Derde studiefase Noord-Zuidlijn Deel 1 Vervoerswaarde studie In dit deel worden de resultaten van de studiemodellen gepresenteerd, vooral gericht op de eerste fase van de Noord-Zuidlijn betreffende het traject Buikslotermeerplein - Schiphol, met een doorkijk naar de regionale variant waarin is rekening gehouden met een westtak en verdere uitbreidingen in Noord. Er wordt een beeld gegeven van de vervoersomvang, van de verplaatsingspatronen van de Noord-Zuidlijnreizigers, van de gevolgen op het bestaande openbaar vervoernet, en van de exploitatiekosten en baten van de Noord-Zuidlijn Deel 2 Technisch concept In dit deel worden de uitgangspunten voor het materieel en de infrastructuur beschreven, wordt er nader ingegaan op de opties voor medegebruik, wordt de maximale vervoerscapaciteit aangegeven en wordt de uitwendige tunneldiameter aangegeven. Deel 3 Tracéverkenning In aanvulling op de reeds verschenen tracérapporten betreffende de Binnenstad en Zuid/WTC - Schiphol zijn de tracé's Buikslotermeerplein - Sixhaven en Weteringcircuit - Station Zuid/WTC nader verkend. Hierbij is ook aandacht gegeven aan mogelijke reserveringen Voor aftakkingen. Het is evident dat voor vaststelling van het definitieve tracé er een veel gedetailleerdere uitwerking vereist is. Derde studiefase Noord-Zuidlijn Deel 1 Vervoerswaardestudie 1
Samenvatting en conclusies De Noord-Zuidlijn moet een belangrijke bijdrage leveren aan een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van gezichtsbepalende gebieden in het Amsterdamse: het centrumgebied, de Zuidas en Schiphol. Onderzoeksopzet Met behulp van het verkeers- en vervoersmodel GENMOD is een prognose gemaakt voor de vervoerswaarde van de Noord-Zuidlijn in het jaar 2010. In dit model wordt voor de avondspits (16.00-18.00 uur) het aantal openbaar vervoerreizigers van de diverse OV-systemen geschat. De invoer van het model bestaat uit een lijnennet en een herkomst- en bestemmingstabel voor alle verplaatsingen. De herkomst- en bestemmingstabel houdt rekening met autonome ontwikkelingen, effecten van verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer, en de zogenaamde flankerend beleidsmaatregelen ter ontmoediging van het autogebruik. Er zijn 4 modellen doorgerekend: een referentiemodel (NZ-1) zonder Noord-Zuidlijn, een eerste fase Noord-Zuidlijn (NZ-2) en twee regionale modellen (NZ-3 en NZ-4). Het zogenaamde referentiemodel is ontwikkeld conform de SVV-strategie variant (SO5) uit het Regionaal Verkeers en Vervoersplan. Eerste fase Noord-Zuidlijn Kwaliteitsverbetering openbaar vervoer Voor de meeste verplaatsingen van en naar de Binnenstad ligt de reistijdverhouding auto/OV ruim onder de 1,5. Uit ervaring blijkt dat het openbaar vervoer daardoor concurrerend wordt met de auto. De reistijdwinsten, die met de Noord-Zuidlijn geboekt worden, leiden dus tot een betere concurrentiepositie t.o.v. de auto. Effecten op de vervoerwijzekeuze Herkomst en bestemmingen van Noord-Zuidlijn reizigers Daarvoor zijn de volgende indelingen gemaakt. De agglomeratie is opgedeeld in de gebieden Oude wijken (binnenstad en vooroorlogse wijken) en de Periferie (Nieuw West, Amstelveen Diemen OuderAmstel en ZuidOost). De regio bestaat uit Schiphol en de rest van het ROA-gebied. In de eerste fase, waarin de Noord-Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Schiphol in gebruik is, blijkt dat 42% van de reizigers op de Noord-Zuidlijn een herkomst of bestemming in de regio heeft. De relatie oude wijken-regio (ca. 22% van alle Noord-Zuidlijnreizigers) blijkt in dat geval het grootst te zijn. Van alle openbaar vervoerreizigers op de relaties tussen de oude wijken en de regio, maakt 20% gebruik van de Noord-Zuidlijn. Functie Noord-Zuidlijn Vervoeromvang De lijn Buikslotermeerplein - Amstelveen - Westwijk is het drukste met ruim 20.000 instappers in de avondspits. De tweede lijn, Buikslotermerplein - Schiphol Centrum, heeft ruim 16.000 instappers hetgeen vergelijkbaar is met de huidige (drukste) metrolijn tussen CS en Gein. Volgende fase Noord-Zuidlijn Na de eerste fase (Buikslotermeerplein - Schiphol) kan de Noord-Zuidlijn verder uitgebreid worden met aftakkingen in het stedelijk gebied (de westtak en de aftakkingen in Noord) en verder in de regio naar Purmerend, Zaanstad, Hoofddorp en Uithoorn. Daarmee zal de lijn een grote regionale functie gaan vervullen. Door het bieden van snellere en meer directe verbindingen tussen de regio en het stedelijk gebied zal er naast de verschuivingen die binnen het openbaar vervoer optreden ook een extra vervoerswervend effect zijn. Van de gebieden in de regio, die door de Noord-Zuidlijn bediend worden, hebben de reizigers tussen de binnenstad en met name Purmerend een aanzienlijke reistijdwinst. In de regionale varianten van de Noord-Zuidlijn is het aandeel van regionale relaties in de verplaatsingen uiteraard groter (ca.51%) dan in de eerste fase. De helft gebruikt een regionale Noord-Zuidlijn voor een verplaatsing van en naar de regio, de rest zijn reizigers die binnen de agglo overstappen op de Noord-Zuidlijn als voor of natransport binnen de agglomeratie. Van alle openbaar vervoerreizigers maakt ongeveer een kwart voor zowel een agglomeratieve als regionale verplaatsing gebruik van de Noord-Zuidlijn. Na volledige realisatie van de Noord-Zuidlijn met uitbreidingen in het stedelijk gebied en doortrekking naar de regio wordt, met maximaal vier lijnen elk om de 7,5 minuut op het centrale tunneltracé, het vervoer op de Noord-Zuidlijn verdubbeld tot circa 70.000 reizigers in de avondspits. Aantal haltes in het Stadshart In deze studie is onderzocht of het wenselijk is om uit te gaan van twee in plaats van één halte in het Stadshart. Een extra halte betekent voor herkomsten bestemmingsreizigers een kortere voor- en natransporttijd, maar voor de 'doorgaande' reizigers op het binnenstadtracé een reistijdverlies door de extra haltering. Uit de berekening van het potentiële draagvlak (invloedsgebied) blijkt dat twee haltes 10% meer draagvlak hebben, dan het geval met één halte (Rokin). De extra ritproductie die door een extra halte wordt gegenereerd, wordt enigzins afgezwakt door het verlies dat ontstaat door het effect van de reistijdverlies van de 'doorgaande' reizigers op dit traject. Op grond van bovenstaande bevindingen verdient een situatie met twee haltes een lichte voorkeur boven een situatie met één halte. Deze conclusie dient echter afgewogen te worden tegen de stedebouwkundige inpasbaarheid, technische haalbaarheid, de hinder en de financiële consequenties. Consequenties voor het bestaande net Tot het jaar 2010, nog zonder Noord-Zuidlijn, wordt een forse groei voorspelt van het openbaar vervoergebruik, namenlijk met circa 70%. Het grootste deel hiervan vindt plaats bij de regionale verplaatsingen, met als gevolg een verdubbeling op het streeknet en bij de NS een groei van circa 70%. De forse groei op het streeknet is het gevolg van het veronderstelde 'expressnet' met directe en snelle verbindingen van de regiogebieden met het Amsterdamse. Daarnaast is ook de Zuidtangent, ingevoerd als hoogwaardige busverbinding, debet aan de forse groei. De groei (50%) die zich op het GVB-net voordoet vindt voornamelijk plaats op het snel net (index 270), met een aantal nieuwe lijnen (Ringlijn, IJ-rail). De tram en bus groeien met 15% à 20% ten opzichte van 1991. Na de komst van de Noord-Zuidlijn vinden er verschuivingen plaats. In de tweede fase vindt op de relaties met Purmerend en Zaanstad de grootste verschuiving plaats van het expressnet naar de Noord-Zuidlijn. Al in de eerste fase (tussen Buikslotermeerplein en Schiphol) vindt een verschuiving plaats doordat reizigers op knooppunten eerder overstappen op de Noord-Zuidlijn om daarna hun verplaatsing in de stad voort te zetten. GVB-net Het zijn hoofdzakelijk de langere verplaatsingen die dan met de Noord-Zuidlijn plaatsvinden. Het tramnet houdt een meer ontsluitende functie voor de korte verplaatsingen. Dit geldt voor mindere mate voor het busnet (met name in Noord). De Noord-Zuidlijn versterkt het totale agglomeratieve functie van het snelnet door de snellere verbindingen die ontstaan door de vele verknopingen met andere snelnethaltes. Streeknet Het doortrekken van de Noord-Zuidlijn in de regio leidt tot een afname van de reizigers op het streeknet met circa 10%. De Zuidtangent en de Noord-Zuidlijn vullen elkaar goed aan op Schiphol waardoor het gebruik van de Zuidtangentlijnen iets stijgt. NS-net Op de verbinding Amsterdam/Purmerend is de reistijd van de Noord-Zuidlijn concurrerend met die van de trein, waardoor er in enige mate een uitwisseling plaatsvindt van vervoer tussen Noord-Zuidlijn en NS-lijnen. OV-Knooppunten Naast de ontsluitende functie van de directe omgeving vervult de halte Buikslotermeerplein in de eerste fase ook een belangrijke overstapfunctie voor expressbusreizigers uit Waterland en busreizigers uit Noord met bestemming binnenstad. In de volgende fase met een regionale Noord-Zuidlijn neemt bij het CS het aantal overstappers uit het streeknet op ander openbaar vervoer af. Dit zijn de reizigers die eerder op de Noord-Zuidlijn stappen en daarmee sneller op hun bestemming zijn. Daarnaast neemt het aantal overstappers op de Noord-Zuidlijn bij CS toe. Halte Zuid WTC heeft een duidelijke aan- en afvoerfunctie op zowel het snelnet als op ander openbaar vervoer. Dat geldt ook voor de Noord-Zuidlijnhaltes Schiphol, Vijzelgracht en Buikslotermeerplein. Exploitatiekosten en baten Voor het openbaar