Betreft: Haalbaarheidsstudie ombouw Amstelveenlijn & doortrekking Noord/Zuidlijn

     Geachte Raad,

"…dat een verkiezingsprogramma en ook een collegeprogramma niet van de plicht tot nadenken ontslaan. …"

Commissaris der Koningin in de provincie Noord-Holland, Roel de Wit, vermanend tegen de Gemeenteraad van Amsterdam. (februari 1983)

     Begin december 2008 verraste de Stadsregio met vergaande oordelen en conclusies over het nut van het ombouwen van de infrastructuur van de Amstelveenlijn en lijn 5 tot een metrolijn. Dit exclusief voor een metrolijn naar de Amsterdamse vormgeving uit het Stadsspoorplan van 1968.
     Volgens de Stadsregio is dit project van regionaal belang. Er wordt al over subsidie onderhandeld. De Stadsregio heeft er € 225 miljoen voor over en wil andere overheden, waaronder betrokken gemeenten, meerkosten laten betalen.
     Alle betrokken gemeenten lijken akkoord te zijn. "In de Regionale OV-visie is de ambitie uitgesproken dat de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam van cruciaal belang is in de concurrentieslag met andere Europese metropolen, en dat openbaar vervoer daar een grotere rol in kan en moet spelen", aldus, onder veel meer, de propagandistische voorflap voor de Regioraad.
     De Noord-Zuidlijn en zeker het deel naar Amstelveen vervangt bestaand vervoer en blijft binnen de agglomeratie. Als dit project in 2018 gereed zou komen, zoals nu gepland wordt, is er dertig jaar lang door Amsterdam alleen gewerkt aan een project wat de agglomeratie niet uit komt. Na de Metronetstudie kan zelfs geconcludeerd worden dat definitief afscheid is genomen van regionale ambities.
     De voorstellen van de Stadsregio zijn gebaseerd op een groot aantal aannames, welke allemaal 'uit de stad' komen. Ze zijn bepalend voor wat er in Amstelveen en verder mogelijk is. Hoe hard zijn die 'bepalingen' van dIVV, GVB-Metrobedrijf en Zuidas eigenlijk? Waarom voor vele jaren het totale budget van de Stadsregio in een project stoppen wat de regio nu niet en later niet beter met de agglomeratie verbindt? Waarom geeft de Stadsregio zonder commentaar door wat dIVV en GVB-Metrobedrijf wensen?

     In dit adres wordt op argumenten en onderbouwing van de 'Haalbaarheidstudie' ingegaan. Om zichtbaar te maken dat het heel anders en beter kan, eerst een historisch overzicht: geschiedenis. Dit om te laten zien dat de uitgangspunten van de Stadsregio bij de 'studie' geen 'moetjes' maar slechts wensen zijn.
     Vervolgens wordt ingegaan op de prognoses en wordt met die prognoses aangetoond dat de noodzaak voor een metrolijn ten zuiden van station Zuid ontbreekt, evenals een al dan niet tijdelijke verlenging van de Noord-Zuidlijn tot de VU-Universiteit.
     Onder algemeen een aantal opmerkingen over kosten, kansen op subsidie, verantwoordelijkheid en risico's.
     Meer dan voldoende aanleiding om via onderbouwde voorstellen tot herbezinning, tot een nieuw voortschrijdend inzicht te komen. Dit adres wordt afgesloten met aanbevelingen, alternatieven met wel een toekomstwaarde voor de Metropoolregio.

