immigratiestromen komen in een
bepaalde regio. Zo'n koppeling aan de eigen problematiek zou ook volgens
Tinbergen niets verwerpelijks inhouden, maar doeltreffender kunnen zijn dan
het huidige beleid.
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. Ik kan niet instemmen met de
begroting voor 1991 van de COA. Ik ben hier eerder reeds uitvoerig op
ingegaan en ik wil nu dan ook volstaan met de mededeling, dat de
Centrumpartij '86 de steun aan het apartheidsbeleid ervaart als een
dolksteek in de rug van ons Afrikaner broedervolk. Ik wens dan ook duidelijk
aantekening, tegen te hebben gestemd.
Mevr. OEDAYRAJ SINGH VARMA: Mijnheer de Voorzitter. Namens mijn fractie
wil ik duidelijk aangeven, dat wij het eens zijn met de begroting van de
COA. Daarmee geven wij aan, dat wij solidair zijn met de volkeren in de
derde wereld, die het veel slechter hebben dan de mensen in het rijke
westen, ook in Nederland, en dat wij de strijd tegen de apartheid durven aan
te gaan in Amsterdam. Daarop moeten wij trots zijn.
Mevr. VAN DER STOEL: Mijnheer de Voorzitter. In de vorige vergadering
heeft een grote meerderheid van de Raad - zoals ik toen zei: ten overvloede
- nog eens kenbaar gemaakt, hoe belangrijk de Raad
ontwikkelingssamenwerking vindt. Daarbij is zelfs het welbegrepen
eigenbelang van een mondiale aanpak van bij voorbeeld het milieubeleid aan
de orde geweest. Het is dan ook noodzakelijk, dat wij onze steun aan de hier
genoemde projecten voortzetten, zodat wij niet alleen loze woorden uiten,
maar ook proberen daadwerkelijk uitvoering te geven aan de intenties en de
politieke overtuiging die bij de meerderheid van de Raad aanwezig zijn.
De VOORZITTER: Volgens de heer Hofman moeten wij hiermee onmiddellijk
stoppen. Mijn reactie is dan: waarom nu toch in hemelsnaam, als men ziet hoe
weinig wij eigenlijk doen? Het is een druppel op een gloeiende plaat. Wij
stellen met zijn allen een buitengewoon pietepeuterig bedrag beschikbaar en
daarmee zouden wij dan ook nog moeten stoppen, terwijl solidariteit toch een
norm is die temidden van de normvervaging waarover wij zo graag praten
absoluut niet verloren mag gaan, ook en zeker niet in deze stad en deze
Gemeenteraad.
Mevr. Van der Stoel heeft terecht gesproken over "welbegrepen
eigenbelang". In dit verband legt de heer Bruyn een heel interessante
relatie met tussen enerzijds de migratieproblematiek en anderzijds de
gigantisch toenemende verschillen tussen arm en rijk in noord en zuid in de
wereld en ook een beetje tussen oost en west. Niet alleen prof. Tinbergen,
maar ook prins Claus heeft er onlangs terecht op gewezen dat, als de kloof
tussen noord en zuid niet op enigerlei wijze wordt overbrugd, de
ontwikkeling van de migratieproblematiek nog maar aan het begin staat. Dat
verband wordt in de kring van de heer Bruyn maar zelden gelegd. Daarom vond
ik zijn opmerking een interessant verschijnsel.
De heer VAN DER LAAN: Mijnheer de Voorzitter. Naar aanleiding van
sommige opmerkingen die zijn gemaakt wijs ik erop, dat de PvdA-fractie het
beleid en de voorstellen van het College ter zake van harte steunt.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 1315 van afd. 1 van het
Gemeenteblad, met inachtneming van de door de leden Bruyn en Beaux
gevraagde aantekeningen.
Aan de orde zijn de benoemingen.
De VOORZITTER nodigt de leden mevr. Oedayraj Singh Varma, Robbers en
mevr. Spier-van der Woude uit, met hem het bureau van stemopneming te
vormen.
Benoemd wordt tot:
Voorzitter van de Cliëntenraad van de Gemeentelijke Sociale Dienst (nr.
445): G.J. Scharn.
Ingeleverd werden 31 biljetten, waarvan 1 biljet ongeldig was en 1 biljet
blanco werd ingeleverd. De heer Scharn werd benoemd met 29 (algemene)
stemmen.
De VOORZITTER dankt de leden van het bureau van stemopneming voor de hem
verleende hulp en sluit de vergadering om 16.40 uur.
 |