vervoer (met uitzondering van de NS) zijn de exploitatiekosten en -baten op jaarbasis uitgerekend voor de diverse modellen. De berekeningen zijn gebaseerd op een voorzieningen niveau (frequenties per lijn) dat weer is afgestemd op de vervoersvraag afkomstig uit de modeluitkomsten. De exploitatiekosten bestaan uit variabele kosten, die zijn opgehoogd met een percentage vaste kosten. Daarbij zijn, conform het in 1993 geldende uitkeringsmodel, de kosten voor beheer infrastructuur (kapitaallasten en onderhoud) buiten beschouwing gelaten. Voor de berekening van de opbrengsten zijn de reizigerskilometers voor de avondspits opgehoogd naar jaartotalen. Voorzieningenniveau Hieruit blijkt dat, in het model zonder Noord-Zuidlijn, de vervoersvraag op de tramlijnen leidt tot zeer hoge frequenties op trajecten waar twee of meer lijnen samen rijden. De capaciteit op deze trajecten is niet voldoende om dat aanbod goed te verwerken. De komst van de Noord-Zuidlijn ontlast de drukste tramtrajecten in de binnenstad hetgeen ten goede komt aan de doorstroming en regelmaat. Dat werkt door in het gehele tramnet. Hetzelfde geldt voor de door meerdere lijnen bereden trajecten van de expressbussen waar de vervoersvraag sterk groeit, zoals op het traject CS - Buikslotermeerplein - Purmerend. Effect op kosten en baten In het model met een optimale Noord-Zuidlijnvoering stijgen de reizigerskilometers met nog eens 26% terwijl er een extra daling van de kosten per reizigerskilometer met een paar procenten optreedt (van index 79 naar 75). In het algemeen kan geconcludeerd worden dat de Noord-Zuidlijn, naast de verbeteringen van de kwaliteit van het openbaar vervoer in het algemeen (snelle en directe verbindingen) per saldo een gunstig effect heeft op de ontwikkeling van de kosten en opbrengsten tot het jaar 2010. Inleiding Het mobiliteitsvraagstuk staat volop ter discussie. Op nationaal niveau zijn het vooral het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, het NMP+ en de Vierde Nota Extra geweest waarin op een beleidswijziging werd aangedrongen. Deze studie is erop gericht de vervoerswaarde van de Noord-Zuidlijn nader uit te werken. Daarvoor zijn prognoses gemaakt om een beeld te krijgen van de toekomstige passagiersaantallen. Deze cijfers zijn een uitdrukking van de functie die de Noord-Zuidlijn voor Amsterdam en omgeving en voor de mensen die daar leven zal hebben; voorafgaand aan de berekeningen is het zinvol daar in deze inleiding nog een korte toelichting op te geven. De Noord-Zuidlijn moet zoals gezegd een belangrijke bijdrage leveren aan een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van gezichtsbepalende gebieden in het Amsterdamse: het centrumgebied, de Zuidas, Schiphol. Het is een ingrijpend en kostbaar project, maar gelet op de ontwikkelingen en vernieuwingen in deze gebieden is de Noord-Zuidlijn geen luxe maar pure noodzaak. In de eerste plaats moet de bereikbaarheid van de binnenstad in algemene zin verbeterd worden. Daarbij staat voorop dat het unieke samengaan van wonen en werken (80.000 arbeidsplaatsen en evenzoveel bewoners) gehandhaafd moet blijven. Het vestigingsklimaat voor met name kantoren en winkels staat echter onder druk door de concurrentie van meer naar buiten gelegen werken centrumgebieden die vaak ruim voorzien zijn van infrastructuur en parkeergelegenheid. De binnenstad is juist erg geschikt voor bedrijven en instellingen met vooral een bovenlokale functie; daarvoor is - ook als reactie op de tendens van het spreiden van wonen en werken - een vergroting, een regionalisering van het draagvlak nodig. De centrumfunctie kan dan weer meer reliëf krijgen: bedrijven die zich in principe tot het binnenstadsmilieu voelen aangetrokken zien door een bereikbaarheidsverbetering hun regionale arbeidsmarkt vergroot en voor het kernwinkelapparaat (maar ook voor de culturele en de uitgaanssector) wordt het draagvlak verbeterd. Bij het gewenste bereikbaarheidsniveau gaat het niet alleen om de binnenstad in z'n huidige vorm en omvang, maar spelen ook de IJ-oeverplannen en het Museumplein en omgeving een rol. De Noordzuidlijn is vooral voor het centrale deel van de IJ-oevers een belangrijke verbinding, zowel vanuit noordelijke als uit zuidelijke richting. Voor het Museumplein en omgeving (met de belangrijke musea, topsegment van de winkelsector, gewilde woonplek) geldt dat dit gebied in feite de voortzetting van centrumfuncties buiten de binnenstad is; geografisch het meest centrale punt van de regio, maar per openbaar vervoer minder goed regionaal bereikbaar. Naast een verbetering in algemene zin bestaat er een grote behoefte om daar het openbaar vervoer de hoofdrol in te laten spelen. In de discussie over leefbaarheid en bereikbaarheid neemt de binnenstad altijd een prominente plaats in. Door de cultuurhistorische en architectonische waarde van de binnenstad en door de vele van een aantrekkelijke openbare ruimte afhankelijke functies (winkels, cafés, restaurants, theaters, musea) is een leefbaar verblijfsklimaat nog belangrijker dan elders. Meer dan elders moet de bereikbaarheid (voor die 80.000 werknemers, die 10 miljoen dag bezoekers per jaar, die duizenden zakelijke bezoekers, die 80.000 bewoners, etc. etc.) dan ook zo weinig mogelijk door de auto en zo veel mogelijk door het openbaar vervoer (en de fiets) geboden worden. De maatregelen om het autogebruik te ontmoedigen zijn er dan ook naar: in het Regionale Verkeers- en vervoersplan gelden voor de binnenstad de zwaarste parkeernormen en de hoogste parkeertarieven. Ook bij de uitwerking van het referendum over de autoluwe binnenstad wordt deze wens om het autoverkeer zoveel mogelijk te beperken consequent volgehouden en gekoppeld aan voorstellen om de openbare ruimte, het straatbeeld, flink te verfraaien om een aantrekkelijker binnenstadsmilieu te realiseren. Het is echter uitgesloten dat het beperken van het autoverkeer geen gevolgen heeft voor het functioneren van de binnenstad als niet tegelijkertijd de bereikbaarheid per openbaar vervoer fors wordt verbeterd. In het Amsterdamse Verkeers- en vervoersplan, in eerdere Noordzuidlijnstudies en ook weer in het RVVP is gebleken dat er zeker twee keer zoveel openbaar vervoerreizigers een plaats zullen moeten vinden. Het bestaande tram- en busnet is niet in staat zo'n verdubbeling van het aantal passagiers te verwerken, nog los van het feit dat naast de capaciteit ook de kwaliteit (snelheid, regelmaat, comfort) naar een hoger plan moet. Het mobiliteitsbeleid en het binnenstadsbeleid zullen zonder Noordzuidlijn hun doelen niet of maar zeer gedeeltelijk bereiken. In de tweede plaats is de Noord-Zuidlijn belangrijk voor de relatie met het met vele groeikansen begunstigde kantorengebied langs de zogenoemde Zuidas, waar zich een internationaal georiënteerde reeks vestigingen ontwikkelt (WTC, RAI-congrescentrum, ABN/AMRO-hoofdkantoor, velerlei dienstverlening). De Zuidas wordt een van de weinige toplocaties, vanwege o.a. de hoge omgevingskwaliteit en de prima bereikbaarheid; met de Noord-Zuidlijn wordt het een echte A-locatie. Met het noemen van de binnenstad en de Zuidas is ook de plaats in het groeiende netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer gemarkeerd waar nog behoefte is aan het vullen van een leemte: de route tussen Amsterdam CS en Amsterdam Zuid/ WTC. Beide punten zullen daarmee de belangrijkste knooppunten van openbaar vervoer worden. Ten derde is de Noord-Zuidlijn als verbinding van de genoemde gebieden IJ-oevers, binnenstad, Museumplein e.o. en Zuidas waarbij eveneens het nog wat geïsoleerde stadsdeel Noord moet worden genoemd met de luchthaven Schiphol ook van het grootste belang. Enerzijds gaat het om de verbinding tussen Schiphol en het centrumgebied Binnenstad/Museumplein. Het is de voor Schiphol meest nabije concentratie van bestemmingen, het eerste achterland voor de luchthaven met een klimaat waarin vele internationale contacten passen en dat toeristisch zeer aantrekkelijk is. Omgekeerd is het voor het economisch functioneren van het centrumgebied en de daarbij belangrijker wordende internationale uitstraling ook van groot belang snel, rechtstreeks en comfortabel op Schiphol te kunnen komen. Ten opzichte van de andere grotere luchthavens in Europa is deze nabijheid van luchthaven en multifunctionele stadskern - in een kwartier van Schiphol naar de zuidelijke grachtengordel - een belangrijk voordeel. (Het gebied waar het om gaat wordt niet rechtstreeks en niet frequent genoeg ontsloten door de treinverbindingen vanuit Schiphol en vooral voor de doelgroep is een overstap op een van de huidige tramverbindingen een barrière.) Het zuidwestelijk deel van de Noord-Zuidlijn voorziet tevens in een rechtstreekse frequente verbinding tussen Schiphol en de Zuidas; voor de verdere ontwikkeling van de Zuidas is de relatie met de luchthaven van groot belang, terwijl vice versa de Zuidas het draagvlak voor de luchthaven vergroot. Dit tracégedeelte is een onmisbare bereikbaarheidsondersteuning voor de ontwikkeling van bedrijfs- en kantoorterrein tussen Amsterdam en Schiphol voor luchthavengebonden activiteiten. Het is een groot voordeel als dergelijke terreinen niet alleen vlakbij de luchthaven, maar ook nabij de bestaande stad gelegen zijn, zodat volop van agglomeratievoordelen kan worden geprofiteerd. De Noord-Zuidlijn van/naar Schiphol biedt het vereiste bereikbaarheidsniveau voor onder andere een gebied als Riekerpolder dat in het kader van de gewenste situering van