Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam

     Adres.
     Aan de Gemeenteraad van Amsterdam,

     Betreft: De Commissie Veerman is via verkeerd wissel ontspoord. De veronderstelde baten en de veronderstelde problemen zonder NZlijn zijn op onjuiste aannames gebaseerd.

" dat een verkiezingsprogramma en ook een collegeprogramma niet van de plicht tot nadenken ontslaan. "

Commissaris der Koningin in de provincie Noord-Holland, Roel de Wit, vermanend tegen de Gemeenteraad. (februari 1983)

     Geachte Raad,

     De Commissie Veerman baseert zich bij haar advies op een Review van de baten van de Noord/Zuidlijn door Infram en Ecorys. Zij proberen de baten van de Noord/Zuidlijn te berekenen.
     Voor de Noord/Zuidlijn heeft nooit een integrale maatschappelijke kosten-batenanalyse plaatsgevonden. Voor een serieuze analyse (MKBA) is een projectalternatief noodzakelijk. In 1996 wees Intraplan in haar audit van het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 er al op, dat door het ontbreken van een 'referentievariant' een kosten-batenanalyse van het project zelf niet mogelijk is. De verschillende onderzoekers en consultants verbazen zich daar in verschillende bewoordingen weer over.
      De Commissie Veerman en haar adviseurs en onderzoekers hebben het daarbij gelaten en dat is gezien hun eigen rapport merkwaardig. De Noord/Zuidlijn komt niet voort uit een knelpuntenanalyse en ook niet uit een, mislukte, poging een verondersteld knelpunt anders op te lossen. Het roept dan ook vragen op waarom de Commissie niet adviseert een projectalternatief/referentievariant door te rekenen.
      In het Commissierapport zijn ook opmerkingen van het KiM, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, te vinden. Een reeks vernietigende opmerkingen over de berekeningen tot nu toe. De kanttekeningen van het KiM, ook als de Commissie die negeert, blijven van grote betekenis. De opmerkingen kunnen niet door College en Gemeenteraad worden genegeerd, als Amsterdam om extra geld gaat bedelen en als de Stadsregio haar MKBA-berekeningen voor de ombouw van de Amstelveenlijn aanbiedt.
      Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) is opgericht vanwege "de vraag vanuit de beleidsonderdelen van VenW en de Inspectie Verkeer en Waterstaat naar systematische, goed onderbouwde en niet door de politieke waan van de dag gedreven analyses en verkenningen over mobiliteitsbeleid".
      Nu duurt de huidige waan van de Noord/Zuidlijn al twintig jaar; de Enquetecommissie zal gaan ontdekken dat het project inderdaad is ontstaan uit 'de waan van de dag'. Tussen vele relevante opmerkingen van het KiM lezen we verder: "Wij vragen ons af of een dergelijk hoge groei in die periode inderdaad gerealiseerd is. Mocht er een verschil zijn tussen prognose en realisatie in deze periode, dan zou dit impact moeten hebben op de actuele prognoses." Hierbij doelend op een voorspelde groei tussen 1993 en 2005 in de Amsterdamse regio van 88%.
      Ecorys en Infram, en vervolgens de Commissie, gaan voorbij aan deze simpele, maar zo belangrijke kanttekening. Zij hebben net als anderen vele gegevens bekeken, maar nagelaten prognose en realisatie met elkaar te vergelijken. In onderstaande grafiek zijn prognose van het totaal aantal instappers per jaar vergeleken met de realisatie volgens "Amsterdam in cijfers", het statistisch jaarboek van de gemeente.

(grafiek uit adres, daar nadere toelichting)

In 1995 werd voor het GVB-net voor 2005 tov 1993 een groei van 57% voorspeld. Dat daalde in de rapporten in 1999 tot 40%, = de prognose in de grafiek. Het aantal instappers is in werkelijkheid tussen 1993 en 2005 dus vrijwel gelijk gebleven.       Tussen 1995 en 2009 is de prognose voor de Noord/Zuidlijn tot Westwijk, gestegen van 39.600 in 2005 tot 49.000 instappers in 2020 in de middagspits. Ook vermenigvuldigingsfactor van middagspits naar dagtotaal aan instappers werd 'verbeterd' van 4x naar 5,3x. Dus de 160.000 instappers in 2005 uit de studie in 1995 zijn zo uitgegroeid tot 260.000 per dag in 2020.

