5     OPENBAAR VERVOERTARIEVEN

5.1     Uitgangspunten Noord-Zuidlijnstudie

De ontwikkeling van de openbaar vervoertarieven loopt, evenals de kosten van de auto, gelijk op met de ontwikkeling van de prijsindex van de gezinsconsumptie in de periode 1993 tot 2005. Deze prijsindex bedraagt volgens het middenscenario van het CPB 2% per jaar. Er ontstaan dus geen relatieve verschillen in de kostenontwikkeling van auto en openbaar vervoer. Uiteraard geldt voor de kostenontwikkeling van de auto dat hier de kosten ten gevolge van het flankerend beleid nog bij komen.
Concreet wordt in de EURO-1-2010 uitgegaan van de volgende tariefontwikkeling van het openbaar vervoer (bron: gegevens RWS, AVV):

•	De tariefstijging van het stad- en streekvervoer in de periode 1990-2010: bedraagt 22%. Vertaald naar de periode 1993-2005, welke in de Noord-Zuidlijnstudie wordt gehanteerd, is dit een stijging van 13%;
•	De tariefstijging van de trein in de periode 1990-2010 bedraagt 38%. Vertaald naar de periode 1993-2005 is dit een stijging van 23%.

5.2     Referenties en oordeel

Slecht Weer Scenario
De reële tendens waarin de kosten van het openbaar vervoer sneller stijgen dan de kosten van het autorijden is in het SWS doorgevoerd. Een relatieve verhoging van de openbaar vervoerskosten ten opzichte van de autokosten van 15% is verondersteld voor de periode 1993-2005.

Tweede Tactisch Pakket
In de EURO-1-2010-variant wordt uitgegaan van een reële tariefstijging van het stad-/streekvervoer van 22% in de periode 1990 tot 2010. In het TTP wordt uitgegaan van een marginaal mindere stijging van 21%. Wel is er een aanzienlijk verschil in de kostenontwikkeling van de trein. In de EURO-1-2010 variant werd uitgegaan van een gemiddelde stijging van 38% in genoemde periode. In het TTP wordt uitgegaan van een stijging van 27% (16% in periode 1993-2005).
In tabel 3 is een overzicht gegeven van de verschillen in kostenontwikkeling.

Tabel 3 Overzicht kostenontwikkeling auto en OV

	TTP		Noord-Zuidlijn
	1990-2010	1993-2006	1990-2010	1993-2006
auto: benzine	7%	4%	14%	8%
auto: diesel	14%	8%	27%	16%
auto: LPG	14%	8%	25%	16%
ov: BTM	21%	13%	22%	13%
ov: trein	27%	16%	38%	23%

Bron: gegevens verstrekt door RWS, AVV

Ringlijnstudie
In de ringlijnstudie (GVB, 1992, pag. 19) is verondersteld dat de variabele autokosten met 10% meer stijgen dan de tarieven van het openbaar vervoer. Voor de consequentie hiervan wordt gerefereerd aan hoofdstuk 4 waar het effect van autokosten op het openbaar vervoergebruik is toegelicht.

IJ-rail West
In de IJ-rail West-studie (bron: gemeente Amsterdam, niet gepubliceerd) is verondersteld dat de openbaar vervoertarieven evenveel stijgen als de variabele autokosten, namelijk met 2% per jaar. Dit is gelijk aan de Noord-Zuidlijn studie. Ook hier komen er de autokosten ten gevolge van flankerend beleid nog bovenop (parkeerkosten, rekening-rijden et cetera).

Oordeel
Op basis van de aangehaalde referenties en met name het TTP, kunnen twee constateringen gedaan worden:

•

In de vervoerwaardestudie is verondersteld dat de kostenontwikkeling van het openbaar vervoer gelijke tred houdt met de variabele autokosten en de kosten van levensonderhoud. In de EURO-1-2010-variant van V&W zijn andere uitgangspunten gehanteerd. Daarin wordt een sterke re stijging van de openbaar vervoertarieven in vergelijking met de variabele autokosten verondersteld (zie ook paragraaf 4.2): de brandstofkosten voor benzine diesel en LPG stijgen respectievelijk met 8, 16 en 15% in de periode 19932005, terwijl de tarieven van BTM en trein met respectievelijk 13 en 23% stijgen;

•

Volgens de nieuwste inzichten ten behoeve van het TTP blijkt dat dit verschil in stijging groter wordt: de brandstofkosten van benzine, diesel en LPG stijgen met respectievelijk 4, 8 en 8% in de periode 1993-2005, terwijl de tarieven van BTM en trein met respectievelijk 13 en 16% toenemen. De consequenties in geval van een geringere stijging van de autokosten zijn reeds in beeld gebracht in § 4.2. Het resultaat hiervan was een afname van het aantal Noord-Zuidlijnreizigers met circa 1 %. De consequenties van de geringere stijging van de openbaar vervoertarieven zijn als volgt in beeld gebracht: In de ontwikkeling van de tarieven van bus/tram/metro zijn geen verschillen ten opzichte van de oorspronkelijke inzichten te constateren. Er bestaat wel verschil van inzicht ten aanzien van de treintarieven (23% versus 16%). Een deel van de Noord-Zuidlijnreizigers gebruikt de Noord-Zuidlijn als voor/natransport voor de trein. Prijseffecten van de trein zullen derhalve ook gevolge hebben voor de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn. Het aantal in-/uitstappers op Centraal Station bedraagt 15.700. Hiervan is circa 50-70% overstapper, het merendeel, stel 80%, stapt over op de trein: 0,6 * 0,80 * 15.700 = +/- 7500 in-/uitstappers. Het aantal in-/uitstappers op Zuid/WTC bedraagt 11.400. Hiervan is meer dan 70% overstap per, 80% stapt over op de trein: 0,8 * 0,80 * 11.400 = +/- 7300 in-/uitstappers. Het aantal treinreizigers met als voor/natransport de Noord-Zuidlijn bedraagt circa 7.500 (CS) + 7.300 (Zuid/WTC) = 14.800. De treintarieven stijgen minder sterk dan verondersteld. Het verschil bedraagt 7% (23%-16%). Met een door NS gehanteerde prijselasticiteit van 1,0 zal de stijging van het aantal treinreizigers en daarmee de stijging van het aantal in-/uitstappers van de Noord-Zuidlijn circa 1050 bedragen. Dit is 1,5% van het totaal aantal in-/uitstappers op de Noord-Zuidlijn. Gezien de structuur van het railnet zal de Noord-Zuidlijn geen concurrentie van de trein ondervinden.

5.3     Conclusie

•

De tarieven voor bus, tram en metro zijn in de vervoerwaardestudie juist ingevoerd;

•

De tariefstijging van de trein is in de vervoerwaardestudie van de Noord-Zuidlijn iets te hoog ingeschat. Omdat de Noord-Zuidlijn relatief veel overstappers heeft naar de trein, is hierdoor de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn iets te hoog ingeschat. Omdat de Noord-Zuidlijn relatief veel overstappers heeft naar de trein, is hierdoor de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn met 1,5% te laag ingeschat. De vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn dient daarom met 1,5% te worden opgehoogd.

6 ZWARTRIJDEN

6. 1 Uitgangspunten Noord-Zuidlijnstudie

Verondersteld is dat het percentage zwartrijden in de tram en metro zal dalen: metro van 20% naar 5%, tram van 11 % naar 5%. Deze aanpassingen zijn gebaseerd op verwachte aanpassingen in het instapregime:

•	metro: in 2004/2005 een gesloten instapregime (tourniquets), behalve voor de Amstelveenlijn;
•	tram: in 2004/2005 een gesloten instapregime, met alleen toegang via de achterdeur. In het interview met de gemeente Amsterdam is zijn de percentages 11 % en 5% als volgt toegelicht:
	.	het zwartrijderspercentage met een open instapregime bedraagt 13%;
	.	in 1994 is bij een klein gedeelte van de trams al een gesloten instapregime verondersteld, hierdoor bedraagt het zwartrijderspercentage van de totale tramsector geen 13% maar 11 %;
	.	bij volledige invoer van een gesloten instapregime wordt verondersteld dat bij de tram het zwartrijderspercentage zal dalen tot 1 %;
	.	verwacht werd dat in 2005 niet alle trams een gesloten instapregime zouden hebben, daarom was deze aanname enigszins genuanceerd: er is een gemiddeld percentage van 5% zwartrijden verondersteld.

De gemeente Amsterdam heeft in een later stadium aangegeven dat volgens de jongste plannen wèl alle trams in 2005 een gesloten instapregime zullen hebben, waardoor het zwartrijderspercentage ook voor de tram zal dalen tot 1%

6.2     Referenties en oordeel zwartrijden

Huidige zwartrijderspercentage
Uit telgegevens blijkt (zie bijlage 14) dat invoering van een gesloten instapregime op de tram leidt tot een 20% afname van het aantal reizigerskilometers.
Dit betekent dat zonder conducteur op de tram het zwartrijderspercentage minimaal 20% bedraagt. Ervan uitgaande dat bij invoering van de conducteur op de tram ongeveer 2/3 van de zwartrijders op die betreffende lijn afhaakt (een andere tramlijn of metrolijn kiest, gaat lopen of fietsen dan wel afziet van reizen) en 1/3 in die tramlijn blijft, dan is het huidige zwartrijderspercentage zonder conducteur gelijk aan 31%. Van deze 31% haakt dus 20% af (resultaat telcijfers) en koopt 11% alsnog een kaartje. Het huidige zwartrijderspercentage door de gemeente Amsterdam genoemd (13%) is dus een onderschatting van het werkelijke aantal zwartrijders.

Niet achterhaald kan worden of, en in hoeverre het zwartrijderspercentage in de metro wordt onderschat. Op basis van de maatregelen die bij de tram genomen zijn is het duidelijk dat ook voor de metro een daling van de vervoervraag te verwachten zal zijn.

Effecten op lange termijn
Omdat bij het afsluiten van de metro en de tram op termijn de zwartrijder geen ander open openbaar vervoer-systeem als alternatief heeft, zal het afhaakpercentage naar schatting ongeveer 50% bedragen, dus iets lager dan op korte termijn is aangenomen bij de tram. Dit percentage wordt in bijlage 3 nader onderbouwd.

Terugdringen van het percentage zwartrijden op het onderliggend net leidt dus naar verwachting tot de volgende afname van de vervoervraag op lange termijn:

•	metro: 0,5 * 15% = 8% minder reizigerskilometers;
•	tram: 0,5 * 31% = 15% minder reizigerskilometers.

Het effect op de metro van -8% geldt eveneens voor de Noord-Zuidlijn aangezien het GENMOD-model geijkt is op telcijfers waarin ook zwartrijders meegenomen zijn.
Voor de tram is dus verondersteld dat het verlies van 20% reizigerskilometers op termijn gedeeltelijk hersteld wordt. Voor de bus treedt geen verandering op omdat hier reeds een gesloten instapregime geldt. In een aantal gevallen zou de bus (volgens telcijfers gemeente Amsterdam) van het gesloten instapregime op de tram profiteren. Sommige reizigers die eerst de tram boven de bus kozen, omdat ze in de tram geen kaartje hoefden te kopen (in de bus wel), zullen na invoering van het gesloten instapregime op de tram nu weer voor de bus kiezen.

Opgemerkt moet worden bij deze berekeningen dat de auditor noodzakelijkerwijs een aantal aannames heeft moeten hanteren. Bovendien zijn neveneffecten het beleid gericht op het terugdringen van zwartrijden denkbaar. Zo kan bijvoorbeeld enerzijds een gesloten instapregime de sociale veiligheid verhogen, waardoor het aantal reizigers op termijn kan toenemen. Anderzijds kan vanwege de - naar mening van de auditor - lagere vervoeromvang een deel van de frequentie verhoging van de tram in 2004 ten opzichte van 1994 uitblijven, waardoor de wachttijden voor de reizigers minder afnemen dan modelmatig is doorgerekend, en er dus een extra negatief effect op de vervoervraag in 2004/2005 valt te verwachten. Gegeven de gehanteerde aannames moeten de bovenstaande berekeningen gezien worden als indicatief. De volgende marges zijn hierop van toepassing:

•	huidige zwartrijden tram: 31% +/- 10%;
•	lange termijn effect vervoeromvang metro: 8% +/- 5%;
•	lange termijn effect vervoeromvang tram: 15% +/- 8%.

Omdat de gevolgen van het zwartrijden aanzienlijk kunnen zijn, wordt aanbevolen het effect van het terugdringen van het zwartrijden op de vervoeromvang van metro en tram aan een nader onderzoek te onderwerpen.
Wellicht overbodig op te merken dat de auditor het terugdringen van het zwartrijden zèlf niet bekritiseert. Inclusief bovengenoemde correctiepercentages neemt door deze maatregel het aantal betalende reizigers nog steeds wèl toe. De auditor nuanceert slechts de aanname van de gemeente Amsterdam dat de toename van het aantal betalende passagiers gelijk is aan het percentage zwartrijden dat wordt teruggedrongen (geen afhakende reizigers). In deel D is een reactie van de gemeente Amsterdam op het oordeel van de auditor weergegeven.

6.3     Conclusie

De vervoerwaarde van de metro (inclusief Noord-Zuidlijn) en tram wordt met 8% respectievelijk 15% overschat, omdat bij de vervoerwaardeberekening door Amsterdam geen rekening is gehouden met het afhaken van reizigers bij de invoer van een gesloten instapregime.

7     AANBOD OPENBAAR VERVOER

Het aanbod van het openbaar vervoer bestaat uit een netwerk van lijnen met ingevoerde frequenties, loopschakels en overstapverbindingen. Voor iedere lijn is van halte naar halte een snelheid ingevoerd.
De generatie van loopschakels (verbindingen tussen zones en haltes of stations) en overstapverbindingen gebeurt in het GENMOD-model automatisch. De werking van het GENMOD-model staat in deze audit niet ter discussie. Daarom wordt niet ingegaan op de invoer van looptijden en overstaptijden in het model. De frequentie van de metro ligt vast en wordt per variant niet gevarieerd.
De frequenties van tram en bus worden per lijn ingevoerd op basis van de bezettingen per lijn. Deze zijn verder niet geauditeerd.

Wel geauditeerd zijn:

•	het ingevoerde netwerk van het openbaar vervoer;
•	de ingevoerde snelheid van het openbaar vervoer.

7.1     Ingevoerde netwerk van het openbaar vervoer

7.1.1      Uitgangspunten Noord-Zuidlijnstudie

In de vervoerwaardestudie Noord-Zuidlijn (GVB, 1995a, pag. 5-6) is een viertal lijnvoeringsvarianten onderzocht.

•	Eén basisvariant (1993) die de huidige situatie beschrijft;
•	Eén minimumvariant (variant 1) waarbij na de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn de huidige bediening en structuur van onderliggend net volledig gehandhaafd blijven;
•	Eén middenvariant (variant 2) die een situatie beschrijft, waarbij delen van het net aangepast zijn;
•	Eén maximumvariant (variant 3) waarbij de netstructuur maximaal aangepast wordt.

Voor alle drie de bovengenoemde varianten voor 2005 gelden de volgende aanpassingen van het openbaar vervoernet ten opzichte van 1993:

•	Twee Noord-Zuidlijnen van Buikslotermeerplein naar respectievelijk Zuid/WTC en Amstelveen Westwijk;
•	Tramnet conform 1993 met uitzondering van lijn 3 verlengd naar de Houthavens, lijn 16 naar Sloten en lijn 6 (Oostelijk Havengebied), lijn 13 (NS station Geuzeveld) en lijn 24 (VU);
•	Ringlijn (Gein - Sloterdijk) en IJrail (Centraal Station - IJburg);
•	Stadsbus conform 1993, aangevuld met drie lijnen vanuit IJburg naar respectievelijk Amsterdam Noord, Holendrecht en Duiven NS;
•	Expresslijnen streekvervoer conform derde studiefase Noord-Zuidlijn.

De verschillen tussen de drie varianten en de algemene 2005-situatie hebben betrekking op de lijnvoering en frequentie van:

•	de lijnen 5 en 51;
•	het tramnet;
•	het busnet Amsterdam Noord;
•	de streeklijnen.

Minimumvariant 2005:

•	lijn 5 en 51 via huidige route naar Amstelveen Binnenhof;
•	lijnvoering tram conform 1993 met uitbreidingen richting de MAP (Middelveldsche Akerpolder), het Oostelijk Havengebied, NS station Geuzenveld, het VU ziekenhuis en de Houthavens;
•	stadsbus Noord conform 1993, waarbij de lijnen waar mogelijk aansluiten op een Noord-Zuidstation;
•	alle expresslijnen eindigen bij Centraal Station zonder haltering in Noord.

Middenvariant 2005:

•	lijn 5 via Rozengracht en Gelderlandplein naar Amstelveen Binnenhof;
•	lijn 51: Centraal Station-Isolatorweg;
•	frequenties tramnet aangepast aan de bezetting van variant 1;
•	stadsbusnet Noord aangepast, waarbij twee lijnen naar Centraal Station doorrijden en de overige lijnen binnen Noord blijven en goed aansluiten op de Noord-Zuidlijn;
•	express- en streeklijnen gedeeltelijk naar Centraal Station en gedeeltelijk naar Buikslotermeerplein of Zuid/WTC (de helft van de ritten takt aan).

Maximumvariant 2005:

•	lijn 5: Houthavens - Cons. Huygensstraat - Zuid/WTC - Gelderlandplein; lijn 51 naar Amstelveen Binnenhof;
•	structuur tramnet aangepast: lijn 3: functie overgenomen door lijn 5, 12 en 24; lijn 12: Amstelstation - Van Woustraat - Const.Huygensstraat - Sloterdijk; lijn 24: Stadionplein - Ceintuurbaan - Muiderpoortstation; lijn 25: Rivierenbuurt - Weteringcircuit - Leidseplein - Centraal Station;
•	stadsbusnet Noord aangepast, waarbij alle lijnen binnen Noord blijven en aansluiten op de Noord-Zuidlijn;
•	alle express- en streeklijnen eindigen bij respectievelijk Buikslotermeerplein of Zuid/WTC.

Voor de berekening van de financiën en exploitatie is gebruik gemaakt van het kostenmodel, zoals door de gemeente Amsterdam ontwikkeld, het zogeheten LCM of Line-Cost-Model. Ten behoeve van deze berekening is heeft een doorontwikkeling van het lijnennet plaatsgevonden. Het voor het LCM gehanteerde model wordt de synthesevariant genoemd. Deze bevat de volgende kenmerken:

Synthesevariant 2005

•	Busnet: In 2005 zal het stadsbusnet in Noord afgestemd worden op de Noord-Zuidlijn. Er zullen 6 lijnen opgesplitst worden in een lange lijn (50% van de ritten), die doorrijdt naar Centraal Station en een korte lijn (50% van de ritten) die aantakt bij een Noord-Zuid-station in Noord. Van de streeklijnen zal 30% van de lijnen aantakken op Noord-Zuid-station Buikslotermeer (9 lijnen) respectievelijk Noord-Zuid-station Van Hasseltweg (3 lijnen). Uit zuidelijke richting zal 50% van de streeklijnen aantakken op Zuid/WTC (3 lijnen). Het percentage van 30% is gebaseerd op de modeluitkomst van de midden variant (50% aantakken), waaruit blijkt dat 20% van de reizigers overstappen op een metrostation van de Noord-Zuidlijn, 10% bestemming Amsterdam Noord heeft, en 70% doorrijdt naar Centraal Station.
•	Tramnet: Ten opzichte van 2004 treden de volgende veranderingen op: . lijn 3: functie wordt overgenomen door 5, 12 en 24; . lijn 5: Houthavens - Roelof Hartplein - Zuid/WTC - Gelderlandplein - Amstelveen Binnenhof; . lijn 12: Amstelstation - Van Woustraat - Sloterdijk; . lijn 24: Zuid/WTC - Muiderpoort; . lijn 25: Centraal Station - Leidseplein - Kennedylaan.
•	Metronet: . lijn 51: Centraal Station - Zuid/WTC.