luchthavengebonden activiteiten aan de noordzijde van Schiphol een belangrijke rol speelt. De Nederlandse Spoorwegen zien geen kans om op deze as ter ontsluiting extra stations te openen. Niet alleen voor luchtreizigers maar ook voor werknemers en bezoekers van kantoren en voorzieningen op Schiphol-Centrum biedt de Noord-Zuidlijn extra kwaliteit, doordat ter plekke op een aantal plaatsen zal worden gehalteerd, waardoor een betere oppervlakteontsluiting ontstaat. Dit geldt ook voor die mensen die vanuit overige delen van de agglomeratie op de Noord-Zuidlijn overstappen. Voor Schiphol kan op deze wijze beter aan de doelstellingen voor het percentage openbaar vervoergebruik worden voldaan. Dit wordt nog versterkt door de integratiemogelijkheden die er met de in ontwikkeling zijnde Zuidtangent van Schiphol via Hoofddorp naar Haarlem zijn. De groei van Schiphol betekent een forse groei van de mobiliteit rond de luchthaven. In combinatie met de hoge snelheidslijnen naar Frankrijk en Duitsland en met de NS-verbindingen is de Noord-Zuidlijn nodig als voor- en natransport voor de luchtreizigers (wederom: om aan de openbaar vervoertaakstelling te kunnen voldoen), naast de rol voor werkers en bezoekers. Door het aparte dagpatroon van de luchthaven geven avondspits-prognoses overigens een vertekend beeld. Al met al: de Noord-Zuidlijn moet voorzien in een behoefte aan bereikbaarheidsverbetering die voortkomt uit een reeks van ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingen. Het is de weerslag van het beleid inzake de Mainport Schiphol, de stedelijke knooppunten, het sleutel project IJ-oevers, het (top)locatiebeleid. Het is niet teveel gezegd dat dit alles niet goed zal functioneren zonder bijpassende bereikbaarheid. In dit deel van de derde studiefase voor de Noord-Zuidlijn is uitgerekend wat het gebruik door de passagiers zal zijn. Voor de situatie zoals die in het jaar 2010 wordt verwacht zijn een aantal lijnvoeringsvarianten onderzocht, met de bedoeling om op de volgende vragen antwoord te geven:
1 Invoer Genmod-model De mate waarin het openbaar vervoer dan wel de auto als vervoerwijze wordt gekozen wordt bepaald door verschillende factoren. 1.1 Lijninvoer van het openbaar vervoer Om een antwoord te kunnen geven op de in deze studie gestelde vragen is een viertal lijnvoeringsmodellen ontwikkeld. De vier modellen verschillen voor wat betreft het snelnet. Om het effect van de invoering van de Noord-Zuidlijnen te isoleren zijn het NS-net, het streeknet en het onderliggende GVB-net voor de vier modellen zoveel mogelijk gelijk gehouden. Daar waar het noodzakelijk was, bijvoorbeeld als een lijn parallel loopt aan één van de Noord-Zuidlijnen, is de lijnvoering aangepast. Het eerste model is de basisvariant waarmee de andere modellen in de analyse worden vergeleken. Wat betreft de NS-lijnen is de lijnvoering conform Rail 21, voor het streekvervoer zijn de expresslijnen ingevoerd. Het onderliggende GVB-net is aangepast aan de ruimtelijke situatie van 2010, zoals bijvoorbeeld ontsluitingen van nieuwe woon- en/of werkgebieden. In model 2 is de eerste fase van de Noord-Zuidlijn opgenomen. Deze gaat van Buikslotermeerplein naar Schiphol. De lijnvoering van de expressbussen is aangepast in die zin dat er voor de lijnen uit noordelijke richting een extra halte is bijgekomen bij het Buikslotermeerplein om op die manier de overstap met de Noord-Zuidlijn te kunnen analyseren. In model 3 en model 4 is een regionale doorkijk opgenomen en twee (verschillende) tracés richting de westelijke tuinsteden; namelijk over de Overtoom en de Lairessestraat. Op bijlage 1 is de lijnvoering van het snelnet, streeknet en NS-net in kaart gebracht tesamen met een nadere beschrijving van de snelnetlijnen. 1.2 Autonome ontwikkelingen 1.2.1 Ontwikkelingen van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen Voor de ontwikkeling van de bevolking en het aantal arbeidsplaatsen per zone is uitgegaan van de gegevens die zijn gebruikt voor het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan van het ROA-gebied, met dien verstande dat de aantallen zijn aangepast aan de situatie van 2010. In bijlage 3 zijn verschillende gebieden opgenomen die opvallen in hun ontwikkeling. De kaart op bijlage 2 geeft de bijbehorende gebiedsindeling weer. Voor wat betreft de agglomeratie Amsterdam zijn Oud-Oost en Nieuw-West de gebieden die in de periode tussen 1991 en 2010 veel nieuwe inwoners zullen verwerven. Voor Oud-Oost komt dat door de ontwikkeling van het Oostelijk Havengebied als onderdeel van het IJ-oeverproject en voor Nieuw-West is de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlokaties, zoals MAP en Sloten debet aan een toename van de bevolking. De groei komt neer op ruim 30.000 inwoners en is 34% voor Oud-Oost respectievelijk 37% voor Nieuw-West. Daarnaast is de ontwikkeling van Nieuw-Oost verantwoordelijk voor een groei van 50.000 inwoners. Voor wat betreft de regionale bevolkingsontwikkeling is de gemeente Hoofddorp de grote uitschieter en deze kent tussen 1991 en 2010 een groei van ruim 30.000 inwoners (een stijging van bijna 50%). Purmerend krijgt te maken met een groei van 34%, wat neerkomt op een toename van rond de 20.000 inwoners. De gemeente Zaanstad heeft een bevolkingsgroei van 13.000 inwoners. Voor het aantal arbeidsplaatsen kan een soortgelijk verhaal worden gehouden, want ook nu zijn Oud-Oost, Nieuw-Oost en Nieuw-West de gebieden waar een grote groei van het aantal arbeidsplaatsen zal plaatsvinden. Oud-Oost krijgt door de ontwikkeling van het Oostelijk Havengebied te maken met een groei van 10.000 arbeidsplaatsen (+33%), in Nieuw-Oost worden bijna 13.000 arbeidsplaatsen verondersteld, terwijl in Nieuw-West de groei van het aantal arbeidsplaatsen het grootst is namelijk 50.000 (een groei van 80%). In Zuid-Oost is eveneens een groei van bijna 80%, wat betekent dat er tussen 1991 en 2010 bijna 50.000 arbeidsplaatsen zullen bijkomen. Voor de binnenstad is de ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen opvallend, doordat de groei van het aantal arbeidsplaatsen door uitvoering van het centrale deel van de IJ-oevers teniet wordt gedaan door het verlies aan arbeidsplaatsen in de oude binnenstad. Het aantal arbeidsplaatsen in Hoofddorp groeit met de bevolking mee, namelijk met ruim 50%. Dat komt neer op 10.000 arbeidsplaatsen. Voor Purmerend is er een groei van bijna 50% te constateren (ongeveer 6.000 arbeidsplaatsen). Zaanstad kent een afname van het aantal arbeidsplaatsen met zo'n 2.000. Als het totale invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn in zijn uiterste vorm wordt bekeken (dus zowel de agglo als de regio) dan blijkt dat er voor de bevolking tussen 1991 en 2010 een groei valt te verwachten van zo'n 61.000 inwoners (een groeipercentage van 13%), terwijl er voor het aantal arbeidsplaatsen een stijging zal zijn van ruim 30.000 (zo'n 14%). 1.2.2 Loon- en prijsnivo In de studie Noord-Zuidlijn is voor wat betreft het loon- en prijsnivo uitgegaan van het middenscenario van het CPB. Dit betekent dat de lonen en de kosten van levensonderhoud tussen 1991 en 2010 zullen stijgen met 2% per jaar. De kosten van het autogebruik volgen evenals de kosten van het openbaar vervoer, de kosten van levensonderhoud, voor het autogebruik komen de kosten van het flankerend beleid daar nog bij. 1.2.3 Groei van het autobezit Voor wat betreft de verandering in het autobezit wordt in de studie uitgegaan van een groei variërend van 0% in de binnenstad van Amsterdam tot 10% in de regio. Verondersteld wordt dat de groei van het autobezit in de regio niet zal leiden tot een grotere oriëntatie voor de auto op de binnenstad van Amsterdam, omdat men er zijn auto toch niet kwijt kan. 1.2.4 Verandering in de autoinfrastructuur Ten opzichte van de huidige situatie is in het autonetwerk weinig veranderd. Als nieuwe tracés zijn alleen de IJ-boulevard en de Westrandweg toegevoegd. Daarnaast is rekening gehouden met de in het SVV2 voorgestelde capaciteitsuitbreidingen van autosnelwegen, waaronder de tweede Coentunnel. Voor zover de intensiteiten op het wegenstelsel de capaciteit overschreden is de toegenomen congestie in de vervoersberekeningen verwerkt. 1.2.5 Autowerende maatregelen In deze studie is verondersteld dat het referendum binnenstad is uitgevoerd zodat het aantal vertrekken en aankomsten per auto in de binnenstad minder is dan in 1991. Er is uitwerking gegeven aan het locatiebeleid voor bedrijven. 2 Effecten Noord-Zuidlijn 2.1 Wijzigingen in de vervoerswijzekeuze door de komst van de Noord-Zuidlijn Door de komst van de Noord-Zuidlijn in de agglomeratie Amsterdam zullen er wijzigingen plaatsvinden in zowel de routekeuze als in de vervoerswijzekeuze van de reizigers. Onder agglomeratie wordt in deze studie verstaan de gemeente Amsterdam, Amstelveen, Diemen en Duivendrecht. Alle gebieden daarbuiten vallen onder de term regio. Door toevoeging van de Noord-Zuidlijn aan het bestaande net zal de kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren. Eén van de belangrijkste verbeteringen is de toevoeging van directe verbindingen tussen de binnenstad van Amsterdam en andere delen van de agglomeratie en de regio, met het gevolg een niet te verwaarlozen verbetering van de reistijd. Uit de analyse blijkt dat er door de komst van een Noord-Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC een reistijdverbetering ontstaat op de relatie vanuit de binnenstad met Amsterdam Noord en met Schiphol. Voor de tweede fase zullen met name Purmerend en Hoofddorp profiteren van een rechtstreekse railverbinding met de Amsterdamse binnenstad. Daarbij heeft het flankerend beleid een positieve invloed op het gebruik van het openbaar vervoer en zullen er nieuwe verplaatsingen worden gegenereerd. Om de verschillende modellen vergelijkbaar te maken is er bij de analyse van de effecten van de Noord-Zuidlijn, gekeken naar de OV-relaties op het traject Buikslotermeerplein - WTC. Op dit traject kan de groep reizigers in de eerste fase in de volgende componenten worden gesplitst:
