Bron             : Raad
Onderwerp        : VASTSTELLING EINDRAPPORT NETOPTIMALISATIE NOORD-ZUIDLIJN.
Portefeuille     : Wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastruc
Afd./Pol. partij : Ruimtelijke Ontwikkeling Infrastructuur en Beheer
Datum Raad       :  - -
Datum publikatie : 18-06-99
Gemeenteblad nr. : 52

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam brengen ter algemene kennis, dat de Gemeenteraad op 17 februari 1999 heeft ingestemd met het eindrapport Netoptimalisatie Noord-Zuidlijn.

Eindrapport Netoptimalisatie Noord-Zuidlijn.

Letterlijk overgenomen.

"Samenvatting.

Op 29 juni 1998 legde het dagelijks Bestuur van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) de subsidie-aanvraag voor aanleg van de Noord/Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC, het kerntraject, voor aan de minister. Twee jaar eerder, bij brief van 11 september 1996, had de minister aangegeven dat de exploitatie van de nieuwe lijn aan twee vervoerskundige eisen zou moeten voldoen:

- op lljnniveau een kostendekkingsgraad van minimaal 50%;
- een verbetering van de kostendekkingsgraad op netwerkniveau;
beide inclusief onderhoud en beheer van de infrastructuur.

Met de betrekking tot de eerste eis, een kostendekkingsgraad op het niveau van de Noord/Zuidlijn van 50% minimaal, gaf de minister per brief van 17 september 1998 te kennen dat aan die doelstelling wordt voldaan. In deze zelfde brief voegt de minister aan de tweede eis, een verbetering op het netwerkniveau, een taakstelling toe: 3,6%. Gemeente en ROA hebben zich vooralsnog niet aan deze taakstelling geconformeerd.
Het voorliggende "eindrapport netoptimalisatie Noord/Zuidlijn" doet verslag van de modelmatige exercitie die de gemeente Amsterdam en het ROA intussen hebben laten uitvoeren om de haalbaarheid van deze taakstelling te onderzoeken.

Doel van de studie en gevolgde werkwijze.
Het spreekt voor zich dat aanleg van de Noord/Zuidlijn gevolgen zal hebben voor heel het openbaar vervoer in de Amsterdamse regio. De modelmatige aanpassingen in de lijnvoering van zowel het GVB-net als het streeknet mochten echter niet tot aantasting van het huidige voorzieningenniveau in de regio leiden, zo stelden gemeente en ROA bij de aanvang van de studie. Deze eis is dan ook in de omschrijving van het studiedoel terug te vinden, namelijk: "het beoordelen en doen van voorstellen die leiden tot een hogere kostendekkingsgraad van het OV-netwerk in het ROA-gebied binnen de invloedssfeer van de Noord/Zuidlijn, met behoud van het huidige voorzieningenniveau". De effecten worden getoetst aan de hand van veranderingen qua bereikbaarheid van locaties en in de gemiddelde reistijd tussen plaatsen van herkomst en bestemming.

Bij de studie is een referentievariant BZR (de situatie in 2004 zonder Noord/Zuidlijn) vergeleken met de BZP-variant (de situatie in 2005 met Noord/Zuidlijn plus aangepast overig lijnennet in en rond Amsterdam).
Aan beide modellen ligt een aanname ten grondslag: een autonoom groeiende vraag naar openbaar vervoer, met zo'n 40% tussen 1993 en 2005. Deze prognose is gebaseerd op de huidige inzichten in de ontwikkeling van inwoners en arbeidsplaatsen, flankerend beleid en het openbaar vervoer.
Ten opzichte van het huidige aanbod is het openbaar vervoer in de referentievariant BZR (situatie 2004) sterk uitgebreid. De groeiende vraag naar openbaar vervoer leidt vooral op het GVB-net tot frequentieverhogingen op verschillende lijnen. Deze verhoogde inzet brengt ook een groter wagenaanbod met zich mee, 18% plus. Dit verhoogde aanbod zegt overigens niets over hoe dat systeem in de praktijk zou functioneren.

In de BZP-variant (dus plus Noord/Zuidlijn) zijn daarentegen juist enkele stadslijnen verwijderd, is een aantal streekbuslijnen ingekort tot de stations Zuid WTC en Buikslotermeerplein en zijn bovendien hier en daar frequenties verlaagd.
In deze variant ligt het aanbod op de bovengrondse lijnen van tram en bus onder dat van de referentie-variant (bovengrondse situatie in 2004 zonder Noord/Zuidlijn), maar nog boven het huidige niveau (1998). De fijnmazigheid van het bovengrondse net wordt daardoor niet aangetast.

Het ging er bij deze modelmatige optimalisatie van de lijnvoering om te demonstreren dat er besparingen op de exploitatiekosten mogelijk zijn, binnen de gestelde randvoorwaarde van behoud van het voorzieningenniveau anno 1998.
Het resultaat van deze exercitie is derhalve geen blauwdruk voor de toekomstige lijnvoering, als de Noord/Zuidlijn eenmaal is gerealiseerd. Gemeente en ROA stellen dan ook nadrukkelijk dat de voorliggende berekeningen toekomstige studies allerminst overbodig maken. Dat worden studies naar integrale netoptimalisatie waarbij naar het bestaande netstructuur gekeken wordt, met als doel zoveel mogelijk vervoersvraag uit de markt te halen. Daarvoor zullen de dan actuele gegevens en jongste inzichten worden gebruikt.

Uitkomst op hoofdlijnen.
Uit de BZR/BZP-vergelijking blijkt dat de BZP-variant (dus met Noord/Zuidlijn) op netwerkniveau beter scoort. Ondanks het feit dat in deze variant het aanbod op het bovengrondse lijnennet door frequentieverlagingen, routewijzigingen en aantakking op de Noord/Zuidlijn lager is gesteld dan in de referentievariant, scoren de gemiddelde reistijd en de bereikbaarheid voor veel zones hoger. Dit is het effect van de goede mogelijkheden die de Noord/Zuidlijn biedt voor aantakken en afstemmen. Voor een gering aantal gebieden is de bereikbaarheid verminderd en de reistijd toegenomen. De combinatie van beide systemen, de nieuwe hoofdas en het bestaande fijnmazige, maar vanuit kostenoverwegingen versoberde en opgestrakte net, leidt op niveau van het integrale systeem toch tot betere voorzieningen en een toenemend gebruik.

Voorzieningen en gebruik nader bekeken.
Het voorzieningenniveau verandert (= verbetert, want verslechtering mocht niet) onder invloed van de Noord/Zuidlijn het meest. Die veranderingen pakken gebiedsgewijs verschillend uit. Zoals mocht worden verwacht, treden de grootste verbeteringen op in de directe invloedssfeer van de Noord/Zuidlijn: Noord, de binnenstad en Zuid. In de BZP-variant stijgt het aantal instappers in het totale openbaar vervoernetwerk in Amsterdam met 4100 meer in de avondspits dan in de BZR-variant. 2500 instappers zijn het gevolg van de realisatie van de Noord/Zuidlijn en 1600 van het extra pull-effect dankzij de netwerkoptimalisatie. Dit betekent dat het aantal extra reizigers per dag toeneemt met 20.000 per dag, waar eerdere berekeningen op ca. 13.000 uitkwamen. Deze extra toeloop concentreert zich op sneltram en metro. Een deel van de tramreizigers prefereert de Noord/Zuidlijn, met name op de korte binnenstadsrelaties. Het gebruik van de stadsbus stijgt licht.

De komst van de Noord/Zuidlijn maakt het ook mogelijk om streeklijnen aan te takken op belangrijke (Noord/Zuidlijn-) knooppunten. Waar de streekbussen wegvallen, wordt hun lokale functie overgenomen door lokaal openbaar vervoer. Dit is met name aan de zuidkant het geval.
In enkele dunbevolkte gebieden van de Amsterdamse regio doet zich een marginale verlenging van de reistijd voor, afgezet tegen de totale reisduur. Maar omdat het hier om gemiddeld 1 á 2 minuten op enkele relaties gaat, resulteert dit per saldo niet in reizigersverlies. Alleen in een deel van Amstelveen (Uilenstede, Kronenburg en Amstelveen Centrum) laten de modellen een lichte daling van het aantal openbaar vervoerreizigers zien.
Het voorzieningenniveau en het gebruik zijn doorgerekend op basis van de avondspits. In de daluren kan een ander effect optreden.

Kostendekkingsgraad per deelsysteem.
De stijging van de kostendekkingsgraad die uit deze studie blijkt, is de som van de optimalisatie in het GVB-lijnennet en die van de streeklijnen. De kostendekkingsgraad in de BZP-variant stijgt voor zowel het GVB als voor de NZH. Bij het GVB is de stijging 1,9%-punt. Bij de NZH, op de 4 doorgerekende corridors tezamen 7%-punt. Om de kostendekkingsgraad van de NZH-corridors om te rekenen naar het totale NZH-netwerk, zijn de kosten en opbrengsten voor het totale netwerk volgens een standaard-formule opgehoogd. Voor het streeknet binnen het totale ROA-gebied is de stijging tenslotte genivelleerd tot 1%. Want de vervoersstromen op deze corridors maken maar een beperkt deel van de totale vervoersomvang op het streeknet uit.

Op het GVB-net blijft de opbrengststijging relatief achter bij de toename van het aantal instappers. De kaartopbrengsten bij stadsbus en tram lopen terug doordat de vervoersvraag op het stadsbus- en tramnet daalt ten gunste van het metronet. Maar door de daling van de vraag kan het aantal in te zetten eenheden (wagens, kilometers, uren) afnemen en dat drukt de exploitatiekosten.

Ook de onderhoudskosten van de infrastructuur geven verschuivingen te zien. Sommige lijnen op het tramnet worden intensiever gebruikt, andere minder intensief. Maar ook die minder druk bereden routes moeten wel in stand worden gehouden in verband met calamiteiten en evenementen. Dit zijn in hun effecten tegengestelde invloeden, maar ze resulteren uiteindelijk in een wat lagere kostendekkingsgraad op het tramnet.

Op het niveau van het GVB-net als geheel geeft de gepresenteerde verschillen in kostendekkingsgraad een reëel beeld.

In het streeknet geven enkele corridors een flinke kostenbesparing te zien omdat een aantal lijnen bij WTC is aangetakt. Ook treedt op enkele corridors een opbrengststijging op door grotere vraag. Tegelijkertijd maakt strakkere lijnvoering meer ritten per uur mogelijk, dus een efficiëntere inzet van personeel en materieel bij gelijkblijvende kosten. Met name de aantakking van het streeknet op de Noord/Zuidlijn bij Zuid WTC maakt het beeld relatief zeer gunstig.

De optimalisatie in het ROA-lijnennet als geheel heeft met name kostendalingen tot gevolg als enkele parallelle lijnen verdwijnen en door betere afstemming van het aanbod op de vraag. In de tabel staan de vervoersprestaties per deelsysteem qua reizigerskilometers in de maatgevende avondspits en de verschillen in kostendekkingsgraad tussen BZP en BZR, de doorgerekende lijnvoeringsmodellen.

In de BZP-variant, dus Noord/Zuidlijn plus een bovengronds lijnennet dat is afgeslankt, bedraagt de verbetering van de kostendekkingsgraad op het GVB-net 1,9%-punt. Daarnaast is er nog het optimalisatie-effect onder invloed van algemene maatregelen zoals aanpak van zwartrijden, rijsnelheden, treinlengtes en kosten van instandhouding. De effecten hiervan zijn in een eerder stadium geschat op 1,0%-punt verbetering. Deze generieke maatregelen zijn als aanbevelingen uit de rijks-audit naar voren gekomen. Aanleg van de Noord/Zuidlijn maakt dat deze maatregelen effectief kunnen worden ingezet.
Dit brengt de totale verbetering van de kostendekkingsgraad op het GVB-lijnennet in de BZP-variant op 2,9%-punt. De voor heel het ROA-netwerk genivelleerde bijdrage van het NZH-streeknet bedraagt 1,0%-punt.

Gewogen naar reizigerskilometers resulteren de berekeningen uiteindelijk in een stijging van de kostendekkingsgraad voor het totale ROA-netwerk van 2,0%-punt.