     Geschiedenis
     Hoe het begon en wat het werd
     Eind tachtiger jaren was er nog sprake van "studies naar mogelijkheden voor nieuwe verbindingen van openbaar railvervoer in en om Amsterdam". Wat sindsdien gerealiseerd is, was toen al concreet in planning, voorbereiding of uitvoering. In het programakkoord van 1990 worden een aantal railuitbreidingen genoemd: "De Noord-Zuid-verbinding heeft daarbij prioriteit".
     In juni 1991 ging de Raad onder meer akkoord met: "de Noord-Zuidlijn is, gezien de taakstelling voor het openbaar vervoer en gezien de berekende vervoerwaarde, gewenst", maar ook met: "de Noord-Zuidlijn dient een regionale functie te krijgen".
     In de Amterdamse studies is in 1993 voor het laatst sprake van een regionale verbinding. Dan zijn er nog twee Noord-Zuidlijnen, één van Buikslotermeerplein naar Westwijk en één van Buikslotermeerplein naar Schiphol.
     Begin 1994 is al sprake van uitgaven voor het 'opdrachtgeversburau'. In de loop van 1995 worden het programma van eisen en het schetsmatig voorontwerp van de Noord-Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Station Zuid vrijgegeven voor de inspraak.
     Het NRC publiceerde recentelijk een aanbevelenswaardige serie over de Noord-Zuidlijn, waarin een aantal oud-wethouders beschrijven hoe ze tegenover een geolied apparaat stonden die maar één melodie kon spelen. Hoe reageert een projectbureau, laat staan een opdrachtgeversbureau op twijfel aan nut en noodzaak?
     In 1990 was A gezegd en vervolgens was het B omdat A. Toen volgde C omdat B en dat gaat zo nog steeds door. In 1996 verscheen voor het eerst een vergelijkende vervoerwaardestudie waarin 'niets doen' met het openbaar vervoernet werd vergeleken met een Noord-Zuidlijn tot Amstelveen en een daarop aangepast bus- en tramnet.
     Op die prognoses wordt later ingegaan.

     Welke Noord-Zuidlijn?
     De Noord-Zuidlijn is in de loop van de tijd van gedaante veranderd. Het begon dus als regionale optie, regionale verbindingen ondergronds door de stad verbonden. Tot 2002 werd er uitgegaan van materieel van 2,65 meter breed met bovenleiding. Dat is materieel wat in bestaande wegen kan worden ingepast, vergelijkbaar met Amstelveenlijn 51. Dat concept was ook ontwikkeld om regionale uitbreidingen mogelijk te maken. De bestaande metrobuis met hoge perrons bepaalde toen de vloerhoogte van het materieel. Deze vloerhoogte, dus bijbehorende perronhoogte, maakt inpassing in bestaande woonkernen beperkt, maar wel, mogelijk.
     Tijdens de Raadsvergadering van 9 oktober 2002 besloot de Gemeenteraad de wagens van 2,65 naar 3,00 meter te verbreden. "Als wordt gekozen voor breed materieel, zijn aanpassingen van de baan in Buitenveldert en Amstelveen nodig", is één zin in een lijst van argumenten voor hoog en breed. De Noord-Zuidlijn zou in de middagspits een bezetting krijgen van 12.000 passagiers. Na doortrekking naar Schiphol zou de bezetting stijgen tot 15.000 en uitbreidingen naar de regio zouden uiteindelijk leiden tot een bezetting van 18.000 passagiers in de middagspits. Dus moest het drie meter breed en ook hoog worden.
     In 2003 schreven de Raadsleden B.C.J. Olij, M.J.A. Reuten, A. Bijlsma, M. van Poelgeest en J.L. Bakker in een motie: "dat voor de aanpassing van de Amstelveenlijn geen geld behoeft te worden gereserveerd, omdat bij een keuze voor het dokmodel de daaruit voortvloeiende kosten ten laste van het project Zuidas komen" en "dat aanpassingen voor het traject door Buitenveldert en Amstelveen niet nodig zijn, omdat bij de besluitvorming over de Noord-Zuidlijn besloten is dat met het brede materieel niet verder wordt gereden dan het station Zuid/WTC en passagiers daarna moeten overstappen".
     De motie wordt 19 november 2003 aangenomen en daarmee besloot de Gemeenteraad onder andere: "3. geen geld te reserveren voor 'aanpassen Amstelveenlijn (voorbereidingskosten)' en dit project te schrappen van de lijst 'Projecten, start vóór 2010'" en "5. het project 'Sluiten Kleine Ring' op te voeren op de lijst 'Projecten, start vóór 2010'".
     Een meerderheid in de Raad kan nog zo groot zijn, maar als betrokken ambtenaren liever wat anders hebben dan verschijnt er een studie die ......
     In 2004 worden onder verwijzing naar de motie Olij c.s., alsof dat daar een uitvoering van was, drie studiemodellen gepresenteerd en het sluiten van de Ring naar de prullenbak verwezen. De motie werd geïnterpreteerd als een besluit tot een "voorlopig" eindpunt. Binnen een half jaar na een raadsbesluit gaat de lijn weer door naar Amstelveen.
     In het Strategisch Programma van Eisen nieuw metromaterieel, onderdeel van het raadsbesluit tot vervanging en aanschaf van metromaterieel, van 20 december 2006, lezen we: "Ook wordt deze tunnel, in tegenstelling tot de bestaande metrotunnel (o.a.vanwege toekomstige gewenste regionalisering) uitgerust met een bovenleiding." De voordracht zegt over de voeding: "• Tractie (stroomtoevoer): M6-treinen (NZL) primair bovenleiding; derde rail voor bereiken werkplaats e.d".
     B&W van Amsterdam besluiten 8 mei 2007 de voeding op het kerntracé te wijzigen van bovenleiding naar 3e rail. In de toelichting voor de Commissie, die 6 juni kennis neemt van dat besluit, wordt gesteld: "Voortschrijdend inzicht maakt een herbezinning wenselijk." Het is goedkoper en beter en, heel belangrijk: "In de derde plaats blijven alle regionale verlengingsopties open. De keuze voor de stroomvoorziening op het kerntracé beïnvloedt niet de wijze waarop de Noord/Zuidlijn in de toekomst kan worden doorgetrokken naar - bijvoorbeeld - Amstelveen en/of Schiphol."
     Genoemd worden 1. overstappen op een ander vervoersysteem, 2. verlengen in tunnel of op hoge baan of 3. de metro laten doorrijden als sneltram.? Alle regionale opties open?
     In juni 2007 verschijnt ook de Metronetstudie. De inzet is ontvlechten, dat is als elke lijn een eigen infrastructuur heeft zonder vermenging met andere lijnen. De optie van een tweede Noord-Zuidlijn naar Schiphol is geschrapt. De toekomst van het metronet wordt gezocht in onbemande treinen die op geheel eigen baan rijden. Een derde railvoeding vereist vanwege electrocutiegevaar een zwaar afgeschermde onbereikbare infrastructuur, dus in tunnel of bijvoorbeeld op palen zoals in Zuidoost. Dit en het streven naar onbemand rijden sluit infrastructuur op maaiveld uit.