7.1.2     Referenties

Slecht Weer Scenario
In het SWS (DRO/GVB, 1996, pag. 8) is er ten opzichte van de middenvariant van het vervoerwaarde-onderzoek 1995 in het openbaar vervoernet slechts de volgende wijziging doorgevoerd:

•	de metrolijn naar IJburg is vervangen door een tramlijn (inmiddels door de Raad vastgesteld).

Minimum-, maximum- en synthesevariant
Als resultaat van de vervoerwaardeberekening is de middenvariant gehanteerd. In deze variant zijn 39.600 in-/uitstappers voor de Noord-Zuidlijn geprognostiseerd in de avondspitsperiode.
De minimumvariant waarbij na de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn de huidige bediening en netstructuur volledig gehandhaafd blijven, leidt tot een ruim 10% lagere raming van het aantal reizigers (35.500 in-/uitstappers).
De maximumvariant waarbij de netstructuur maximaal aangepast wordt leidt tot een bijna 14% hogere raming (45.000) instappers (zie tabel 4).

Als invoer voor het LCM is op basis van de middenvariant een nieuwe synthesevariant ontwikkeld die kenmerken van de maximumvariant bevat. Dit betreft met name de opheffing van lijn 3 en de omleggingen van de lijnen 5, 12 en 24. Daarnaast is de snelheid van het tramnet (ten opzichte van de middenvariant) naar beneden bijgesteld. De synthesevariant leidt tot een circa 5% hogere prognose (41.500) ten opzichte van de middenvariant.

In tabel 4 zijn de in-/uitstappers per station voor de vier varianten weergegeven (avondspits 16.00-18.00 uur).

Tabel 4 in-/uitstappers Noord-Zuidlijn per lijnvoeringsvariant

Station	minimum	midden	maximum	synthese
Buikslotermeerplein	3.900	5.300	9.800	4.000
J. van Hasseltweg	2.300	3.300	4.600	3.000
Centraal Station	14.800	15.700	20.000	18.300
Rokin	12.300	13.500	13.700	12.800
Vijzelgracht	6.600	6.900	7.500	8.900
Ceintuurbaan	6.700	6.700	7.300	8.200
RAI/Wielingenstraat	2.800	2.900	3.000	2.200
Zuid/WTC	10.400	11.400	11.500	12.100
Buitenveldert/A'veen	11.200	13.500	12.600	13.400
Totaal in en uit	35.500	39.600	45.000	41.500

Bronnen: Vervoerwaarde NZ-lijn (GVB, 1995a, pag. 15) en rapportage F. Bolvariant (GVB, 1997, pag.9)

Streeknet
In het vervoerwaarde-onderzoek van Amsterdam is ten aanzien van het streeknet uitgegaan van de volgende redenering: bij komst van de Noord-Zuidlijn zullen bepaalde NZH-lijnen overbodig worden omdat deze parallel rijden aan de Noord-Zuidlijn. Gezien het karakter van de Noord-Zuidlijn treedt deze concurrentie met name op de expresslijnen van de NZH. Dit zijn immers ook snelle, verbindende lijnen. De traditionele ontsluitende streeklijnen vormen naar mening van Amsterdam geen concurrent voor de Noord-Zuidlijn. De parallelliteit wordt bestreden door - afhankelijk van de variant (minimum, maximum, midden, synthese) - te variëren met het percentage expressbussen dat in een situatie met Noord-Zuidlijn vanuit het zuiden niet verder doorrijdt dan Zuid/WTC en vanuit het noorden niet verder dan Buikslotermeerplein. In tabel 5 zijn deze aantakpercentages samengevat.

Tabel 5 Aantakpercentages expresslijnen

	minimum	midden	maximum	synthese
Noord	0%	50%	100%	30%
Zuid	0%	50%	100%	50%

Bronnen: Vervoerwaarde NZ-lijn (GVB. 11995a, pag. 65) en rapportage F. Bolvariant (GVB, 1997, pag. 21)

De 30% aantakkende expressbussen in Noord wordt door Amsterdam beargumenteerd vanuit de GENMOD-modeluitkomst van de midden-variant, waaruit blijkt dat 30% van de streekbusreizigers uit Noord op het Buikslotermeerplein uitstapt (10%) of vrijwillig overstapt (20%) op de Noord-Zuidlijn.

Mening NZH
De NZH is het ten aanzien van de zuidelijke lijnen eens met Amsterdam. Ten aanzien van Amsterdam-Noord hanteert de NZH een ander uitgangspunt. Door de korte afstand tussen het Buikslotermeerplein (BMP) en Centraal Station verwacht de NZH dat er slechts weinig zal worden overgestapt op het BMP.
Het percentage reizigers uit noordelijke richting dat op Buikslotermeerplein op de Noord-Zuidlijn stapt en door wil reizen naar de verder dan Centraal Station gelegen Noord-Zuidlijnhaltes is zo klein, dat alle lijnen via BMP naar Centraal Station door moeten blijven rijden. De NZH noemt een percentage van 20% dat maximaal zal overstappen op de Noord-Zuidlijn. Aantakken van de noordelijke expresslijnen is volgens de NZH dan ook onbespreekbaar. Indien de NZH gedwongen zou worden om Centraal Station als eindpunt op te heffen zal de NZH in dat geval een ander eindpunt voor de bussen kiezen dan BMP. In die zin leidt het aantakken in Amsterdam Noord volgens de NZH niet tot een kostenbesparing.

7.1.3     Oordeel

Vergelijking lijnvoeringsvarianten
De invloed van de lijnvoeringsvarianten op de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn is behoorlijk groot (zie tabel 4). Wijziging van enkele lijnen leidt al tot 5 à 10% reizigerstoe- of afname. De bandbreedte bedraagt circa 25%, hetgeen vrij fors is.

Op verzoek van AGV is door de gemeente Amsterdam een notitie toegestuurd waarin de aannames zijn beschreven ten aanzien van aantakken van streekbussen en expressbussen. Deze aannames blijken te verschillen van die in de vervoerwaarderapportage Noord-Zuidlijn (GVB, 1995a, pag. 65). In de rapportage wordt genoemd dat streekbussen èn expressbussen worden aangetakt. In de notitie wordt gesteld dat alleen expressbussen worden aangetakt en dat alle streekbussen doorrijden naar Centraal Station. De gemeente Amsterdam heeft mondeling aangegeven dat de aannames van deze laatste notitie de juiste zijn en dat de tekst van de vervoerwaarderapportage dus niet klopt.

De invloed van de lijnvoeringsvarianten op het aantal instappers op het totale GVB-net is weergegeven in tabel 6. Aangegeven is het absoluut aantal instappers met tussen haakjes de ontwikkeling ten opzichte van 1993.

Tabel 6 Instappers totale GVB-net

	minimum	midden	maximum	synthese
bus	38.500(+10%)	38.500(+10%)	39.500(+13%)	40.500(+14%)
tram	91.500(+11%)	93.750(+14%)	93.500(+13%)	84.600(+3%)
metro	107.500(+199%)	109.500(+204%)	116.900(+224%)	111.300(+210%)
waarvan
NZL	35.500	39.600	45.000	41.500
totaal	237.500(+54%)	242.000(+57%)	249.900(+62%)	236.500(+54%)

Bronnen: vervoerwaarde Noord-Zuidlijn (GVB, 1995a, pag. 23-24) en GVB-gegevens (niet gepubliceerd)

Het aantal instappers in de metro bereikt in de synthesevariant een niveau tussen de midden- en maximumvariant.
De tram laat een terugval zien in de synthesevariant ten opzichte van de overige varianten. Dit wordt verklaard door een wijziging in de lijnennetstructuur van de tram en door een verlaging van de ingevoerde tramsnelheid. Een kritische blik van de gemeente Amsterdam op de invoer heeft in de synthesevariant tot de aanpassing geleid, mede naar aanleiding van de constatering dat niet alle Ruim Baan-maatregelen haalbaar zijn.

Een opmerkelijke constatering betreft de maximumvariant. Hierin wordt uitgegaan van een optimale afstemming van het onderliggend net op de Noord-Zuidlijn. De verwachting is dat het bus- en tramsysteem reizigers in zal moeten leveren. Dit is echter niet het geval. Vraagpunt van de auditor is derhalve waar de uiteindelijke keuze van de gemeente Amsterdam voor de synthesevariant (combinatie middenvariant en maximumvariant) op gebaseerd is. De maximumvariant is namelijk voor zowel de Noord-Zuidlijn als voor het overig openbaar vervoer gunstiger wat betreft vervoerwaarde in vergelijking met de middenvariant.
Bij deze constatering moet wel bedacht worden dat de vervoerwaarde uitgedrukt in instappers niet gelijk is aan het totaal aantal reizigers. Het verschil hiertussen bestaat uit het totaal aantal overstappers. In de vervoerwaarderapportage wordt het aantal openbaar vervoer-reizigers echter niet vermeld, zodat het standpunt van de gemeente Amsterdam dat de synthesevariant vervoerkundig optimaal is, niet kan worden beoordeeld.

Aantakken streekvervoer
De auditor is van oordeel dat gedeeltelijk aantakken exploitatief niet goed uitvoerbaar is. Indien er gekozen moet worden tussen 0% aantakken of 100% aantakken dan is 0% aantakken voor de streekvervoerreizigers het meest optimaal (ze behouden dan 100% keuzevrijheid). Daarentegen is, bezien vanuit het beperken van de exploitatiekosten, uiteraard 100% aantakken het meest kostenefficiënt.
Door de auditor wordt niet ter discussie gesteld dat 30% van de streekreizigers in Noord uitstapt of overstapt (waarvan 20% op de Noord-Zuidlijn). De auditor bestrijdt dat hier logischerwijs uit zou voortvloeien dat het optimaal is om dan 30% van de expresslijnen aan te takken.
Er zijn twee redenen waarom 30% aantakken (synthesevariant) van de expressbussen niet optimaal is (dit geldt overigens ook voor 50% aantakken van de middenvariant):

•

De kosten van doorrijden wegen op tegen de baten door de goede bezetting, ook bij 70% van de bezetting;

•

Exploitatief is het onmogelijk de 30% van de streekreizigers die in Noord vrijwillig uit- of overstappen te scheiden van de overige streekreizigers. Het is onmogelijk om ze in aparte of specifieke ritten te krijgen. Daarom kan er van worden uitgegaan dat van elke bus circa 30% van de streekreizigers uit- of overstappen op de Noord-Zuidlijn niet erg of juist plezierig vinden, maar dat 70% van de reizigers bij aantakken van hun bus onvrijwillig zal moeten overstappen op de Noord-Zuidlijn. Een deel van de 70% zal daarom afhaken en niet langer met de NZH reizen. Omdat het om relatief lange verplaatsingen gaat, kan dit een fors verlies aan reizigerskilometers voor de NZH betekenen. Derhalve is een modelmatig gezien optimale oplossing in de praktijk niet zonder problemen uitvoerbaar.

Bij deze discussie moet opgemerkt worden dat het ROA de exploitatieve verantwoordelijkheid heeft voor het stads- en streekvervoer. Zij zullen een afweging moeten maken tussen vervoerskundige en exploitatieve aspecten.

Reizigersverlies streekvervoer
Aantakken leidt - naar mening van de auditor - dus tot verlies van streekvervoerreizigers. Dit verlies is bij 30% aantakken in absolute zin moeilijk te ramen. 100% aantakken leidt naar verwachting tot een reizigersverlies van het streekvervoer van 13% (passagiersbezetting op de grens van Amsterdam daalt in de avondspits van 7900 naar 6900). Afgezet tegen de totale reizigerswinst van de Noord-Zuidlijn (3500 extra openbaar vervoer-reizigers in de avondspits; zie deel C.), is het verlies van streekreizigers aanzienlijk.

Reizigersverlies Noord-Zuidlijn
Indien, in afwijking van de aannames hieromtrent in de midden-, maximum en synthesevariant, alle expresslijnen in Noord doorrijden naar Centraal Station betekent dit dat het aantal instappers op station Buikslotermeerplein en Van Hasseltweg meer zal aansluiten bij de minimumvariant. Op basis van de verdeling van in- en uitstappers op het Buikslotermeerplein naar stadsbussen, streekbussen en lokale bestemming (informatie gemeente Amsterdam) is dit verschil voor het Buikslotermeerplein becijferd op 1,5% voor de middenvariant en ruim 1% voor de synthesevariant. Bij de synthesevariant wordt ook aangetakt bij de J. van Hasseltweg. Hierdoor ontstaat er een geschat extra verlies van 0,5% voor de Noord-Zuidlijn. Voor zowel de middenvariant als de synthesevariant moet de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn met 1,5% naar beneden worden gecorrigeerd als ervan uitgegaan wordt dat het streekvervoer niet aantakt in Amsterdam-Noord. In deel D is de reactie van de gemeente Amsterdam op deze conclusie weergegeven.

Exploitatiekosten NZH
De auditor is het niet eens met de NZH betreffende haar mening dat - indien zij wordt gedwongen om aan te takken - dit niet tot kostenbesparingen zal leiden. De auditor kan zich niet voorstellen dat het zinvol is alle aantakkende expresslijnen in Noord een andere bestemming te geven.
De auditor verwacht dus dat bij aantakken een besparing van de exploitatiekosten mogelijk is. Hoe groot de besparing is, is echter zonder nadere studie niet te kwantificeren.

Stadsbus
Voor de stadsbus wordt het aantakmodel uit de middenvariant als realistisch beschouwd. Gezien het andere karakter van stadsdiensten ten opzichte van streekvervoer worden overstappen voor kortere afstanden reëel gevonden.

Voorstel auditor lijnvoering tram
In deel B: exploitatie, is aan de hand van dynamische en statische bezettingsgraden van tramlijnen de efficiëntie van het onderliggend tramnet beoordeeld.
Hieruit is een aantal voorstellen voor lijnwijzigingen gekomen.

Met het oog op de lijnstructuur van het tramnet zijn de volgende opties onderzoekswaardig:

1.	lijn 25 opheffen, eindpunt lijn 4 verleggen naar eindpunt lijn 25;
2.	lijn 2 niet naar het centrum laten rijden maar tangentieel doortrekken naar Oost. Indien de vervoerwaarde te laag blijft: verbussen;
3.	eventueel lijn 2 en 24 combineren en doortrekken richting Oost. Hierbij rijden zowel lijn 2 als lijn 24 niet meer richting Centraal Station;
4.	lijn 58 als enige Amstelveen bedienen; lijn 5 inkorten.

De onderbouwing hiervoor en een nadere toelichting wordt gegeven in deel B.

7.2     Ingevoerde snelheid van het openbaar vervoer

7.2.1     Uitgangspunten Noord-Zuidlijn

De ingevoerde snelheid van de Noord-Zuidlijn speelt een rol in de vervoerwaardebepaling, met name in relatie tot de ingevoerde snelheden van het overig openbaar vervoer. In de vervoerwaardestudie zijn snelheden gehanteerd van 37,1 km/u voor lijn 52 (Buikslotermeer - Zuid/WTC) en 31,4 km/u voor lijn 58 (verder richting Amstelveen).
In de second opinion door DE-consult (DE-Consult, 1997, pag. 14) is bij de snelheidsberekening van de Noord-Zuidlijn uitgegaan van een maximum snelheid van 70 km/u. Indien rekening gehouden wordt met optrekken en afremmen evenals bogen met een krappe boogstraal volgt in zuidelijke richting een gemiddelde snelheid van 37,8 km/u voor het traject Buikslotermeer - Zuid/WTC.

7.2.2     Referenties en oordeel

Snelheid Noord-Zuidlijn
Een vergelijking is gemaakt met de overige metrolijnen. De ingevoerde snelheden variëren van 31,6 km/u tot 34,7 km/u. Deze ingevoerde modelsnelheden komen vrij nauwkeurig overeen met de werkelijke snelheid (varieert van 31,9 tot 35,7 km/u). De ingevoerde snelheid van de Noord-Zuidlijn is dus iets hoger dan van de overige metrolijnen. Dit wordt verklaard door de iets grotere halteafstanden.

Snelheid onderliggend net
De ingevoerde snelheden van zowel bus als tram in de situatie 1993 blijken goed overeen te komen met de werkelijke snelheden. De gehanteerde snelheden voor 2004 blijken circa 6% hoger te liggen dan in de basissituatie. Reden hiervoor is het meenemen van de effecten van de De Boer-maatregelen (GVB, 1995b) in het model. Dit is geverifieerd middels een eigen berekening (zie bijlage 10). De aanname van de hogere snelheid ten gevolge van De Boermaatregelen wordt als reëel beschouwd.

Ondanks de De Boer-maatregelen is het overigens goed voor te stellen dat het 2004-model te kampen zal hebben met meer onderlinge hinder van trams dan in de huidige situatie. Dit geldt niet voor de situatie 2005, waarbij door substitutie van tram naar metro er geen extra onderlinge hinder te verwachten is ten opzichte van de huidige situatie. Wel blijven de huidige problemen in 2005 bestaan.

Oordeel
De snelheid van de Noord-Zuidlijn wordt als realistisch beoordeeld. Het onderliggend tramnet is in de situatie 2004 (zonder Noord-Zuidlijn) iets te snel verondersteld door geen rekening te houden met de toename van de onderlinge hinder van de trams ten opzichte van 1994; extra onderlinge hinder treedt in 2005 niet meer op na invoering van de Noord-Zuidlijn.

7.3     Conclusie

•	De keuze voor de middenvariant is onvoldoende onderbouwd. Het is onduidelijk waarom niet voor de maximumvariant is gekozen;
•	De auditor meent dat - indien de streekbussen in Amsterdam Noord niet aantakken op de Noord-Zuidlijn - de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn voor zowel de middenvariant als de synthesevariant met 1,5% te hoog is ingeschat.
•	De ingevoerde snelheid van de Noord-Zuidlijn is correct;
•	De snelheid van de tram is voor 2004 iets te hoog ingeschat.

8     F. BOLTRACÉ

8.1     Uitgangspunten

Een tracé via de Ferdinand Bolstraat in plaats van de Boerenwetering leidt tot een andere vervoerwaardeprognose. De gemeente Amsterdam heeft de vervoerwaarde van de Ferdinand Bolvariant met het GENMOD-model berekend en vergeleken met het de vervoerwaarde via het Boerenweteringtracé. Uitgangspunt voor de berekening van beide tracés is de syntheselijnvoeringsvariant. In tabel 7 zijn de resultaten weergegeven:

Tabel 7 In-/uitstappers Ferdinand Boltracé versus Boerenweteringtracé; synthesevariant

Station	Boerenwetering	Ferdinand Bol	index
Buikslotermeerplein	4.000	4.100	101
J. van Hasseltweg	3.000	3.200	105
Centraal Station	18.300	19.000	104
Rokin	12.800	13.000	102
Vijzelgracht	8.900	9.000	101
Ceintuurbaan	8.200	9.200	109
RAI/Wielingenstraat	2.200	3.100	135
Zuid/WTC	12.100	12.800	106
Buitenveldert/A'veen	13.400	13.300	99
Totaal in en uit	41.400	43.300	104

Bron: rapportage F. Bolvariant (GVB 1997, pag. 9)

Het aantal passagiers op de lijnen 52 en 58 (beide Noord-Zuidlijn) is in de Ferdinand Bol-variant 4% hoger dan in de variant door de Boerenwetering.