1. Kader.

1.1. Aanleiding en achtergronden.

Op 29 juni 1998 heeft het dagelijks Bestuur van het Regionaal Orgaan Amsterdam de subsidie-aanvraag voor de aanleg van het kerntraject van de Noord/Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC aangeboden aan de minister. De minister heeft aangegeven dat zij de beoordeling van het project wenst te doen op basis van 7 documenten ter onderbouwing van het project. Een van de documenten betreft de vervoerswaarde.
Vooruit lopend op deze beoordeling heeft de minister in haar brief van 11 september 1996 twee vervoerkundige eisen geformuleerd ter beoordeling van de exploitatie van de nieuwe lijn:

- op lijnniveau moet de nieuwe verbinding een kostendekkingsgraad hebben van minimaal 50%, inclusief beheer en onderhoud van de nieuwe infrastructuur;
- de nieuwe verbinding moet leiden tot een significante verbetering van de kostendekkingsgraad (inclusief onderhoud en beheer van de infrastructuur) op netwerkniveau.

Ten aanzien van de tweede eis heeft de minister ten behoeve van de afronding van het document om een nadere onderbouwing gevraagd van hetgeen al in voorgaande rapportages en overleg met het Rijk door Amsterdam is gepresenteerd. Met deze netoptimalisatiestudie wordt aan deze vraag voldaan. Tijdens de studie heeft de minister in haar brief van 17 september 1998 de verbetering van de kostendekkingsgraad gespecificeerd als een taakstellende verbetering van 3,6%-punt. De gemeente Amsterdam en het ROA hebben zich hier vooralsnog niet aan geconformeerd.

Om te komen tot netoptimalisatie van het bovengrondse tram- en busnet binnen de invloedssfeer van de Noord/Zuidlijn zijn de volgende twee stappen gevolgd:

• het GVB heeft een eerste pakket voorstellen voorgelegd. Als uitgangspunt hierbij is de studie uit maart 1997 'Financiën en Exploitatie' gehanteerd. Dit rapport is door de auditeur van het Rijk beoordeeld. Op basis van dit pakket bleek de bijdrage op de verbetering van de kostendekkingsgraad van het GVB gering te zijn. Door de auditeur zijn aanvullend voorstellen gedaan voor netoptimalisatie.
• Aan de hand van de voorstellen van de auditeur en voortschrijdend inzicht heeft Amsterdam, op basis van een eerste handmatige berekening, een indicatief aanvullende tweede pakket voorstellen voorgelegd. De voorstellen uit dit plan van aanpak waren gebaseerd op het voorkomen van overmatige parallelliteit in het netwerk en tegelijkertijd het handhaven van het huidige voorzieningenniveau.

In deze rapportage wordt een nadere modelmatige onderbouwing gegeven van de voorstellen voor aanpassingen in de lijnvoering van het onderliggende GVB-net en het streekbusnet. Het gemeentebestuur van Amsterdam heeft bij het vaststellen van de documenten ter onderbouwing van de subsidie-aanvraag aangegeven dat de voorstellen voor netoptimalisatie alleen acceptabel zijn als het huidige voorzieningenniveau op netniveau gehandhaafd blijft. Daarom worden in deze rapportage de voorstellen uit het plan van aanpak beoordeeld op hun effecten op het voorzieningenniveau.

1.2. Doel.

Het doel van deze studie is het beoordelen en doen van voorstellen voor aanpassingen in de lijnvoering van het onderliggend GVB-net en het streekbusnet op basis van het plan van aanpak. Deze voorstellen moeten leiden tot een hogere kostendekkingsgraad van het OV-netwerk in het ROA-gebied binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn, met behoud van het huidige voorzieningenniveau.

De studie beperkt zich tot datgene wat nodig is voor een beoordeling van de subsidie-aanvraag door het Rijk. Een studie om te komen tot een integrale netoptimalisatie in de regio Amsterdam is pas dan aan de orde wanneer de invoering van de NZL daadwerkelijk in zicht komt. Dit zal een uitgebreidere studie zijn waarin een volledige actualisatie van de input en variantenonderzoek aan bod komt.

1.3. Werkwijze.

Bij deze studie is de geoptimaliseerde lijnvoering mét Noord/Zuidlijn (wordt de BZP genoemd) vergeleken met een referentiesituatie (wordt BZR genoemd). De referentiesituatie is al eerder opgesteld en doorgerekend ten behoeve van voorgaande studies. De referentiesituatie betreft het jaar 2004 zonder Noord/Zuidlijn en een onderliggend OV netwerk dat alleen gewijzigd is op basis van huidige inzichten. In de BZP (dus de situatie met Noord/Zuidlijn) is het OV-netwerk qua routering en frequentie geoptimaliseerd waardoor de kosten worden geminimaliseerd. De studie is opgebouwd uit twee delen:

• vervoerwaardestudie waarbij het geoptimaliseerde lijnennet is ingevoerd en het aantal reizigerskilometers per lijn is doorgerekend;
• exploitatieberekening waarbij de kostendekkingsgraad is berekend en waarbij het aantal reizigerskilometers vanuit de vervoerwaardestudie als input is gebruikt.

1.4. Organisatie van de studie.

De uitkomsten van de optimalisatiestudie zijn voor een groot aantal partijen van belang. De volgende instanties zijn bij de studie betrokken:

ROA:		financiële en beheersverantwoordelijkheid over het openbaar vervoer berust bij het ROA;
GVB:		verantwoordelijk voor exploitatie GVB net, voert de exploitatie-berekeningen uit van tram, metro en stadsbus.
NZH:		verantwoordelijk voor exploitatie streeklijnennet;
dIVV S+B:		beschikt over het GENMOD-model waarmee eerdere prognose-studies voor de NZL zijn gedaan;
RWS:		toetsende rol in verband met haar advies in het kader van de subsidie-aanvraag;
AGV:		studiebegeleiding en advies en uitvoeren exploitatie-berekeningen van streeklijnennet;
DNZL:		projectleiding.

Bij de uitvoering van de studie heeft een werkgroep zorg gedragen voor de uitvoering van het onderzoek. In de werkgroep waren het GVB, NZH, dIVV S+B, AGV en DNZL betrokken. De resultaten van de studie zijn regelmatig teruggekoppeld met een begeleidingscommissie waarin alle voorgenoemde partijen zijn vertegenwoordigd.

1.5. Leeswijzer.

In hoofdstuk 2 zijn de resultaten weergegeven van het voorzieningenniveau en de effecten van de netoptimalisatie op de vervoerwaarde. Het voorzieningen-niveau geldt als randvoorwaarde voor de studie, en de vervoerwaarde is als input gebruikt bij de exploitatieberekeningen voor het GVB en de NZH. De resultaten van de exploitatieberekeningen zijn in hoofdstuk 3 weergegeven.

De uitgangspunten en gehanteerde kosten zijn ook aangegeven. Tenslotte is in hoofdstuk 4 weergegeven welke aspecten bij een volgende studie extra aandacht behoeven.

2. Effecten op voorzieningenniveau .

2.1. Uitgangspunten vervoerwaarde.

In 1996 is de referentiesituatie voor de Noord/Zuidlijn doorgerekend (BZR). Deze situatie heeft betrekking op het jaar 2004 en gaat onder meer uit van uitvoering van het VIP-beleid en een openbaar vervoersnetwerk zonder Noord/Zuidlijn. Uit de referentiesituatie is vervolgens de synthesevariant opgebouwd met de Noord/Zuidlijn via de Ferdinand Bolstraat. De synthesevariant heeft de basis gevormd voor de aanvraag van de rijksbijdrage in 1998. In deze variant is gerekend met hetzelfde pakket flankerende maatregelen als in de referentiesituatie (uitvoering VIP-beleid etc.).

In de afgelopen periode zijn er enige verbeteringen doorgevoerd op het gebied van modelsoftware (als onderdeel van het ontwikkelingsprogramma van GENMOD). Dit heeft ertoe geleid dat nieuwe modelberekeningen voor de BZP (variant met Noord/Zuidlijn) op lijnniveau verschillen kunnen geven ten opzichte van de bestaande BZR (zonder Noord/Zuidlijn). Deze verschillen zijn derhalve te wijten aan software veranderingen en niet aan netwerkwijzigingen. Deze verschillen in de resultaten vallen op stelselniveau binnen de toetsingsmarge van GENMOD (10%). Bij de stadsbus zijn de verschillen het grootst, hier is bij de beoordeling van de resultaten steeds rekening mee gehouden.

2.2. Lijninvoer.

In dit onderzoek is een vergelijking gemaakt tussen de BZR en de BZP. Om de vervoerswaarde te bepalen van de BZP variant is gebruik gemaakt van het GENMOD-model van de dienst IVV.

Ten opzichte van de BZR hebben in de modelrun voor de BZP de volgende wijzigingen plaats gevonden (schuin gedrukt staan de wijzigingen ten opzichte van de Ferdinand Bolstudie uit 1997).

Stadsbusnet:

• 50% stadsbussen takt in Noord aan
• lijn 33 wordt opgeheven. Functie wordt overgenomen door overige stads- en streekbussen in Noord
• lijn 34 naar CS wordt ingekort tot het metrostation Johan van Hasseltweg en in frequentie verlaagd.
• lijn 69 rijdt tussen RAI en Amstelstation via de Rooseveltlaan (bestaande route lijn 4).

Streekbusnet:

• eenderde van de streeklijnen heeft eindhalte in Noord.
• eenderde van de streeklijnen heeft halte Buikslotermeerplein en rijdt door naar CS.
• eenderde van de streeklijnen rijdt direct door naar CS en haltert niet bij het Buikslotermeerplein.
• alle buslijnen uit zuidelijke richting eindigen bij Zuid/WTC (met uitzondering van één lijn naar Marnixstraat en één lijn naar Haarlemmermeer station).

Tramnet:

• Eindpunt lijn 4 wordt verlegd naar het huidige eindpunt van lijn 25 op de President Kennedylaan.
• Lijn 5 wordt aan de zuidkant ingekort tot Gelderlandplein en in de binnenstad wordt de route ter hoogte van de Van Baerlestraat omgelegd via de route van lijn 3 richting Houthavens (over nemen functie lijn 3, westelijke tak).
• Lijn 24 wordt bij de Ceintuurbaan omgelegd richting Roelof Hartplein - Muiderpoortstation (overnemen functie lijn 3, oostelijke tak)
• Lijn 3 wordt opgeheven.
• Lijn 25 wordt opgeheven. Functie wordt overgenomen door lijn 4, 12 en de Noord/Zuidlijn.
• Instellen versterkingslijn; Dam - Rozengracht - Marnixstraat - Leidseplein -Weesperplein - Waterlooplein - Dam. Deze lijn versterkt de route van tramlijnen 6,7,10 en 14 in de binnenstad.
• Verlaging frequentie lijn 6,7,10 en 14 door komst versterkingslijn.
• De tijdelijke versterkingslijn van lijn 5 (lijn 8) vervalt.

Metronet:

• Inkorten lijn 51 tot Zuid/WTC
• Verlagen frequentie lijn 51 van 8 naar 4 ritten per uur in de avondspits
• In exploitatie nemen lijn 52 van Buikslotermeerplein naar Zuid/WTC
• In exploitatie nemen lijn 58 van Buikslotermeerplein naar A'veen Westwijk

Naast de lijnwijzigingen is de frequentie van de bus en tramlijnen aangepast aan de vraag. Bij de metro zijn de standaard frequenties gehanteerd en is het aantal gekoppelde wagens afgestemd op de berekende vraag. De gehanteerde lijn invoer met de op de vraag afgestemde frequenties is in bijlage 1 opgenomen.

2.3. Resultaten vervoerwaarde analyse.

Het voorzieningenniveau is op twee manieren in beeld gebracht. Enerzijds is de bereikbaarheid aangegeven (aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen in 45 minuten), anderzijds is de gemiddelde reistijd per zone berekend, gewogen naar het aantal verplaatsingen (reistijd).