     Samenvattend
     Eerst is teruggevallen op een lijn uit het oude Stadsspoorplan van 1968 en vervolgens is het begin van een in potentie regionale verbinding omgevormd tot een exclusieve 'stadsspoorlijn'.
     Het bijzondere van metrolijnen is dat ze vanwege hun lokatie en vormgeving vele vormen kunnen hebben. Het zijn lijnen die vanwege ruimtegebrek in oude steden verlaagd of verhoogd zijn aangelegd. Het materieel kan elke vorm, breedte en vloerhoogte hebben. Drie meter breed en een hoge vloer in Amsterdam was een keuze, het had breder, smaller en lager kunnen zijn.
     Waar lijnen op maaiveld rijden of uitkomen is 2,65 meter breed materieel, lage vloer en bovenleiding de logische keuze, omdat dat in te passen is in een bestaande omgeving.
     Amsterdam is stap voor stap, soms met dikke rapporten, soms met merkwaardige redeneringen, overgestapt van een begin van regionale lijnen naar een agglomeratieve pendel. De nieuwe metro moest breder worden omdat de lijn(en) naar de regio zouden worden verlengd. Nu die metro breder is geworden, de derde rail en het gewenste onbemand rijden uitbreiden naar de regio verder uitsluiten, verdwijnt er een kaart uit het hiervoor beschreven kaartenhuis. Ergens in de B omdat A-serie besluiten verdwijnen argumenten. Wat is de functie en status nog van een reeks besluiten tot aanpassingen als de aanleiding en onderbouwing van die besluiten vervalt.
     Het ontvlechten, waar bij de Noord-Zuidlijn al lang van wordt uitgegaan, betekent ook dat die een afwijkende vloerhoogte kan hebben. Het werd nodig geacht vanwege de enorme bezetting. Drie meter breed en een lage vloer was niet te combineren met derde rail. Als de Noord-Zuidlijn 2,65 meter breed kan zijn, kan ook weer uitgegaan worden van een lage vloer en bovenleiding.