Uit de samenstelling van deze geselecteerde reizigers blijkt dat 46.000 reizigers (80%) bestaande openbaar vervoerreizigers zijn. De resterende 12.000 zijn nieuwe openbaar vervoerreizigers, waarvan een deel afkomstig is uit de auto of fiets als gevolg van het flankerend beleid, en een ander deel nieuw vervoer is. Zowel de kwaliteit van het aanbod van openbaar vervoer als de capaciteit van het tram- en busnet is in zijn huidige hoedanigheid onvoldoende om respectievelijk een alternatief voor automobilisten te zijn en de groei van 12.000 reizigers op het traject Buikslotermeerplein - Zuid/WTC op te kunnen vangen. Dit betekent dat de komst van een Noord-Zuidlijn noodzakelijk is om de reizigersgroei tot 2010 ten opzichte van 1991 op te kunnen vangen en tevens een grote rol speelt in de concurrentiestrijd met de auto en de steeds toenemende autokilometers, zowel binnen de agglomeratie als tussen de agglomeratie en de regio. In hoofdstuk 7 komt deze problematiek uitgebreider aan de orde. Om te weten welke herkomst en bestemming deze nieuwe reizigers hebben is de regio Amsterdam onderverdeeld in 3 gebieden: oude wijken, de periferie en extern. De gebieden binnen de ringweg zijn in dit geval de oude wijken. Onder periferie moet worden verstaan de gebieden die horen bij de agglomeratie Amsterdam (inclusief Amstelveen, Diemen en Duivendrecht) en gelegen zijn buiten de ringweg en extern betekent alles wat buiten de periferie valt, inclusief Schiphol. Als vervolgens gebruik wordt gemaakt van de herkomst- en bestemmingsmatrix, blijkt dat ruim 30% van de nieuwe reizigers zijn herkomst heeft in de oude wijken en zijn bestemming in de periferie. Daarnaast verplaatst 20% van het aantal nieuwe reizigers zich binnen de oude wijken. Op totaal nivo kan worden geconstateerd dat ruim 30% van de nieuwe reizigers die gebruik maakt van de Noord-Zuidlijn een relatie heeft met de regio (= extern) en dus een regionale verplaatsing maakt. De ontwikkeling van hoogwaardig openbaar vervoer in de vorm van een Noord-Zuidlijn zal in samenhang met het locatiebeleid en het parkeerbeleid een stimulering cq versterking kunnen betekenen voor de situering van bedrijfslokaties en van positieve invloed kunnen zijn op het vestigingsbeleid. Met name voor het onderbouwen van de mogelijke regionale functie van deze verbinding is nagegaan of zich wijzigingen in de modal-split voordoen, of dat er uitsluitend binnen de verschillende OV-systemen uitwisseling in het gebruik plaatsvindt. De komst van de Noord-Zuidlijn heeft, als een vergelijking wordt gemaakt met 1991, effect op de vervoerwijzekeuze. Het aandeel van de auto zal op de relatie Buikslotermeerplein - WTC dalen van 49% naar 40%, terwijl het aandeel van de fiets afneemt van 14% in 1991 naar 11 % in 2010. Het aandeel openbaar vervoer op het betreffende traject neemt toe van 40% in 1991 tot 50% in 2010. Het huidige openbaar vervoernet zal deze toename van openbaar vervoergebruik niet adequaat kunnen verwerken. Daarnaast is voor de onderzochte varianten aan te geven, in hoeverre het totale openbaar vervoer gebruik in de verschillende regionale kernen varieert. Dit geeft aanwijzigingen of uitsluitend verschuivingen in het gebruik tussen de verschillende vervoermiddelen verwacht mag worden (bv. van streekbus naar Noord-Zuidlijn) of dat een hoger openbaar vervoergebruik naar de verschillende kernen verwacht mag worden. Voor Purmerend geldt dat de Noord-Zuidlijn in de regionale fase, in vergelijking met de eerste fase, een zeker vervoerswervend effect voor het openbaar vervoer tot gevolg heeft. De doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Hoofddorp heeft slechts een gering effect op het totaal aantal aankomsten en vertrekken per openbaar vervoer aldaar. Ook voor de overige gebieden (Zaanstad en Uithoorn) zijn wat betreft het totaal aantal aankomsten per openbaar vervoer slechts marginale verschillen in het marktaandeel voor het openbaar vervoer te constateren. 2.2 Reistijden OV versus auto Voor een aantal belangrijke regionale relaties met de Noord-Zuidlijn is gekeken naar de gewogen reistijdwinsten cq. verliezen die behaald kunnen worden. Onder reistijd vallen voor- en natransport, wachttijd, overstaptijd en rijtijd. Een belangrijke factor binnen dit geheel is de rijtijd. Voor een overzicht van de ingevoerde rijtijden voor de verschillende openbaar vervoersystemen wordt verwezen naar bijlage 5. De gewogen reistijdwinst wordt bepaald door te kijken naar de reistijdwinst/verlies per zone en deze te indexeren op het aantal inwoners per zone. Het gemiddelde van de zones leidt dan tot de gemiddelde gewogen reistijdwinst per bestemmingsgebied. Daarnaast zijn de reistijden per openbaar vervoer vergeleken met de reistijden van de auto uit het model SVV van het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan met 2005 als prognosejaar. Voor de reistijd analyse is gekeken naar een aantal specifieke situaties. Als herkomstgebied is gekozen voor de zone Munt. Voor de bestemmingsgebieden is gekozen voor de gebieden die liggen in het invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn; Purmerend, Zaanstad, Uithoorn en Hoofddorp. Er is voor de betreffende relaties een vergelijking gemaakt met de reistijden per auto, omdat de verhouding tussen de beide reistijden (= de verplaatsingsfactor = VF) iets zegt over de concurrentiepositie van het OV. Ligt de VF onder de 1.5, dan wordt de reistijd van het OV door de reiziger positief beoordeeld. Voor de verbindingen vanaf de Munt geldt dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn, ten opzichte van de huidige situatie, een aanzienlijke reistijdwinst oplevert voor alle boven genoemde bestemmingsgebieden (zie tabel 2.2.1). Al in de eerste fase van de Noord-Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Schiphol worden er reistijdwinsten geboekt op de regionale relaties. Ten opzichte van de situatie in 2010 leveren de rechtstreekse verbindingen naar Purmerend en Hoofddorp een aanzienlijke reistijdwinst (resp. 16 en 13 minuten) op. De rechtstreekse verbinding met Zaanstad levert, t.o.v. de bestaande NS-verbinding in 2010, een relatief lage reistijdwinst op (één tot twee minuten winst). De rechtstreekse verbinding met Uithoorn levert een reistijdverlies op, als deze wordt vergeleken met de verbinding die met de expressbus kan worden gemaakt (incl. overstap). Dit is het gevolg van het grote aantal haltes op het traject in Amstelveen, waardoor de reistijd van de doorgaande verbinding met Uithoorn negatief beinvloed wordt. Voor alle relaties geldt dat de VF-factor ruim tot zeer ruim onder de grenswaarde ligt (zie tabel 2.2.2). Tabel 2.2.1 Reistijden vanaf Munt
Tabel 2.2.2 Verplaatsingsfactoren vanaf Munt
2.3 Conclusies
3 Herkomst en bestemming van gebruikers van de Noord-Zuidljn Op basis van de relatie-matrix van de reizigers, die van de Noord-Zuidlijnen gebruik maken, is inzicht te geven in de functie van deze lijnen voor de diverse gebruikers. Daarvoor zijn een tweetal indelingen gemaakt. Allereerst is voor een analyse van de herkomst en bestemmingen de volgende gebiedsindeling gehanteerd:
Daarnaast zijn de vervoersrelaties met de Noord-Zuidlijnen ingedeeld naar de gebieden:
Agglo-reizigers zijn in dit verband reizigers waarvan de herkomst én bestemming in de Amsterdamse agglomeratie gelegen is en regio-reizigers zijn reizigers, waarvan de herkomst en/of bestemming buiten de agglomeratie gelegen is. Het aanbrengen van een onderscheid tussen agglo- en regioreizigers betekent niet dat ook alle regioreizigers voor hun regionale verplaatsing gebruik maken van één van de Noord-Zuidlijnen. Immers, een deel van deze reizigers gebruikt de Noord-Zuidlijn binnen Amsterdam uitsluitend als voor- of natransport voor de trein of streekbus. Een ander deel van de reizigers gebruikt de Noord-Zuidlijn wel voor het maken van een regionale verplaatsing. In hoofdstuk 4.2 wordt hierop nader ingegaan. In bijlage 6 is een kaart opgenomen, waarop aangegeven staat hoe de gebruikers van de Noord-zuidlijnen in de eerste fase gebruik maken van het overige openbaar vervoer (zogeheten 'selected Noord-zuidlijn). 3.1 Verdeling van de gebruikers van de Noord-Zuidlijn naar oude wijken, periferie en regio In tabel 3.1.1 is aangegeven hoeveel reizigers tussen een aantal onderscheiden gebieden gebruik maken van de Noord-Zuidlijn. Daarbij is tevens aangegeven welk aandeel dit is van het totaal aantal gebruikers van de Noord-Zuidlijn. Het betreft de lijn Buikslotermeerplein - Amstelveen Westwijk (58) en de lijn Buikslotermeerplein - Schiphol (52) Tabel 3.1.1 Herkomst en bestemming van de reizigers die gebruik maken van de Noord-Zuidlijn, eerste fase Noord-Zuidlijn