2.3.1. Bereikbaarheid.

Met bereikbaarheid wordt bedoeld het totaal aantal inwoners of arbeidsplaatsen dat vanuit een zone binnen een bepaalde tijd bereikt kan worden. In deze studie wordt uitgegaan van een tijdsgrens van 45 minuten. Vanuit een zone waarin een NS station ligt (zoals Amsterdam CS) zullen vervolgens veel meer inwoners en arbeidsplaatsen bereikt kunnen worden dan vanuit een zone waar slechts één bus rijdt met lage frequentie. Opgemerkt moet worden dat de bereikbaarheid is getoetst op basis van de avondspits periode. In de praktijk kan in de daluren mogelijk een ander effect optreden.
In de bereikbaarheidsmaat wordt geen rekening gehouden met waar men naar toe zal reizen. De gepresenteerde bereikbaarheid beschrijft daarom de potentie voor het openbaar vervoer. Belangrijke verschuivingen van de bereikbaarheid zullen effecten hebben op de keuze voor gebruik van het openbaar vervoer.

Bij vergelijking van de varianten BZR (referentiesituatie) en BZP (geoptimaliseerd lijnennet met Noord/Zuidlijn) worden de volgende verbeteringen geconstateerd:

• Voor een groot aantal zones verbetert de bereikbaarheid. De zones die meer dan 20% verbetering hebben, huisvesten de helft van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn. In totaal heeft ruim 85% van zowel het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn een verbeterde bereikbaarheid ten opzichte van de referentiesituatie.
• Uit de analyse blijkt dat de gebieden die in de directe omgeving van de Noord/Zuidlijn liggen een verbetering van de bereikbaarheid laten zien. De realisatie van de Noord/Zuidlijn maakt het mogelijk om binnen 45 minuten meer inwoners en arbeidsplaatsen te bereiken dan in de referentiesituatie zonder Noord/Zuidlijn. De verbeteringen betreffen met name stadsdeel Noord, de binnenstad en Zuid.
• Vanuit een groot aantal gebieden in Waterland is de bereikbaarheid ten opzichte van de situatie zonder Noord/Zuidlijn eveneens verbeterd. De belangrijkste verklaring hiervoor is de veranderde lijnvoering (onder meer een aansluiting op de Noord/Zuidlijn) en een beperkte verhoging van de frequentie waardoor de ontsluitingsfunctie verbetert.

Er is echter niet alleen sprake van een verbetering. Door de komst van de Noord/Zuidlijn verandert de route van een aantal tram- en buslijnen, wordt de frequentie verlaagd of is er sprake van een opheffing van de lijn. De zones die een verminderde bereikbaarheid kennen, betreffen de dunbevolkte gebieden. Dit betreft 15% van de inwoners en 5% van de arbeidsplaatsen binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn. Het betreft de volgende gebieden binnen het invloedsgebied:

• een aantal gebieden in Waterland. Dit wordt verklaard door de inkorting van lijnen tot Buikslotermeerplein, waardoor voor een beperkt aantal reizigers een overstap noodzakelijk wordt. Tevens kan een lichte daling van de frequentie vanuit bepaalde delen van Waterland een reden zijn.
• de omgeving rondom het Haarlemmermeer station. Het wegvallen van lijn 171 en het inkorten van lijn 172 is samen met een frequentieverlaging op de lijnen 6 en 170 is hier de belangrijkste oorzaak van.
• het inkorten van lijn 5 tot het Gelderlandplein en het wegvallen van lijn 51 heeft in Amstelveen geleid tot een verminderde totale frequentie op de corridor Amstelveen-Amsterdam CS. Hierdoor zijn met name vanuit Amstelveen Centrum en de omgeving van Uilenstede minder inwoners en arbeidsplaatsen te bereiken.

2.3.2. Reistijd.

De bereikbaarheid zegt iets over het aanbod van openbaar vervoer. De vraag naar openbaar vervoer is echter ook afhankelijk van de verplaatsingsbehoefte per openbaar vervoer vanuit een zone. Om hier een meetlat voor aan te geven is de gemiddelde reistijd per zone berekend. Deze is bepaald aan de hand van de gewogen reistijd voor alle verplaatsingen (de reistijd naar een bepaalde zone weegt in het totaal mee op basis van het aantal verplaatsingen naar de betreffende zone). Hierdoor ontstaat een beter beeld over de behoefte aan openbaar vervoer verbindingen. Een vergelijking tussen de referentiesituatie (BZR) en de geoptimaliseerde variant (BZP) geeft aan of de gemiddelde reistijd af- dan wel toeneemt als gevolg van de veranderingen in het netwerk.

De analyse van de reistijd geeft een vergelijkbaar beeld met die van de bereikbaarheid:

• met name de gebieden rondom de Noord/Zuidlijn laten een verbetering zien van de gemiddelde reistijd ten opzichte van de referentiesituatie. De realisatie van de Noord/Zuidlijn betekent dat voor een groot aantal verplaatsingen een snellere route wordt aangeboden dan in de BZR waardoor de gemiddelde reistijd afneemt.
• De gemiddelde reistijd voor een groot aantal gebieden in Waterland is afgenomen met ongeveer 5% (2 tot 3 minuten op een gemiddelde reistijd van 35 tot 45 minuten). Ook hier is de belangrijkste verklaring de veranderde lijnvoering (waaronder een aansluiting op de Noord/Zuidlijn) en een beperkte verhoging van de frequentie waardoor de ontsluitingsfunctie verbetert.
• een aantal gebieden in Waterland laat een verhoging zien van de gemiddelde reistijd. De inkorting van streeklijnen tot aan het Buikslotermeerplein zorgt voor een toename van de reistijd, evenals een lichte frequentiedaling op een aantal lijnen en een verandering van de route van een aantal lijnen (al dan niet via Noord). De reistijd neemt voor deze verplaatsingen toe met ongeveer 1 tot 2 minuten op een gemiddelde reistijd van zo'n 45 minuten (afwijkpercentage ten opzichte van de gemiddelde reistijd is dan 2,5%).
• voor de gebieden rondom het Haarlemmermeer station is de gemiddelde reistijd toegenomen. Ook hier is de oorzaak het wegvallen van lijn 171, het inkorten van lijn 172 en een frequentieverlaging op de lijnen 6 en 170. De reistijd voor de aankomende en vertrekkende reizigers neemt toe met ongeveer 1 minuut op een gemiddelde reistijd van rond de 30 minuten.
• in de Rivierenbuurt neemt de gemiddelde reistijd toe met minder dan één minuut.
• het inkorten van lijn 5 tot het Gelderlandplein en het wegvallen van lijn 51 heeft in Amstelveen geleid tot een toename van 1,5 tot 2 minuten op een gemiddelde reistijd van 30 minuten. De aangeboden frequentie is door het wegvallen van de lijnen lager en tevens wordt geen rechtstreekse verbinding meer geboden met omgeving Beethovenstraat, Concertgebouwbuurt en west. In reistijd speelt dit ook in de omgeving van Uilenstede.

2.3.3 Vervoersvraag.

Kort wordt aangegeven wat het aantal instappers is per stelsel. De stijging in het totaal aantal instappers tussen de BZP (geoptimaliseerd netwerk met Noord/Zuidlijn) en de BZR (referentiesituatie zonder Noord/Zuidlijn) wordt veroorzaakt door veranderingen in het openbaar vervoersnetwerk (realisatie van de Noord/Zuidlijn, verandering van lijnvoering, verandering van frequenties etc.). Deze wijzigingen worden ook wel de pull-effecten genoemd. In beide varianten is uitgegaan van hetzelfde flankerende beleid, wat betekent dat er in deze studie geen sprake is van aanvullende push-effecten.

Tabel 2.1: Aantal instappers per stelsel (2 uur avondspits)

	BZR	BZP	Index (BZR=100)
Stadsbus	44.500	45.300	102
Tram	110.500	81.200	74
Metro	77.100	69.400	90
Noord/Zuidlijn	-	44.500	-
GVB-totaal	232.100	240.400	104
Streekbus	121.600	118.500	97
Trein	131.000	130.300	99
Totaal	485.200	489.300	101

Bij vergelijking van de BZP ten opzichte van de BZR kan op stelselniveau het volgende worden geconcludeerd:

• het aantal instappers in de stadsbus neemt toe met 2%;
• het aantal instappers in de tramlijnen neemt af met ongeveer 26%;
• de metro/sneltram (exclusief Noord/Zuidlijn) laat een daling zien van ongeveer 10%;
• de Noord/Zuidlijn heeft in de BZP variant 44.500 instappers;
• het aantal instappers op de streeklijnen neemt af met 3%;
• het aantal instappers op de trein blijft nagenoeg gelijk;
• voor het totaal ROA netwerk wordt een stijging van 1% aan openbaar vervoerreizigers geraamd.

In voorgaande studies was er ten opzichte van de BZR op netwerkniveau sprake van een stijging van 2.500 reizigers in de avondspitsperiode als gevolg van de komst van de Noord/Zuidlijn. Op basis van verdere optimalisaties is dus een aanvullend positief effect op de vervoersvraag gerealiseerd van 1.600 extra reizigers.

In het onderstaande worden de belangrijkste wijzigingen van de BZP beschreven ten opzichte van de BZR.

• De stadsbus heeft in de BZP meer instappers dan in de referentiesituatie. Een verklaring hiervoor is dat de stadsbus als gevolg van het aantakken van streeklijnen gedeeltelijk de lokale functie binnen de ringweg overneemt.
• Het inkorten van lijn 5 tot het Gelderlandplein en wijziging van de route betekent voor reizigers uit Amstelveen dat zij op een andere wijze naar het centrum van Amsterdam moeten gaan reizen naast de Noord/Zuidlijn nemen verschillende streeklijnen vanaf het busstation in Amstelveen de functie over van de lijnen 5 en 51. Deze streeklijnen laten op die locatie een toename van het aantal instappers zien.
• Lijn 170 laat op totaalniveau een dalend aantal instappers zien in de BZP ten opzichte van de BZR. De inkorting tot busstation Marnixstraat en het hierdoor wegvallen van lokale reizigers is hiervan de belangrijkste oorzaak. Lijn 170 vervult op dit moment evenals lijn 172 een belangrijke functie voor reizigers die een herkomst/bestemming hebben in de omgeving van het Haarlemmermeer station.
• Een aantal streeklijnen vanuit Purmerend, Edam en Zaanstad laat een groeiend aantal instappers zien. De verhoging van de frequentie of het versnellen van routes zijn hiervoor verklaringen. Andere streeklijnen laten evenwel een daling zien van het aantal instappers als gevolg van het inkorten van de lijn tot een Noord/Zuidlijn halte (Buikslotermeerplein of Van Hasseltweg) of als gevolg van het verlagen van de frequentie. Verschillende buslijnen nemen de functie over van de ingekorte streeklijnen in de relatie tussen Noord en CS. Per saldo is het aantal instappers uit Purmerend dat per openbaar vervoer reist iets hoger dan in de BZR, vanuit Edam en Zaanstad is het aantal reizigers nagenoeg constant te noemen.

2.3.4 Conclusies.

Per saldo is het aantal openbaar vervoersreizigers (in een avondspits) in de geoptimaliseerde BZP-variant met 4.100 gestegen ten opzichte van de referentiesituatie (BZR). In voorgaande studies was er sprake van een stijging van 2.500 reizigers als gevolg van de komst van de Noord/Zuidlijn en een beperkte optimalisatie. Op basis van verdere optimalisaties is dus een aanvullend positief effect op de vervoersvraag gerealiseerd van 1.600 extra reizigers. Dit is mogelijk gemaakt door de realisatie van de Noord/Zuidlijn, in combinatie met de lijnwijzigingsvoorstellen op basis van het plan van aanpak. Door het bundelen van lijnen tot belangrijke (Noord/Zuidlijn)knooppunten wordt de frequentie op de aansluitende corridors hoger waardoor de openbaar vervoersvraag stijgt. Het effect van het push-beleid is hierbij niet meegenomen: de flankerende maatregelen zijn in beide varianten gelijk gehouden.