     Prognoses
     De eerder aangehaalde maximale bezetting van de Noord-Zuidlijn, van 12.000 in de middagspits, was een uitkomst in een uitgebreide modelberekening die een groei voorspelde die nog 15% hoger lag dan in de volgende grafiek is weergegeven.
     In deze periode, van 1990 tot heden, is de lengte van raillijnen met bijna zestig kilometer toegenomen. Een overzicht kunt u vinden onder:
     http://dickhrst.home.xs4all.nl/stndp/menn/gesch90-07.html.
     De Amstelveenlijn werd in 1990 in gebruik genomen. Deze uitbreiding van tram en metro buiten het GVB-vervoergebied is herkenbaar (de groei begint al in 1990, maar is niet geheel zichtbaar, omdat 1989 ontbreekt). De Ringlijn, een aanpassing binnen het GVB-net, heeft kennelijk voornamelijk tot een verschuiving van tram en bus naar Ringlijn geleid.

     In onderstaand overzicht wordt een nadere indruk gegeven van de kwaliteit van de modelstudies die het project Noord-Zuidlijn op gang brachten en hielden.

Datum prognose	Basis Jaar	Aantal instappers per dag volgens de studie	Aantal instappers per jaar */	Prognose jaar	Prognose instappers per dag zonder nzl	Prognose instappers per jaar zonder nzl	Omvang project	Prognose instappers NZ-lijn(en) middagspits
1993 juli  1/	1991		253.100.000 */	"2010"		422.677.000	Buikslotermeerplein - Schiphol + Buikslotermeerplein - Amstelveen Westwijk	36.500
1995 aug  2/	1993	850.000	254.000.000 */	"2005"	1.300.000	398.780.000	Buikslotermeerplein - Amstelveen Westwijk	39.600
1996 mei  3/	1993	840.000	254.000.000 */	"2005"	1.200.000		Buikslotermeerplein - Amstelveen Westwijk
1997 maart  4/	1993	800.000	254.000.000 */	"2005"	1.100.000	363.220.000	Buikslotermeerplein - Amstelveen Westwijk	42.000
1999 febr  5/	1993		254.000.000 */	"2005"		363.220.000	Buikslotermeerplein - Amstelveen Westwijk	44.500
				2007   */		260.000.000 */

*/ Gegevens uit statistisch jaarboeken gemeente Amsterdam: 'Amsterdam in cijfers'/GVB

1/ Derde Studiefase Noord-Zuidlijn, juli 1993

2/ Vervoerswaarde-onderzoek 1995 Noord/Zuidlijn, Beleidsnota effecten overig openbaar vervoer

3/ Propagandafolder Opdrachtgeversbureau Noord/Zuidlijn, mei 1996

4/ Noord/zuidlijn: Financiën en exploitatie, oktober 1996 (geheime versie), resp maart 1997 (publieke versie)

5/ Vaststelling Eindrapport Netoptimalisatie Noord-Zuidlijn, Directie Noord/Zuidlijn, 25 januari 1999: Raadsbesluit 17 februari 1999