      Uit de opmerkingen van het KiM valt verder op te maken dat nu voor de Noord/Zuidlijn tot station Zuid evenveel instappers worden voorspeld als in 1995 voor de gehele lijn was berekend: 160.000. (Volgens Het Parool werden recent voor het deel tot Zuid 185.000 instappers voorspeld.)
      De enorme overschatting in de modelberekeningen leiden in de berekeningen tot veel te hoge baten. Nu deze voor juist worden aangenomen, nemen onderzoekers en Commissie ook aan dat er knelpunten ontstaan, als die lijn niet wordt aangelegd. Dat is veel te kort door de bocht. De situatie op straat laat ook zien dat het bestaande net het gewoon aankan in tegenstelling tot de beweringen bij de besluitvorming in 1996.
      De aangenomen baten blijken te hoog, de veronderstelde problemen zijn er niet. Bovendien ligt een alternatief, namelijk gewoon het aansluiten van het tramnet op dat snel groeiende station Zuid, voor de hand. Daarvoor komen naast 5 de lijnen 6 (terugkerend) 16 en 24 direct voor in aanmerking. Zelfs kan gedacht worden aan het verlengen/verleggen van lijn 4. Dan is er nog niets wezenlijks aan de bestaande netstructuur veranderd.
      Het spreekt voor zich, dat op de langere duur dat tramnet zich nog meer aan de nieuwe NS-structuur gaat aanpassen. Het niet willen aansluiten van dat tramnet (lijn 16 en 24 rijden er met een boog omheen), met of zonder Noord/Zuidlijn, kan als een vervoerkundige enormiteit worden gekwalificeerd.

      Een volledige integrale maatschappelijke kosten-batenanalyse, dus op basis van realistische prognoses en vergeleken met een realistisch projectalternatief, zou totaal andere uitkomsten hebben opgeleverd. Dan zou blijken dat juist stoppen baten oplevert en vele kosten kan besparen.
      De Commissie Veerman becijferde dat er nog op een extra € 500 miljoen moet worden gerekend. Vorig jaar stond de teller van de gemeente op € 900 miljoen eigen bijdrage. Daar kwam recent € 320 miljoen bij. Samen met de € 500 miljoen van de Commissie komt dat dus op een totaal van ruim € 1,7 miljard eigen bijdrage.
      Maar dat is niet afmaken, zoals de Commissie stelt. Dat is slechts tot station Zuid. Daar komt de voorgenomen ombouw (kapitaalvernietiging) van de Amstelveenlijn nog bij. Ook daar zal een bijdrage van de gemeente noodzakelijk zijn. De eigen bijdrage van de Gemeente Amsterdam kan oplopen tot boven de € 2 miljard, als de lijn afgemaakt moet worden.
      Commissie en onderzoekers hebben zich iets teveel geconcentreerd op de betrokken en verantwoordelijke diensten van de gemeente. Ιιn blik in het statistische jaarboek van de gemeente had dat kunnen voorkomen. Deze omissie en het niet meewegen van een serieus alternatief waren ondeugedelijke wissels en hebben de Commissie Veerman laten ontsporen.
      Het is nu aan College en Gemeenteraad bij haar beoordeling van het advies deze tekortkomingen te corrigeren. De Enquetecommissie is nog even bezig, er is dus alle tijd voor een voor de hand liggend nader onderzoek, voor er definitieve conclusies kunnen worden getrokken.
      

      Dick van der Horst,                                                Amsterdam, 8 juni 2009
      Oud-Lid Gemeenteraad,
      Oud-Lid Staf Vervoersontwikkeling GVB.

      Overzicht van de prognoses

      De audit van Intraplan 1996

      De audit van AVV 1997

      Review van de baten van de Noord/Zuidlijn, Ecorys en Infram, 2009, bijlage advies Commissie Veerman

      In de 'Review van de baten van de Noord/Zuidlijn' en door het KiM wordt ingegeaan op een eerder onderzoek:

      Maatschappelijk-economische effecten van de Noord/Zuidlijn
      Achtergronddocument met een actueel overzicht van de maatschappelijke baten en additionele inkomstenbronnen voor exploitant en gemeente, Decisio BV, maart 2008