Uitgaande van een ophoogfactor naar dagtotaal van 5 betekent dit dat het aantal extra OV-reizigers per dag toeneemt met 20.000 in plaats van 13.000 op basis van eerdere berekeningen. Deze extra toeloop concentreert zich op de sneltram en metro.
Bij vergelijking van het voorzieningenniveau van de BZP met de BZR is deze op netwerkniveau verbeterd. Hoewel het aanbod van het onderliggend lijnennet door frequentieverlagingen, routewijzigingen en het aantakken van lijnen op de Noord/Zuidlijn is verminderd, is de reistijd en de bereikbaarheid voor veel gebieden toch verbeterd. Dit is mogelijk omdat het onderliggend lijnennet door de bundeling zo op de Noord/Zuidlijn is afgestemd dat de combinatie van beide systemen tot een hoger voorzieningenniveau leidt.

Uit de analyse van het voorzieningenniveau blijkt dat een aantal gebieden zowel ten aanzien van de bereikbaarheid als de reistijd een verbetering laten zien. Dit betreffen een aantal gebieden in Waterland en gebieden rondom de Noord/Zuidlijn, met name stadsdeel Noord, de binnenstad en Zuid. Deze verbetering heeft een stijging van het aantal reizigers tot gevolg.

Voor een aantal gebieden in Waterland, Amstelveen en rondom het Haarlemmermeerstation is de bereikbaarheid verminderd: het aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen is gedaald. Voor deze gebieden is ook de reistijd in de geoptimaliseerde variant toegenomen ten opzichte van de referentiesituatie. Dit geldt ook voor de Rivierenbuurt.

Per saldo heeft de verschuiving van het voorzieningenniveau echter geen reizigersverlies opgeleverd. Hiervoor kunnen twee verklaringen worden gegeven: de toename van de gemiddelde reistijd is klein (1 à 2 minuten op een gemiddelde reistijd van 30 minuten of meer) en/of de gebieden zijn dunbevolkt. De eerste verklaring geldt voor de gebieden rondom het Haarlemmermeerstation, de Rivierenbuurt en Amstelveen. In Amstelveen kunnen naast de Noord/Zuidlijn veel streeklijnen de functie van lijn 5 en 51 overnemen. Alleen in de omgeving van Uilenstede en Kronenburg is een lichte daling te zien van het aantal openbaar vervoersreizigers. Het verminderde voorzieningenniveau in enkele gebieden in Waterland is slechts voor een beperkte groep merkbaar.

Ten opzichte van het huidige openbaar vervoersaanbod, is het aanbod dat in de BZR is ingevoerd (situatie in 2004) sterk uitgebreid. Met name door frequentieverhogingen op verschillende lijnen is het aantal vervoersmogelijkheden per uur in de BZR hoger dan nu op straat te zien is. Dit is ook waar te nemen in het wagenaanbod dat in de BZR met 14% toeneemt ten opzichte van de huidige situatie.

De BZR heeft een groter vervoersaanbod dan de hudige situatie én bij vergelijking van de BZP met de BZR treedt op netwerkniveau ook een verbetering van het voorzieningenniveau. Hieruit kan geconcludeerd worden dat bij vergelijking van de BZP met de huidige situatie per saldo een verbetering van bereikbaarheid en reistijd optreedt. Daarnaast zal door de komst van de Noord/Zuidlijn het tram- en busnet op de drukste corridors voor een belangrijk deel worden ontlast. Hierdoor verbetert de kwaliteit van het tram- en busnet en kan deze ook na 2005 blijven groeien en beter in de vervoersbehoefte over de korte afstand voorzien.

Opgemerkt dient te worden dat het voorzieningenniveau in deze studie is getoetst op basis van de avondspits. In de praktijk kan in de daluren mogelijk een ander effect optreden.

3. Effecten op de exploitatie.

3.1. Werkwijze en uitgangspunten exploitatieberekening.

Bij de berekening van de opbrengsten en de kosten voor het GVB en de NZH, is uitgegaan van gegevens van het GENMOD model. Er bestaat vanwege de model nauwkeurigheid een afwijking tussen de modelresultaten van het GENMOD model en telcijfers van het GVB. Daarom zijn de modelresultaten bij exploitatieberekeningen door het GVB en NZH gecorrigeerd. Deze correctie is gebaseerd op een vergelijking van model en werkelijkheid voor het jaar 1993 (input basisjaar).

Uitgegaan wordt van gegevens uit een (avond-)spitsmodel. Door middel van ophoogfactoren zijn de gegevens opgehoogd naar werkdag- en jaarcijfers. De gehanteerde ophoogfactoren voor GVB- en NZH-lijnen zijn in bijlage 2 weergegeven. Bij de berekening van de kosten is uitgegaan van een modelfrequentie die is afgeleid van de capaciteit van de voertuigen en de vraag naar vervoer op basis van GENMOD. Deze modelfrequentie is gecorrigeerd op basis van maximale bezetting en inzetnorm. De rekenfrequenties zijn dus niet automatisch gelijk aan de modelfrequenties.

Kosten en opbrengsten
De modelparameters (kostprijs, ophoogfactoren etc.) zijn beschikbaar gesteld door GVB en NZH of afgeleid op basis van deze data. De eenheidsprijzen die in de methodiek zijn ingevoerd (bedrijfsinformatie) worden vertrouwelijk behandeld. In de resultaten zijn daarom uitsluitend vergelijkingen tussen de BZR en de BZP opgenomen en geen absolute cijfers en totaalbedragen.

In de huidige WROOV-systematiek wordt uitgegaan van een stelselspecifiek tarief per reizigerskilometer. Door de opening van de Noord/Zuidlijn treedt er een verandering van het reisgedrag op. Er vindt een verschuiving van tram naar metro plaats. Toepassing van een techniek-specifieke verdeling zoals het WROOV-systeem, zal dan leiden tot een daling van de opbrengsten. Aangezien een reiziger voor een reis per metro dezelfde prijs betaalt als voor een reis per tram, wordt in deze studie uitgegaan van een techniek onafhankelijk tarief. Elk stelsel krijgt het gemiddelde GVB-tarief per reizigerskilometer (ministeriële regeling '96). Voor de NZH opbrengsten is uitgegaan van de WROOV-cijfers.

Bij de berekening zijn de volgende factoren meegenomen: het zwartrijpercentage, inzetnorm, de correctiefactor GENMOD en ophoogfactoren van avondspits naar jaargemiddelden.

In de exploitatiekosten zijn de volgende posten opgenomen:

• Capaciteitskosten: kosten van aanschaf van het wagenpark;
• Kilometerkosten: kosten voor het onderhouden en laten rijden van materieel;
• Kosten rijdend personeel: kosten van personele inzet (zowel direct als indirect);
• Controle- en verkoopkosten: kosten voor controle, kaartverkoop en informatie;
• Algemene overheadkosten: kosten algemeen;
• Infrastructuurkosten (GVB): kosten voor periodiek onderhoud en instandhouding van de infrastructuur.

3.1.1. GVB uitgangspunten.

• Lijn 57 (IJ-rail) is in de kosten- en in de opbrengstensfeer niet meegenomen. Bij de vervoerwaardeberekening is deze lijn wel meegenomen, maar heeft deze een beperkt effect op andere lijnen. Deze effecten spelen derhalve geen rol in de vergelijking van de kosten en opbrengsten tussen de situatie met en zonder Noord/Zuidlijn.
• Gezien het feit dat er in de rijksbijdragesystematiek geen rekening wordt gehouden met de lange termijn vervangingsinvesteringen voor infrastructuur worden deze dan ook niet meegenomen. Er is discussie met het Rijk over het te hanteren normbedrag in het kader van het nieuwe infrastructuurfonds.
• De opbrengsten uit de studenten OV-kaart zijn meegenomen.

Voor de exploitatieberekeningen is gebruik gemaakt van het LINECOST en NETCOST model. Bij de berekening van de kostendekkingsgraad zijn alle lijnen (met uitzondering van lijn 57) in het lijnennet meegenomen.

Kostensets
Voor de berekening van de kosten en opbrengsten in het NCM zijn ten aanzien van de kosten de volgende uitgangspunten aangehouden:

• De gehanteerde kostensets betreffen exploitatiekosten voor metro en bus/tram, infrastructuurkosten voor de metro en tram, kaartopbrengsten, zwartrijpercentages en ophoogfactoren van de spits naar jaartotalen. Voor de tram/bus is de 'juni '96' kostenset gebruikt, bij de metro is de 'december '96' kostenset gehanteerd. Deze kostensets zijn herleid uit de GVB-jaarrekening 1994.
• De efficiency maatregelen van het GVB zoals deze in het businessplan van het GVB voor de komende jaren zijn opgenomen, zijn in deze studie niet meegenomen, omdat de vergelijkbaarheid met vorige studies hierdoor vermindert. Wél is in de vorige alswel huidige berekening rekening gehouden met de effecten van de instroom van nieuw materieel (bus en tram) en de schaalvergroting (metrostelsel). Door betere benutting van bestaande voorzieningen stijgen de vaste kosten minder dan de variabele kosten waardoor de gemiddelde kostprijs van de metro afneemt.
• Bij de kostenberekening is, conform afspraak met het Rijk, geen rekening gehouden met de lange termijn vervangingsinvesteringen van de metro-infrastructuur. Wel zijn de jaarlijkse onderhoudskosten voor infrastructuur meegenomen.

3.1.2. NZH uitgangspunten.

De NZH werkt door het aanleveren van gegevens mee om de door Amsterdam opgestelde varianten op hun effecten te kunnen laten doorrekenen. Dat wil niet zeggen dat de NZH deze varianten onderschrijft, casu quo zich committeert aan de uitkomsten van de berekeningen. De kentallen zijn gebaseerd op de tarieven voor 1998 (prijspeil 1997).
Bij de vergelijking tussen de BZR en de geoptimaliseerde BZP zijn in de exploitatieberekening alle rekenregels en instellingen constant gehouden, zodat beide varianten vergelijkbaar zijn.

Werkwijze
Voor de berekening van de correctiefactoren is een vergelijking gemaakt tussen de drukste bezetting van de streeklijnen uit GENMOD (basisjaar 1993) en de bezetting op het drukste punt uit lijst gemiddelden van NZH. De lijst gemiddelden hebben betrekking op het najaar 1993 voor de lijnen van NZH noord/oost en najaar 1994 voor de lijnen van NZH zuid (ex CN). Uit de vergelijking van de bezetting op het drukste punt met telcijfers, blijkt dat het GENMOD model deze bezetting overschat. De prognoses van de bezetting op het drukste punt uit het GENMOD model zijn daarom in deze studie naar beneden bijgesteld.
Ook voor het reizigers kilometrage uit het GENMOD model heeft een correctie plaatsgevonden. De correctie van het reizigers kilometrage is mede gebruikt om het exploitatiemodel te tunen. Uitgangspunt daarbij is geweest dat, gegeven alle in het exploitatiemodel gehanteerde rekenregels, de referentiesituatie (BZR) een kostendekkingspercentage dient te hebben welke in orde van grootte overeenstemt met het huidig kostendekkingspercentage van de NZH-lijnen.
De exploitatieberekening is uitgevoerd voor die NZH-lijnen welke direct beïnvloed worden door de Noord/Zuidlijn (een noordelijke bundel richting CS en een zuidelijke bundel). Dit is alleen op corridorniveau gebeurd waarbij de corridors Purmerend, Zaanstad, Edam en Zuid zijn onderscheiden.

3.2 Resultaten exploitatieberekening GVB net.

3.2.1 Ontwikkeling vraag en aanbod.

In tabel 3.1 is een overzicht gegeven van de ontwikkeling van de vervoersvraag en materieelinzet. Hierbij is uitgegaan van een situatie zonder IJ-rail respectievelijk IJ-tram. De indices voor instappers en reizigerskilometers gelden voor de avondspits (16.00-18.00 uur).