     De excuus-VU
     De Noord-Zuidlijn moet volgens de modelgegevens met enorme treinen gaan rijden. Die treinen moeten dan vrijwel leeg doorrijden naar ergens in Amstelveen. De lijn loopt volgens de gegevens leeg bij de VU.
     Bij de prognoses wordt misbruik gemaakt van studenten nu nog te 'beroerd' zijn naar de VU te lopen. Ze stappen massaal gratis voor één halte in het OV. Het onnodige weghalen van lijn 5 vergroot nu de druk op lijn 51. Maar er liggen plannen de VU 'om te klappen', zodat de ingang vlak bij het station komt te liggen.
     Onderstaand een oude grafiek van de voor 2005 voorspelde bezetting op de Noord-Zuidlijn. Deze grafiek is op de toenmalige Genmod-uitkomsten gebaseerd. In deze grafiek is duidelijk herkenbaar dat buiten de Ring, zeker zonder de VU, een lijn 51 en een lijn 5 samen de veroersvraag goed kunnen verwerken.
     Er blijft dus volgens deze oude studie, met die enorm overschatte vervoersgroei over het gehele net, buiten de Ring zeker zonder de VU-Universiteit een bezetting van maximaal 4000 passagiers over gedurende de avondspits. Dat kan je met twee gewone standaard-tramlijnen verwerken. Moeten daarvoor twee metrolijnen de gehele dag vrijwel leeg doorrijden naar Amstelveen?

     De grafiek geeft de bezetting weer van de lijnen 52 en 58. Een lijn tussen Buikslotermeerplein en station Zuid en een van Buikslotermeerplein naar Amstelveen. Samen geeft dat in de grafiek het beeld van Poortwachter naar Buikslotermeerplein en weer naar Poortwachter.
     Deze grafiek is gebaseerd op prognoses uit 1995. Het totale aantal te verwerken instappers bedroeg bij deze modelstudie nog 1.300.000 per dag. Dat zijn er echter nog steeds maar ongeveer 850.000.

     Inwoners
     Eind dertiger jaren had Amsterdam net zoveel inwoners als nu. Nu zijn die over een ongeveer vier keer zo groot oppervlak verdeeld. Eind veertiger jaren had Amsterdam net zoveel inwoners als Amsterdam, Amstelveen, Ouder-Amstel en Diemen nu samen hebben.
     De prognoses die nu worden gepresenteerd roepen verder de vraag op waar de vervoersgroei van twintig procent op gebaseerd is. Er zijn diverse scenario's voor verdichtingen in discussie in de structuurvisie voor 2040. Voor welke is hier gekozen? Hoe en waar zijn verdichtingen in Buitenveldert, Amstelveen en elders gedacht?
     Nederland nadert het moment waarop de bevolking zal gaan krimpen. Dat wordt in 2035 verwacht. De agglomeratie Amsterdam zal het aantal woningen nog wel doorgroeien, maar dat zal vooral binnen de bestaande stad plaatsvinden of bij IJburg. De vraag is wel in hoeverre meer woningen ook meer inwoners opleveren. Het resultaat van 60 jaar extra woningen bouwen heeft in Amsterdam geen inwonerswinst opgeleverd. Waarom zou dat eigenlijk veranderen?

     Samenvattend
     Een vergelijking van modeluitkomsten met de werkelijke ontwikkelingen laat zien dat deze modelstudies structureel tot veel te hoge, opgeblazen, resultaten komen. De bezettingsverdeling, in voorgaande grafiek, is zeker verouderd, maar ruim genoeg om te veronderstellen dat twee, desnoods drie, tramlijnen de vervoersvraag ten zuiden van station kunnen verwerken.
     Bovendien werd er indertijd in die modelberekening van uitgegaan dat lijn 5 tussen CS en station Zuid zou verdwijnen. De Stadsregio gaat er nu van uit dat lijn 5 tussen Zuid en CS blijft rijden. De ARS stelt voor meer tramlijnen op station Zuid te richten. Lijn 5 wordt dus vrijwel zeker naar het centrum een concurrent of partner van de Noord-Zuidlijn. Ook dat vermindert binnen de Ring de druk op de bezetting van de Noord-Zuidlijn.
     Meerdere lokale lijnen die zich vanaf een NS-station spreiden om de wijkdelen te ontsluiten hebben een groot voordeel ten opzichte van een bundeling tot een lijn. De infrastructuur en het aantal haltes bepalen de snelheid, niet de naam van het beestje wat er op rijdt. Tramlijnen kunnen ook als metro rijden. De rijtijd tussen station Zuid en Amstelveen is dan gelijk.
     Zonder het oplosbare knelpunt VU kunnen de lijnen 5 en 24, met een eigen baan en minder haltes even snel de afstand tussen station Zuid en resp Westwijk en Amstelveen Centrum overbruggen.