In deze modelberekeningen is geen rekening gehouden met specifieke functies zoals de Albert Cuypmarkt en de RAI. Voor de bepaling van de invloed van deze functies op de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn is door gemeente Amsterdam een aparte handmatige berekening uitgevoerd (DRO, 1996, pag. 6).
Afhankelijk van het type beurs in de RAI (vakbeurs of publieksbeurs) neemt volgens Amsterdam het aantal instappers in de Boerenweteringvariant met 900 tot 1400 extra toe. De Ferdinand Bolvariant is kennelijk iets gunstiger gesitueerd ten opzichte van RAI en Albert Cuyp want hierin neemt het aantal instappers met 1200 tot 2100 (3 tot 5%) toe indien rekening gehouden wordt met beide attractiepunten. Deze door de gemeente Amsterdam voorgestelde correctie is niet in de exploitatieberekeningen verdisconteerd.

De invloed van de Ferdinand Bolvariant op het totale openbaar vervoernet is gering. Wel treedt er reizigersverslies op een tweetal specifieke lijnen op. De tramlijnen 4 en 12 verliezen respectievelijk 27 en 11 % reizigers ten opzichte van de Boerenweteringvariant.

8.2     Oordeel

De auditor heeft een vraagpunt wat betreft de door Amsterdam gehanteerde verdiscontering van de bezoekers aan RAI en Albert Cuyp door hiervoor een toeslag op de GENMOD-modeluitkomsten toe te passen. Informatie over de werking van het GENMOD-model leert dat de productie van een zone getoetst is aan de hand van telcijfers. Er zijn geen aparte productiefactoren voor inwoners, arbeidsplaatsen en andere attractiepunten.
Deze telcijfers betreffen avondspitscijfers hetgeen zou kunnen leiden tot een relatief laag aantal bezoekers. Het model is echter ook gebaseerd op de avondspits zodat dit reëel is. Dat er bovendien nog wel bezoekers van deze attracties in de avondspits te verwachten zijn, blijkt uit de berekening van de Ferdinand Bolvariant. Hierin is aangenomen dat circa een vijfde van de marktbezoekers aankomt of vertrekt tussen 16.00 en 18.00 uur. Deze bezoekers zijn dus meegenomen in de telcijfers. Dit impliceert dat het bezoek aan de RAI en Albert Cuyp reeds in het model meegenomen is en dus een opslag niet correct is.
Voor de RAI speelt echter een rol dat er bij bijzondere evenementen door de gemeente Amsterdam niet geteld wordt. Dit betekent dat gemiddelde genomen een correctie op de modeluitkomsten voor deze specifieke dagen wèl aan de orde is. Op 12% van de werkdagen is er een grote publieksbeurs waarbij er zo'n 1700 extra Noord-Zuidlijnreizigers in de avondspits zullen reizen (DRO, 1996, pag. 4). Dat is per gemiddelde werkdag 200 extra reizigers, ofwel 0,5% voor de Noord-Zuidlijn.

8.3     Conclusie

•

Het GENMOD-model berekent dat het alternatieve tracé over de Ferdinand Bolstraat in plaats van over de Boerenwetering voor de Noord-Zuidlijn 4% meer reizigers oplevert. De auditor gaat akkoord met deze berekening.

•

De gemeente Amsterdam stelt een correctie voor van 3 tot 5% op de vervoerwaardeberekening van de Noord-Zuidlijn door het GENMOD-model, omdat het GENMOD-model onvoldoende rekening zou houden met de attractiepunten Albert Cuypmarkt en RAI. De auditor is van mening dat de GENMOD-resultaten (slechts) met 0,5% dienen te worden gecorrigeerd. De door de gemeente Amsterdam voorgestelde correctie is niet door Amsterdam in de exploitatie berekeningen meegenomen.

9.1     De werkmethode

De algemene indruk van de auditor over de vervoerwaardeberekening is die van een gedegen onderzoek. Er is met veel details rekening gehouden en aannames zijn zorgvuldig verricht.
De documentatie van de studie is echter niet goed gedocumenteerd. Ten aanzien van sociaal-economische gegevens bestaat er discrepantie tussen de gepresenteerde cijfers in de rapportage en de daadwerkelijk gehanteerde invoerset. Dit geldt evenzo voor de aantakpercentages van streek- en expresslijnen. Over de vervoerwaardeberekening van de synthese variant is geen separate rapportage verschenen, maar deze is (beknopt) opgenomen in de rapportage 'Financiën en Exploitatie' (GVB, 1996).

9.2     De inhoud

De berekening van de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn met het GENMOD-model is gebaseerd op een groot aantal invoergegevens. In de Noord-Zuidlijnstudie zijn gefundeerde aannames gedaan teneinde ean realistische inschatting van de vervoerwaarde te kunnen maken. Deze aannames zijn in deze audit getoetst. De invloed van andere inzichten ten aanzien van deze aannames op de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn (zowel middenvariant als synthesevariant) is door de auditor als volgt ingeschat:

•	het effect van een alternatieve invoer van de sociaal economische gegevens is te verwaarlozen;
•	de invoer van het autobezit is juist;
•	het flankerend beleid is als invoer iets te voorzichtig vormgegeven (rekening-rijden, parkeertarieven), waardoor de vervoerwaarde van de NoordZuidlijn is onderschat met 3,5%;
•	bij de invoer van de openbaar vervoertarieven is het tarief van de trein te hoog; omdat relatief veel Noord-Zuidlijnreizigers overstappen op de trein, betekent dit dat de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn met 1,5% is onderschat;
•	het belangrijkste aspect wat onderbelicht is gebleven is het zwartrijden en de effecten van terugdringing hiervan. Hierdoor is de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn met ongeveer 8% overschat;
•	aantakken van het streekvervoer leidt naar mening van de auditor tot verlies van streekreizigers. Indien het streekvervoer in Amsterdam-Noord niet aantakt op de Noord-Zuidlijn, betekent dit dat de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn met 1,5% zal afnemen;
•	bij het alternatieve tracé van de Noord-Zuidlijn via de F. Bolstraat zal er naast de toename van 4% die het GENMOD-model heeft berekend voor de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn er nog eens 0,5% extra reizigers op de Noord-Zuidlijn bijkomen vanwege de publieksbeurzen op de RAI.

De afwijking van de vervoerwaarde als saldo van de behandelde aspecten bedraagt zowel voor de middenvariant als voor de synthesevariant -4%. De consequenties hiervan op de subsidieaanvraag zijn ter beoordeling van de opdrachtgever.

De per aspect bepaalde afwijking in de vervoerwaarde is uitgezet in de grafieken 9.1, 9.2 en 9.3. Als referentie geldt de middenvariant. In de eerste grafiek is de opbouw van de vervoerwaarde volgens de studie Noord-Zuidlijn van de gemeente Amsterdam uitgezet. Als toevoeging op de vervoerwaardeberekening is de Ferdinand Bolvariant in de grafiek opgenomen. Door Amsterdam is het Ferdinand Boltracé alleen voor de synthesevariant berekend. De auditor heeft deze uitkomst omgerekend naar de middenvariant. De tweede en derde grafiek geven de absolute en procentuele afwijkingen zoals bepaald in de audit weer. Het effect op de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn van het terugdringen van het zwartrijden (-8%) is een inschatting van de auditor waarbij een bandbreedte geldt van 5%. Dit effect ligt dus naar verwachting tussen de -3% en -13%. Derhalve is in grafieken 9.2 en 9.3 het betreffende balkje gearceerd.
Ook het effect van gewijzigde invoer van het aanbod openbaar vervoer is gearceerd. De reden hiervoor is, dat het hier het effect betreft van de situatie dat streeklijnen in Amsterdam-Noord niet aantakken, maar doorrijden tot het Centraal Station. Of deze situatie daadwerkelijk zal ontstaan is voor de auditor op dit moment onbekend.

Door de gemeente Amsterdam is onvoldoende onderbouwd waarom de synthesevariant vervoerskundig optimaal is. De maximumvariant scoort - wat betreft aantallen instappers per techniek - namelijk beter dan de middenvariant en de synthesevariant.

1     INLEIDING

1.1     Werkwijze audit

1.1.1     Uitgangspunten

Bij de bepaling van de exploitatiekosten in 2005 is door de gemeente Amsterdam gebruik gemaakt van uitvoergegevens van modelberekeningen voor de situatie 1993 (basisjaar), 2004 (geen Noord-Zuidlijn) en 2005 (Noord-Zuidlijn synthesevariant). Invoer en vervoerwaarde van de synthesevariant wijkt af van de middenvariant Noord-Zuidlijnstudie. Tevens is door Amsterdam voor 2005 een aantal aannames gedaan met betrekking tot verwachte ontwikkelingen in kosten- en opbrengstenparameters.
De volgende werkwijze is voor de audit gehanteerd:

•	de audit is gebaseerd op het rapport 'Financiën en Exploitatie' (GVB, 1996) en de onderliggende uitkomsten van het kostenmodel. Hiernaast zal ook over door Amsterdam aangebrachte wijzigingen in de kostenparameters worden gerapporteerd, alsook over de recente exploitatieberekening van het alternatieve metrotracé: de Ferdinand Bolstraat (GVB, 1997);
•	centraal staat een zo reëel mogelijke inschatting van de exploitatiekosten en -opbrengsten in het jaar 2005;
•	behalve deze door de gemeente Amsterdam geschetste ontwikkelingen met betrekking tot exploitatiekosten en -baten, zal door de auditor ook de efficiency van het exploitatiemodel zoals dit door de gemeente Amsterdam is verondersteld worden beoordeeld;
•	de ontwikkeling van de openbaar vervoertarieven wordt niet meegenomen bij het bepalen van de kostendekkingsgraden.

1.1.2     Leeswijzer en werkvolgorde

De hoofdstukindeling in dit rapport volgt min of meer chronologisch de stappen zoals deze door de gemeente Amsterdam gevolgd zijn. Uitgangspunten zijn de door de auditor gecorrigeerde vervoerwaarde en het gevalideerde exploitatiemodel. De vervoerwaarde wordt omgezet in modelinvoer. Het exploitatiemodel wordt doorgerekend. Als laatste stap wordt het effect van een alternatieve tracering van de Noord-Zuidlijn doorgerekend (het Ferdinand-Boltracé).

De onderzoeksvraag van de audit met betrekking tot de exploitatieberekening is op dezelfde wijze uitgesplitst:

•	Is de juiste vervoerwaarde gehanteerd? (hoofdstuk 2)
•	Is het exploitatiemodel goed gevalideerd, zowel in termen van kosten en opbrengsten? (hoofdstukken 3 en 4)
•	Is het model goed toegepast (is de model invoer correct)? (hoofdstukken 5, 6 en 7)
•	Zijn de wijzigingen bij een alternatief tracé goed doorgevoerd? (hoofdstuk 8)

Het kostenmodel is een gecompliceerd model waarin de kosten zijn onderscheiden naar vervoertechniek en soort en worden berekend op basis van hoeveelheid maal kostprijs. Het doorrekenen van meerdere alternatieve aannames kent het probleem dat - indien alle effecten los van elkaar worden opgeteld - kruiselingse effecten ten onrechte worden verwaarloosd. Om dit te voorkomen is er een schaduwberekening opgesteld, waarin stapsgewijs alternatieve aannames worden doorgerekend. De schaduwberekening is opgenomen in bijlage 9.
Om een schijnnauwkeurigheid te vermijden worden de effecten van alternatieve aannames op bepaalde kengetallen afgerond naar hele of halve procenten.

Deel B wordt afgesloten met de eindconclusies, waarin genoemde schaduwberekening is opgenomen (hoofdstuk 9), en een hoofdstuk waarin aanbevelingen met betrekking tot de exploitatie van metro en tram zijn verwoord (hoofdstuk 10).

In een aantal gevallen wordt in de tekst vermeld wat het effect is van een andere aanname op de kostendekkingsgraad. Met 'de kostendekkingsgraad daalt met 10%' wordt bedoeld dat de kostendekkingsgraad bijvoorbeeld daalt van 40% naar 36%, en niet van 40% naar 30%. Als in de tekst staat 'de kostendekkingsgraad verschilt 2 procentpunten' dan wordt hiermee bedoeld dat de ene kostendekkingsgraad bijvoorbeeld 40% is, terwijl de andere 38% is.

1.2     Werkwijze gemeente Amsterdam kosten/batenberekening

Bij de bepaling van kosten- en batengegevens van een lijnvoeringsvariant wordt door de gemeente Amsterdam het volgende stappen plan doorlopen:

•	GENMOD-model produceert in-/uitstappers per lijn per halte. Hieruit worden afgeleid de gemiddelde ritlengte, de reizigerskilometers en de maximale bezettingen per lijn. Op basis van de maximale bezettingen worden voor tram en bus de frequenties per lijn vastgesteld. Voor de metro zijn dit de treinlengtes, omdat de frequentie vastligt. Omdat GENMOD-model een avondspitsuur (2 uursmodel) beschrijft, wordt het resultaat alleen voor het avondspitsuur berekend;
•	In het Line Cost Model (LCM) worden op basis van frequentie, snelheid en lengte per lijn berekend wat het aantal benodigde wagens, wagenkilometers en wagenuren is. Hierbij worden frequenties in andere perioden bepaald op basis van de avondspitsuurfrequentie met als ondergrens fatsoensfrequenties;
•	In het Net Cost Model (NCM) worden deze gegevens verder verwerkt:
	.	er vindt een aggregatieslag naar stelsel plaats;
	.	er vindt een correctieslag van berekende aantallen voertuigen, plaatskilometers en rij-uren per stelsel (vervoerwijze) plaats op basis van jaarrekening 1994;
	.	op basis van eenheidsprijzen per kostensoort (capaciteits-, kilometer- en uurkosten) worden de kosten berekend;
	.	de reizigerskilometers per vervoerwijze worden opgehoogd van avondspits naar jaartotaal, gecorrigeerd voor zwartrijders, en op basis van WROOV 1994-gegevens uit het basisjaar nog eens gecorrigeerd. Vervolgens worden deze vermenigvuldigd met de gemiddelde opbrengst per reizigerskilometer zodat de kaartopbrengsten per jaar resulteren.

Deze werkwijze is methodologisch correct mits:

•	het model geijkt is aan de werkelijkheid (jaarcijfers GVB, zowel kosten als opbrengsten) ;
•	ongecorrigeerde resultaten niet teveel afwijken van de gecorrigeerde;
•	de wijze waarop exploitatief geanticipeerd wordt op veranderingen in de vervoervraag plausibel is;
•	wijzigingen in modelparameters afdoende worden onderbouwd.

In deze audit zijn dit de aandachtspunten op basis waarvan het exploitatiemodel wordt getoetst.

1.3     Resultaten exploitatieberekening gemeente Amsterdam

De gemeente Amsterdam heeft zowel voor het Boerenweteringtracé als het Ferdinand Boltracé kosten, baten en kostendekkingsgraden berekend. Daarbij zijn steeds twee verschillende opbrengstsystematieken doorgerekend:

•	techniek-specifiek: hierbij worden de opbrengsten per reizigerskilometer voor alle technieken per techniek gehanteerd;
•	niet-techniek-specifiek: hierbij wordt de gemiddelde GVB-opbrengst per reizigerkilometer gehanteerd.

De gemeente Amsterdam geeft de voorkeur aan de tweede rekenmethode. De uitkomsten in termen van kostendekkingsgraad (inclusief infrastructuur) staan vermeld in tabel 8.

Tabel 8 Kostendekkingsgraden inclusief infrastructuur 2004 en 2005

	Boerenweteringtracé		Ferdinand Boltracé
	techniek-speci- fiek	niet- techniek-speci- fiek	techniek-speci- fiek	niet- techniek-speci- fiek
2004-GVB	35%	35%	35%	35%
2005-NZ-lijn kerntraject	59%	63%	62%	65%
2005-GVB	34%	36%	34%	36%

Bron: rapportage F. Bolvariant (GVB, 1997, pag. 25)

2     VERVOERWAARDE

2.1     Vervoerwaarde Noord-Zuidlijn

Volgens deel A van de audit zal de vervoerwaarde van de synthesevariant naar schatting 4% lager uitvallen dan door Amsterdam gerapporteerd. Voor het Boerenweteringtracé is dit percentage 4,5%. Het effect van deze afname op de exploitatiekosten van de Noord-Zuidlijn is nihil, omdat de wageninzet met deze kleine afname gelijk blijft. In de audit is als uitgangspunt gehanteerd dat de lagere vervoersomvang gelijk verdeeld is over reizigers en alle periodes, dus dat deze één op één doorwerkt op het aantal reizigerskilometers.
Omdat de vervoerwaarde 4% lager is, zijn de reizigerskilometers en de kaartopbrengsten ook 4% lager dan geraamd door Amsterdam. Omdat de kosten gelijk blijven daalt hierdoor de kostendekkingsgraad met 4%.

2.2     Vervoerwaarde overige metrolijnen.

Een aantal aspecten die geleid hebben tot een bijstelling van de vervoervraag van de metro gelden ook voor de andere metrolijnen. Dit zijn het flankerend beleid en het zwartrijden. Het totale effect hiervan is -4,5%. Dit geldt zowel voor 2004 als voor 2005. Het positieve effect van lagere prijzen NS (openbaar vervoertarieven) is niet meegenomen omdat de overige metrolijnen sterker met de NS concurreren dan de Noord-Zuidlijn.
Het effect op de exploitatiekosten is nihil. Dit betekent dat de kostendekkingsgraad van het overig metronet daalt met 4,5%.

2.3     Vervoerwaarde tram en bus

Het invoeren van het gesloten instapregime op de tram kan volgens de auditor leiden tot een afname van de vervoeromvang op de tram met 15%. Rekeningrijden en hogere parkeerkosten hebben een positief effect van 3,5% op tram en bus zodat een totaal effect van 11,5% minder tramreizigers resulteert dan waarvan Amsterdam uitgaat.
De vraag is in hoeverre dit doorwerkt in de exploitatiekosten. Uit een vergelijkende analyse van de tramvolumes 1994 en 2004 blijkt dat een frequentieverhoging met 23% en een toename lijnlengte leidt tot 26% meer plaatskilometers. De wijziging in de verhouding plaatskilometers versus reizigerskilometers (aanbod en vraag) is niet één op één, omdat er 's avonds en in het weekend met fatsoensfrequenties wordt gereden. Los van vaste kostencomponenten betekent dit dat een toename of afname van het aanbod voor circa 80% doorwerkt in de variabele exploitatiekosten (excl. infrastructuur). Een daling van de vervoeromvang met 11,5% leidt tot een afname van de vervoersinzet (afname frequentie) en dus tot een daling van de variabele kosten (exclusief infra en overige vaste kosten) van 9% (= 11,5% x 0,8). Bij wijzigingen van de vervoerinzet zullen de vaste kosten niet evenredig, maar sprongsgewijs wijzigen. Niet duidelijk is in hoeverre met deze aanbodswijzigingen grenzen worden overschreden, waardoor de vaste kosten fors wijzigen. In de schaduwberekeningen is daarom aangenomen dat de vaste exploitatiekosten evenredig meeveranderen met de variabele exploitatiekosten.
De vervoeromvang van de bus stijgt met 3,5% (flankerend beleid). Dit impliceert 3% hogere exploitatiekosten (volgens dezelfde redenatie, 3,5% x 0.8). De kostendekkingsgraad van de bus stijgt daardoor licht.