Tabel 3.1: Index instappers, wagens, reizigerskilometers, dynamische bezettingsgraad (1993=100)

	Instappers		Wagens		Reizigerskm		Plaatskm		Dyn. bezettingsgraad
	BZR	BZP	BZR	BZP	BZR	BZP	BZR	BZP	BZR	BZP
Stadsbus	122	127	108	102	114	106	114	106	113	112
Tram	134	96	118	101	126	96	124	106	99	89
Metro	184	279	155	196	163	221	166	225	98	98
Totaal GVB	143	146	118	114	136	142	132	138	105	104
Totaal streek	187	184			192	190
NS	146	145			129	128
Totaal Generaal	153	152			140	140

Door het aantakken van streekbussen bij Zuid/WTC treedt er ten noorden van Zuid/WTC een verschuiving op van streek- naar stadsbus en tram. Dit leidt er toe dat het aantal instappers op de stadsbus tussen de BZR en de BZP toeneemt. De Noord/Zuidlijn neemt in de BZP instappers over van de tram. Door de uitbreiding van het metronet met de Noord/Zuidlijn stijgt het aantal instappers bij de metro.

Verschil instappers en reizigerskilometers
Op totaalniveau zijn in reizigerskilometers en in instappers weinig verschillen te zien, echter op stelselniveau zijn wel verschuivingen te constateren.
De groei van het aantal instappers bij de bus leidt niet direct tot extra bussen, omdat sommige buslijnen door het laten aantakken in Noord zijn ingekort. De afname van het aantal trams op het tramnet wordt veroorzaakt door frequentieverlaging en het opheffen/inkorten van lijnen.

Het aantal reizigerskilometers bij de stadsbus neemt ten opzichte van de BZR af, ondanks de toename van het aantal instappers. Dit komt omdat de routes worden gestrekt, waardoor er een kwaliteitsverbetering optreedt. De gemiddelde reisafstand neemt in de BZP af omdat de busreizigers niet meer de omrijroute via de IJ-tunnel gebruiken, maar een meer rechtstreekse route met de Noord/Zuidlijn gebruiken. Deze verandering vertaalt zich in minderopbrengsten terwijl de kwaliteit wordt verbeterd.

Het aantal reizigerskilometers op het metronet stijgt minder dan het aantal instappers omdat het aantal korte ritten op het metronet stijgt. Enerzijds omdat de Noord/Zuidlijn voor reizigers uit de zuidelijke richting een verkorting van de reisafstand betekent (de Noord/Zuidlijn biedt een meer gestrekte lijnvoering met de binnenstad dan lijn 51 die als het ware om de stad heenrijdt). Anderzijds worden veel korte binnenstadverplaatsingen van de tram overgenomen door het metronet. Bij de tram treedt de omgekeerde situatie op.

3.2.2. Kostenvergelijking per stelsel.

In deze paragraaf wordt een vergelijking gemaakt tussen de kosten voor het GVB in de BZR en in de BZP na de komst van de Noord/Zuidlijn.

Door het in exploitatie nemen van de Noord/Zuidlijn stijgt het aantal in te zetten eenheden bij de metro. Het gaat hier om wagenuren, wagenkilometers en het aantal wagens. Met de stijging van het aantal eenheden stijgt ook het variabele deel van de exploitatiekosten. Daarnaast nemen de vaste kosten toe door een stijging van onder andere de verkoopkosten, de stationsdiensten en de kosten van de tourniquets in de Noord/Zuidlijnstations.

De exploitatiekosten van de stadsbus nemen af door het opheffen en inkorten van buslijnen in Amsterdam Noord. Door het opheffen van tramlijnen, het wijzigingen van de lijnvoering en een frequentiedaling op het tramnet neemt het aantal in te zetten eenheden af. Dit leidt tot een kostendaling op het tramnet.

Per saldo vindt tussen de BZR en de BZP een daling van de exploitatiekosten plaats. Met de komst van de Noord/Zuidlijn neemt het totale aantal baankilometers op het metronet toe. Dit leidt tot een stijging van de vaste infrastructuurkosten. Ook het variabele deel van de infrakosten stijgt door een toename van het aantal reizigerskilometers op het metronet.

Tegenover een stijging van de infrastructuurkosten op het metronet staat een daling van de infrastructuurkosten op het tramnet. De vaste infrakosten blijven op het niveau van BZR. Er wordt ten opzichte van de BZR alleen minder gebruik van gemaakt. Dit komt door een afname van het aantal tramreizigers en door een afname van het aantal ritten. De daling van reizigers leidt tot een daling van de variabele infrastructuurkosten. De vaste infrastructuurkosten komen ten laste van het overgebleven tramnet (stijging vaste infrakosten per lijn).

Door de verschuiving van enkele tramritten, worden nog alle traminfrastructuur gebruikt hetzij intensiever, hetzij minder intensief en alleen voor calamiteiten en evenementenvervoer. Op netwerkniveau geeft de berekende kostendekkingsgraad een reëel beeld. In tabel 3.2 staan de totale exploitatiekosten inclusief beheer en onderhoudskosten van de infrastructuur.

Tabel 3.2: Index exploitatiekosten inclusief beheer en onderhoudskosten infrastructuur

Index exploitatiekosten (incl. infrastructuur, excl. instandhoudingskosten)
BZP (BZR=100)
NZL-kerntraject	-
Overig metro	93
Metro totaal	123
Stadsbus	96
Tram	89
Totaal GVB	99,8

Inclusief kosten van beheer en onderhoud van de infrastructuur dalen de exploitatiekosten van het totale GVB-net ten opzichte van BZR licht. Dit ondanks de groei in instappers, reizigerskilometers en plaatskilometers. Deze afname wordt veroorzaakt door een toename van de metrokosten, door de komst van de Noord/Zuidlijn, en een daling van de exploitatiekosten van bus- en tramnet door het (gedeeltelijk) opheffen en verlagen van de frequenties op een aantal lijnen.

Voor de vergelijking is zowel de ontwikkeling van de exploitatiekosten als de kosten per reizigerskilometer belangrijk. Naast de daling van de exploitatiekosten dalen de kosten per reizigerskilometer in de BZP met 5% ten opzichte van de BZR. Dit wordt vooral veroorzaakt door de groei van het aantal reizigerskilometers.

3.2.3. Opbrengstenvergelijking per stelsel.

In deze paragraaf wordt ingegaan op de inkomenten uit kaarverkoop. In tabel 3.3 staan de totale opbrengsten uit kaartverkoop, op basis van gemiddeld GVB-tarief gebaseerd op kentallen uit de ministeriële regeling '96.

Tabel 3.3: Index opbrengsten uit kaartverkoop

Index opbrengsten uit kaartverkoop
BZP (BZR=100)
NZL-kerntraject	-
Overig metro
Metro totaal	141
Stadsbus	93
Tram	75
Totaal GVB	105

Met de komst van de Noord/Zuidlijn krijgen bewoners in Noord en Amstelveen/ Buitenveldert een snellere verbinding met het Centraal Station en de Amsterdamse binnenstad. Dit leidt tot een verschuiving van buspassagiers naar de metro in Amsterdam Noord. In Amstelveen/Buitenveldert gaan reizigers door het inkorten van lijn 5 tot respectievelijk het Gelderlandplein en Zuid/WTC, voor interne verplaatsingen, gebruik maken van de Noord/Zuidlijn. Daarnaast biedt de Noord/Zuidlijn een snellere verbinding met de binnenstad en CS dan lijn 5.

Door de verandering van het reisgedrag stijgen de opbrengsten op het metronet tussen de BZR en de BZP. De kaartopbrengsten op het stadsbus- en tramnet nemen in geringere mate af. De daling bij de stadsbus en tram, door de Noord/Zuidlijn, wordt gedeeltelijk gecompenseerd door een verschuiving van streekbusreizigers naar de stadsbus en tram aan de westkant van de binnenstad (WTC-Haarlemmermeer station-Marnixstraat) en verschuivingen tussen de stadstelsels. De streekbussen uit het zuiden eindigen met de komst van de Noord/Zuidlijn op Zuid/WTC.

Op het totale GVB-net vindt per saldo een groei van de kaartopbrengsten met 5% plaats.

3.2.4. Kostendekkingsgraad GVB-net.

Bij de kostendekkingsgraad is gekeken naar de verschillende stelsels en met name naar de invloed van de Noord/Zuidlijn op de dekkingsgraad van het totale GVB-net.

Het Rijk toetst investeringen in nieuwe infrastructuurprojecten onder andere op het effect op de dekkingsgraad van het totale openbaar vervoer.

Kostendekkingsgraad = Kaartopbrengsten/exploitatiekosten (incl. infrastructuur)

Met de komst van de Noord/Zuidlijn verbetert de dekkingsgraad van het GVB met 1,9%-punt t.o.v. de BZR. Het vervoer groeit, de kaartopbrengsten stijgen en de kosten dalen marginaal.
Deze stijging wordt veroorzaakt door een verbetering van dekkingsgraad op het metronet. De dekkingsgraden op het bus- en tramnet gaan daarentegen achteruit. Dit komt bij de tram met name doordat de infrastructuurkosten nagenoeg op hetzelfde niveau blijven als in de BZR, terwijl de opbrengsten dalen. Per saldo is de opbrengstenstijging op het GVB-net sterker dan de kostendaling.

Tabel 3.4: Index kostendekkingsgraad inclusief infrastructuurkosten

Index kostendekkingsgraad (kaartverkoop/werkelijke kosten)
	reizigerskm.	%	%-punt
NZL-kerntraject		-	-
Overig metro		-4	-4
Metro totaal	393.400	+15	+7
Stadsbus	139.900	-2	-1
Tram	194.400	-13	-3
Totaal GVB	727.700	+5	+1,9

3.3. Resultaten exploitatieberekening NZH streeklijnen.

Bij de berekening van de exploitatieberekening van de NZH lijnen zijn enkele corridors meegenomen die beïnvloed kunnen worden door de komst van de Noord/Zuidlijn. Vier corridors zijn onderscheiden, Zuid, Zaanstad, Purmerend en Edam.

3.3.1. Kosten.

De totale kosten zijn opgebouwd uit capaciteitskosten, (voertuig)kilometerkosten en (chauffeurs)uurkosten. In de uurkostprijs en kilometerkostprijs zit een opslagpercentage voor overhead en lege ritten verdisconteerd. Gewogen sommatie van de drie kostencomponenten levert de totale kosten op.

De totale kosten nemen bij invoering van de BZP-variant met 9% af. De sterkste afname treedt op voor de zuidelijke lijnen (-20%).

Tabel 3.5: Index kosten streeklijnen NZH

Corridor	Index BZP (BZR=100)
Edam	103
Zaanstad	95
Purmerend	100
Zuid	80
Totaal 4 corridors	90

Hoewel de totale frequentie in de 2-uur avondspits binnen de vier corridors toeneemt (de gesommeerde modelfrequentie stijgt van 248 naar 272 ritten (toename 10%)), neemt het totaal benodigd aantal voertuigen met 8% af. Dit is mogelijk omdat veel buslijnen worden ingekort. Daarmee nemen ook de capaciteitskosten met 8% af.

Kilometerkosten
De kilometerkosten worden bepaald door het totaal aantal ritten, de lengte per rit en de kostprijs per kilometer. Het totaal aantal voertuigkilometers in de spits op basis van de ingevoerde modelfrequenties neemt met 5% af vanwege kortere lijnlengtes. Omgerekend naar jaarkilometrage op basis van de gehanteerde rekenfrequenties bedraagt de afname 6%.

Hoewel de gemiddelde ritlengte over het totaal aan lijnen in de BZP variant 14% kleiner is, neemt het totaal jaarkilometrage met slechts 6% af. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat gemiddeld met een 10% hogere (model- en reken)frequentie gereden wordt. Aangezien voor alle corridors uitgegaan wordt van gelijke kosten per voertuigkilometer, nemen de totale kilometerkosten eveneens met 6% af.

Uurkosten
De uurkosten worden bepaald door het totaal aantal ritten, de rijtijd per rit en de kostprijs per uur. Het totaal aantal gereden uren in de spits op basis van de ingevoerde modelfrequenties neemt met 8% af. Omgerekend naar jaarkilometrage op basis van de gehanteerde rekenfrequenties bedraagt de afname 10%.
Hoewel de gemiddelde ritduur over alle lijnen in de BZP variant 16% kleiner is, neemt het totaal aantal uren op jaarbasis met 10% af. Dit verschil wordt weer veroorzaakt door het feit dat gemiddeld met een hogere frequentie gereden wordt.