In de eerste fase Noord-Zuidlijn, met de Noord-Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Schiphol, is het aantal verplaatsingen met herkomst of bestemming in de 'regio' groot. Zo is het aantal verplaatsingen per Noord-Zuidlijn vanuit de oude wijken (incl. binnenstad) met de bestemming 'regio' (8.100) groter dan het aantal verplaatsingen vanuit dit gebied naar 'de oude wijken' (6.800) en de periferie (6.600). Dit komt ook tot uitdrukking in het grote aandeel van deze relatie op het totaal aantal verplaatsingen per Noord-Zuidlijn. Ca. 22% van de verplaatsingen vindt plaats tussen de gebieden 'oude wijken' (incl. binnenstad) en 'regio'. Dit betekent dat in de eerste fase van de Noord-Zuidlijn een groot aantal regionale reizigers baat heeft bij de aanleg van deze verbinding. Ook is het totaal aantal openbaar vervoerreizigers tussen de gebieden bekend. Tabel 3.1.2 Percentage van de OV-reizigers die voor hun verplaatsing gebruik maken van de Noord-Zuidlijn(en) in de eerste fase
Ondanks het feit dat de Noord-Zuidlijn in de eerste fase niet tot in de regio is doorgetrokken, maken reeds een groot aantal regionale openbaar vervoerreizigers voor hun verplaatsing gebruik van de Noord-Zuidlijn, tussen de oude wijken en de regio ca. 19%. Verder maakt ca. 17% van het totaal aantal vertrekkers uit de oude wijken (incl. binnenstad) gebruik van de Noord-Zuidlijn. Voor het totaal aantal aankomsten in dit gebied is dat 13%. 3.2 Verdeling van de Noord-Zuidlijngebruikers naar agglomeratie en regio Naast een verdeling tussen oude wijken, periferie en regio is ook een indeling te maken van de herkomsten en bestemmingen tussen de agglomeratie en de regio. De agglomeratie is daarbij opgebouwd uit de hierboven beschreven oude wijken (incl. binnenstad) en periferie (incl. buurgemeenten Amstelveen, Diemen en Ouderamstel). Tabel 3.2.1 Gebruikers Noord-Zuidlijnen verdeeld naar agglo-en regioreizigers in de eerste fase
Voor de eerste fase geldt dat naast de agglomeratieve gebruikers van de Noord-Zuidlijn(en), d.w.z. reizigers met herkomst én bestemming in de Amsterdamse agglomeratie, ook de regionale reizigers een belangrijk deel van het vervoersaanbod uitmaken. In dit model is ca. 42% van de gebruikers van de Noord-Zuidlijn aan te merken als regionale reiziger. Dit betekent dat een grote groep regionale reizigers, ook in een situatie waarin de Noord-Zuidlijn nog geen regionale functie heeft, maar uitsluitend tussen Buikslotermeerplein en Schiphol in gebruik is, voordeel heeft bij de aanleg van deze verbinding. 3.3 Doorkijk regionale fase Als de Noord-Zuidlijn de regio in gaat, dan is het regionale gebruik van de Noord-Zuidlijnen uiteraard groter. Het aantal 'regionale reizigers' (reizigers met herkomst en/of bestemming in de regio) neemt verder toe. Tabel 3.3.1 Gebruik Noord-Zuidlijnen door regionale reizigers, in doorkijkfase
In de regionale fase van de Noord-Zuidlijn is ca. 50% van de gebruikers van de Noord-Zuidlijnen als regionale reiziger aan te merken. Echter, niet al deze reizigers maken voor het regionale gedeelte van hun verplaatsing gebruik van de Noord-Zuidlijn. Een deel van deze reizigers gebruikt de Noord-Zuidlijn als voor-of natransportmiddel binnen Amsterdam van of naar trein of streekbus. Het aandeel van de 'echte regionale' gebruikers (reizigers die de Noord-Zuidlijn ook voor een regionale verplaatsing gebruiken, bv. van de binnenstad naar Purmerend) bedraagt ca. 25%. Het verplaatsingspatroon van deze reizigers wordt in hoofdstuk 4.2 nader uitgewerkt. Verder maken in de regionale fase ca. 25% van alle openbaar vervoerreizigers, zowel voor agglomeratieve als regionale verplaatsingen, gebruik van de Noord-Zuidlijn(en). Dit betekent dat één op de vier van alle openbaar vervoerreizigers in de agglomeratie en de regio een aantoonbaar voordeel heeft bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn. 3.4 Conclusie
4 Vervoerswaarde Noord-Zuidlijn 4.1 Overstappers bij Noord-Zuidlijn haltes In deze paragraaf wordt gekeken naar het percentage overstappers op de verschillende Noord-Zuidlijnhaltes in de eerste fase tussen Buikslotermeerplein en Schiphol. Om dit percentage te kunnen berekenen is gekeken naar het totale aantal in- en uitstappers op de betreffende halte, waarna bepaald wordt welk percentage een relatie heeft met de omliggende zone en welk percentage gebruik maakt van een overstapmogelijkheid op de betreffende halte. In onderstaande tabel staan het aantal in- en uitstappers en het percentage dat daarvan overstapt. Tabel 4.1.1 Aandeel overstappers per Noord-Zuidlijn halte
In deze studie is tevens gekeken naar de vervoerswaarde van één danwel twee haltes op het traject tussen halte CS en Buikslotermeerplein. Het model met één halte heeft ten opzichte van het model met twee haltes 10% minder reizigers op dit traject, doordat de ontsluitende functie in Noord gedeeltelijk komt te vervallen. De geringe afname van het aantal reizigers op het traject leidt, gezien de belangrijke regionale functie die de Noord-Zuidlijn zal vervullen, tot de voorkeur voor één halte op dit traject. Uit tabel 4.1.1 blijkt dat de NZ-haltes CS, WTC en Buikslotermeerplein overwegend een overstapfunctie hebben. De rest van de haltes hebben hoofdzakelijk een ontsluitende functie. 4.2 Verplaatsingspatroon instappers Noord-Zuidlijnen In deze paragraaf is het verplaatsingspatroon van de gebruikers van de Noord-Zuidlijnen aan de hand van de haltematrices onderzocht. De haltematrix geeft aan waar de instappers op een Noord-Zuidlijn halte weer uitstappen. Dit zijn zowel herkomst- en bestemmingsreizigers als overstappers van en naar andere openbaar vervoersystemen. Het gehele snelnet is in trajectdelen opgesplitst (zie bijlage 4) uitgaande van een logische groepering van haltes. Zo kan op een geaggregeerd nivo naar de relaties tussen de haltes gekeken worden. Eerste fase Noord-Zuidlijn Gekeken is naar het aantal passagiers per trajectrelatie geïndexeerd op het totaal aantal passagiers op beide lijnen. Zo wordt een beeld verkregen van de soort verplaatsingen die met de Noord-Zuidlijnen gemaakt worden en wordt het belang van elk trajectdeel duidelijk. Tabel 4.2.1 geeft de verdeling aan van de relaties van de diverse trajectdelen. Tabel 4.2.1 Verdeling verplaatsingen per trajectdeel eerste fase
Ongeveer 43% van de verplaatsingen vindt plaats op het centrale traject in de binnenstad en Zuid (CB-CZ). Voor een belangrijk deel zijn dit overstappers van en naar ander openbaar vervoer op de knooppunthaltes. Verplaatsingen die een relatie hebben met Amstelveen (Centraal-Zuid en Centraal-binnenstad en intern Amstelveen) blijken ruim 20% te zijn van het totaal. Hetzelfde geldt voor het traject in Noord. Het traject langs de zuidelijk ringbaan (RZU) naar Schiphol (SCH) bedraagt 14% van alle verplaatsingen. Vervolgfasen Noord-Zuidlijn Voor de verdeling van de verplaatsingen in deze vervolgfasen is een onderscheid gemaakt in vervolgfase agglo met uitbreidingen in Noord en West en vervolgfase regio met doortrekking in de regio. In tabel 4.2.2 is per fase het aantal verplaatsingen aangegeven. Voor de vervolgfase is een bandbreedte aangegeven waartussen de vervoersvraag zich afspeelt afhankelijk van de verschillende mogelijkheden voor lijnvoering in deze vervolgfasen (model NZ-3 en NZ-4). De verdeling van de trajectdelen voor de bovengenoemde fasen zijn als volgt:
Tabel 4.2.2 Verdeling reizigers per traject
Uit bovenstaande tabel (4.2.2) blijkt uit de vergelijking van de eerste fase met de eindfase, waarin de Noord-Zuidlijn maximaal benut wordt, dat dan reeds 50% van de potentiele reizigers gebruik maken van de Noord-Zuidlijn op de trajecten van de eerste fase. Deze bestaat voor een belangrijk deel uit reizigers met een herkomst of bestemming in de regio (zie hst.3), die door middel van een overstap de Noord-Zuidlijn als voor- en natransport gebruikt voor zijn verplaatsing in de agglomeratie. De toevoeging van de vervolgfase 'regio' bedraagt maximaal 25% van het totaal aantal reizigers in de eindfase. Dit zijn dus alle reizigers die hun herkomst en/of bestemming in de regio hebben en met de Noord-Zuidlijn in de regio reizen (alle verplaatsingen die buiten de agglomeratie komen). De toevoeging van de vervolgfase 'agglo' (westtak en aftakkingen in Noord) bedraagt maximaal 34% van het totaal aantal verplaatsingen met de Noord-Zuidlijnen. Daarin levert de relaties met de lijnen via de westtak de belangrijkste bijdrage. Resumerend betekent het bovenstaande dat:
4.3 Vervoersomvang Noord-Zuidlijnen In de eerste fase, met een tracé tussen Buikslotermeerplein naar Schiphol, is uitgegaan van twee lijnen (lijn 52 en 58, zie bijlage 1) om de 7,5 minuut. In de vervolgfase met tracé-uitbreidingen in de regio en in de agglo, is uitgegaan van maximaal 4 lijnen om de 7,5 minuut door de centrale tunnelbuis. De Noord-Zuidlijn bestaat dan uit twee lijnen met een regionaal karakter en twee lijnen (lijn 52 en 58) met een agglomeratief karakter (lijn 55 en 56). Tabel 4.3.1 geeft een overzicht van het totaal aantal instappers op de Noord-Zuidlijnen in de avondspits (16.00-18.00 uur) en per dag, en de reizigerskilometers per jaar voor de eerste fase. Ter vergelijking zijn de gegevens van het huidige snelnet toegevoegd. Voor het totaal aantal instappers per dag en de reizigerskilometers per jaar, zijn de spitsuur cijfers opgehoogd met respectievelijk een factor 4,5 en 1500 conform de situatie bij het huidige snelnet. De reizigerskilometers wordt bepaald door het sommeren van alle individuele verplaatsingen. Tabel 4.3.1 Instappers en reizigerskilometers Noord-Zuidlijnen