2.4     Correcties

In de schaduwberekening (zie bijlage 9 en hoofdstuk 9) zijn de hierboven genoemde wijzigingen in verschillende stappen verwerkt. Vanaf stap 6. is het effect van het terugdringen van het zwartrijden op de vervoerwaarde verwerkt, vanaf stap 4 de correctie van de Noord-Zuidlijn met betrekking tot het F. Boltracé, en vanaf stap 3 de andere aspecten met betrekking tot de vervoerwaarde. Verondersteld is dat wijzigingen in aantal reizigers één op één doorwerken in wijzigingen van reizigerskilometers en dus in de opbrengsten. De wijzigingen staan vermeld in de tabellen 9 en 10.

Tabel 9 Correcties schaduwberekening op reizigerskilometers en opbrengsten

	NZ-lijn	overige metro	tram	bus
terugdringen zwartrijden (stap 6)	-8%	-8%	-15%	0%
F. Boltracé (stap 4)	0,5%	0%	0%	0%
overig vervoerwaarde (stap 3)	3,5%	3,5%	3,5%	3,5%
totaal vervoerwaarde	-4,0%	-4,5%	-11,5%	3,5%

Tabel 10 Correcties schaduwberekening op exploitatiekosten ten gevolge van wijzigingen vervoeromvang

	NZ-lijn	overige metro	tram	bus
terugdringen zwartrijden (stap 6)	0%	0%	-12%	0%
F. Boltracé (stap 4)	0%	0%	0%	0%
overig vervoerwaarde (stap 3) (stap 3)	0%	0%	3%	3%
totaal vervoerwaarde	0%	0%	-9%	3%

3     OPHOOGFACTOREN KOSTEN

3.1     Kwantiteiten

In deze paragraaf wordt ingegaan op de door de gemeente Amsterdam gehanteerde ophogingsmethodiek tot het bepalen van:

•	aantallen benodigde voertuigen (capaciteitskosten);
•	aantallen wagenuren (kilometerkosten);
•	aantallen bestuurdersuren;
•	overige exploitatiekosten;
•	infrastructuurkosten.

Tevens wordt deze ophogingsmethodiek beoordeeld.

3.1.1     Uitgangspunten ophogingsmethodiek gemeente Amsterdam

De gemeente Amsterdam hanteert een specifieke ophoogmethodiek. Voorafgaande aan de berekeningen die ten behoeve van de Noord-Zuidlijn door Amsterdam zijn uitgevoerd, is deze methodiek uitvoerig doorgesproken met het Rijk.
Om kwantiteiten te bepalen voor de toekomstsituatie wordt door de gemeente Amsterdam zoveel mogelijk gebruik gemaakt van kerngegevens van het basisjaar. Wijzigingen in de vervoervraag (op het drukste punt) worden doorberekend in wijzigingen in de frequentie (bus en tram) of wagenlengte in de spits (metro en sneltram).
Op basis van lijnlengte, snelheid en frequenties worden kwantiteiten vastgesteld in termen van aantallen benodigde wagens, wagenuren en wagenkilometers. Hierbij is een exploitatiemodel verondersteld, dat zo goed mogelijk de huidige exploitatie beschrijft. De afwijking van de modeluitkomst met de werkelijke exploitatie volgens jaarrekening is voor 1993 berekend, hetgeen geleid heeft tot correctiefactoren (per stelsel voor aantal benodigde wagens, wagenuren en wagenkilometers). Deze correctiefactoren worden ook voor een toekomstige situatie toegepast.
In het model is het niet mogelijk lijnen met elkaar te verknopen. In het Line Cost Model is voor de metro als invoer een keertijd opgegeven van 4 tot 6 minuten. Op basis hiervan wordt de totale omlooptijd berekend en kan met de gegeven frequentie het aantal benodigde treinen worden vastgesteld.
In het Net Cost Model wordt de berekende wagenlengte van de metro niet standaard voor de hele werkdag gehanteerd, alleen voor de spitsperioden. Onduidelijk is hoe de wagenlengte van de metro buiten de spitsperioden wordt bepaald.
De metro-exploitatie gaat uit van een vaste frequentie per periode van de dag voor het gehele metronet. Dit is nodig, omdat alle lijnen aan elkaar gekoppeld zijn, in die zin dat ze over gemeenschappelijke trajectstukken rijden. In de spits is deze frequentie per lijn 8 ritten per uur. Op deeltrajecten wordt verondersteld dat de opvolgtijden tussen de verschillende lijnen min of meer gelijk zijn.
Voor de kostenberekening van de Noord-Zuidlijn worden de exploitatiekosten van lijn 58 gesplitst. De exploitatie van het kerntraject WTC-Amstelveen wordt door Amsterdam niet meegenomen in de berekening, omdat dit buiten het investeringstraject voor de Noord-Zuidlijn valt. Om de kosten van de ingekorte lijn 58 te bepalen is door de gemeente Amsterdam een berekening gemaakt waarbij verondersteld is dat lijn 58 keert bij WTC, en dus dezelfde route heeft als lijn 52. De oorspronkelijke passagiersbezetting van lijn 58 op het kerntraject is daarbij als basis voor de bepaling van de treinlengte gebruikt. Voorafgaand is deze berekening, die door Amsterdam is uitgevoerd, met het Rijk doorgesproken.

Bij de bepaling van de exploitatiekosten en baten van de situatie 2004 en 2005 voor het metrostelsel is geen rekening gehouden met de IJ-burg-metro (lijn 57). Ten tijde van de exploitatiekostenberekening kon, gezien de afspraken, die daarover tussen Rijk en Amsterdam waren gemaakt, worden uitgegaan van een tramverbinding.

De stationsdienstkosten worden evenredig verdeeld over alle metrolijnen.

Op verzoek van de auditor zijn de vaste kosten verdeeld in categorieën zodat de kosten van de tourniquets los van de andere vaste kosten kunnen worden beschouwd.
De kosten voor beheer en onderhoud van de infrastructuur zijn gebaseerd op een berekeningswijze van de normkostenvergoeding, waarbij rekening wordt gehouden met lange termijn vervangingsinvesteringen. Deze berekeningswijze wijkt af van de op dit moment door het Ministerie van Verkeer & Waterstaat gehanteerde berekeningswijze van de normkostenvergoeding. Over deze berekeningswijze vindt momenteel overleg plaats tussen de railbedrijven en het ministerie. De gemeente Amsterdam heeft in een rapportage ('Meerjarenoverzicht kosten, onderhoud en vervanging huidige infrastructuur 1997-2050') deze lange termijn vervangingsinvesteringen op 1 miljoen gulden per kilometer geraamd. Door DE Consult en Witteveen & Bos is deze raming als reëel beoordeeld. De Amsterdamse berekeningswijze leidt voor het Noord-Zuidlijn kerntraject tot 9 miljoen hogere instandhoudingskosten dan volgens de V&W normkostenvergoeding. In deel D gaat de gemeente Amsterdam op verder in op de kosten beheer en onderhoud van de infrastructuur van de metro.

3.1.2     Referenties

Als referentie voor het beoordelen van het dienstregelingsmodel van de metro is gebruik gemaakt van de telcijfers BGM winterdienst 1996 en de dienstregeling van de Rotterdamse Elektrische Tram.

3.1.3     Oordeel modelaannames

Los van de wijze waarop het dienstregelingsmodel van de metro is toegepast, is er een aantal modelaannames die ter discussie kunnen worden gesteld:

1.	In het NCM wordt niet automatisch de spitssterkte in wagen lengte doorberekend naar de andere perioden. De auditor is van mening dat ook in de dalperiode overdag met alle metrolijnen met dezelfde wagen lengte moet worden gereden als in de spits, omdat in de periode 12.00-15.30 het aantal instappers per uur 66% is van het ochtendspitsaantal en 62% van het avondspitsaantal, terwijl er met een 25% lagere frequentie wordt gereden. Het verkorten van de metrotrein zou betekenen dat in de dalperiode de bezettingsgraad hoger zou zijn dan in de spitsperioden, hetgeen nogal ongebruikelijk is (in de dalperiode wordt doorgaans een hogere zitplaatskans geboden dan in de spitsperiode). Dit impliceert voor de Noord-Zuidlijn een toename van 12% in de kilometerkosten (situatie 1: 16 uur 2 wagens, 4 uur 3 wagens wordt situatie 2: 10,5 uur 2 wagens, 9,5 uur 3 wagens). Voor het overige metronet is dit alleen van toepassing voor lijn 58 in Amstelveen (12% x 9,9% aandeel lijn 58 op overige net = 1 % meer kilometer-kosten);
2.	De gemeente Amsterdam neemt voor de tramsector geen extra kosten op bij invoeren van het gesloten instapregime. Uitgangspunt is namelijk dat voor deze toegangscontrole zogenaamde 'Melkertbanen' zullen worden ingezet, waardoor de exploitatie van de tram niet wordt belast;
3.	De verdeling van de stationsdienstkosten kan ons inziens beter gedaan worden door de kosten per station evenredig te verdelen over de lijnen die hier gebruik van maken. Het effect van deze herverdeling is wegens onvoldoende informatie niet te kwantificeren. De extra kosten van de stationsdiensten voor de Noord-Zuidlijn zijn niet als 'kosten stationsdiensten', maar als 'vaste kosten' in het NCM ingevoerd. Dit schept de nodige verwarring, omdat het lijkt alsof met de komst van de Noord-Zuidlijn de stationskosten niet zullen toenemen. In een herberekening zijn daarom door AGV de stationsdienstkosten bij de vaste kosten opgeteld zodat een vergelijking weer mogelijk wordt. Uiteraard heeft deze herverdeling geen effect op de totaaluitkomst;
4.	Door van de overige exploitatiekosten (vaste kosten) de kosten van de tourniquets af te trekken, kan beoordeeld worden in welke mate een volumestijging van het metrobedrijf ook in de vaste kosten wordt doorberekend. In bijlage 11 is het kostenoverzicht uit 'Financiën en Exploitatie' aangevuld met de zogenaamde 'december kostenset', waarin de kosten van de tourniquets zijn opgenomen. De verschillen tussen beide kostensets worden in de volgende paragraaf besproken. Los van deze verschillen blijkt dat tussen 2004 en 2005 de volumes aan uren, kilometers en capaciteit met 30% toenemen, terwijl de overige exploitatiekosten (vaste kosten) excl. tourniquets stijgen met 18%. In de praktijk zal de toename van de vaste kosten sprongsgewijs plaatsvinden bij toename van de variabele kosten. Voor een modelberekening acht de auditor het realistisch om aan te nemen dat het percentage vaste kosten ten opzichte van de totale exploitatiekosten gelijk blijft. Hiervoor zijn twee redenen aan te geven:
	.	door de methode van toerekening van de vaste kosten mag het niet zo zijn dat hierdoor het oordeel over een project sterk wordt beïnvloed. Voor- en nadelen van een methode behoren niet aan één project te worden toegerekend. In de toekomst is het mogelijk dat het metrobedrijf vanwege andere projecten grotere volumemutaties zal meemaken. Het is niet gepast voor- of nadelen van sprongsgewijze toename in de kosten ten bate of laste te brengen van één bepaald project;
	.	met de komst van de ringlijn (2004) nemen de vaste kosten (zie onder meer § 3.1.4.1 en bijlage 11.) t.o.v. 1994 wèl evenredig toe.
	De auditor hanteert de- aanname dat de vaste kosten evenredig wijzigen met de variabele kosten. Dit betekent dat de vaste kosten in de berekeningen van Amsterdam 2005 worden onderschat met zo'n 4,5 miljoen;
5.	Het niet meenemen van een metrolijn of tramlijn naar IJ-burg in de exploitatieberekening betekent dat een iets vertekend beeld wordt geschetst van de te verwachten kosten, opbrengsten en kostendekkingsgraden. Het effect van het vervangen van een Y -metro op de Y -tram op het exploitatieresultaat van de Noord-Zuidlijn is te verwaarlozen, zoals in deel A. is onderbouwd. Al/een voor het bepalen van de kostendekkingsgraad van de gemeente Amsterdam als totaal heeft dit invloed. Het niet meenemen van een Y -tram in de berekeningen heeft verder geen invloed op het verschil tussen 2004 en 2005.

Van bovenstaande punten zullen alleen de punten 1 en 4 als kwantitatieve correctie op het totaaloordeel van het exploitatieresultaat worden meegenomen in de schaduwberekening van hoofdstuk 9. Vanaf stap 1 worden de kilometerkosten 2005 voor de Noord-Zuidlijn met 12% verhoogd en voor de overige metro met 1%. Vanaf stap 5. worden de vaste kosten metro 2004 en 2005 met 12,% respectievelijk 4,1% verhoogd. Het toepassen van deze percentages leidt tot een grotere aanpassing van de vaste kosten dan genoemd onder punt 4, omdat in de schaduwberekening de variabele exploitatiekosten metro voor 2004 en 2005 (ook) naar boven zijn gecorrigeerd, en de vaste kosten daarom extra meestijgen.

3.1.4     Oordeel correctiefactoren NCM

In het NCM worden door de gemeente Amsterdam een aantal correctiefactoren gebruikt om de berekende situatie voor 1994 in overeenstemming te brengen met de jaarrekening 1994.
Bij het beoordelen van de correctiefactoren gelden twee criteria:

•	Kloppen de eindtotalen van het exploitatiemodel - na correctie - met de gegevens uit de jaarrekening in termen van wagenuren, wagenkilometers en aantallen benodigde voertuigen;
•	Moet het exploitatiemodel niet zo zwaar worden gecorrigeerd om tot de juiste eindtotalen te komen dat hierdoor de validiteit van de modelaannames ter discussie komt te staan. Oftewel: wat zijn de waardes van de correctiefactoren.

3.1.4.1     Eindtotalen kosten 1994

In het rapport 'Noord-Zuidlijn: Financiën en Exploitatie - november 1996' is in bijlage 4. een vergelijking gemaakt tussen exploitatiekosten NCM 1994 en de jaarrekening 1994 (zie tabel 11).

Tabel 11 Exploitatiegegevens 1994, model en jaarrekening (bedragen in miljoenen guldens)

		Kosten 1994		Baten 1994
		exploitatie	intra	kaartverkoop
NCM	bus	164	-	53
	tram	205	71	74
	metro	91	59	41
	gvba	460	130	168
jaarrekening 1994	bus	166	-	55
	tram	164	68	75
	metro	65	123	39
	gvba	394	191	168

Bron: 'Financiën en Exploitatie (GVB, 1996, bijlage 4)

Hierbij zijn in dit GVB-rapport de volgende kanttekeningen geplaatst:

1.	Verschillen tussen model en jaarrekening van 1 tot 2 miljoen worden veroorzaakt door afronding in het model;
2.	Het verschil in exploitatie kosten tram (42 miljoen) bestaat uit de volgende aspecten:
	.	22 miljoen vervangingswaarde;
	.	3 miljo,en flankerend beleid;
	.	17 miljoen VIC/PSV/OT.
	Deze kosten posten zijn in de jaarrekening niet onder exploitatiekosten gerekend, maar als losstaande kosten. In het NCM zijn deze wel als exploitatiekosten opgevoerd;
3.	Het verschil van 25 miljoen exploitatiekosten metro bestaat uit:
	.	17 miljoen VIC/PSV/OT;
	.	8 miljoen stationsdiensten.
	Voor deze posten geldt hetzelfde als voor de posten genoemd bij punt 2;
4.	De modeluitkomsten voor de infrastructuur liggen fors lager als gevolg van (het saldo van) het afkopen kapitaallasten voor aanleg metro en Amstelveenlijn en de hogere structurele instandhoudingskosten.

In de jongste kostenset (decemberset, uitdraai augustus 1997) worden andere getallen gehanteerd (zie bijlage 11). Het verschil tussen deze set en de kostenset uit 'Financiën en Exploitatie' kan voor 1994 niet geheel worden verklaard door de gemeente Amsterdam, omdat onvoldoende documentatie aanwezig is.
De volgende verklaring voor het verschil in de vaste kosten 1994 van 11,45 miljoen tussen de kostenset uit 'Financiën en Exploitatie' en de decemberset is door de gemeente Amsterdam gegeven:

•	kosten VIC (3,8 miljoen verschil omdat de VIC-buskosten ten onrechte zijn meegerekend);
•	kosten PSV (3,4 miljoen) die in de jaarrekening wegvallen tegen een gelijke opbrengst;
•	de kosten OT (1,35 miljoen) die in de decemberset niet zijn opgenomen.

Het verschil in kosten algemeen beheer (2,9 miljoen) kan niet worden verklaard.

Geconcludeerd wordt dat de vaste kosten 1994 in 'Financiën en Exploitatie' vervangen moeten worden door de vaste kosten 1994 van de decemberkostenset. De kwantiteiten uren, kilometers en capaciteit zijn wèl goed ingevoerd. De auditor heeft in de door hem opgestelde schaduwberekening (zie hoofdstuk 9) deze wijzigingen aangebracht.

3.1.4.2     Waardes van de correctiefactoren

In tabel 12 staan de correctiefactoren van het NCM die gebruikt worden om de berekende hoeveelheden wagens, uren en kilometers uit het LCM te corrigeren tot de cijfers uit de jaarrekening 1994.

Tabel 12 Correctiefactoren NCM kosten

	bus	tram	metro
aantal wagens	1,0966	1,0056	1,0000
aantal uren	1,0559	1,0968	0,9143
aantal kilometers	0,9823	0,9863	0,8809

Bron: GVB, NCM-uitdraai NZL96-2005-IV 25 maart 1997 (niet gepubliceerd)

Het beeld is dat er geen zware correcties plaatsvinden op wagenkilometers, benodigde voertuigen en wagenuren. Dit betekent dat het exploitatiemodel de werkelijke aantallen goed verklaart.

3.2     Kosten per eenheid

3.2.1     Uitgangspunten gemeente Amsterdam

3.2.1.1     Kengetallen uit 'Financiën en Exploitatie'

In tabel 13 zijn de door de gemeente Amsterdam gehanteerde eenheidsprijzen voor 1994, 2004 en 2005 per techniek vermeld als indexcijfer ten opzichte van 1994.

Tabel 13 Invoer kosten per eenheid GVB (indexcijfers)

		bus	tram	metro
1994	uurkosten	100	100	100
	kilometerkosten	100	100	100
	capaciteitskosten	100	100	100
	infrakosten per kilometer baanlengte	-	100	100
2004	uurkosten	100	100	100
	kilometerkosten	100	100	97
	capaciteitskosten	100	100	100
	infrakosten per kilometer baanlengte	-	100	100
2005	uurkosten	100	100	89
	kilometerkosten	100	100	83
	capaciteitskosten	100	100	98
	infrakosten per kilometer baanlengte	-	100	100

Bron: Bewerking van gegevens uit 'Financiën en Exploitatie (GVB, 1996, bijlage 5).