3.3.2. Opbrengsten.

Op basis van het reizigerskilometrage per lijn in een 2-uursavondspits, zoals berekend met het GENMOD model, is een inschatting gemaakt van het totale reizigerskilometrage per lijn per jaar. Daartoe zijn de resultaten van de 2-uursavondspits vertaald naar een gemiddeld reizigerskilometrage in een daluur en in een weekend uur. Met behulp van ophoogfactoren is vervolgens het jaarkilometrage bepaald. Het reizigerskilometrage op jaarbasis wordt vermenigvuldigd met de gemiddelde opbrengst per reizigerskilometer, hetgeen de totale jaaropbrengst oplevert.

Tabel 3.6: Index opbrengsten streeklijnen NZH

Corridor	Index BZP (BZR=100)
Edam	87
Zaanstad	84
Purmerend	107
Zuid	104
Totaal 4 corridors	100

Het reizigerskilometrage op jaarbasis is bepalend voor de opbrengsten. Voor het totaal aan lijnen in de vier corridors neemt het reizigerskilometrage in de 2-uursavondspits als gevolg van de invoering van de BZP variant met 1% toe. Deze toename is deels het gevolg van het feit dat reizigers, voor een deel van hun verplaatsing, gebruik maken van andere vervoersystemen en deels het gevolg van het berekende pull-effect. Op de corridors Purmerend en Zuid stijgt het reizigerskilometrage en op de twee andere daalt deze. De afname van het reizigerskilometrage is het grootst binnen de corridor richting Edam (afname 13%). Aangezien de twee corridors die qua gebruik stijgen tevens de meest omvangrijke zijn, laat het totaal een stijging zien.

Het reizigerskilometrage voor de NZH-lijnen buiten de 4 corridors, daalt marginaal (-1%). In principe zouden deze lijnen niet direct beïnvloed mogen worden door de gewijzigde aantakkingen. Waarschijnlijk is hier sprake van een gewijzigde routekeuze van de reizigers.

Bij de omrekening van het kilometrage in de avondspits naar reizigerskilometers op jaarbasis, wordt gerekend met vaste ophoogfactoren welke lijn- of corridor onafhankelijk zijn. Dit betekent dat de totale opbrengsten een lichte stijging laten zien (minder dan 1%).

3.3.3. Kostendekkingsgraad streeklijnen.

Tabel 3.7: Index kostendekkingsgraad streeklijnen NZH

Corridor	Reizigerskilometers	Stijging/daling (BZP t.o.v.BZR)
		%	%-punt
Edam	47.300	-16%	-9%-punt
Zaanstad	23.300	-12%	-7%-punt
Purmerend	103.500	+8%	+6%-punt
Zuid	149.900	+4%	+13%-punt
Totaal 4 corridors	324.000	+12%	+7%-punt

Uit paragraaf 4.3.1 en 4.3.2 blijkt dat de opbrengsten ongeveer gelijk blijven en de kosten met 10% dalen. Dit betekent dat de kostendekkingsgraad voor de vier corridors stijgt (7%-punt).

Wanneer de afzonderlijke corridors bekeken worden, dan blijkt dat de kostendekkingsgraad met name daalt in de corridors richting Edam (-9%-punt) en richting Zaanstad (-7%-punt). De daling van de kostendekkingsgraad richting Edam wordt vooral veroorzaakt door de sterke afname van de opbrengsten (-13%), mede veroorzaakt door het feit dat een aantal lijnen nauwelijks nog reizigers trekken. Richting Zaanstad weegt de daling in de kosten niet op tegen de opbrengstdaling. Voor de beide andere corridors is sprake van een stijging van de kostendekkingsgraad (met 6%-punt richting Purmerend en met 13%-punt richting Zuid). Met name op de corridor Purmerend is de inzet van materieel efficiënter gebeurd waardoor de frequentie zonder extra kosten kan worden verhoogd.

Om het NZH-net één op één te kunnen vergelijken met het GVB-net, dient de toename van de kostendekkingsgraad met 7%-punt van het beperkte gedeelte van het NZH-net, namelijk de vier corridors binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn, te worden omgerekend tot een stijging voor het gehele NZH-netwerk. Voor de omrekening wordt gebruik gemaakt van de aangeboden plaatskilometers en de reizigerskilometers. Vervolgens zijn ophoogfactoren bepaald, door de berekende kosten en opbrengsten van de vier corridors in de BZR te delen door respectievelijk het aantal plaatskilometers en het aantal reizigerskilometers binnen de vier corridors. Met deze factoren zijn de kosten en opbrengsten voor het totale NZH-netwerk berekend voor de BZR.

Het aandeel reizigerskilometers in de vier corridors omvat bijna 30% van het totaal aan reizigerskilometers en ruim 20% van het totaal aan aangeboden plaatskilometers in het ROA gebied. De daling van de kosten op de corridors wordt dus voor ongeveer eenvijfde doorberekend in de kosten van het totale NZH-net. De geringe stijging van opbrengsten in de corridors telt voor bijna 30% mee in het totale NZH-net. Hierdoor wordt de stijging van de kostendekkingsgraad van 7%-punt op de vier corridors genivelleerd tot 1%-punt op het gehele NZH-netwerk.

3.4. Conclusies exploitatieberekening.

Door de komst van de Noord/Zuidlijn verandert de opzet van het openbaar vervoernetwerk in de agglomeratie Amsterdam. Dit leidt tot verschuivingen van de vervoersstromen tussen stelsels en binnen stelsels.

Door een daling van de vervoersvraag op het bus- en tramnet ten gunste van het metronet dalen daar de kaartopbrengsten. Door de daling van de vraag kan ook het aantal in te zetten eenheden (wagens, km, uren) afnemen en daarmee de exploitatiekosten.

Per saldo daalt bij de stadsbus de kostendekkingsgraad met 1%-punt. Bij de tram daalt deze met 3%-punt. De kostendekkingsgraad van de metro stijgt met 7%-punt. Voor het totale GVB-net inclusief de Noord/Zuidlijn leiden de veranderingen bij de verschillende bedrijfsonderdelen tot een verbetering van de kostendekkingsgraad van 1,9%-punt. Deze verbetering wordt veroorzaakt door zowel een opbrengstengroei als een kostendaling op het GVB-net.

Bij het streekbusnet in de corridors die door de Noord/Zuidlijn worden beïnvloed, is de stijging in kostendekkingsgraad 7%-punt. Deze stijging wordt bij omrekening tot het gehele NZH-net genivelleerd tot een stijging van 1%-punt.

De omvang van het streekbusnet in de regio is echter groter dan het totaal GVB-net. Het totale streeklijnennet omvat ongeveer 60% en het GVB-net 40% van het totaal aantal openbaar vervoerreizigers in de avondspits van beide netwerken samen. In paragraaf 3.5 wordt een vergelijking gemaakt met de eerdere handmatige optimalisatieslag die is beschreven in het plan van aanpak voor het GVB-net.

3.5. Vergelijking plan van aanpak.

Ten behoeve van de indiening van de subsidie-aanvraag heeft Amsterdam op verzoek van het Ministerie een plan van aanpak gepresenteerd om tot een nadere netoptimalisatie te komen van het totale openbaar vervoersnet binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn 1e fase. Naar aanleiding van de conclusies en aanbevelingen van de audit van AVV is op basis van een handmatige berekening een aanvullend pakket aan voorstellen opgesteld dat zou kunnen leiden tot maximaal 3,6%-punt verbetering van de kostendekkingsgraad van het GVB-net. Voor de optimalisaties bij het streeknet is een besparing aangegeven op basis van Amsterdamse gegevens. Deze besparing is niet verwerkt in de 3,6%-punt.

De voorstellen in het plan van aanpak alsook de uitgevoerde netoptimalisatie-studie bestaat uit verschillende onderdelen. In tabel 3.8 zijn deze verschillende onderdelen aangegeven. Aansluitend is van alle opeenvolgende stappen een uitleg gegeven.

Tabel 3.8: Vergelijking netoptimalisatiestudie en plan van aanpak

		Plan van aanpak		%-punt		Netoptimalisatie		%-punt
1		Algemene optimalisatie (GVB)		1,0		Algemene optimalisatie (GVB)		1,0
2		1e en 2e pakket lijnwijzigingen (GVB)		2,6		Pakket BZP (GVB)		1,9
3		Totaal plan van aanpak excl. Streek		3,6
4		Correctie plan van aanpak	+	-0,3			+
5		Gecoriggeerd plan van aanpak exclusief streek		3,3		Totaal netoptimalisatie exclusief streek		2,9
6						Pakket BZP NZH-net		1,0
7						Totaal pakket GVB-NZH (zonder alg. optimalisatie op GVB-net)		1,6
8						Totaal ROA netwerk (incl. alg. optimalisatie op GVB-net)		2,0

ad 1:		De algemene optimalisaties betreffen onder andere wijzigingen in het percentage zwartrijden/treinlengtes metro/tramsnelheden en instandhoudingskosten, welke door de auditeur zijn aangedragen. Deze optimalisaties hebben alleen betrekking op het GVB-netwerk.
ad 2:		Dit deel bestaat uit de effecten van lijnwijzigingen in een eerste pakket (studie voor de aanvraag van de subsidie) en een tweede pakket (voorstellen auditeur en voortschrijdend inzicht GVB). Dit betreffen bij zowel het Plan van aanpak als bij de netoptimalisatie studie alleen het GVB-netwerk.
ad 3:		De som van de effecten van lijnwijzigingen en de algemene optimalisaties binnen het GVB-netwerk betreffen het over-all effect. Omdat beide cijfers alleen het GVB-netwerk omvatten, kan de 1,0%-punt worden opgeteld bij de 2,6%-punt.
ad 4:		In het plan van aanpak zijn op verzoek van het Rijk ten opzichte van de netoptimalisatiestudie andere uitgangspunten gehanteerd met betrekking tot de kostprijzen van het GVB (andere metrokostenset nl. december '96 set) en is een andere opbrengstennormering toegepast (ander gemiddeld GVB tarief). De effecten van dit verschil in uitgangspunten is door GVB geschat op -0,3%-punt.
ad 5:		De handmatig berekende 3,3%-punt stijging van de kostendekkingsgraad op het GVB-netwerk (plan van aanpak) is te vergelijken de modelmatig berekende stijging van 2,9%-punt op het GVB-netwerk (netoptimalisatiestudie). Hierin zijn de algemene optimalisaties van het GVB-net één op één meegenomen aangezien dit in beide situaties uitsluitend het GVB-net betreft. De effecten op het streeklijnennet zijn niet opgenomen.
ad 6:		Bij de netoptimalisatiestudie is naast het GVB-netwerk tevens de stijging van de kostendekkingsgraad op het NZH-netwerk berekend. Dit is bij het plan van aanpak niet gedaan. Voor het geoptimaliseerde lijnennet is een stijging van de kostendekkingsgraad van 1%-punt geraamd voor het totale NZH-streeklijnennet in het ROA-gebied. De forse stijging van de kostendekkingsgraad op de lijnen binnen de vier corridors van het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn is door verrekening naar het totaal netwerk binnen ROA gebied teruggebracht van 7%-punt tot 1%-punt. Dit komt omdat de kostenvermindering binnen de vier corridors slechts voor eenvijfde deel meetellen in het totale streeklijnennet binnen het ROA gebied (zie ook paragraaf 3.3)
ad 7:		De berekende stijging in kostendekkingsgraad op het NZH-netwerk kan niet één op één worden opgeteld bij de optimalisatie van het GVB-net. Door de totale kosten en opbrengsten van het GVB en de NZH te sommeren voor de BZR en de BZP, wordt als gevolg van lijnoptimalisatie een stijging van de kostendekkingsgraad geraamd van 1,6%-punt voor het totale ROA-netwerk. Hierin zijn dus niet de algemene optimalisaties op het GVB-net opgenomen.
ad 8:		In het totaalcijfer van kostendekkingsgraad worden naast de netwerkoptimalisaties op NZH-net en GVB-net tevens de algemene optimalisaties op het GVB-netwerk in het totaalcijfer opgenomen. Hiertoe werkt de 1%-punt van de algemene optimalisaties van het GVB voor 0,4%-punt door in de totale kostendekkingsgraad. De grootte van dit deel is bepaald aan de hand van het aandeel reizigerskilometers in de BZR of BZP; 40% van de reizigerskilometers worden door het GVB gemaakt en 60% door de NZH.