1)BGM = Bezettings Graad Meter (GVB passagierstellingen) Met de eerste fase Noord-Zuidlijn worden er ongeveer evenveel reizigers vervoerd als op de huidige 3 lijnen van het snelnet (Amstelveen, Gein en Gaasperplas) samen. Na volledige realisatie van de Noord-Zuidlijn met maximaal 4 lijnen op het centrale tunneldeel worden er ongeveer tweemaal zoveel reizigers vervoerd als met het huidige snelnet. 4.4 Bezetting en wageninzet Noord-Zuidlijnen 4.4.1 Bezettingen Noord-Zuidlijnen In de eerste fase van de Noord-Zuidlijn bevindt het drukste punt zich tussen halte Rokin en Centraal Station richting Noord en bedraagt circa 10.000 passagiers. Voorbij het CS, richting Noord, treedt een forse daling op van de bezetting tot 4.000 reizigers. Dit is het gevolg van de vele uitstappers bij CS die daar voor een belangrijk deel weer overstappen op ander openbaar vervoer. In de vervolgfasen met regionale aftakkingen bevindt het drukste traject in alle modellen zich tussen het Weteringscircuit en Buikslotermeerplein (centraal binnenstad en centraal Noord) waarbij het drukste punt met 14.200 passagiers voorbij halte Rokin richting Noord ligt. Op de tweede plaats komt de centrale zuidtak met het drukste punt met 8.900 reizigers vlak voor de halte Zuid-WTC richting het zuiden. Het traject Zuid/WTC - Schiphol heeft, als het vergeleken wordt met het traject Buikslotermeerplein-Zuid/WTC, een magere bezetting Als regionale tak heeft het traject vlak voorbij halte Buikslotermeerplein richting Purmerend de hoogste bezetting tussen de 6300 à 7.700 passagiers (model NZ-3 en NZ-4). 4.4.2 Wageninzet eerste fase De wageninzet per lijn wordt bepaald op het drukste punt, in de drukste richting en in het drukste half uur. Het drukste half uur in de avondspits bedraagt voor het huidige net 30% van de 2-uurs periode. Om in het drukste half uur pieken op te kunnen vangen wordt voor de inzetcapaciteit uitgegaan van een lagere bezettingsnorm in de spits. Volgens de huidige GVB-normen wordt uitgegaan van een bezettingsnorm van 70% van de maximale wagencapaciteit in de spits. Uitgaande van agglomaterieel met een zit/staanplaats capaciteit (66 zit en 185 staanplaatsen) van 251 passagiers, wordt gerekend met een bezetting van 175 passagiers per wagen. Vervolgfasen Bij de regionale functie van de Noord-Zuidlijn dient rekening te worden gehouden met een hoger comfort voor de reiziger over de lange afstand, in de zin van een hogere zitplaatskans. Voor reistijden tussen de 20 à 25 minuten wordt ervan uitgegaan dat het merendeel van de reizigers kan zitten. De maximale vervoerscapaciteit op de regionale trajecten is dan ook minder (factor twee) dan op de trajecten in de agglomeratie. Bij het ontwikkelen van het toekomstige regiomaterieel dient dan ook rekening te worden gehouden met meer zitplaatsen dan het agglomaterieel. In het deelrapport 'Technisch Concept' wordt daar meer aandacht aan besteed. 4.5 Conclusie
5 Aantal stations in het stadshart In dit hoofdstuk wordt gekeken naar het effect van twee haltes in plaats van één halte langs het binnenstadtracé. Indien er gekozen wordt voor twee haltes in het Stadshart dan zijn deze haltes gelegen bij de Dam en bij het Muntplein. Bij één halte in het Stadshart is deze halte gelegen onder het Rokin. 5.1 Het potentiële draagvlak Het potentiële draagvlak van een halte wordt bepaald door het aantal inwoners en arbeidsplaatsen die binnen het invloedsgebied van deze halte liggen. Dit invloedsgebied is gedefinieerd als een gebied met een straal van 500m (hemelsbreed) rondom een halte. Voor twee haltes in het Stadshart zijn vier mogelijke locaties gekozen. Deze haltelocaties zijn ten noorden en ten zuiden van zowel de Dam als het Muntplein gesitueerd. Voor één halte in het Stadshart zijn drie mogelijke locaties op het Rokin gekozen. Deze haltelocaties zijn ten zuiden van de Dam, halverwege het Rokin en ten noorden van het Muntplein. Van alle mogelijke varianten met één en twee haltes in het Stadshart is het potentiële draagvlak bepaald. Het gemiddelde draagvlak van deze varianten voor de binnenstad, dit is inclusief Centraal Station een Vijzelgracht, is in tabel 6.1.1 weergegeven. Tabel 5.1.1 Draagvlak bij verschillend aantal haltes in binnenstad
Op grond van tabel 5.1.1 kan geconcludeerd worden dat het potentiële draagvlak van twee haltes in het Stadshart ongeveer 10% groter is dan het draagvlak van één halte in het Stadshart. 5.2 Verandering ritproductie door extra halte Twee haltes in het Stadshart, in plaats van één halte, veroorzaken een grotere ritproductie op grond van het volgende principe: De verplaatsingsgegevens die horen bij één halte in het Stadshart (Rokin) zijn gebruikt bij twee haltes in het Stadshart (Dam en Muntplein), met toepassing van een gemiddeld kleinere loopafstand. Het resultaat van deze herverdeling is een toename van de ritproductie met minimaal 10%. Het oponthoud als gevolg van een extra halte in het Stadshart veroorzaakt echter ook een afname van de ritproductie. Hiervoor is een elasticiteitsmodulus toegepast waarbij 1% rijtijverlies leidt tot 0,4% minder reizigers. Het oponthoud voor een doorgaande reiziger als gevolg van een extra halte is 0,8 minuut. Dit is ruim 9% van de gemiddelde rijtijd van een doorgaande reiziger. Na toepassing van de elasticiteitsmodulus komt dit neer op een afname van de ritproductie van bijna 4%. De bovenstaande berekeningen zijn uitgevoerd met gegevens die horen bij de regionale fase. In de eerste fase zal de afname van de ritproductie iets groter zijn, omdat er een relatief langer oponthoud ontstaat voor de doorgaande reiziger vanwege een korter gemiddelde rijtijd. De toename van de ritproductie zal bij model 2 kleiner zijn omdat er minder herkomst- en bestemmingsreizigers zijn. Omdat er meer herkomst- en bestemmingsreizigers zijn dan doorgaande reizigers op dit Noord-Zuidlijntraject, zal de toename van de ritproductie met minimaal 10% nagenoeg overeind blijven. 5.3 Looptijdwinst voor de herkomst- en bestemmingsreizigers Bij twee haltes in plaats van één halte in het Stadshart ontstaan gemiddeld kleinere loopafstanden naar of van een halte voor de herkomst- en bestemmingsreizigers. Dit zal dus gemiddeld neerkomen op een looptijdwinst voor de herkomst- en bestemmingsreizigers. Een herkomst- of bestemmingsreiziger wordt hier gedefinieerd als een gebruiker van de Noord-Zuidlijn die in- of uitstapt op een halte, welke gelegen is in het Stadshart tussen het Centraal Station en de Vijzelgracht. Deze in- of uitstapper heeft daarbij een herkomst of bestemming die binnen loopafstand van de betreffende halte ligt. 5.4 Rijtijdverlies doorgaande reiziger Een halte extra in het Stadshart zorgt niet alleen voor een looptijdwinst voor de herkomst- en bestemmingsreizigers maar tevens voor een rijtijdverlies als gevolg van het oponthoud voor de doorgaande reizigers. Een doorgaande reiziger is hier gedefinieerd als een reiziger die vóór of op Centraal Station op de Noord-Zuidlijn stapt en pas na of op Vijzelgracht uitstapt, en omgekeerd. Het rijtijdverlies door het oponthoud, als gevolg van de halteringstijd en de afrem- en optrektijd, bij een extra halte in het Stadshart is 0,8 minuut. 5.5 Gewogen optelling winst en verlies De looptijdwinst kan niet zomaar vergeleken worden met het rijtijdverlies. Immers, de tijd die nodig is om een afstand van of naar een halte lopend te overbruggen wordt anders (nadeliger) ervaren dan dezelfde tijd zittend in het betreffende transportmiddel. Om de rijtijd met de looptijd te kunnen vergelijken dienen aan de looptijden gewichten toegekend te worden. Bij het voortransport wordt 2,2 als gewichtsfactor genomen, bij het natransport de factor 1,1. Dit houdt in dat de looptijdwinst (of -verlies), per looplink, van de instappers (vertrekkers uit het Stadshart) met een factor 2,2 vermenigvuldigd moet worden en de looptijdwinst, per looplink, voor de uitstappers met een factor 1,1. De aantallen reizigers behoren bij een avondspits. Voor het Stadshart betekent dit meer instappers dan uitstappers. Het gevolg van deze gewichtsfactoren is dat de totale cumulatieve looptijdwinst bijna verdubbeld wordt. In tabel 5.5.1 worden per model de herkomst- en bestemmingsreizigers met de bijbehorende looptijdwinst, waarin de gewichten zijn verwerkt, vergeleken met de doorgaande reizigers en het bijbehorende rijtijdverlies. Over het algemeen zijn de verschillen niet erg groot. Voor alle modellen geldt wel dat de looptijdwinst voor een reiziger als gevolg van een extra halte in het Stadshart groter is dan het rijtijdverlies. In de eerste fase is deze het geringste, namelijk 0,17 minuut oftewel gemiddeld ongeveer 10 seconden voor iedere reiziger (HB en doorgaand) op dit traject. In de regionale fase bedraagt de gemiddelde winst 0,35 minuut oftewel ruim 20 seconden voor iedere reiziger op dit traject. Verder is in de modellen het aantal HB-reizigers groter dan het aantal doorgaande reizigers. In de eerste fase is dit 39% meer en in de regionale fase is dit 21 %. Tabel 5.5.1 Confrontatie looptijdwinst en rijtijdverlies
5.6 Conclusies Allereerst dient te worden opgemerkt dat de definitie van een herkomst- en bestemmingsreiziger en van een doorgaande reiziger in dit hoofdstuk afwijkt van de overige hoofdstukken. Een herkomst- of bestemmingsreiziger wordt hier gedefinieerd als een gebruiker van de Noord-Zuidlijn die in- of uitstapt op een halte, welke gelegen is in het Stadshart tussen het Centraal Station en de Vijzelgracht. Een doorgaande reiziger is in dit hoofdstuk gedefinieerd als een reiziger die vóór of op Centraal Station op de Noord-Zuidlijn stapt en pas na of op Vijzelgracht uitstapt en omgekeerd.