De infrakosten metro zijn niet gebaseerd op de berekeningswijze van de ministeriële regeling. Met DGP wordt momenteel overlegd over de hierin opgenomen 1 miljoen gulden instandhoudingskosten. Het verwijderen van 1 miljoen instandhoudingskosten per kilometer baanlengte (f 9 miljoen voor het Noord-Zuidlijn kerntraject), heeft een aanzienlijk positief effect op de kostendekkingsgraad van de Noord-Zuidlijn en de overige metrolijnen.
Hieruit blijkt dat voor de bus en tram de aannames 2004/2005 overeenkomen met 1994.
Voor de metro blijkt dat voor 2004 vrijwel gelijke prijzen zijn gehanteerd dan voor 1994, en dat de kosten per uur, per kilometer en per rijtuig in 2005 dalen ten opzichte van 2004.

In het interview met de gemeente Amsterdam is als verklaring hiervoor naar voren gekomen dat de kostenstructuur van de metro sterk verandert ten gevolge van de invoering van de ringlijn in 2004. Uit bovenstaande set blijkt echter dat vooral de komst van de Noord-Zuidlijn in 2005 een efficiëntieverbetering tot gevolg heeft. In 'Financiën en Exploitatie' worden de verschillen tussen de eenheidskosten per prognosejaar van de junikostenset niet nader onderbouwd. In een tweede interview is een nieuwere kostenset uitgereikt, de decemberkostenset, waarvoor een aantal andere aannames zijn gedaan en waarvan de gemeente Amsterdam aangeeft dat deze beter is dan de juniset.
In bijlage 11. is een vergelijking gemaakt voor beide kostensets.

Tussen beide sets bestaan nogal wat verschillen. De gemeente Amsterdam licht deze verschillen als volgt toe (voor toelichting verschil vaste kosten 1994: zie vorige paragraaf):

1.	verschillen in kwantiteiten:
	.	kilometers 2004/2005: het kleine verschil is het gevolg dat in de decemberset voor 2004 is uitgegaan van recentere gegevens en dat voor 2005 is in de decemberset uitgegaan is van de synthesevariant, terwijl in de juniset is uitgegaan van de middenvariant;
	.	uren 2004/2005: het grotere verschil wordt op dezelfde wijze verklaard;
	.	capaciteit: afrondingsverschil;
	.	vaste kosten 2004 en 2005: de verschillen zijn relatief klein en worden niet nader verklaard.
	verschillen in prijzen per eenheid:
	.	de verschillende interpretaties van jaarrekening 1994 worden niet toegelicht;
	.	uren: in de set van 'Financiën en Exploitatie is uitgegaan van een 38-urige werkweek en een produktiviteit van 67,5% (plan De Jong). In de decemberset is uitgegaan van een produktiviteit van 63,5% (na overleg DGP tot stand gekomen) en een 36-urige werkweek;
	.	kilometers: hierin spelen dezelfde factoren een rol, met dien verstande dat de kilometerkosten voor ongeveer 25% bestaan uit personeelskosten. Voor 2005 geldt bovendien dat de vaste kilometerkosten in de decemberset sterker stijgen dan in de juniset;
	.	capaciteit: het kleine verschil kan verklaard worden uit een andere aanschafprijs en/of andere afschrijvingsmethodiek.

De gemeente Amsterdam stelt dat in de juniset is uitgegaan van de middenvariant voor 2005. Het metronet van de middenvariant verschilt met het metronet van de synthesevariant in die zin dat lijn 51 in de synthesevariant is ingekort. De uitdraai van het NCM horende bij de juniset (met hetzelfde aantal totale metrokilometers als in de juniset) geeft aan dat de lijnlengte van lijn 51 gelijk is aan 9,1 kilometer (zie bijlage 1). Dit komt overeen met de synthesevariant. De toelichtende verklaring is dus niet in overeenstemming met de basisgegevens.

Met deze toelichting en constatering ontstaat het volgende beeld:

•	de verschillen in kwantiteiten kilometers en capaciteit zijn klein (minder dan 3%), daarentegen in uren groot (in decemberset 7% meer in 2004 en 12% meer in 2005 dan in juniset); de verklaring die de gemeente Amsterdam voor dit verschil geeft is naar mening van de auditor niet overtuigend. Niet verklaard is:
	.	waarom het aantal kilometers in 2005 volgens de decemberset lager is dan de juniset;
	.	waarom het verschil in uren toeneemt (7% -> 12%), terwijl het verschil in kilometers kleiner wordt (3% -> -1%);
•	de daling van de kilometerkosten per eenheid 2004-2005 van de juniset (-14%) is aanzienlijk groter dan die van de decemberset (-3%);
•	in beide kostensets is sprake van een daling in uurkosten per eenheid 2004-2005 van ongeveer 10%. In de decemberset wordt deze onderbouwd met het motief dat de indirecte kosten relatief minder sterk stijgen dan de directe kosten.

De mogelijkheid bestaat dat voor 2005 bepaalde indirecte uren zijn omgezet in directe uren, zodat de verhouding direct/indirect gunstiger is geworden, doch de uren zelf ook zijn toegenomen. Ten opzichte van jaarrekening 1994 is er geen sprake van een verhoging van de efficiëntie. Als je dezelfde rekenwijze toepast voor 2004, blijkt 2004 5% minder efficiënt te zijn dan jaarrekening 1994.

Naast de geconstateerde verschillen tussen de juni- en de decemberkostenset bevat bijlage 5 van het rapport 'Financiën en Exploitatie' nog een aantal onduidelijkheden:

•	Bij de eenheidskosten kilometers 2004 is een getal genoemd van f3, dat niet overeenkomt met het vermenigvuldigingsresultaat kilometerkosten = aantal kilometers x prijs per kilometer. Uit navraag blijkt dat bij de kilometerkosten als totaal een verkeerd getal is ingevoerd;
•	Totaal exploitatiekosten komt voor 2004 (alle sectoren behalve metro na correctie kilometerkosten) en 2005 (bus en tram) niet overeen met de som van uurkosten, kilometerkosten, capaciteitskosten en vaste kosten. De verschillen (tot 5%) kunnen niet het gevolg zijn van afrondingen. De gemeente Amsterdam heeft in een reactie hierop een verklaring gegeven voor de geconstateerde verschillen. Bij de vaste kosten 2004/2005 voor de bus zijn ten onrechte 8.15 miljoen aan infrakosten meegenomen en voor de tram ten onrechte 6.1 miljoen VIC-kosten meegerekend, terwijl in de totale exploitatiekosten deze bedragen niet zijn geteld;
•	Bij de kengetallen van de Noord-Zuidlijn is bij de uurkosten de kosten van het kerntraject vermeld, bij de aantallen de aantallen van het totale traject.

3.2.2     Oordeel kostenparameters

1.	De decemberset rekent zowel voor 2004 als voor 2005 met hogere kosten per eenheid voor uren en kilometers dan de juniset, onder meer vanwege bijstelling plan De Jong en invoering van een 36-urige werkweek. De kostprijzen per uur en per kilometer van de juniset zijn gedateerd en bovendien onvoldoende onderbouwd, en kunnen naar mening van de auditor niet voor de exploitatieberekening worden gebruikt. Naar mening van de auditor zijn de kostprijzen per uur en per kilometer van de decemberset voor 2004 en 2005 beter geschikt om gebruikt te kunnen worden voor de exploitatiekostenberekening;
2.	De verschillen in uurkosten en kilometerkosten tussen jaarrekening 1994 en de situatie 2004 zijn in beide sets marginaal. Er is derhalve geen reden om voor 2004 met andere kostprijzen te werken dan voor 1994;
3.	De verschillen in uurkosten en kilometerkosten per eenheid 2004 en 2005 zijn door de gemeente Amsterdam niet afdoende onderbouwd;
4.	Voor de capaciteitskosten per eenheid is in de decemberset door de gemeente Amsterdam de rekenwijze mede op verzoek van DGP gewijzigd. De afname van de kostprijs per eenheid tussen 2004 en 2005 met 3% wordt niet onderbouwd. In de schaduwberekening van de exploitatiekosten door de auditor worden daarom de eenheidskosten capaciteit 2005 gelijk gesteld aan die in 2004.

Samenvattend heeft de auditor voor de schaduwberekening van de exploitatiekosten metro (zie hoofdstuk 9) de volgende uitgangspunten gehanteerd:

Tabel 14 Indexcijfers eenheidsprijzen metro - schaduwberekening audit

	1994	2004	2005	bron
kilometerkosten/eenheid	100	100	100	december set
uurkosten/eenheid	100	100	100	december set
capaciteitskosten/eenheid	100	106	106	december set

Bron: bewerking GVB-gegevens (niet gepubliceerd)

Deze kengetallen zijn in de schaduwberekening verwerkt vanaf stap 5.

4     OPHOOGFACTOREN OPBRENGSTEN

Reizigersopbrengsten worden in het NCM gegenereerd door reizigerskilometers te vermenigvuldigen met de opbrengst per reizigerskilometer. Beide aspecten worden in dit hoofdstuk beoordeeld.

4.1     Reizigerskilometers

4.1.1     Aannames GVB

	Reizigerskilometers van het spitstotaal worden naar het jaartotaal opgehoogd op basis van vaste ophoogfactoren per techniek. Correctie van de NCM-uitkomsten vindt plaats op basis van factoren die bepaald zijn door uitkomsten uit het NCM te vergelijken met WROOV-plus en SOV-resultaten voor 1993.
	Verondersteld is dat het percentage zwartrijden in de tram en metro zal dalen: metro van 20% naar 5%, tram van 11% naar 5%. Deze aanpassingen zijn gebaseerd op verwachte aanpassingen in het instapregime:
	.	metro: gesloten instapregime (tourniquets), behalve Amstelveenlijn;
	.	tram: gesloten instapregime alleen via de achterdeur. In het eerste interview met de GVB is deze 5% als volgt toegelicht: bij een gesloten instapregime wordt verondersteld dat ook bij de tram het zwartrijpercentage zal dalen tot 1%. Omdat verwacht werd dat in 2005 niet alle trams een gesloten instapregime zullen hebben, is deze aanname enigszins genuanceerd: er is daarom een percentage van 5% zwartrijden verondersteld. In het tweede interview is door het GVB aangegeven dat volgens de jongste plannen wèl alle trams een gesloten instapregime zullen krijgen.

4.1.2     Referenties ophoogfactoren

Om een oordeel te kunnen vormen over de door het GVB gehanteerde ophoogfactoren, heeft de auditor gebruik gemaakt van de volgende referentiebronnen: BGM-gegevens 1996: reizigerskilometers per techniek per periode.

4.1.3     Analyse ophoogfactoren

Voor 1996 is de ophoogfactor avondspits werkdag naar jaartotaal door de auditor berekend op basis van BGM gegevens en vergeleken met de ophoogfactoren in het NCM. In bijlage 2. staan de uitkomsten van deze analyse vermeld.

4.1.4     Conclusies ophoogfactoren

Op basis van bijlage 2. kan geconcludeerd worden dat de door de auditor berekende ophoogfactoren van werkdag naar jaartotaal overeen komen met de invoer in het NCM. De in het NCM gebruikte correctiefactoren zijn dus correct.

4.2     Analyse en oordeel zwartrijden tram

Zoals reeds opgemerkt heeft de auditor geen commentaar op de door het GVB gehanteerde aannames voor het zwartrijden op de bus en de metro.
Voor wat betreft de tram lijken - gegeven de voorgenomen maatregelen - de door het GVB gehanteerde zwartrijderspercentages voor 2004/2005 (zie 4.1.1) realistisch. Hierbij dient te worden aangetekend dat de auditor van mening verschilt met het GVB over het zwartrijpercentage in het basisjaar. In deel A is door de auditor hieromtrent ingeschat dat het zwartrijderspercentage van de tram in het basisjaar niet 11% maar ongeveer 31% bedraagt. De consequentie hiervan op de vervoerwaarde is in hoofdstuk 2. al aan de orde gekomen.
Het GVB heeft met de berekening van het aantal betaalde reizigerskilometers (modelparameter) in 'Financiën en Exploitatie' gerekend met een correctiefactor op het bruto aantal reizigerskilometers van 6.7% : (100%-5%)/(100%-11%) = 1.067.
Uitgaande van:

•	een hoger zwartrijderspercentage in 1994 dan verondersteld: 31% (mening auditor) versus 11% (mening GVB);
•	een lager zwartrijderspercentages in 2004/2005: 1% (bijgestelde GVBaanname) versus 5% (oorspronkelijke GVB-aanname)

dient deze correctiefactor te worden aangepast.
De correctiefactor op het bruto aantal reizigerskilometers wordt dan 43.5%: (100%-1%)/(100%-31%) = 1.435. Het verschil met de 'oude' correctiefactor bedraagt 1.435/1.067 = 1.344, oftewel 34%. Met dit percentage wordt het aantal betaalde reizigerskilometers van de tram in de schaduwberekening (stap 7 in bijlage 9 en hoofdstuk 9) opgehoogd.

4.3     Opbrengsten per reizigerkilometer

In deze paragraaf worden de door het GVB gehanteerde aannames met betrekking tot de opbrengsten per reizigerskilometer getoetst en beoordeeld.

4.3.1     Methode en veronderstellingen GVB

In 'Financiën en Exploitatie' (GVB, 1996, pag. 33) hanteert de gemeente Amsterdam de volgende uitgangspunten:

1.	er wordt met een voor alle technieken (bus, tram, metro) gelijke opbrengst per reizigerkilometer van 22,8 cent gerekend;
2.	de opbrengst per reizigerkilometer voor 2004 en 2005 wordt gelijk verondersteld aan die in 1994;
3.	de opbrengst per reizigerskilometer is berekend op basis van voorlopige WROOV+ 1994 opbrengsten per techniek. De door het GVB gehanteerde WROOV+ opbrengsten (1994) voor bus, tram en metro zijn respectievelijk 18,90, 30,20 en 19,18 cent per reizigerkilometer;
4.	de reële openbaar vervoertarieven 2004 en 2005 veranderen niet ten opzichte van 1994.

Op verzoek van DGP is in 'Financiën en Exploitatie' door het GVB ook een berekening gemaakt met een techniekspecifieke opbrengstnormering. Ook hierbij is de opbrengst per techniek in 2004/2005 gelijk gesteld aan die van 1994. Voor deze berekening zijn in 'Financiën en Exploitatie' de voorlopige WROOV+ gegevens 1994 gehanteerd: bus 18,9 cent, tram 30,2 cent en metro 19,18 cent per reizigerskilometer.

4.3.2     Referenties

Als referentie is door de auditor de Ministeriële Regeling 1996 gebruikt. Deze is gebaseerd op de WROOV+ 1994. In de Ministeriële Regeling worden de voor de rijksbijdrage in aanmerking te nemen reizigerskilometers gehanteerd. Deze kunnen afwijken van de daadwerkelijke reizigerskilometers. De derving van SOV- en DOV-kaarten is in de Regeling meegenomen.

4.3.3     Oordeel auditor

1.	Bij het berekenen van de kostendekkingsgraad voor 2004 en 2005 is het inderdaad zinvol geen tariefstijgingen ten opzichte van 1994 te verdisconteren.
2.	Uit de Ministeriële Regeling 1996 blijken andere opbrengsten per reizigerskilometer dan de gemeente Amsterdam hanteert in 'Financiën en Exploitatie'. De bedragen in de ministeriële regeling 1996 voor bus, tram en metro zijn respectievelijk 18,35, 27,00 en 18,25 cent per reizigerkilometer.

In de schaduwberekening (hoofdstuk 9 en stap 7 van bijlage 9) is dit effect van het wijzigen van de opbrengstparameters op de opbrengsten en kostendekkingsgraad in beeld gebracht. In variant 7a is de gevoeligheid van de uitkomsten voor aannames betreffende opbrengstsystematiek in beeld gebracht.

5     INVOER FREQUENTIES EN WAGENLENGTES

5.1     Frequenties

5.1.1     Aannames en methodiek gemeente Amsterdam

Voor wat betreft de frequenties van de bus is er door de gemeente Amsterdam een minimale frequentie handmatig vastgesteld op basis van de bezettingsgraad van buslijn 15 (minimum) en de frequentie op basis van de inzetnorm (maximum). Lijn 15 is een voorbeeld van een lijn die een hoge bezettingsgraad heeft.
De frequenties van de tram worden bepaald door de groei van de maximale bezetting als factor te vermenigvuldigen met de huidige frequentie, en vervolgens af te ronden naar hele of halve intervallen. Voor zowel tram als bus wordt ook rekening gehouden met lijnen die voor wat de frequentie betreft op elkaar moeten worden afgestemd, omdat er een grote overlap is in het traject. In de praktijk wordt bij het vaststellen of een vervoergroei moet worden gevolgd door een hogere frequentie gekeken naar het traject waarop zich de vraag voordoet. Als dat niet het maximale bezettingspunt is dan is er meestal geen of maar een kleine frequentieverhoging nodig.

5.1.2     Analyse auditor

In bijlage 5 is voor de 1994, 2004 en 2005 variant per techniek de gemiddelde statische bezettingsgraad (dit is de bezettingsgraad op het drukste punt) weergegeven als resultaat van de ingevoerde frequenties en wagenlengtes. Afgezien van fatsoensfrequenties zullen de gemiddelde statische bezettingsgraden per sector tussen de varianten ongeveer aan elkaar gelijk moeten zijn. Immers, de frequentie wordt bij iedere lijn hierop berekend. Het blijkt dat:

•

de statische bezettingsgraad van de bus aanzienlijk toeneemt: van 51% (1993) naar 59% (2004) en 55% (2005). Dit komt omdat de extra vervoervraag op het drukste punt niet volledig wordt gecompenseerd met extra materiaalinzet. In 2004 bijvoorbeeld nemen de reizigerskilometers met 28% toe (in 'Financiën en Exploitatie' staat een foutief indexcijfer van 114), de plaatskilometers met slechts 14%. Omdat de bezettingsgraden stijgen, stijgt ook de kostendekkingsgraad. De gemeente Amsterdam komt tot een stijging van de kostendekkingsgraad inclusief infrastructuur van de bus van 32.1% in 1994 tot 37.1% in 2004 en 33,5% in 2005 zonder verdere efficiëncyverbeteringen;

•

de toename van de bezettingsgraad van de tram, van 55% in 1994 tot 57% in 2004 valt binnen de te verwachten marge. Het verschil tussen 2004 en 2005, 57% versus 54% is echter nader onderzoek waard. In bijlage 4 is onder meer de statische bezettingsgraad van de tram per lijn voor 2004 en 2005 weergegeven (Boerenweteringtracé synthesevariant). Het blijkt dat voor 2005 een aantal tramlijnen met een lagere frequentie kan rijden dan de gemeente Amsterdam veronderstelt. Hierdoor kan de statische bezettingsgraad in 2005 stijgen van 54% (gemeente Amsterdam) naar 56% (auditor).

5.1.3     Oordeel auditor

Bus
Bij volumetoename kan efficiënter worden geproduceerd (onder andere vanwege het systeem van fatsoensfrequenties). Naar mening van de auditor is de door de gemeente Amsterdam veronderstelde efficiency winst echter te groot. De busbezettingen zullen op bepaalde punten en tijden onacceptabel hoog worden. Daarom wordt in de schaduwberekeningen door de auditor voor 2004 uitgegaan van een extra inzet van buskilometers tot 24% om bovengenoemde 28% extra reizigerskilometers op te vangen. Voor 2005 dient met 5% extra inzet (en dus exploitatiekosten) te worden gerekend. In de schaduwberekening zijn de exploitatiekosten bus voor 2004 en 2005 met respectievelijk 10% en 5% opgehoogd (stap 1).
Het oordeel van de gemeente Amsterdam heeft haar oordeel over de businzet in 2004 en 2005 is te vinden in deel D.