Uit de tabel blijkt dat de handmatig berekende verbetering uit het plan van aanpak niet helemaal gehaald wordt. De belangrijkste oorzaken hebben te maken met verschuivingen die optreden in de vraag (als gevolg van het doorrekenen van pull-effect en onvoorziene effecten als gevolg van lijnwijzigingen). De besparingen enerzijds leiden tot kostenverhogingen anderzijds in het GVB-net. Daarnaast komen er reizigers bij op het GVB-net (overname lokale trajecten streeklijnen en pull-effect). De correctie van de uitgangspunten betreft het gebruik van een andere metrokostenset en een ander gemiddeld GVB-tarief voor de kaartopbrengsten.

Gezien de korte optimalisatieslag in deze studie verdient het aanbeveling om op termijn een grotere optimalisatiestudie uit te voeren waarin de laatste inzichten en plannen voor het openbaar vervoer worden meegenomen.

4. Advies voor het vervolgtraject.

Deze studie heeft zich beperkt tot datgene wat nodig is voor een beoordeling van de subsidie-aanvraag door het Rijk. De lijnoptimalisatievoorstellen zijn met GENMOD doorgerekend en hebben geleid tot een stijging in de kostendekkingsgraad. Een uitgebreidere studie waarin een volledige actualisatie van de input en variantenonderzoek kan plaatsvinden voor een integrale netoptimalisatie studie in de regio Amsterdam zal pas later kunnen plaatsvinden.
In dergelijke studie zou op basis van voortschrijdend inzicht aanvullende lijnvoorstellen kunnen worden doorgerekend voor netoptimalisatie. Ook een nog meer diepgaand onderzoek naar een aanpassing van de structuur van het bovengrondse net (bijvoorbeeld intensief op de Noord/Zuidlijn haltes aantakken) kan hierbij plaatsvinden omdat de huidige structuur wellicht beter op zo'n zware vervoersas kan worden afgestemd. Hiermee kan een betere benutting van het fijnmazige net bewerkstelligd worden.
Het is niet wenselijk om in dit stadium, lang voordat de Noord/Zuidlijn daadwerkelijk in exploitatie genomen wordt, gedetailleerde maatregelen in het kader van de netoptimalisatie vast te leggen. Het is op dit moment niet met zekerheid te stellen hoe het bestaande net zich in de komende jaren tot het in exploitatie nemen van de Noord/Zuidlijn zal ontwikkelen

Bij de huidige netoptimalisatiestudie zijn wel enkele aspecten naar voren gekomen die bij een toekomstige integrale netoptimalisatiestudie moeten worden meegenomen.

Eén van de belangrijkste moeilijkheden die bij deze studie naar voren is gekomen, is het verschil in gehanteerde software tussen beide doorgerekende varianten. In de toekomst is het absoluut noodzakelijk om een referentiesituatie te hebben die op exact dezelfde wijze is berekend als de door te rekenen variant. Tweede aandachtspunt is dan ook de juiste invoering van het streekbusnet in de BZR. In voorgaande studies is het streekbusnet nooit volledig geactualiseerd. Bij de eerste run van deze studie zijn daarom enkele aannames gedaan die wellicht bijstelling behoeven (enkelen daarvan kwamen reeds bij de tweede run naar voren, zoals frequentieverhogingen op de Purmerend corridor).

GENMOD kent naast de aangebrachte wijzigingen als gevolg van de auditresultaten ook andere ontwikkelingen. Zo is het in de toekomst waarschijnlijk mogelijk om naast het beeld in de avondspitsperiode ook het beeld van de overige exploitatie-uren (dal- en avonduren) weer te geven. Deze aanpassing kan effect hebben op de kostendekkingsgraad omdat het aantal spitslijnen in de ene variant groter kan zijn dan in de andere variant, waardoor bij een gelijke ophogingsfactor voor beide varianten, op jaarbasis een ander beeld ontstaat.

Naast de berekeningen in GENMOD dienen ook alle uitgangspunten en parameters bij de exploitatieberekening gelijk te blijven voor de te vergelijken varianten. In ieder geval zullen dezelfde kostensets en tarieven moeten worden gehanteerd."

Bijlage 1, behorende bij het eindrapport netoptimalisatie Noord-Zuidlijn.

Letterlijk overgenomen.

"Verschil in lijninvoer BZR en BZP
Gewijzigde lijnen, ofwel qua routetering ofwel qua frequentie, zijn vetgedrukt.

TRAM

Lijn		Verschillen BZP ten opzichte van BZR	Verschil in (reken)frequentie 2
1			11 wordt 12
2			8
3		wordt opgeheven
4		wordt ingekort tot Rijnstraat (huidige eindpunt lijn 25).	11 wordt 10
5		wordt ingekort tot het Gelderlandplein en rijdt dus niet door tot Amstelveen. Daarnaast rijdt lijn 5 niet via Leidsestraat en Voorburgwal maar neemt vanaf de Van Baerlestraat de route van lijn 3 over via de Const. Huygenstraat naar de Zoutkeetsgracht.	10 wordt 12
6			6 wordt 5
7			9
8		wordt opgeheven (versterking van lijn 5)
9			11 wordt 10
10			9
11			11 wordt 12
12		rijdt via de huidige route en Ferdinand Bolstraat	8
13			11 wordt 12
14			10 wordt 8
16			14
24		rijdt niet meer naar CS, maar van het Olympisch stadion via Ceintuurbaan naar het Muiderpootstation.	10 wordt 8
25		wordt opgeheven
XX		Invoering versterkingslijn (20) Dam - Rozengracht - Leidseplein - Weesperplein - Waterlooplein - Dam	4

METRO

Lijn		Wijziging lijnvoering	Verschil in (reken)frequentie 3
51		Wordt ingekort tot Zuid WTC	4
52			8
58			8

STADSBUS

Lijn		Wijziging lijnvoering	Verschil in (reken)frequentie 3
15			8 wordt 7
18			10
19			8
21			9 wordt 12
22			8 wordt 9
23			6
28			4
29			2
30			2
32			8 wordt 4
632			4
33		wordt opgeheven
633		wordt opgeheven
34		wordt opgeheven
634			4
35			8 wordt 4
635			4
36			4 wordt 2
636			2
37			8 wordt 9
38			8
40			4
41			2
46			4
59			2
60			2
61			2
62			6
63			4
64			4
66			3
68			4
69		Gaat via de Rooseveltlaan rijden om de functie van tramlijn 4 over te nemen	4
201			6
202			4
204			4

STREEKBUS

Lijn		Wijziging lijnvoering (eindpunt)	Verschil in (reken)frequentie 3
86		Zaanstad/CS (Via BSP)	2
91		Purmerend/Landsmeer/Noord/CS (Via BSP)	3
92		Zaanstad/Oostzaan/CS (Via BSP)	2
94		Zaanstad/Eindpunt Van Hasseltweg	2
416		Zaanstad/CS	4
104		Purmerend Korenmarkt/CS	10 wordt 11
109		Purmerend Korenmarkt/Eindpunt BSP	2
106		Purmerend Overwhere/CS	9 wordt 8
105		Purmerend Koorenmarkt/Overwhere/Eindpunt BSP	9 wordt 8
108		Tramplein Purmerend Weidevenne/CS Via BSP	8
405		Beemster Tramplein/Eindpunt BSP (pont)	4
110		Edam/CS (Via BSP en Noord)	2
111		Marken/Monnickendam/Eindpunt BSP	3 wordt 2
112		Edam/CS (via Monnickendam)	8 wordt 5
114		Hoorn/CS (via BSP en Noord)	4 wordt 2
115		Monnickendam/CS (via BSP en Noord)	2
116		Edam/Eindpunt BSP	2
117		Hoorn/Oosthuizen/Edam/CS	2
124		Haarlem/WTC/Amstelveen	3 wordt 2
125		Haarlem/Eindpunt WTC	2
147		Alphen/Uithoorn/Amstelveen/Eindpunt WTC	2
148		Ouderkerk/WTC	2
149		Amstelveen/WTC	2
169		Schiphol/Muiderpoortstation (Via WTC	2
170		Uithoorn/Amstelveen/Eindpunt Haarlemmermeerstation	4 wordt 3
171		Uithoorn/Eindpunt WTC	2
172		Leimuiden/Aaalsmeer/Eindpunt Marnixstraat	4 wordt 2
193		wordt opgeheven	4
197		wordt opgeheven	4
415		Uithoorn/WTC	4
419		Hilversum/WTC	3 wordt 5
469		Wilnis/WTC	3

Bijlage 2, behorende bij het eindrapport netoptimalisatie Noord-Zuidlijn.

Gehanteerde ophoogfactoren spits - jaarcijfers

van twee-uurspits tot jaarcijfer
GVB:		metro		1481
		tram		1750
		stadsbus		1820
NZH:		streekbus		1820

Bijlage 3, behorende bij het eindrapport netoptimalisatie Noord-Zuidlijn.

Brief van het College van Burgemeester en Wethouders gericht aan de leden van de gemeenteraad, getiteld: Studie netoptimalisatie Noord-Zuidlijn.

Letterlijk overgenomen.

"In de tweede helft van 1998 is, in het kader van de subsidie-aanvraag voor de Noord-Zuidlijn, een studie gedaan naar netoptimalisatie die heeft geresulteerd in het voorliggende rapport Netoptimalisatie.

De minister heeft in haar brief van 11 september 1996 twee vervoerkundige criteria geformuleerd voor de beoordeling van de vervoerswaarde en exploitatie van de Noord-Zuidlijn:

• op lijnniveau moet de verbinding een kostendekkingsgraad hebben van minimaal 50% (inclusief beheer en onderhoud van infrastructuur)
• het project moet leiden tot een significante verbetering van de kostendekkingsgraad (inclusief beheer en onderhoud van infrastructuur) op ROA-netwerkniveau (lokaal Amsterdam en daarbuiten).

Met betrekking tot de eerste eis heeft de minister inmiddels te kennen gegeven dat aan de gestelde eis wordt voldaan.
Wat betreft het tweede criterium heeft de gemeenteraad van Amsterdam op 11 juni 1998 bij motie uitgesproken, dat aan andere steden bij de subsidiebeschikking geen eisen zijn gekoppeld aan de verbetering van de kostendekking van het gehele net en dat dat ook niet aan Amsterdam behoort te worden opgelegd. Wij hebben dit standpunt vervolgens ter kennis gebracht van de minister.

In haar brief van 17 september 1998 aan het dagelijks bestuur van het ROA, heeft de minister niettemin de tweede eis aangescherpt tot een taakstellende verbetering van de kostendekkingsgraad op het GVB-net van 3,6%-punt. Deze taakstelling baseert zij op een door Amsterdam, naar aanleiding van de audit vervoerswaarde van het Rijk, gepresenteerde plan van aanpak op basis van een globale handmatige berekening. De uitkomst van die berekening luidde dat een verbetering van de kostendekkingsgraad in een bandbreedte van 1,3% tot 3,6% mogelijk leek.

Het ROA heeft in een brief aan de minister d.d. 16 december 1998 over de afhandeling van de Noord-Zuidlijn documenten m.b.t. het functioneel programma van eisen en de vervoerswaarde aangegeven zich niet te committeren aan de door de minister nagestreefde taakstellende verbetering van de kostendekkingsgraad. Amsterdam heeft tevens aangegeven dat de netoptimalisatie niet ten koste mag gaan van het huidige voorzieningenniveau.
In het kader van de definitieve afronding van de beoordeling van het document vervoerswaarde, heeft de minister in haar brief van 17 september 1998 aangegeven te willen beschikken over een nadere onderbouwing van het plan van aanpak voor het Amsterdamse OV-netwerk. Tevens vraagt zij om een plan van aanpak voor een significante verbetering van de kostendekkingsgraad van het streekvervoer in het ROA-gebied.