Op grond van een vervoerswaardestudie met de bovenstaande bevindingen dienen twee haltes in het Stadshart een lichte voorkeur te krijgen. Deze conclusie zal moeten worden afgewogen met de financiële haalbaarheid, de ingewikkelde technische mogelijkheden en met de bouwhinder en overlast. 6 Consequenties voor het bestaande net In dit hoofdstuk worden de consequenties van de invoering van de Noord-Zuidlijn op de rest van de OV-systemen beschreven. Eerst worden op totaal nivo de ontwikkelingen beschreven. Daarna worden per vervoerssysteem de effecten op het lijnennet globaal aangegeven. Ten slotte zijn voor een aantal belangrijke OV-knooppunten de overstaprelaties uiteengezet. 6.1 Ontwikkelingen openbaar vervoer van 1991 tot 2010 In dit hoofdstuk worden de ontwikkelingen van het OV-net tot het jaar 2010 als gevolg van autonome ontwikkelingen en beleidsmaatregelen beschreven. De ontwikkelingen van het openbaar vervoer worden in hoofdzaak bepaald door drie factoren:
Autonome ontwikkelingen Dit verklaart een belangrijk deel van de groei op het GVB-net. Voor de bus zijn het vooral de lijnen in Noord en in Nieuw West die groeien. Voor de tram zijn het vooral de lijnen die de periferie ingaan die fors groeien. In de regio zijn het met name Hoofddorp en Purmerend die te maken krijgen met een forse groei van inwoners. Daarnaast wordt voor Hoofddorp en Purmerend ook een groei van het aantal arbeidsplaatsen verwacht. Dit leidt voor de regionale relaties tot groei van het OV-gebruik. Deze groei manifesteert zich voornamelijk op het NS-net en het express-net. Verbeteringen in de kwaliteit van het openbaar vervoer Flankerend beleid Voor de Amsterdamse agglomeratie zal met name de bereikbaarheid van de binnenstad per auto afnemen. Dit leidt voor het stadsvervoer tot een toename van het aantal OV-gebruikers. Op regionale schaal zorgen de toename van files en de stijging van de autokosten voor een verschuiving naar het openbaar vervoer. Groei OV-gebruik per vervoerssysteem Al de bovengenoemde factoren leiden tot een forse groei van het OV-gebruik tot 2010 met bijna 70%. De vervoersystemen die het sterkst groeien zijn de NS en streekbus. De streekbus krijgt te maken met een verdubbeling van het aantal passagiers. Deze groei is vooral het gevolg van de toevoeging van het 'express' net. De groei vindt met name plaats op de lijnen die een verbinding met Waterland bieden en de toevoeging van de Zuidtangent als onderdeel van het express net. De groei van bijna 70% op het NS-net vindt voor een belangrijk deel plaats op de lijnen aan de oostkant van de agglomeratie. Met name de verbindingen met Almere groeien, onder invloed van de toename van inwoners en arbeidsplaatsen in dit gebied, spectaculair. Daarnaast ligt ook de groei op de lijnen naar Utrecht en Schiphol boven het gemiddelde van 70%. Het GVB-net groeit met 50% tot het jaar 2010. Deze groei manifesteert zich vooral op het snelnet. Voor het prognose jaar 2010 zijn uitbreidingen van het snelnet veronderstelt met een Kleine Ring (Gein - WTC - SLD - CS - Gaasperplas) en de IJ-rail naar Nieuw Oost en in een latere fase de aansluiting van de Grote Ring (Nieuw-Oost - WTC - SLD - CS - Nieuw Oost). Deze uitbreidingen leiden tot een forse groei van 170% van het snelnet. Het tram- en busnet groeien met circa l5 à 20% wat vooral het gevolg is van de toename in de perifere delen van de agglomeratie. De groei van het aantal reizigerskilometers van 1991 naar 2010 is voor alle vervoerssystemen groter dan de groei van het aantal instappers in het openbaar vervoer. Hieruit is te concluderen dat men in 2010 ook langere verplaatsingen per openbaar vervoer gaat maken dan in de huidige situatie. Dit heeft te maken met de verschuivingen in de regionale verplaatsingen per auto naar het openbaar vervoer. 6.2 Gevolgen eerste Bulkslot fase Noord-Zuidlijn De beschouwde lijnvoeringsmodellen onderscheiden zich in hoofdlijnen in twee faseringen van de Noord-Zuidlijn. De eerste fase van de Noord-Zuidlijn (model NZ-2) tussen Buikslotermeerplein, Schiphol en Amstelveen Westwijk zal vooral in de Amsterdamse agglomeratie leiden tot verschuivingen tussen de verschillende vervoermiddelen, als tussen de openbaar vervoersystemen onderling. In de modellen waarin de Noord-Zuidlijn de regio in gaat zijn de gevolgen het grootst voor het express- en NS net. In het algemeen vindt de grootste verschuiving plaats van de tram naar de Noord-Zuidlijn die 20% van zijn reizigers verliest. Bij de bus is de verschuiving minder groot (8%) aangezien de Noord-Zuidlijn niet direct binnen het invloedsgebied van de buslijnen komt. Als gevolg van de snellere verbindingen die in de agglomeratie dan geboden worden stijgt het OV-gebruik op het GVB-net met 4% extra. Het aantal reizigers van de streekbus en NS is stabiel gebleven. Tabel 6.2.1 Instappers in 2-uurs avondspits per vervoersysteem
Tabel 6.2.2 Totaal reizigerskilometers in 2-uur avondspits per vervoersysteem
6.2.1 Gevolgen GVB De gevolgen voor het GVB-net zijn per model en per vervoerssysteem geanalyseerd. In dit hoofdstuk worden de veranderingen beschreven van de effecten van de invoering van de Noord-Zuidlijn op het lijnennet. Om de modellen vergelijkbaar te houden is voor de invoer van het model uitgegaan van zo min mogelijke lijnwijzigingen, behoudens de wijzigingen die direct te maken hebben met de lijnvoering van de Noord-Zuidlijn. Er is bijvoorbeeld rekening gehouden met het aansluiten van lijnen op overstappunten met de Noord-Zuidlijn en bij volledige doublures in route zijn lijnen opgeheven. In de eerste fase is de Amstelveenlijn (lijn 51) via de metrobuis ingekort tot Binnenhof en lijn 5 ingekort tot Zuid WTC.
6.2.2 Gevolgen Noord-Zuidlijn voor streeknet In deze paragraaf worden de effecten van de Noord-Zuidlijn voor de streeklijnen beschreven. Dit gebeurt op screenline nivo. In de eerste fase Noord-Zuidlijn blijft het aantal streeklijnpassagiers op het nivo van de NZ-1. Bij regionalisering van de Noord-Zuidlijn daalt het aantal reizigers met maximaal 10%. Voor de belangrijkste relaties van de binnenstad met de regio zal gekeken worden naar de specifieke gevolgen voor de streeklijnen in de verschillende Noord-Zuid-modellen. Voor alle relaties wordt gekeken naar de drukste (avondspits) richting: Amsterdam - Waterland. In model 1 bedraagt het aantal streeklijn passagiers op de screenline Buikslotermeerplein 9.400, op de screenline Verzetslaan 7.000 en op de screenline Zaanstad gemeentegrens 2.600. In de eerste fase Noord-Zuidlijn, als de Noord-Zuidlijn een aansluiting geeft op de streeklijnen bij het Buikslotermeerplein, blijft het aantal gelijk aan de NZ-1. 70% van de reizigers naar Waterland stapt bij CS op de expressbussen en 30% bij Buikslotermeerplein. Aan de ene kant hebben enkele reizigers reistijdvoordeel bij een overstap van de Noord-Zuidlijn bij Buikslotermeerplein en aan de andere kant hebben de reizigers die op het CS instappen in het Expressnet reistijdnadeel, door de extra haltering bij Buikslotermeerplein. Ondanks dat op screenlinenivo het totale aantal passagiers gelijk blijft, treedt er voor enkele lijnen een afname op en voor enkele een toename op van het aantal reizigers. Op totaal nivo valt op dat bijna alle Waterland expresslijnen baat hebben bij het aantakken van de Noord-Zuidlijn bij Buikslotermeerplein. Op de screenline Verzetslaan stijgt het aantal streeklijnpassagiers in de eerste fase iets t.o.v. het nivo van de NZ-1. Ook op de screenline Zaanstad gemeentegrens stijgt het aantal passagiers. De Noord-Zuidlijn heeft dus ook op de relatie met Zaanstad invloed op de omvang van het aantal passagiers. In de eerste fase Noord-Zuidlijn stijgt het aantal streeklijn passagiers op de Screenline Amstelveen Zuid. Deze stijging wordt veroorzaakt door de reistijdwinst die behaald wordt op het traject CS - WTC, met de Noord-Zuidlijn, waarbij op WTC overgestapt kan worden op de express- of streeklijn. 6.2.3 Regionalisering In de regionale modellen is tevens rekening gehouden met een westtak en aftakkingen in Noord. Door de komst van deze westtak en de aftakkingen in Noord vinden er meer verschuivingen plaats van reizigers uit het tram en busnet naar de Noord-Zuidlijn, die dan een snellere verbinding krijgen. De regionalisering van de Noord-Zuidlijn leidt tot een afname van maximaal 10% bij het streeknet en de NS. Voor een aantal relaties wordt dan een directe en snellere verbinding geboden met de Noord-Zuidlijn waardoor in sommige gevallen het aantal keren overstappen afneemt. Dit wordt mede verklaart door de sterkere afname van de reizigerskilometers bij het streeknet. 6.3 Consequenties voor de NS-lijnen 6.3.1 Eerste fase De aanleg van de Noord-Zuidlijn zal, zeker indien hieraan een belangrijke regionale functie wordt toebedacht, in meer of mindere mate consequenties hebben voor de intensiteiten op de NS-baanvakken. Op de volgende pagina zijn voor een aantal NS-baanvakken de consequenties als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn in beeld gebracht. Wel moet worden opgemerkt dat er enige verschillen te constateren zijn met de door NS verwachte ontwikkelingen (op basis van het Landelijk Model, SVV-deel D) op de baanvakken in Noord-Holland. De NS-prognoses liggen voor deze baanvakken hoger. Zaanstad-Purmerend Tabel 6.3.1 Consequenties NS-gebruik op het baanvak Zaandam-Purmerend, 16-18 u., richting Zuid-Noord
Westelijke Ringspoor Amsterdam Tabel 6.3.2 Consequenties NS-gebruik op het Westelijke Ringspoor, 16-18 u., richting Lelylaan - Sloterdijk