Tram
De variabele tram kosten kunnen, indien voor een aantal tramlijnen het aanbod beter op de vraag wordt afgestemd, wegens lagere frequenties voor 2005 3% lager uitkomen dat door de gemeente Amsterdam geraamd. Dit percentage is in de schaduwberekening bij stap 1 opgenomen.

5.2     Treinlengtes

5.2.1     Aannames gemeente Amsterdam berekening treinlengte metro

De treinlengte van de metro is gebaseerd op de capaciteit per metrowagen, de bezetting op het drukste punt van de drukste richting van de spits en de frequentie van de lijn. In bijlage 6. staat deze formule vermeld. De gemeente Amsterdam past deze formule voor de Noord-Zuidlijn toe met een nuancering ten aanzien van het drukste punt, en vervangt 'het drukste punt' door 'het twee na drukste punt'. De nuancering ten aanzien van het drukste punt is door de gemeente Amsterdam als volgt gemotiveerd:

•	het GENMOD-model laat op het gedeelte Centraal Station-Rokin teveel trampassagiers overstappen op de metro;
•	wanneer de bezetting op slechts één of twee trajectstukken boven de theoretische norm uitkomt, is het onrealistisch hierop de inzet te sturen. Daarom wordt het één of twee na drukste punt als uitgangspunt voor de berekening genomen.

5.2.2     Analyse auditor

De formule zoals deze geformuleerd is in bijlage 6 is toegepast voor 1993, 2004 en 2005. De uitkomsten hiervan staan in bijlage 7.

5.2.3     Oordeel methode

•	De methode om de treinlengte te baseren op de capaciteit en bezetting op het drukste punt is correct.
•	In plaats van af te ronden naar hele wagens zou het te overwegen zijn om met onafgeronde treinlengtes te rekenen en een correctiefactor toe te passen gebaseerd op het gehanteerde basisjaar. Hierdoor ontstaan er geen sprongen in kosten.
•	Indien de formule wordt gehanteerd voor het twee na drukste punt, is de formule incorrect. Er kunnen dan capaciteitsproblemen ontstaan op het drukste punt. Zie verder onder 'toepassing methode'.

5.2.4     Oordeel toepassing

1.	Voor de Noord-Zuidlijn is de formule - inclusief nuancering ten aanzien van het drukste punt - goed toegepast. Uitgangspunt voor deze audit is dat de werking van het GENMOD-model niet ter discussie staat. Zelfs indien wordt geaccepteerd dat de GENMOD-modeluitkomsten door de gemeente Amsterdam op dit punt worden aangepast, blijft de vraag wat de consequenties van deze aanpassing zijn. Als consequenties kunnen worden genoemd:
	.	een correctie van de opbrengsten van de Noord-Zuidlijn en de tram;
	.	een mogelijke correctie op de frequenties van de tramlijnen.
	De consequenties van deze bijstelling op het aantal benodigde wagens van Noord-Zuidlijn is aanzienlijk. Als de drukste richting wordt ingevuld (Boerenweteringtracé) zijn er voor lijn 58 en lijn 52 beide één extra wagen nodig (4 + 3 in plaats van 3 + 2 wagens); voor het Ferdindand Boltracé zijn er zelfs 4 + 4 wagens nodig. Het argument van de gemeente Amsterdam dat in de praktijk niet gestuurd wordt op de bezetting van het drukste punt is volgens de auditor acceptabel totdat bezettingsnormen worden overschreden. In dit geval verwacht de auditor dat met de door de gemeente Amsterdam geplande materieelinzet er aanzienlijke capaciteitsproblemen zullen ontstaan op het drukste punt, omdat de overschrijding erg groot is. De inzetnorm op het drukste punt is dan namelijk voor lijn 52 gelijk aan 70% x 3,23/2 = 1.13, oftewel meer dan 100%. Daarom is voor lijn 52 - volgens de auditor - een wageninzet van 3 wagens noodzakelijk. Voor lijn 58 accepteert de auditor de berekening van de gemeente Amsterdam;
2.	De formule is niet of niet goed toegepast voor de overige metrolijnen. Dit is waarschijnlijk het gevolg van het feit dat in de huidige exploitatie ook meer wagens ingezet worden dan volgens de berekeningsformule nodig is. Amsterdam heeft hierop gereageerd dat het in de praktijk vaak weer iets anders uitpakt. Volgens de gemeente Amsterdam moeten in 2004 lijn 50 en lijn 54 met 3 wagens worden geëxploiteerd, terwijl volgens de berekeningsformule er in 2004 (onafgerond) 1,89 en 1,74 wagens nodig zijn, dus naar boven afgerond 2.

In de schaduwberekening is door de auditor de formule van de gemeente Amsterdam consistent toegepast. De implicaties hiervan zijn groot. Voor het kerntraject van de Noord-Zuidlijn nemen de capaciteitskosten met 20% toe, voor de overige metrolijnen dalen de capaciteitskosten met 28% (2004) en 27,4% (2005). Hierbij moet men bedenken dat de capaciteitskosten ongeveer een kwart beslaan van de totale exploitatiekosten. Verondersteld is dat de kilometerkosten toe- of afnemen met een kwart van bovengenoemde percentages. Deze percentages zijn in de schaduwberekening opgenomen vanaf stap 1.
In deel D geeft de gemeente Amsterdam een reactie op deze conclusies.

6     INVOER SNELHEDEN

6.1     Aannames gemeente Amsterdam

1.	Snelheden van bestaande lijnen worden ingevoerd op basis van gemeten snelheden (BGM). Bij nieuwe lijnen of lijnwijzigingen worden modelsnelheden gehanteerd;
2.	Voor 2004 is voorzien in een pakket snelheidsverhogende maatregelen (plan De Boer). Uit het interviewgesprek is naar voren gekomen dat verondersteld is dat deze maatregelen (fase 1) in 2004 gerealiseerd zullen zijn, maar dat vanwege de toename in de tramcongestie 20% van de snelheidswinst verloren gaat. Per traject is een snelheidswinst vastgesteld, en per lijn zijn wijzigingen doorgevoerd;
3.	Verondersteld is dat in 2005 dezelfde snelheden gelden als in 2004;
4.	Verondersteld is dat het terugdringen van het zwartrijden geen effect heeft op de snelheid van de tram.

6.2     Referentie

1.	Rapport 'Ruim Baan' (GVB, 1995b)
2.	Snelheidsmetingen vóór en na invoering conducteur op de tram (bron: GVB, niet gepubliceerd)

6.3     Analyse

Allereerst zijn de volgende snelheden met elkaar vergeleken:

1.	BGM snelheden versus modelsnelheden per lijn 1993;
2.	Modelsnelheden GENMOD-model versus modelsnelheden LCM 2004;
3.	LCM-snelheden 2004 versus LCM-snelheden 1993.

Deze vergelijking is gemaakt voor alle tramlijnen, de frequentere buslijnen en de bestaande metrolijnen. In bijlage 8 is een overzicht gegeven van de resultaten.
Vervolgens is het gemiddelde effect op de tramsnelheid van de snelheidsverhogende maatregelen beschreven in 'Ruim Baan' gecontroleerd door zelf deze berekening nog eens uit te voeren (bijlage 10).

Verder is op basis van snelheidsmetingen vóór en na invoering van de conducteur op de lijnen 6, 7, en 10 geconstateerd dat de snelheid is toegenomen. Dit kan worden verklaard door de forse daling van het aantal instappers waardoor de halteertijd is afgenomen. Verwacht wordt door zowel de gemeente Amsterdam als de auditor dat op lange termijn de lijnbezetting na implementatie van de maatregelen om het zwartrijden terug te dringen weer zal aantrekken tot het oude niveau.

6.4     Conclusies

1.	Per lijn zijn er afwijkingen in gehanteerde snelheden tussen BGM, GENMOD-model en LCM geconstateerd, maar deze zijn per techniek gemiddeld genomen niet groot;
2.	Er is een snelheidsverhoging van gemiddeld 8% verondersteld voor de tram in 2004 en 2005 ten gevolge van De Boer-maatregelen;
3.	De veronderstelde snelheidsverhoging (De Boer) is juist berekend. Met de voorhanden zijnde informatie kan binnen deze audit geen uitspraak worden gedaan omtrent de haalbaarheid van de voorgestelde De Boer-maatregelen;
4.	Jongste cijfers van de gemeente Amsterdam wijzen erop dat de snelheid van de tram door invoeren van een gesloten instapregime niet afneemt.

6.5     Oordeel auditor

Gezien het verwachte effect van het terugdringen van het zwartrijden op de vervoeromvang is de auditor van mening dat de 2004-situatie nog wèl te kampen zal hebben met extra onderlinge hinder van trams, maar de 2005-situatie niet. In plaats van de door de gemeente Amsterdam veronderstelde 8% snelheidstoename in 2004 (De Boer) is daarom een 6% snelheidstoename reëler. Voor de situatie 2005 wordt een lichte daling van de onderlinge hinder verwacht, omdat er ten opzichte van de huidige situatie naast de correctie van de vervoeromvang vanwege het zwartrijden substitutie van tram naar metro zal optreden (bron: Financiën en Exploitatie). Derhalve wordt ten opzichte van de aanname van de gemeente Amsterdam een extra snelheidsverhoging van 2% voor de tram verondersteld (10% in plaats van 8%).
Deze wijzigingen zijn door de auditor in de schaduwberekening doorgevoerd vanaf stap 2. In deel D is een reactie van de gemeente Amsterdam op deze voorgestelde wijzigingen verwoord.

6.6     Aanbevelingen auditor

Om een gefundeerd oordeel te geven over de realiteitswaarde van de veronderstelde snelheidsverhogingen voor 2004 en 2005 is het nodig dat er een simulatiemodel van de tramexploitatie wordt ontwikkeld waarin effecten van wijzigingen in de frequentie op de snelheid (en regelmaat) kunnen worden doorberekend.

7     INVOER ONDERLIGGEND NET

7.1     Uitgangspunten gemeente Amsterdam

7.1.1     Tramnet

In de midden variant is verondersteld dat de structuur van het tramnet slechts marginaal wordt gewijzigd. In de synthese variant zijn grotere wijzigingen doorgevoerd. (Voor bijzonderheden: zie hoofdstuk 6, deel A.)

7.1.2     Streekvervoer

Bij de synthesevariant is aangenomen dat bij het Buikslotermeerplein 30% van de streekbussen aantakt en bij Zuid-WTC 50%.
De gemeente Amsterdam heeft in een eerder stadium op verzoek van het Rijk een schatting gemaakt van het effect van inkorten op de exploitatiekosten/opbrengsten van de NZH. Het exploitatieresultaat voor het streekvervoer (kaartopbrengsten minus kosten) in 2005 ten opzichte van 2004 verbetert volgens de gemeente Amsterdam met circa f 4 miljoen.

7.2     Referenties NZH

Het NZH is verzocht in het kader van deze audit een uitspraak te doen over de te verwachten aantakpercentages en de te verwachten exploitatieverschillen tussen 2004 en 2005. De NZH gaat er van uit dat bij het Buikslotermeerplein alle bussen doorrijden richting Centraal Station, en dat er nauwelijks overstappers zijn op de metro. Het exploitatieresultaat zal voor deze bussen niet wijzigen ten opzichte van de huidige situatie, maar wel ten opzichte van de aannames van de gemeente Amsterdam. Voor Zuid-WTC gaat ook de NZH ervan uit dat 50% van de bussen zullen aantakken. De exploitatiekosten dalen daardoor met f 15.000,-- (123.000 - 108.000), de opbrengsten dalen met f 5.500,-- (64.500 - 58.000). Er ontstaat derhalve een positief exploitatieverschil van f 9.500,-- gulden per jaar ten opzichte van de huidige situatie.

7.3     Analyse invoer tramnet

In bijlage 4 is behalve de statische bezettingsgraad (sbg) ook de dynamische bezettingsgraad (dbg) per lijn weergeven voor de situatie 2004 en 2005. Uitgangspunt is de door de auditor vastgestelde frequenties. Hieruit valt af te leiden welke tramlijnen ten opzichte van 2004 slecht scoren in dynamische bezettingsgraad. Dit zijn:

•	lijn 25: gezien de geringe sbg en dbg kan deze lijn beter worden opgeheven;
•	lijn 2: hoewel deze lijn nog een redelijke sbg heeft (61%) heeft is de dbg laag (14%). Dit wijst erop dat een gedeelte van de lijn hoogstwaarschijnlijk slecht scoort;
•	lijn 4: ook hier is de dbg relatief laag;
•	lijn 24: zit net onder een minimum exploitatieniveau van een tramlijn (frequentie avondspits 6x per uur);
•	lijn 5: frequentieverlaging is niet mogelijk wegens combinatie met lijn 58 in Amstelveen.

Bovendien blijkt de totale dynamische bezettingsgraad van het tramnet af te nemen van 2004 tot 2005 met 9%. Dit wordt met name veroorzaakt door enkele lijnen met een lage dynamische bezettingsgraad waarbij echter toch een fatsoensfrequentie van 6 per uur wordt aangeboden.

7.4     Oordeel auditor

7.4.1     Streekvervoer

Zoals in deel A reeds aangegeven is naar de mening van de auditor aantakken exploitatief lastig uitvoerbaar en nadelig voor de streekreizigers. Op dit vraagstuk dient Amsterdam samen met de NZH nog nader te studeren.
Indien er geheel niet zou worden aangetakt nemen de opbrengsten van de Noord-Zuidlijn met 1,5% af (zie deel A, 7.1.3). Dit effect is al in de vervoerwaarde verdisconteerd en wordt in de schaduwberekening dus niet opgenomen.
Indien wel wordt aangetakt kunnen de exploitatiekosten van de NZH afnemen. De mate waarin is sterk afhankelijk van uitvoering van het uiteindelijke aantakexploitatiemodel van de NZH. Gegeven de onzekerheden rondom het aantakken kan de auditor deze verlaging van de exploitatiekosten niet nader kwantificeren¹.

7.4.2     Tramnet

Het feit dat de kostendekkingsgraad van de tram in 2005 volgens de gemeente Amsterdam lager is dan in 2004 hangt naar mening van de auditor grotendeels samen met een minder optimale structuur van het tramnet. Optimalisatie van deze netstructuur wordt aanbevolen.

8     TRACÉKEUZE NOORD-ZUIDLIJN

8.1     Aannames en resultaten gemeente Amsterdam

Naast de Noord-Zuidlijnvariant Boerenweteringtracé is door de gemeente Amsterdam ook de variant Ferdinand Boltracé doorgerekend in termen van kosten en baten. Op basis van de rapportage F.Bolvariant (GVB, 1997) hierover zijn een aantal wijzigingen ten opzichte van het Boerenweteringtracé vastgesteld. De belangrijkste resultaten zijn een flinke toename van het aantal reizigers op het kerntraject van de Noord-Zuidlijn, en een lichte daling van het aantal reizigerskilometers van de tram.
De aanpassingen in het onderliggende lijnennet zijn ten opzichte van de synthesevariant minimaal: alleen tramlijn 4 is in frequentie teruggebracht. Verder zijn de kilometerkosten en de infrastructuurkosten van de Noord-Zuidlijn toegenomen, vanwege een grotere baanlengte. Omdat de snelheid ook hoger is, neemt de omlooptijd niet toe, en zijn er geen extra uurkosten. In tabel 15 staan de resultaten vermeld.

Tabel 15 Verschillen F. Boltracé ten opzichte van Boerenweteringtracé

reizigerskilometers Noord-Zuidlijn	8,7%
reizigerskilometers overige metrolijnen	0,4%
reizigerskilometers tram	-1,2%
reizigerskilometers bus	-0,3%
kilometerkosten Noord-Zuidlijn	8,8%
infrastructuurkosten per baankilometer	8,8%
exploitatiekosten tram	-0,6%

Bron: bewerking GVB-gegevens (uitdraai NCM, niet gepubliceerd)

Ondanks de toename in reizigerskilometers op de Noord-Zuidlijn, is er geen extra wageninzet noodzakelijk (zie bijlage 6). Dit komt doordat de groei met name plaatsvindt op het zuidelijke gedeeltevan het kerntraject, terwijl de drukste bezetting gevonden wordt op een noordelijker gedeelte: Centraal Station-Rokin.

8.2     Oordeel

De auditor heeft geen reden tot twijfel bij de berekeningen en aannames die door de gemeente Amsterdam zijn gemaakt. Omdat als uitgangspunt van de schaduwberekening het Boerenweteringtracé is genomen, zijn de percentages van tabel 15 opgenomen in de schaduwberekening opgenomen vanaf stap 4. In bovenstaande cijfers is niet meegenomen dat vanwege extra bezoekers op de publieksbeurzen van de RAI er een onderschatting plaatsvindt van 0,5%. Deze correctie is door de auditor in de schaduwberekening (stap 4.) doorgevoerd.
Uit de schaduwberekening blijkt dat het Ferdinand Boltracé tot een verbetering van de kostendekkingsgraad van de Noord-Zuidlijn van 5 procent leidt ten opzichte van het Boerenweteringtracé.

9     CONCLUSIES

9.1     De werkmethode

1.	Door de gemeente Amsterdam is voor het bepalen van de exploitatieresultaten een gedegen werkwijze gehanteerd. De wijze waarop het Line Cost Model en het Net Cost Model werken is op hoofdlijnen correct. Op enkele punten heeft de auditor kritiek op voor deze modellen gebruikte aannames.
2.	Het ramen van de exploitatiekosten gebeurt deels automatisch en deels handmatig. De berekeningen worden op een laag detailniveau en sterk gedifferentieerd uitgevoerd. Dit blijkt onder andere uit:
	.	het per lijn bepalen van frequentie (bus/tram) of wagenlengte (metro);
	.	het bepalen van kosten per lijn op basis van diverse kostencategorieën.
	Het voordeel van deze gedifferentieerde werkwijze is dat het model vele mogelijkheden biedt om wijzigingen in de aannames ten opzichte van het basisjaar (zowel in termen van prijzen als hoeveelheden) nauwkeurig door te rekenen. Nadelen zijn echter:
	.	de uiteindelijke uitkomst is zelfs voor ingewijden slechts te beoordelen na toelichting van de opstellers;
	.	door veel nadruk te leggen op details kan de grote lijn uit het oog verloren raken.
3.	In het proces vinden deels handmatige berekeningen plaats. Hierdoor is de kans op fouten of subjectieve interpretatie van de informatie die als invoer voor de handmatige berekening dient aanwezig.
4.	De documentatie en rapportering kan worden verbeterd.