Alvorens wij ingaan op de uitkomsten van de gevraagde studie en de conclusies die wij daaraan verbinden, willen wij enige algemene kanttekeningen plaatsen bij het verzoek van de minister.
Op rijksniveau wordt gestreefd naar een algemene verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer, van 35% nu naar 42% in 2010. De daaruit voortvloeiende verlagingen van de rijksbijdragen voor de exploitatie zijn verwerkt in het regeerakkoord. Amsterdam en het ROA zullen zich moeten inspannen om hun aandeel in deze taakstellingen te leveren. Het kan echter niet zo zijn dat daarnaast nog afzonderlijke taakstellingen worden opgelegd, gekoppeld aan de realisering van specifieke projecten. Dat is niet gebeurd bij vergelijkbare projecten elders in het land en dat zou ook niet moeten gebeuren bij de Noord-Zuidlijn.
De Noord Zuidlijn kan uiteraard wel een bijdrage leveren aan het realiseren van de algemene landelijke taakstellingen.

Het doel van de studie netoptimalisatie was om de haalbaarheid van eerder genoemde verbetering van de kostendekkingsgraad te onderzoeken. Het belangrijkste criterium bij de beoordeling van de resultaten is dat lijnwijzigingen niet mogen leiden tot aantasting van het voorzieningenniveau. De studie heeft zich dan ook beperkt tot het lijnennet binnen het directe invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn en geeft nader inzicht in de te verwachten effecten van de voorstellen voor aanpassingen in de lijnvoering van het onderliggende GVB-net en het streekbusnet.
Om de voorstellen te kunnen beoordelen is, in opdracht van de Directie Noord-Zuidlijn, een modelmatige exercitie uitgevoerd op basis van Genmod, waarbij in een aantal stappen voorstellen voor lijnwijzigingen zijn doorgerekend en getoetst aan een aantal vervoerskundige en exploitatieve aspecten. De effecten op het voorzieningenniveau zijn getoetst aan de hand van veranderingen qua bereikbaarheid van gebieden en in de gemiddelde reistijd tussen plaatsen van herkomst en bestemming.
Bij de studie is de referentiesituatie in 2004 zonder de Noord-Zuidlijn (BZR genaamd) vergeleken met een lijnennetvariant voor de situatie in 2005 met Noord-Zuidlijn (BZP genaamd). Voor een goed begrip van de cijfers moet worden opgemerkt dat het voorzieningenniveau in de referentiesituatie aanmerkelijk hoger ligt dan nu.

Na de toetsing op het voorzieningenniveau zijn de effecten op de kostendekkingsgraad berekend op basis van de bestaande kengetallen voor kostprijzen van het GVB en NZH.
Gezien het groot aantal belanghebbende partijen, is voor de begeleiding van de studie een Begeleidingscommissie opgericht waarin de volgende partijen vertegenwoordigd waren: ROA (voorzitter), GVB, NZH, dIVV Strategie en Beleid, RWS en de Directie NZL. Het adviesbureau AGV uit Nieuwegein, betrokken bij de audit van het Rijk, was ingehuurd voor inhoudelijke ondersteuning, begeleiding en advies bij de studie.

Uit de vergelijking van de situatie met en zonder Noord/Zuidlijn blijkt dat door de komst van de Noord/Zuidlijn in combinatie met een geoptimaliseerde lijnennet het aantal openbaar vervoer reizigers in het ROA-gebied toeneemt met circa 4100 reizigers in de avondspits. In voorgaande studie was er ten opzichte van de situatie zonder een Noord/Zuidlijn een stijging van 2500 reizigers in de avondspits. Omgerekend naar dagtotaal is er op dit moment sprake van 20.000 extra openbaar vervoerreizigers, voornamelijk ex-automobilisten. Dit aantal komt boven op de verwachte autonome groei tot de komst van de Noord-Zuidlijn. De toegevoegde waarde van de Noord-Zuidlijn is dus, tezamen met de voorgestelde netoptimalisaties, groter dan voorheen is berekend. Dit is het saldo van verschillende verhogingen en verlagingen van het voorzieningenniveau ten opzichte van de referentiesituatie in 2004 voordat de Noord-Zuidlijn in exploitatie genomen wordt. Het voorzieningenniveau in de referentiesituatie is als gevolg van de groeiende vraag naar openbaar vervoer sterk uitgebreid ten opzichte van de huidige situatie.

Ondanks het feit dat in de variant met Noord-Zuidlijn het aanbod op het bovengrondse lijnennet door frequentieverlagingen, routewijzigingen en aantakkingen op de Noord-Zuidlijn is aangepast ten opzichte van de referentiesituatie, scoren de gemiddelde reistijd en bereikbaarheid voor de meeste zones hoger.
Voor 85% van de inwoners en voor 95% van werkenden binnen het invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn is er sprake van eenzelfde dan wel verbeterde bereikbaarheid ten opzichte van de referentiesituatie. Voor een gering aantal gebieden is de reistijd toegenomen. Maar omdat het hier om

Als gevolg van autonome ontwikkelingen zoals groei van inwoeners, arbeidsplaatsen en intensivering flankerend beleid. stijgt het aantal aangeboden plaatskilimeters op het lokale net met ruim 30 procent. Op een aantal trajecten zal het bestaande net de grens van de beschikbare capaciteit daardoor zeer dicht benaderen.

gemiddeld 1 à 2 minuten gaat, op een gemiddelde reistijd van 30 minuten, resulteert dit per saldo niet in reizigersverlies.
Eén kanttekening dient echter geplaatst te worden bij bovenstaande conclusies. Het voorzieningenniveau en het gebruik zijn doorgerekend op basis van het avondspitsmodel. In de daluren kan een ander effect optreden. Op dit moment wordt door de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, de beheerder van het GENMOD-model, gewerkt aan een uitbreding van het bestaande avondspitsmodel tot een dagmodel. Daarmee kan het effect in de daluren beter worden doorgerekend. Dit stelt ons in staat om, op het moment dat de feitelijke netoptimalisaties moeten worden voorbereid, meer verfijnde berekeningen te maken van de mogelijke effecten voor het voorzieningenniveau buiten de spits.
De onderhavige studie toont aan dat de kostendekkingsgraad van het geoptimaliseerde lijnennetvariant met de Noord-Zuidlijn onder invloed van de wijzigingen in de lijnvoering gunstiger uitpakt dan in de referentiesituatie. De kostendekkingsgraad van het GVB-net stijgt als gevolg van de doorgerekende lijnwijzigingen met 1,9%-punt.
Daarnaast is nog een optimalisatie-effect van 1%-punt voorzien onder invloed van algemene maatregelen zoals aanpak zwartrijden, rijsnelheden bovengronds net, treinlengtes en kosten van instandhouding. Het GVB lijnennet verbetert met totaal 2,9%-punt. Relatief gezien laat dit ten opzichte van de situatie zonder Noord-Zuidlijn (index=100) een verbetering van ca. 8% zien. Dit zou op basis van de in de studie gehanteerde kostendekkingsgraad van het GVB in de referentiesituatie (2004) een verbetering betekenen van 35,1% naar 38%. Deze verbetering is lager dan de 3,6%-punt die de minister wenst.
Bij de NZH is de stijging van de kostendekkingsgraad op de vier doorgerekende corridors binnen het invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn 7%-punt. Op het totaal NZH-netwerk in het ROA gebied wordt dit tenslotte genivelleerd tot 1%-punt. Gewogen naar reizigerskilometers resulteren de berekeningen uiteindelijk in een stijging van de kostendekkingsgraad voor het totale ROA-netwerk van 2%-punt.

Het resultaat van deze exercitie is geen blauwdruk voor de toekomstige lijnvoering, als de Noord-Zuidlijn gerealiseerd is. De vertegenwoordigers van Amsterdam en het ROA in de begeleidingsgroep stellen dan ook nadrukkelijk dat de voorliggende berekeningen toekomstige studies allerminst overbodig maken. Het is niet reëel om in dit stadium, ver voordat de Noord-Zuidlijn daadwerkelijk in exploitatie genomen wordt, gedetailleerde maatregelen in het kader van de netoptimalisatie vast te leggen. Gezien de (grote) effecten op het lokale en regionale vervoer is het wenselijk om de veranderingen als gevolg van de Noord-Zuidlijn in een breder kader te plaatsen, met als doel zoveel mogelijk vervoersvraag uit de markt te halen. Dit vereist naast studie van het directe invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn, een breder en diepgaander onderzoek naar de totale netstructuur van het bovengrondse net.
Hoewel de thans voorliggende studie aangeeft dat de hierin aangegeven aanpassingen in het OV-net in combinatie met de Noord-Zuidlijn in het algemeen tot een hoger voorzieningenniveau leidt, is in sommige gebieden sprake van een geringe achteruitgang. Dit is in strijd met het uitgangspunt dat met de komst van de Noord-Zuidlijn het voorzieningenniveau op peil moet blijven. Op dit moment is nog niet met zekerheid te stellen dat bij een nadere verfijning deze geringe nadelen zonder hogere exploitatiekosten te compenseren zijn. In dit licht is het wenselijk in de onderhandelingen met de minister uit te gaan van een door het ROA c.q. Amsterdam aan te gane inspanningsverplichting - en geen taakstelling derhalve - die lager ligt dan genoemde 2,0% c.q. 2,9% punt. Met de zo gecreëerde ruimte is het dan mogelijk om in de komende jaren op lijnniveau te zoeken naar maatregelen, om de geringe achteruitgang in sommige gebieden binnen het invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn te compenseren.

Resumerend komt het college tot de volgende afweging.

De studie geeft nader inzicht in de haalbaarheid van de handmatig berekende 3,6%-punt verbetering van de kostendekkingsgraad van het GVB-net. Daarnaast presenteert de studie, zoals de minister dat wenst, een plan van aanpak voor de verbetering van de kostendekkingsgraad van het streeknet en het totale ROA-netwerk.

Aan de hand van de studie is onze conclusie dat de kostendekkingsgraad van het GVB net met 2,6 procentpunt en van het ROA netwerk met 1,8 procentpunt kan verbeteren, met een aanzienlijke verbetering van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer in het invloedsgebied van de Noord Zuidlijn, zonder op enig gebied het voorzieningenniveau aan te tasten.
De studie niet echter uitputtend. Een bredere studie is minstens noodzakelijk om, naast het directe invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn, de gehele netstructuur van het bovengrondse net te optimaliseren inclusief de overige geplande uitbreidingen en veranderingen van het lijnennet in de toekomst.
Gezien de beperkte diepgang is het bovendien op dit moment niet reëel en evenmin wenselijk om lang voordat de Noord-Zuidlijn daadwerkelijk in exploitatie genomen wordt voorstellen voor lijnwijzigingen vast te stellen. Uiterlijk een jaar voor het in exploitatie nemen van de Noord-Zuidlijn zal op basis van de dan geldende bekostigingssystematiek en het bestaande ROA-netwerk het nieuwe exploitatieplan worden vastgesteld;

Het college stelt u derhalve voor de volgende besluiten te nemen;
1. kennis te nemen van de inhoud van de studie netoptimalisatie en notitie netoptimalisatie in breder kader.
2. het ROA te verzoeken de studie netoptimalisatie in te dienen bij de minister ter afronding van het document vervoerswaarde.
3. in te stemmen met de volgende gedragslijn als inzet bij de onderhandelingen met de minister voor het verkrijgen van een beschikking,
- de minister kenbaar te maken dat Amsterdam en het ROA zich zullen inspannen om de landelijke taakstellingen met betrekking tot de kostendekkingsgraad te realiseren, binnen de randvoorwaarde dat het voorzieningenniveau niet wordt aangetast.
- de minster mede te delen dat, als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn en de netoptimalisatie, een reële verbetering van de kostendekkingsgraad van het ROA netwerk van 1,8 procent punt mogelijk is.
- De minister toe te zeggen dat Amsterdam en het ROA zich zullen inspannen om die verbetering daadwerkelijk te realiseren er van uitgaand dat de rijksbekostigingssytematiek niet wezenlijk verandert en dat er een oplossing wordt gevonden voor de incidentele kosten rond de ingebuikname.
- de minister te informeren dat, gezien de lange periode die nog te gaan is voordat de Noord-Zuidlijn in exploitatie genomen wordt, thans wel studieresultaten maar geen concrete plannen voor het toekomstige bovengrondse net kunnen worden voorlegd.