     Algemeen
     Subsidie?
     Passagiers in de voorstellen, zijn passagiers die gebruikt zijn bij de subsidie voor de investering in de Amstelveenlijn. Ze zijn gebruikt bij de investering voor de gehele Noord-Zuidlijn tot Amstelveen en worden nu gebruikt voor een subsidie-aanvraag voor de kapitaalvernietiging van die Amstelveenlijn.
     Daar komt bij dat Rijksoverheid en provincie via het project Zuidas al bijdragen aan de kosten voor de infrastructuur, waaronder de Noord-Zuidlijn. Bij de Haalbaarheidsstudie wordt uitgegaan van kosten vanaf de VU. Uit deze genoemde subsidie laat het project Noord-Zuidlijn de verlenging tot de VU bekostigen.
     De Stadsregio veronderstelt dat er subsidie kan worden verkregen voor nog een deel van de Noord-Zuidlijn, omdat ze merkwaardig genoeg in alle varianten tot een positieve maatschappelijke kosten baten analyse komt.
     De berekende kosten zijn zeer grof, +/- 25% wordt aangegeven. Bovendien moet worden betwijfeld dat het afsluiten van oost-west-doorsteken, het rijden met onbemande treinen met derde rail deels op maaiveld en het opheffen van haltes allemaal de eindstreep haalt.

     Wie vangt de klappen?
     Het willen subsidiëren en denken dat van andere overheden nog meer subsidie kan worden verkregen is onbescheiden en naïef. De kosten van de Noord-Zuidlijn inclusief het dokdeel in de Zuidas komen zo in 2018 in de buurt van de € 3 miljard, zonder materieel.
     De Noord-Zuidlijn, waar niets van de kostenberekeningen, planningen, prognoses etc is uitgekomen, laat iets zien over de risico's bij grote projecten. De Gemeenteraad van Amsterdam heeft onder andere daarom besloten een risico-analyse bij grote projecten verplicht te stellen. Zo'n analyse zou hier zeker op z'n plaats zijn.
     De Stadsregio neemt hier nu het initiatief en dus de verantwoording voor het verkrijgen van subsidies van andere overheden en gemeenten. Hogere overheden zeggen niet gauw nee, dan moeten zij uitleggen waarom. Dat wordt bijvoorbeeld afgekocht met een beperkte bijdrage.

     Haast?
     Het zal nog lang duren voor blijkt hoeveel geld beschikbaar komt en wat het uiteindelijk gaat kosten. Er zijn voldoende vragen en argumenten om nader onderzoek te verrichten, verder te onderhandelen op zoek naar geld. Uiteraard komt er een formeel moment van 'go-no-go', de Stadsregio zal nog een keer moeten besluiten om tot aanleg over te gaan.
     Er lijkt voldoende tijd beschikbaar, maar dat is slechts schijn. De ombouw betreft slechts het traject na de VU. Als de Haalbaarheidsstudie wordt geaccepteerd en daarmee de gedaanteverwisseling van de Noord-Zuidlijn, blijft alles tot de VU zoals besloten. Recente problemen, de vertraging van de opleveringsdatum tot voorlopig 2016 en de economische crisis lijken enig lucht te bieden. Plannen worden wel verder uitgewerkt, er wordt geïnvesteerd en de voorbereiding voor de bestelling van nieuw materieel is vergevorderd. Bij al deze aktiviteiten wordt uitgegaan van een naar Amstelveen doorgetrokken Noord-Zuidlijn met materieel van drie meter breed met hoge vloer en derde rail, wat is voorbereid op onbemand rijden.

     Samenvattend
     Er is meer dan voldoende aanleiding om met een herbezinning tot voortschrijdend inzicht te komen. Als er aanleiding is uitgangspunten ter discussie te stellen is juist haast geboden omdat teveel neuzen één richting wijzen en de voorbereidingen gewoon doorgaan.