9.2     De inhoud

1.	Er wordt bij de berekening van de treinlengte van de Noord-Zuidlijn afgeweken van de GENMOD-modeluitvoer, doordat deze gebaseerd is op de het één na drukste punt in plaats van op het drukste punt. De auditor meent dat er ten opzichte van de berekeningen van de gemeente Amsterdam één extra wagen op lijn 52 nodig is (3+3). Hierdoor worden de exploitatiekosten van de Noord-Zuidlijn (kerntraject) 5% hoger.
2.	Het onderliggende exploitatiemodel (NCM) van de metro, met name het deel dat het aantal benodigde metrowagens bepaalt, klopt niet met de huidige werkelijkheid (in werkelijkheid wordt er met langere treinen gereden dan volgens het model nodig). De auditor is daarom van mening dat de exploitatiekosten (exclusief infra) van de overige metrolijnen in 2004 en 2005 10% lager zijn dan de NCM-modellen.
3.	De volgende aannames met betrekking tot de invoergegevens kunnen ter discussie worden gesteld:
	.	de kostprijzen per eenheid van de metro in 2004 en 2005. Mede op basis van recente kostengegevens van de gemeente Amsterdam moeten de uurkosten en kilometerkosten met name voor 2005 hoger worden ingeschat dan in 'Financiën en Exploitatie' is gebeurd. Dit geldt ook voor de vaste kosten in 2005.
	.	De snelheid van de tram verandert niet bij toename van de tramfrequentie in 2004 (geen effect onderlinge hinder trams).
	.	De toename van de vervoeromvang van de bus leidt nauwelijks tot kostenstijgingen.
4.	Het zwartrijderspercentage van de tram in het basisjaar wordt wellicht onderschat. Het is moeilijk in te schatten welk effect dit heeft op de vervoeromvang van de tram. Afhankelijk van de mate waarin de vervoeromvang hierdoor zal dalen, kan dit leiden tot een aanzienlijke kostenreductie van de tram in 2004 en 2005. Dit kan consequenties hebben voor de noodzaak tot het aanleggen van de Noord Zuidlijn, omdat:
	.	de verwachte capaciteitsgrens van de tram infrastructuur mogelijk in 2004 niet bereikt zal worden;
	.	indien de tramfrequenties aan de lagere vervoervraag worden aangepast, de kostendekkingsgraad van de tram in 2004/2005 hoger zal zijn dan berekend. Ook als er ten gevolge van het invoeren van een gesloten instapregime geen reizigersverlies op de tram optreedt, zal de kostendekkingsgraad van de tram in 2004/2005 hoger zijn dan berekend, omdat de opbrengsten dan hoger zullen zijn.

9.3     De schaduwberekening

Gezien het aantal wijzigingen die - volgens de auditor - toegepast moet worden op de exploitatieberekening, is het niet goed mogelijk om de effecten van de wijzigingen los van elkaar te berekenen. Er ontstaan namelijk teveel kruiseffecten. Bovendien is het wenselijk om resultaten zowel met als zonder een bepaalde wijzigingsstap te kunnen zien. Daarom is in bijlage 9. stap voor stap doorgerekend wat de effecten kunnen zijn op de kostendekkingsgraad van de in deze audit voorgestelde wijzigingen. Bij deze methode worden de stappen cumulatief verwerkt. Het resultaat van iedere stap is dus berekend inclusief het effect van alle voorgaande stappen. Deze schaduwberekening is uitgevoerd voor de Noord-Zuidlijn (kerntrajectl, het overige metronet, de tram, de bus en het totale GV8-net. De kosten zijn onderscheiden naar soort.

Startpunt voor de berekening vormt de kostendekkingsgraad volgens het GVB met betrekking tot het Boerenweteringtracé. De opbrengsten per reizigerkilometer zijn hierbij conform 'Financiën en Exploitatie' gebaseerd op de voorlopige WROOV-gegevens 1994 volgens de techniek-specifieke methode. Dit startpunt komt overeen met de eerste kolom van tabel 8. Zoals reeds opgemerkt in 4.2 wijken deze opbrengst-gegevens af van de daadwerkelijke WROOV-gegevens 1994. Kosten, baten en kostendekkingsgraad volgens het GVB met betrekking tot het Ferdinand Boltracé zijn vermeld in bijlage 13.

Met dit vertrekpunt als basis zijn achtereenvolgens de volgende stappen in de berekening onderscheiden:

1.	correctie van de toepassing modelformules voor wat betreft wagenlengtes metro (zie paragraaf 5.21 en frequenties bus en tram (zie paragraaf 5.11;
2.	correctie van de invoer van het model met betrekking tot de gemiddelde snelheid van de tram (zie hoofdstuk 61;
3.	correctie van de vervoerwaarde 2004 en 2005 als resultaat deel A. exclusief effect zwartrijden op de vervoeromvang en correctie F. Boltracé (zie hoofdstuk 2);
4.	effect van de tracékeuze Ferdinand Bolstraat in plaats van Boerenweteringtracé (hoofdstuk 8);
5.	wijziging variabele kosten volgens 'december invoerset' (zie paragraaf 3.2);
6.	effect van zwartrijden op de vervoeromvang (zie hoofdstuk 2);
7.	wijziging opbrengstparameters; gebruik opbrengst per reizigerskilometer conform Ministeriële Regeling 1996 (gebaseerd op WROOV+ 1994, zie paragraaf 4.3) en correctie op het percentage betaalde reizigerskilometers van de tram wegens zwartrijden (zie paragraaf 4.2).

Gegeven de gevoeligheid voor de kostendekkingsgraad van aannames over de opbrengst per reizigerskilometer, is voor stap 7 tevens een variant-berekening uitgevoerd. Het betreft variant 7a, waarvoor de opbrengstkentallen uit de meest recente Ministeriële Regeling 1996 zijn gemiddeld naar één algemeen GVB-tarief (21,41 cent per reizigerskilometer), op basis waarvan de opbrengsten van de bus, tram en metro in 2004 en 2005 worden berekend. In de tabellen 16, 17 en 18 is voor de diverse stelsels het effect van de stappen op de kostendekkingsgraad inclusief infrastructuur in beeld gebracht voor 2004, 2005 en het verschil 2005 - 2004.

Tabel 16 Kostendekkingsgraden 2004 per stap in procenten

	metro	tram	bus	GVB
Stap 0. Uitgangssituatie	35,9	32,8	39,1	35,3
Stap 1. Correctie treinlengtes/frequenties	38,2	32,8	35,6	35,1
Stap 2. Correctie snelheid tram	38,2	32,3	35,6	34,9
Stap 3. Correctie vervoerwaarde exclusief zwartrijden/F. Boltracé	39,5	32,7	35,7	35,5
Stap 4. F. Boltracé	39,5	32,7	35,7	35,5
Stap 5. Kostenparameters	38,3	32,7	35,7	35,1
Stap 6. Effect terugdringen zwartrijden op vervoerwaarde	35,2	30,4	35,7	33,4
Stap 7. Opbrengstparameters MR '96 en correctie zwartrijden	33,5	36,6	34,7	35,1
Variant 7a. Alternatieve opbrengstparame- ters	39,3	29,0	40,5	35,4

Bron: bijlage 9

Deze cijfers zijn tevens afgebeeld in de figuren 9.1 t/m 9.3. Het effect van variant 7a is zichtbaar gemaakt met een gestippelde lijn.
In bijlage 13. is van stap 7 en variant 7a het totaaleffect in termen van kosten en opbrengsten voor alle technieken samengevat.

Tabel 17 Kostendekkingsgraden 2005 per stap in procenten

	NZ- kern	metro overig	metro totaal	tram	bus	GVB
Stap 0. Uitgangssituatie	58,5	34,1	39,6	28,7	35,0	34,2
Stap 1. Correctie trein- lengtes/frequenties	55,3	36,3	41,0	29,3	33,4	34,5
Stap 2. Correctie snelheid tram	55,3	36,3	41,0	29,7	33,4	34,7
Stap 3. Correctie vervoer- waarde exclusief zwartrijden/F.Boltracé	57,1	37,5	42,3	30,0	33,5	35,3
Stap 4. F. Boltracé	60,0	37,6	43,3	29,9	33,4	35,6
Stap 5. Kostenparameters	54,9	34,8	40,0	29,9	33,4	34,6
Stap 6. Effect terugdringen zwartrijden op vervoer- waarde	50,5	32,0	36,8	27,8	33,4	32,8
Stap 7. Opbrengstparame- ters MR '96 en correctie zwartrijden	48,0	30,5	35,0	33,4	32,4	33,8
Variant 7a. Alternatieve opbrengstparameters	56,4	35,8	41,1	26,5	37,9	35,1

Bron: bijlage 9

Tabel 18 Verschil kostendekkingsgraden 2005 - 2004 in procenten

	metro overig	metro totaal	tram	bus	GVB
Stap 0. Uitgangssituatie	-1,8	3,7	-4,1	-4,1	-1,1
Stap 1. Correctie treinleng- tes/frequenties	-1,9	2,8	-3,5	-2,2	-0,6
Stap 2. Correctie snelheid tram	-1,9	2,8	-2,6	-2,2	-0,2
Stap 3. Correctie vervoerwaarde exclusief zwartrijden/F.Boltracé	-2,0	2,8	-2,6	-2,2	-0,1
Stap 4. F. Boltracé	-1,9	3,8	-2,8	-2,3	0,2
Stap 5. Kostenparameters	-3,4	1,7	-2,8	-2,3	-0,5
Stap 6. Effect terugdringen zwart- rijden op vervoerwaarde	-3,1	1,6	-2,7	-2,3	-0,6
Stap 7. Opbrengstparameters MR '96 en correctie zwartrijden	-3,0	1,5	-3,2	-2,2	-1,3
Variant 7a. Alternatieve opbrengst- parameters	-3,5	1,8	-2,5	-2,6	-0,3

Bron: bijlage 9

9.3.1     Resultaten stap 1 t/m 7 samengevat

1.	De kostendekkingsgraad van de Noord-Zuidlijn in 2005 is volgens de audit 10 procentpunten lager dan volgens de gemeente Amsterdam: (48% versus 58%). Dit wordt met name veroorzaakt door hogere veronderstelde kostenparameters, door een lagere vervoeromvang, door langere treinen en door gewijzigde opbrengstparameters.
2.	De verwachte kostendekkingsgraad van het GVB-totaal volgens de audit is voor 2004 gelijk aan die berekend door de gemeente Amsterdam (35%).
	Ook voor 2005 is de kostendekkingsgraad van de het GVB-totaal gelijk aan de berekening van de gemeente Amsterdam (34%).
3.	De kostendekkingsgraad van het metrototaal neemt in 2005 ten opzichte van 2004 toe van 33,5% naar 35%, terwijl volgens de gemeente Amsterdam er sprake is van een stijging van 36% naar 40%.
4.	Ondanks de toename van de kostendekkingsgraad van de metro is het verschil in kostendekkingsgraad GVB-totaal 2005 - 2004 volgens zowel de gemeente Amsterdam als de auditor negatief (respectievelijk -1,1% en 1,3%).

9.3.2 Gevoeligheid voor aanname opbrengstsystematiek (variant 7a)

Zoals reeds in 4.2 opgemerkt hebben wijzigingen in de aannames voor de opbrengstparameters een substantieel effect op de kostendekkingsgraad. Om deze gevoeligheid te onderzoeken is daarom door de auditor in variant 7a een opbrengstmethodiek doorgerekend die is gebaseerd op de gemiddelde opbrengst van het totale GVB-net. Deze gemiddelde opbrengst is afkomstig uit de Ministeriële regeling 1996 en bedraagt 21,41 cent per reizigerskilometer. Opbrengstvariant 7a leidt voor 2005 tot een kostendekkingsgraad die voor het Noord-Zuidlijn-kerntraject ruim 8%-punten hoger en voor het GVB-totaal ruim 1 %-punt hoger ligt dan volgens het uitgangspunt van stap 7.

De bandbreedtes in de uitkomsten zijn dermate groot dat wij aanbevelen om -voordat een eindoordeel over de Noord-Zuidlijn wordt geformuleerd- een eenduidig uitgangspunt voor de opbrengstparameters af te spreken. Hierover dient overleg tussen DGP en het GVB plaats te vinden.

9.4     Bandbreedtes

Bij de raming van de kostendekkingsgraad spelen - naast de opbrengstparameters - een aantal andere onzekerheden een rol. Het van belang niet alleen de marges van de kostendekkingsgraad 2004 en 2005 te berekenen, maar ook de marge op het verschil in kostendekkingsgraad tussen 2004 en 2005. De investeringsbeslissing is immers gebaseerd op het verschil in kostendekkingsgraad tussen beide prognosejaren.

De dekkingsgraad 2005 is gevoeliger dan de dekkingsgraad 2004 voor:

•	efficiency-verhogingen resulterend in daling benodigde metrocapaciteit en verlaging kosten parameters metro;
•	te bereiken efficiency van het onderliggend tramnet;
•	het aantal streekbussen dat aantakt op het Buikslotermeerplein;
•	de gekozen opbrengstensystematiek.

De dekkingsgraad 2005 is minder gevoelig dan de dekkingsgraad 2004 voor:

•	snelheidsverhogende maatregelen op de tram;
•	toenemende tramcongestie;
•	veronderstelde percentage zwartrijden op de tram;
•	toename exploitatiekosten bus vanwege toenemende vervoervraag.

De dekkingsgraden van 2004 en 2005 zijn ongeveer even gevoelig voor het effect van het terugdringen van het zwartrijden op de vervoeromvang van tram en metro.
In bijlage 12 zijn de bandbreedtes rond de kostendekkingsgraad per aspect weergegeven.

In tabel 19 zijn deze bandbreedtes voor het aspect 'opbrengstsystematiek' weergegeven.

Tabel 19 Kostendekkingsgraden GVB

	gemeente Amsterdam2	resultaat stap 7	resultaat variant 7a
GVB 2004	35%	35,1%	35,4%
Noord-Zuidlijn kerntraject	65%	48,0%	56,4%
GVB 2005	36%	33,8%	35,1%
Verschil 2005-2004	1%	-1,3%	-0,3%

Bronnen: rapportage F. Bolvariant (GVB, 1997, pag. 25) en bijlage 9

10     AANBEVELINGEN

In dit hoofdstuk worden een aantal inhoudelijke aanbevelingen geformuleerd, zoals die bij de auditor naar voren zijn gekomen tijdens het audittraject. De aanbevelingen zijn gebaseerd op de vervoerkundige en exploitatieve ervaringen. De auditor is er zich van bewust dat zij nooit de exploitatieve ervaring van een vervoerder kan vervangen, doch geeft de volgende suggesties in overweging.

10.1     Exploitatie metrobedrijf

Het exploitatiemodel van de metro kan worden geoptimaliseerd. Er zijn drie verbeterpunten mogelijk:

1.	Nu is het zo dat de vaste opvolgintervallen tussen de verschillende treinen op een traject tot ongunstige bezettingsverdelingen kunnen leiden. Dit speelt met name voor de Noord-Zuidlijn met een korte en lange lijn (52 respectievelijk 58). Door lijn 58 bijvoorbeeld 2,5 minuut na lijn 52, en lijn 52 5 minuten na lijn 58 te laten vertrekken, worden de bezettingen gelijkmatiger verdeeld, en zijn er - indien de vervoeromvang in de toekomst mocht toenemen - voor lijn 58 geen extra wagens nodig.
2.	De keertijden zijn relatief lang: door het toepassen van slipbesturing (aan het eind van de rit vindt bestuurderswisseling plaats) kan wellicht de keertijd in de spits beperkt worden tot 2 minuten (huidige keertijd: 4 tot 6 minuten).
3.	Door de lijnen 52 en 58 in de wagenomloop te verknopen (dat wil zeggen: dat een metrotrein bij het Buikslotermeerplein van lijnnummer verandert) kan 1 trein worden bespaard voor de Noord-Zuidlijn. Verknopen is overigens alleen mogelijk bij gelijke treinlengtes.

10.2     Netstructuur van de tram

In hoofdstuk 7 is aangegeven dat de netstructuur van de tram in 2005 niet optimaal is afgestemd op de Noord-Zuidlijn. Door verdere netoptimalisatie zijn er mogelijkheden voor verbetering van de dynamische bezettingsgraad. Door de tramlijnen meer tangentieel te structureren zullen bij de metrostations zowel veel passagiers uitstappen als instappen, waardoor de bezettingsverdeling van de tramlijnen gelijkmatig zal worden.

De auditor raadt aan de volgende opties te onderzoeken:

1.	lijn 25 opheffen, eindpunt lijn 4 verleggen naar eindpunt lijn 25;
2.	lijn 2 niet naar het centrum laten rijden maar tangentieel doortrekken naar Oost; indien de vervoerwaarde te laag blijft: verbussen;
3.	lijn 2 en 24 combineren en doortrekken richting Oost. Hierbij rijden zowel lijn 2 als lijn 24 niet meer richting Centraal Station;
4.	met lijn 58 als enige Amstelveen bedienen; lijn 5 inkorten.

Als lijn 25 wordt opgeheven, stijgt de dynamische bezettingsgraad van de tramsector van 20,3% naar 20,7%.

10.3     Financiële consequenties

De auditor heeft de financiële effecten van bovenstaande aanbevelingen bepaald. Indien bovenstaande aanbevelingen praktisch haalbaar blijken, kan de kostendekkingsgraad in 2005 stijgen van 33,8% naar 34,8% en in 2004 van 35,1% naar 35,3%. Hierbij is als uitgangspunt genomen dat de tram in 2005 dezelfde dynamische bezettingsgraad heeft als in 2004.

10.4     Methodiek

1.	Bij de bepaling van kosten en baten vinden deels handmatige berekeningen plaats. Hierdoor is de kans op fouten of subjectieve interpretatie van de informatie die als invoer voor de handmatige berekening dient aanwezig. We achten het raadzaam om alle stappen te automatiseren zodat de exploitatieberekening plaats kan vinden met een druk op de knop.
2.	Om de documentatie te verbeteren is een mogelijke oplossing dat via een menugestuurd programma alle wijzigingen ten opzichte van het basisjaar alleen kunnen worden gedaan inclusief (automatische) documentatie en verantwoording.
3.	Het GENMOD-model zou kunnen worden voorzien van een opbrengstberekening. Hiervoor zou de volgende methode kunnen worden gehanteerd:
	.	de verdeling van kaartgroepen baseren op de WROOV-gegevens per postcodegebied in het basisjaar;
	.	per OV-reis de kaartopbrengst versleutelen naar lijn op basis van de WROOV-methodiek;
	.	de opbrengsten berekend uit deze modelbenadering corrigeren voor het basisjaar op basis van WROOV-opbrengsten en deze correctiefactoren toepassen op toekomstige varianten.

10.5     Extra onderzoek

1.	Om de problematiek van de verwachte onderlinge hinder van de tram in de toekomst te kwantificeren zou een simulatiemodel kunnen worden ontwikkeld dat de diverse soorten oponthoud en vertraging van de tram simuleert.
2.	Het verdient aanbeveling zowel het aantal zwartrijders op de tram zonder gesloten instapregime, als ook het effect van een gesloten instapregime op de vervoeromvang nader te onderzoeken. Hierbij kan mede gebruik gemaakt worden van WROOV-gegevens.

Deel C. PIOV-gegevens

1     INLEIDING

Het PIOV (Prioriteitenmodel Infrastructuur Openbaar Vervoer) is een systeem waarin onder meer (Multi Criteria Analyse) de toegevoegde waarde van een potentieel CV-project wordt afgezet tegen de investeringskosten van het project. De toegevoegde waarde bestaat uit substitutie van autoverplaatsingen naar openbaar vervoerverplaatsingen, reistijdwinst, extra vervoeropbrengsten en daling van de exploitatiekosten. De daadwerkelijke toepassing van deze methode valt buiten het kader van deze audit. Ten behoeve van de subsidieaanvraag voor de Noord-Zuidlijn is aan de gemeente Amsterdam gevraagd de kwantitatieve gegevens voor de Multi Criteria Analyse aan te leveren.