Schiphol Dat betekent dat voor de langere termijn van een doortrek van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol een voldoende vervoerafromend effect op het AR-vervoer moet uitgaan. Voor het vervoer van en naar Schiphol geeft het vervoersmodel aan dat de uitwisseling in de eerste fase tussen de Noordzuidlijn en de NS-verbindingen in totaal ca. 1.150 reizigers (periode van 2 uur) in de richting Schiphol - Amsterdam en ca. 1.450 reizigers in de richting Amsterdam - Schiphol bedraagt. Daarbij vindt in meer of mindere mate een afroming plaats van alle treinssoorten. Tabel 6.3.3 Consequenties baanvak Amsterdam-Schiphol, 16-18 u., richting Zuid-Noord
Tabel 6.3.4 Consequenties baanvak Amsterdam-Schiphol, 16-18 u., richting Noord-Zuid
In 'de praktijk' mag echter worden aangenomen dat uitwisseling met name zal plaats vinden met de AR-treinen. Slechts voor een zeer gering deel zal een mogelijke uitwisseling met IR-vervoer aan de orde zijn. Uitwisseling van vervoer tussen IC-treinen en de Noord-Zuidlijn is niet realistisch. In dat geval betekent dit dat uitwisseling tussen NS en Noord-Zuidlijn in de drukste richting slechts ca. 450 reizigers bedraagt, dat is ca. 200 reizigers in één uur. Het vervoersafromende effect op het NS-vervoer is daarmee in deze variant nog zeer beperkt. 6.3.2 Doorkijk regionale fase Purmerend Westelijke Ringspoorbaan Ten opzichte van de eerste fase is het aantal NS-reizigers in de regionale variant op dit baanvak ca. 4% lager. Schiphol 6.4 Invloed Noord-zuidlijn op vervoerwaarde Zuidtangent Voor de diverse trajectdelen van de Zuidtangent zijn de intensiteiten op de Zuidtangent voor de verschillende modellen in beeld gebracht. Tabel 6.4.1 Effect Noord-Zuidlijn op Zuidtangent West-Oost
Tabel 6.4.2 Effect Noord-Zuidlijn op Zuidtangent Oost-West
In de richting West-Oost zijn de intensiteiten op de Zuidtangent in de eerste fase iets lager dan in een situatie zonder Noord-Zuidlijn (NZ-1). Voor de andere richting (richting oost-west) daarentegen zijn de intensiteiten in de eerste fase iets hoger. Per saldo betekent dit dat de consequenties van de aanleg van de Noord-Zuidlijn op de vervoerswaarde van de Zuidtangent marginaal zijn. Deze conclusie geldt tevens voor de regionale modellen, waarin een grotere regionale functie van de Noord-Zuidlijn verondersteld is. 6.5 Overstaprelaties belangrijke openbaar vervoerknooppunten In deze paragraaf wordt gekeken naar de overstaprelaties tussen de verschillende vervoerssystemen en de Noord-Zuidlijn en naar de ontwikkeling hiervan bij de lijnvoering van de verschillende modellen. Gekeken is naar de belangrijkste haltes langs de Noord-Zuidlijn, CS, WTC, Schiphol, Vijzelgracht en Buikslotermeerplein. Centraal Station: Tabel 6.5.1 Overstap Noord-Zuidlijn bij CS
De overstap van de Rokintramlijnen op de Noord-Zuidlijn vindt niet plaats op het CS, maar op de halte Rokin. Tramreizigers stappen zo vroeg mogelijk over op de Noord-Zuidlijn. De overstap van de Nieuwezijds-lijnen op de Noord-Zuidlijn vindt plaats op het CS, maar is in alle modellen zeer gering qua omvang. Zuid/WTC: De overstap van het snel net op de bus/tram, betreft vooral overstappers op de expresslijnen naar Uithoorn. De overstap van de kleine ring op de Noord-Zuidlijn voor de richting RAI is relatief hoog. Tabel 6.5.2 Overstap Snelnet bij Zuid/WTC
Schiphol: Tabel 6.5.3 Overstap Noord-Zuidlijn bij Schiphol
Vijzelgracht/Weesperplein: Tabel 6.5.4 Overstap Metro en Noord-Zuidlijn bij Weesperplein en Vijzelgracht
Buikslotermeerplein Tabel 6.5.5 Overstap Noord-Zuidlijn bij Buikslotermeerplein
6.6 Conclusie
7 Exploitatiekosten en baten Ter indicatie zijn de exploitatiekosten en baten uitgerekend voor de diverse modellen. De exploitatiekosten en baten zijn per jaar berekend door middel van ophoging van de spitscijfers naar jaartotaal. De exploitatiekosten zijn te verdelen in variabele kosten en vaste kosten. De variabele kosten zijn direct afhankelijk van het te vervoeren aantal passagiers De variabele kosten zijn opgebouwd uit drie componenten:
In het nieuwe uitkeringsmodel vallen de kosten voor het onderhoud en in stand houden van de infrastructuur (beheer infrastructuur) buiten de variabele kosten en zijn dus in dit model buiten beschouwing gelaten. Naast de exploitatiekosten zijn de inkomsten uit de betaalde reizigerskilometers berekend uitgaande van 100% betalende reizigers (geen zwartrijden). Uitgangspunt voor de berekening van de exploitatiekosten is de vervoersvraag (uitgedrukt in aantal/en reizigers op het drukste punt) van de te exploiteren lijnen in de drukste richting tijdens de avondspits. Deze bepaalt samen met de wagencapaciteit en de normen voor de bezettingsgraad, de benodigde frequentie waarmee gereden zal gaan worden. 7.1 Voorzieningenniveau Per model en per vervoersysteem is het benodigde voorzieningenniveau in de avondspits, bestaande uit frequenties per lijn, bepaald op basis van de vervoersvraag conform de model uitkomsten. Bij het bepalen van de frequenties is rekening gehouden met een lagere bezettingsnorm dan de maximale capaciteit per wagen, om de optredende pieken tijdens de spits op te vangen. Daarnaast is voor de tram en buslijnen uitgegaan van en minimum voorzieningenniveau met respectievelijk 6 en 2 ritten per uur per richting. Aan de hand van de frequenties per lijn per richting is het totaal aantal ritten in de avondspits bepaald. Tabel 7.1 geeft per model voor de vervoersystemen GVB-bus, tram, streekbus (inclusief expressbus) en snelnet het aantal ritten per uur per richting in de avondspits weer, geïndexeerd op niveau van 1991. De NS is hierbij niet in beschouwing genomen aangezien er gebleken is dat de invloed van de Noord-Zuidlijn op de NS-lijnvoering vrij gering is. Tabel 7.1 Totaal aantal ritten per uur per richting in de avondspits
Uit de frequenties per lijn blijkt dat in model NZ-1 de vervoersvraag op de tramlijnen leidt tot zeer hoge frequenties op de gezamenlijke trajecten. Dit geldt met name op de trajecten in de binnenstad. Geconcludeerd kan worden dat de capaciteit op deze trajecten niet voldoende zal zijn om het vervoersaanbod op een adequate wijze te verwerken. Hetzelfde geldt ook voor de gezamenlijke trajecten van de expressbussen, met name richting Waterland waar de vervoersvraag het sterkst groeit. Tot het jaar 2010 (NZ-1) zonder Noord-Zuidlijn is er een forse stijging van het totaal aantal ritten met circa 70%. De grootste stijgingen doen zich voor op het streekbusnet (184%) met de introductie van het 'express'net en het snelnet (71%). Na de realisatie van de eerste fase Noord-Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Schiphol vindt er een geringe daling plaats van het voorzieningenniveau op de tram en GVB-bus. De fasen daarna (vervolg fase) is de daling groter als gevolg van de uitbreidingen met de westtak en de aftakkingen in Noord. De Noord-Zuidlijn ontlast daarmee de drukste tramtrajecten in de binnenstad wat ten goede komt van de doorstroming en regelmaat, waardoor de kwaliteit van het gehele tramnet verbetert. Het voorzieningen niveau van het streeknet zal in de modellen met een regionale Noord-Zuidlijn ook sterk dalen met circa 30% t.o.v. het niveau in 2010 zonder Noord-Zuidlijn (NZ-1). 7.2 Exploitatiekosten en -baten Noord-Zuidlijnen Voor de twee lijnen die in de eerste fase Noord-Zuidlijn gaan rijden, is een gedetailleerde berekening gemaakt van de exploitatiekosten en baten. In tabel 7.2 zijn voor beide lijnen de belangrijkste exploitatiegegevens die voor de berekening van de exploitatiekosten gebruikt zijn aangegeven. Tabel 7.2 Exploitatiegegevens Noord-Zuidlijn
*De bezetting op het drukste punt (t.h.v. halte Rokin) is volgens de Genmod-prognose hoger dan 4700 passagiers waardoor het op dit punt zou leiden tot een inzet van 3 gekoppelde wagens. Gezien het verloop van de bezetting op de rest van de lijn en de grofheid van het prognosemodel is vooralsnog uitgegaan van twee gekoppelde wagens. Uit de berekeningen blijkt dat de kosten per reizigerskilometer van beide lijnen in dezelfde orde van grootte liggen als de huidige metrolijnen. 7.3 Exploitatiekosten en baten totale net Voor de berekening van de exploitatiekosten is gebruik gemaakt van twee modellen. Het GENMOD exploitatiekosten model dat gebruikt is voor de bus en tramlijnen. Daarnaast is voor de berekening van het snelnet gebruik gemaakt van het GVB exploitatiekosten-baten model. In de berekeningen is een vergelijking gemaakt tussen de eerste fase Noord-Zuidlijn en een fase daarna met regionalisering van de lijn. Om het maximaal effect te kunnen bepalen is een model doorgerekend met een maximale benutting van de Noord-Zuidlijn (4 lijnen om de 7,5 min. op het centrale traject) bestaande uit de westtak in combinatie met regionale Noord-Zuidlijnen. In tabel 7.3 is de ontwikkeling te zien van de reizigerskilometers (rkm.), de kosten en kosten per reizigerskilometer (kost/rkm), met de exploitatiecijfers geïndexeerd naar de huidige situatie conform de uitkomsten van model 1991. Uit het model met de eerste fase Noord-Zuidlijn (NZ-2) blijkt dat de reizigerskilometers fors stijgen met 93% terwijl de kosten met slechts 54% stijgen. Door deze gunstige ontwikkeling dalen de kosten per reizigerskilometer met 21%. In het model met een maximale benutting van de Noord-Zuidlijn stijgen de reizigerskilometers met nog eens 26% terwijl er een extra daling van de kosten per reizigerskilometer met een paar procenten optreedt (van index 79 naar 75). In het algemeen kan geconcludeerd worden dat de Noord-Zuidlijn, naast de verbeteringen van de kwaliteit van het openbaarvervoer in het algemeen (snelle en directe verbindingen) per saldo een gunstig effect heeft op de ontwikkeling van de kosten en opbrengsten tot het jaar 2010. Tabel 7.3 Ontwikkeling reizigerskilometers, kosten en kosten per reizigerskilometer van 1991 naar 2010
Ga naar de Bijlagen 1 t/m 7  Scanversie. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