     Aanbevelingen

• De Stadsregio moet zich niet zo kritiekloos door de gemeente voor het blok laten zetten, de regioraad dient de voorstellen af te wijzen en onafhankelijk onderzoek te laten doen naar de noodzaak van de uitgangspunten, die nu zo bepalend en beperkend zijn voor de vormgeving en de toekomstwaarde van de Noord-Zuidlijn.
       
• De Stadsregio kan simpelweg terugkeren naar de oorspronkelijke opzet en lijn 51 door de buis, met alleen bovenleiding, rechttrekken naar Noord. Alle inpassingsproblemen in de Oostbuis zijn opgelost. Ook mogelijke omschakelproblemen van de sneltram van derde rail naar bovenleiding en de klaptreden verdwijnen. Die Noord-Zuidlijn kan dan gewoon een lage vloer krijgen. Die lijn kan met lijn 5 aan dezelfde lage haltes halteren als de rails dubbel worden uitgevoerd, vlak naast elkaar op de helft van het verschil in wagenbreedte. 2,65 meter breed, met lage vloer en bovenleiding is wat mogelijk op de Zuidtangent zal rijden. Een Noord-Zuidlijn met dit materieel kan dus snel en relatief eenvoudig worden doorgetrokken naar bijvoorbeeld Schiphol.
       
• Als wordt vastgehouden aan wat 'de metro' wenst, ligt het meer voor de hand dat de Noord-Zuidlijn eindigt op Station Zuid. De lijnen 5 en 51 kunnen dan in huidige vorm gehandhaafd blijven. Een verlenging naar een metrostation De Boelelaan dient geen doel als de VU naast het Station Zuid ligt. Vervanging van lijn 51 door enkele tramlijnen is in dit geval ook een uitstekende optie. Tramlijnen zijn nog het eenvoudigst door te trekken en zeker eenvoudiger in te passen in bestaande kernen.
       

     Er zijn kortom vele scenario's denkbaar die alle regionale verlengingsopties openhouden. Met de huidige voorstellen kan dat alleen met enorme investeringen en is dus slechts een theoretische mogelijkheid. Het is van belang dat de adviezen van de gemeenten en de besluiten van Regioraad de uitgangspunten in de Haalbaarheidsstudie ter discussie stellen en het uitwerking van alternatieven verlangen.

     Met vriendelijke groet,                                                  Amsterdam, dinsdag 20 januari 2009.

     Dick van der Horst,
     Oud-Lid van de Gemeenteraad van Amsterdam,
     Oud-Lid Staf Vervoersontwikkeling GVB

     (digitaal aangeboden)

     De onderstreepte rapporten, bij het overzicht van modelstudies, en de gemeenteraadsstukken waaruit geciteerd wordt, zijn te vinden onder de link: http://dickhrst.home.xs4all.nl/stndp/menn/geschnzl.html
     Voor vragen ed.:
     dickvanderhorst@xs4all.nl

     De NRC-serie over Noord-Zuidlijn:
     - Metro als speeltje van ambtenaren en technici
     - Proeven Noord-Zuidlijn schoten tekort
     - Wat is je prijs als ik dit risico overneem
     - Achteraf is het makkelijk praten over risico's

     Stukken Stadsregio
     - De stand van zaken ten aanzien van de studies over de ombouw. (link aangepast, 13 juni 2011)
     Tijdens de Voorsessie van de Regioraad van 16 december 2008 over dit onderwerp, trad Tjeerd Herrema namens het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio op.
     Tjeerd Herrema is op de andere dagen onder andere wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur (incl. aanleg Noord/Zuidlijn)
     - Voorflap Regioraad 16 december 2008 (samenvatting, conclusies en gevraagde besluiten) (in .pdf)
     - Haalbaarheidsstudie Amstelveenlijn november 2008 (in .pdf)
     - 2 rapporten Doortrekken NZ-lijn naar westwijk (in .pdf)
     - Rapport Probleemverkenning ombouw Amstelveenlijn 6 dec 2006 (zip-file, eerst downloaden en uitpakken)
     Externe URL's kunnen wijzigen of verdwijnen! Gaarne bericht.