Deel C bevat:

•	een opsomming van de voor PICV benodigde gegevens (hoofdstuk 2);
•	de door gemeente Amsterdam geleverde gegevens (hoofdstuk 3);
•	het oordeel van de auditor: een correctie van de door gemeente Amsterdam geleverde gegevens op basis van de resultaten van deel A en B (hoofdstuk 4).

2     BENODIGDE GEGEVENS VOOR DE PIOV

Voor PIOV in het de bedoeling is dat een vergelijking wordt gemaakt tussen de nulsituatie (2004) en de 1-situatie (2005). De gegeven dienen te worden bepaald op basis van jaartotalen. De volgende gegevens zijn nodig (bron: Raamwerk projectanalyse CV-infrastructuur (TNO/NEI, 1994, pag. 16)):

1.	het initieel investeringsbedrag;
2.	het aantal CV-reizigers in de O-situatie;
3.	het aantal reizigers in de 1-situatie;
4.	het percentage ex-automobilisten;
5.	de reistijdmutatie per openbaar vervoerreiziger;
6.	de gemiddelde ritlengte per openbaar: vervoerreiziger in de 1-situatie;
7.	de verandering in de wachtkosten van het wegennet;
8.	de verandering van het aantal autokilometers;
9.	de reizigersopbrengst per kilometer;
10.	de mutatie van de exploitatiekosten 1-situatie/0-situatie.

3     GELEVERDE GEGEVENS DOOR GEMEENTE AMSTERDAM

De gemeente Amsterdam heeft ten behoeve van de PIOV de kengetallen aangeleverd die in hoofdstuk 2 staan vermeld. Als basis is genomen de synthesevariant met het F. Boltracé.
Omdat veel informatie op basis van een avondspitsuur tot stand is gekomen, zijn avondspits en jaartotaal in tabel 20 los van elkaar weergegeven.

Tabel 20 PIOV-gegevens aangeleverd door de gemeente Amsterdam

	gegevens gemeente Amsterdam
	avondspits	jaartotaal
initieel investeringsbedrag		1,95 mrd.
aantal OV-reizigers 0-situatie1	188.900	283,5 mln.
aantal OV-reizigers 1-situatie1	192.000	288,2 mln.
aantal reizigers Noord-Zuidlijn	43.300 (73.200 per dag)
% ex-automobilisten	600	1,2%
reistijdmutatie per OV-reiziger	4 minuten (alleen Noord- Zuidlijn) 0,9 minuten (alle OV- reizigers)
gemiddelde reislengte per OV- reiziger in de 1-situatie	3,9 km (OV) 8,6 km (NZ-lijn)
verandering in wachtkosten we- gennet		f 290.800,=
verandering aantal autokilome- ters	5.000	7,5 mln.
reizigersopbrengst per kilometer (ct/rkm)	22,8 (gemiddeld GVB) 19,18 (Metro) 21,51 (GVB gemiddeld metro incl. studenten- kaart)
mutatie exploitatiekosten: 1- situatie minus 0-situatie		0 (excl infra) 17 mln. (incl. infra)

Bron: gemeente Amsterdam (niet gepubliceerd)

Toelichting en opmerkingen:

•	Om vanuit het aantal OV-reizigers van de avondspits te komen tot OVreizigers per jaar is gebruik gemaakt van een ophoogfactor van 1501;
•	het verschil in OV-reizigers en autokilometers tussen de O-situatie en de 1situatie zou veel groter zijn geweest, als modelmatig verondersteld was dat de komst van de Noord-Zuidlijn de implementatie van het VIP-beleid succesvoller maakt (het weren van de auto uit de binnenstad). Nu is de invoer van het VIP-beleid in het model voor 2004 en 2005 aan elkaar gelijk;
•	de gemiddelde ritlengte in de 1-situatie bedraagt voor het totale OV 3,22 km (bron: gemeente Amsterdam). Voor de Noord-Zuidlijn ligt dit tussen de 2,95 kilometer (lijn 52) en 3,93 kilometer (lijn 58).

4     OORDEEL VAN DE AUDITOR

Initieel investeringsbedrag
De beoordeling hiervan valt buiten het kader van deze audit.

Aantal OV-reizigers 0-situatie en 1-situatie
In deel B, hoofdstuk 2, zijn de correctiefactoren vastgesteld voor de berekende vervoeromvang van metro, tram en bus. Voor de O-situatie is deze gemiddeld voor het totale GVB-net -4,6%, voor de 1-situatie -4,3%. Dit betekent dat het verschil tussen 0 en 1-situatie iets groter wordt.

Aantal reizigers Noord-Zuidlijn
In deel A, hoofdstuk 9, is als totaal van de verschillende aspecten een correctie van de vervoeromvang voor de Noord-Zuidlijn met -4% berekend. De grafieken 1, 2 en 3 in deel A hebben betrekking op de middenvariant. Het aantal Noord-Zuidlijn-reizigers wijkt in deze grafieken dus af van het aantal genoemd in tabel 20. Dit aantal is gebaseerd op de synthesevariant.

Percentage ex-automobilisten
Het percentage ex-automobilisten is - door de auditor - berekend als het aantal ex-automobilisten gedeeld door het verschil in OV-reizigers 1-situatie minus 0-situatie.
De auditor berekent het aantal ex-automobilisten als volgt:

1.	Het door de gemeente Amsterdam geleverde cijfer (1,2%) moet vervangen worden door 19% (600/3100);
2.	De auditor verwacht een verschil in CV-reizigers tussen 1-situatie en 0situatie van 3500. Het percentage ex-automobilisten wordt constant verondersteld, dus het aantal ex-automobilisten = 19% + 3500 = 670.

Reistijdmutatie per openbaar vervoerreiziger
Het oordeel van de auditor over de snelheid van het openbaar vervoersysteem in de 0-situatie en de 1-situatie staat beschreven in deel B, hoofdstuk 6. De auditor is van mening dat de tram in de 0-situatie 2% langzamer rijdt, en in de 1-situatie 2% sneller. Het is mogelijk om op basis van globale kengetallen door te rekenen wat voor effect deze aanname heeft op het verschil in reistijd tussen de 0-situatie en de 1-situatie:

•	het aandeel van de tram in reizigerskilometers op het totale GVB-net bedraagt 34% (resultaat stap 7 van bijlage 9);
•	de ritlengte van de tram in de 0-situatie bedraagt 2,3 kilometer (bron: gemeente Amsterdam);
•	de gemiddelde snelheid van de tram in de 0-situatie bedraagt 16,5 km/u (zie bijlage 8).

Op basis van deze getallen bedraagt de gemiddelde ritduur in de tram: 2,3 * (60/16,5) = 8,4 minuten. Het extra reistijdverschil per tramreiziger bedraagt 4% * 8,4 = 0,33 minuten. Voor het totale GVB-net is dit 0,33 * 34% = 0,1 minuut.

Gemiddelde ritlengte OV-reiziger 1-situatie
Het oordeel van de auditor is conform de gemeente Amsterdam.

Wachtkosten wegennet
Er heeft door de auditor geen correctie plaatsgevonden op de wachtkosten van het wegennet, omdat hier de gegevens voor ontbreken.

Verandering aantal autokilometers
Dit aantal wordt aangepast conform de aanpassing van het aantal ex-automobilisten.

Reizigersopbrengst per kilometer
In hoofdstuk 4 van deel B is het oordeel van de auditor verwoord betreffende de opbrengst per reizigerkilometer. De auditor rekent voor de 0-situatie met een gemiddelde opbrengst van 21,25 ct/rkm, en voor de 1-situatie met 20,59 ct/rkm (bijlage 9, resultaat stap 7). Het verschil tussen de O-situatie en de 1-situatie wordt veroorzaakt doordat in de 1-situatie relatief meer metroreizigerskilometers meetellen en minder tram kilometers. De opbrengst per metrokilometer is lager dan de opbrengst per tramkilometer.
Dit heeft ook consequenties voor de rekenmethodiek. Als het verschil in opbrengst tussen de O-situatie en de 1-situatie wordt berekend met de formule:

          reizigersverschil x ritlengte(1) x opbrengst per rkm(1),

dan is de uitkomst heel anders dan dat het verschil in opbrengst wordt berekend met de formule:

          ritlengte(1) x reizigers(1) x opbrengst per rkm(1)

          - ritlengte(O) x reizigers(O) x opbrengst per rkrn(O),

zoals in bijlage 9 is gedaan.

Met de eerste methode berekend is het opbrengstverschil (1-situatie minus 0situatie) gelijk aan f 4,26 miljoen (3,9 km * 5,3 mln. * 0,2059) per jaar, met de tweede methode -f 2,63 miljoen {zie bijlage 9 stap 7: baten 2005 minus baten 2004} per jaar. De auditor meent dat de tweede methode de juiste rekenmethode is.

Mutatie exploitatiekosten
Uit het resultaat van stap 7 uit bijlage 9 blijkt een verschil in exploitatiekosten van f 3,0 miljoen exclusief infra en f 19,0 miljoen inclusief infra {1 situatie minus 0-situatie}.

Samenvatting
In tabel 21 is - naast de geleverde gegevens door Amsterdam - het oordeel van de auditor opgenomen.

Tabel 21 PlOV-gegevens - oordeel auditor

	gegevens gemeente Amster- dam		oordeel auditor
	avondspits	jaartotaal	avondspits	jaartotaal
initieel investeringsbe- drag		1,96 mrd.		n.v.t.
aantal OV-reizigers 0- situatie1	188.900	283,5 mln.	180.200	270,5 mln.
aantal OV-reizigers 1- situatie 1	192.000	288,2 mln.	183.700	275,7 mln.
aantal reizigers Noord- Zuidlijn	43.300		41.600
% ex-automobilisten	600	1,2%	670	19%
reistijdmutatie per OV- reiziger	4 min. (alleen Noord-Zuid- lijn) 0,9 min. (alle OV reizigers)		4,0 min. (NZ-lijn) 1,0 min. (OV-reizi- gers)
gemiddelde reislengte per OV-reiziger in de 1- situatie	3,9 km (OV) 8,6 km (NZ)		3,9 km (OV) 8,6 km (NZ)
verandering in wacht- kosten wegennet		f 290.800,=
verandering aantal autokilometers	5.000	7,5 mln.	5.600	8,4 mln.
reizigersopbrengst per kilometer (ct/rkm)	22,8 (gem. GVB) 19,18 (M)		21,25 (GVB 0-situatie) 20,69 (GVB 1-situatie)
mutatie exploitatie- kosten: 1-situatie minus 0-situatie		0 (excl infra) 17 mln. (incl. infra)		3 mln. (excl. infra) 19 mln. (incl.

Bronnen: gemeente Amsterdam (niet gepubliceerd) en bijlage 9

	Gemeente Amsterdam dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer		Afdeling
			Directie Noord/Zuidlijn
			behandeld door
			dhr. J.P. de Lannoy
			telefoon
			020-596 4457
			telefax
			020-596 2300
			nummer
			970157.JP
			bijlagen
	Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat,
	Directie Noord-Holland		uw referentie
	t.a.v. dhr. ir. C.D. van der Wildt
	Postbus 3119		datum
	2001 DC HAARLEM		10 december 1997
	onderwerp
	Audit Noord/Zuidlijn

Geachte heer Van der Wildt,

Hierbij bieden wij u de officiële ambtelijke reactie van Amsterdam aan op de concept-rapportage van Bureau AGV (1-262/JB/WM, d.d. nov. 1997) met betrekking tot de Audit Noord/Zuidlijn. De brief valt uiteen in 2 delen. In het eerste deel gaan wij in op het audit-rapport zélf en in deel 2 op het perspectief waarin het project Noord/Zuidlijn geplaatst moet worden. Deze brief kan opgenomen worden in het rapport van Bureau AGV. Aanvullend treft u hierbij een korte bestuurlijke brief, die wat Amsterdam betreft bij het op te stellen beleidsadvies aan de Minister gevoegd wordt.

1. De audit
Om het kader aan te geven waarbinnen deze audit zich heeft afgespeeld, memoreren wij kort de Amsterdamse cijfers ten aanzien van de vervoerswaarde en de exploitatiekosten van de Noord/Zuidlijn. In 1993 is gekeken naar de regionale potentie van de lijn, dus inclusief de regionale takken. Vervolgens is in het vevoerswaarde-onderzoek van 1995 gerekend aan diverse modellen voor de aansluiting van tram/bus/metro/streekbus op de Noord/Zuidlijn. Op aandringen van tegenstanders van het project, het zogeheten Metroplatform, heeft het College van Burgemeester en Wethouders besloten, de studie uit '95 aan te vullen met een zogenaamd slecht-weer-scenario en tevens beide studies te laten beoordelen door een onafhankelijk, extem bureau. In die audit, waarbij het Metroplatform betrokken is geweest, heeft bureau Intraplan uit München enige kritische kanttekeningen geplaatst, alsmede geconcludeerd dat het gebruikte vervoersmodel de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn en dat van het overige openbaar vervoer goed voorspelt. De conclusies van Intraplan waren begin 1996:

1e		De vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn was conservatief geraamd en
2e		Ook uitgaande van een 'slecht-weer-scenario', tegenvallend flankerend beleid etc., is sprake van een prima metrolijn, die er eigenlijk al lang had moeten liggen.

Ten vervolge op deze studies is, om de gemeente én het Rijk inzicht te verschaffen in de financiële consequenties van de exploitatie van de 1e fase van de Noord/Zuidlijn en in samenhang met het overige OV-net, door het Gemeentevervoerbedrijf nader onderzoek gedaan. Het verleggen van het tracé in Amsterdam Zuid van de Boerenwetering naar de Ferdinand Bolstraat was aanleiding om de vervoerswaarde en de exploitatieberekeningen te actualiseren.

Op basis van deze studies verwachten wij in 2005 voor de 1e fase van de Noord/Zuidlijn, het kerntraject dus, al 160.000 instappers per dag. Als de lijn op termijn verder uitgebreid wordt met de regionale takken naar Schiphol/Hoofddorp en Purmerend/Zaanstad, zal dit aantal toenemen tot 300.000. De naar de regio verlengde Noord/Zuidlijn vormt een essentieel onderdeel van het regionale OV-net en heeft een substantieel effect op het terugdringen van het aUtoverkeer.

Het werkproces
Het is nuttig dat een extern bureau een onafhankelijke blik heeft geworpen op de diverse rapportages over de vervoerswaarde en de exploitatie(kosten). Zeker ten aanzien van de proceskant van de studies zullen wij op een aantal punten verbeteringen tot stand moeten brengen, in lijn met het geleverde commentaar door de auditor. Met dit traject is reeds een begin gemaakt.

De inhoud in het algemeen
Ondanks uitvoerige inspanningen en toelichtingen onzerzijds in de achterliggende periode, zijn WIJ er voor sommige punten niet in geslaagd de auditor te overtuigen dat het audit-rapport onjuistheden bevat. Het blijft verbazingwekkend dat de auditor zich vooral baseert op de rapporten uit '95 en niet of slechts beperkt op de relevantere studies uit '96 en '97. Verder is de auditor soms niet consequent. Op onderdelen stelt de auditor - soms nogal theoretisch - dat optimalisatie in het OV-net mogelijk is, terwijl daarentegen op andere punten een Amsterdamse optimalisatie door de auditor ongenuanceerd wordt afgewezen. Amsterdam heeft een evenwichtig beeld geschetst. In een reactie naar de auditor zal het GVB als opsteller van de rapporten nog op de onjuistheden in het rapport ingaan.

De inhoud: vervoerswaarde
Natuurlijk stemt het tot tevredenheid dat opnieuw geconcludeerd wordt, dat de rapporten getuigen van 'gedegen vervoersonderzoek, waarbij met veel details rekening is gehouden en de aannames zorgvuldig zijn gedaan'. Ook de tellingen voor de recent in exploitatie genomen Ringlijn bevestigen met medio november 55.000 instappers per dag - de juistheid van de prognoses.

De auditor stelt dat het terugdringen van het zwartrijden via een gesloten instapregime voor de tram, leidt tot een 'mogelijke' overschatting van de vervoerswaarde van 4%. Deze stelling achten wij onjuist vanwege het volgende.

1.	De auditor berekent het 'huidige' percentage zwartrijden op tramlijnen zonder conducteur op 31 % en gaat voor 2005 uit van 1 %, als alle tramlijnen van een conducteur zijn voorzien. In de Amsterdamse rapporten is gewerkt met 13% 'huidig' en 5% in 2005. Uit jaarlijks onderzoek, uitgevoerd conform de voorschriften van het Rijk, blijkt dat het huidige percentage minder dan 15% bedraagt. De 15% is de uitkomst van genoemd onderzoek, waarin trams tussen 2 haltes stil worden gezet, de stempelautomaten worden uitgeschakeld en een ploeg controleurs de trams ingaat. De gemeten 15% is een optelsom van zwartrijden, grijsrijden, rijden nadat de stempeltijd is overschreden. etc. De uitkomsten van dit onderzoek worden jaarlijks aan de Minister gerapporteerd en zijn bekend op het departement.
2.	Het instellen van conducteurs leidt vooral aanvankelijk tot minder trampassagiers. Sommige zwartrijders wijken uit naar ander openbaar vervoer, terwijl anderen niet meer reizen, of de fiets of auto pakken. Naarmate meer tram-/metro-/sneltram-lijnen worden aangepakt, is uitwijken niet langer mogelijk en verdwijnt het uitwijkeffect. De eerste analyses bevestigen de tijdelijkheid van dat gedrag. In 2005 zal naar verwacht voor het gehele net sprake zijn van een gesloten instapregime.
3.	Bestrijding van zwartrijden leidt naar verwachting tot nieuwe reizigers, doordat het imago van het OV erdoor verbetert. Deze onderschatting van het aantal instappers neemt de auditor ten onrechte niet mee.
4.	De problematiek van het zwartrijden staat los van een project als de Noord/Zuidlijn en dient - zoals de auditor ook aangeeft - in breder verband beschouwd te worden.

Samengevat:
Wij houden overeind dat het effect van het bestrijden van het zwartrijden op het aantal passagiers in onze rapporten adequaat is meegenomen. Ondanks het feit dat genoemd zwartrijderspercentage van maximaal 15% uit de jaarlijkse rapportage aan de minister, pas aan het eind van het audit-traject naar voren is gekomen, achten wij een aanpassing van het rapport op dit punt op zijn plaats. Dit te meer daar het effect op zowel de vervoerskundige uitkomsten als op de exploitatieberekeningen aanzienlijk is.

De auditor deelt ten aanzien van het aantakken de in de regio aanvaarde opvatting, dat zo'n 30% van de streekreizigers uit het gebied ten noorden van Amsterdam, overstapt op de Noord/Zuidlijn of uitstapt in Noord. Het is niet consistent, dat de auditor desondanks een verlaging op de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn toepast van 1,5%, omdat de auditor er vanuit gaat dat ook ná 2005 alle streekbussen doorrijden naar de binnenstad. Voor de reiziger die door een overstap op een metrostation in Noord een kórtere reistijd heeft, maakt het namelijk niet uit of zijn streekbus zijn eindpunt bij dat metrostation heeft of dat zijn bus doorrijdt naar het Centraal Station.

Op bepaalde punten, zoals het flankerend beleid, geeft de auditor aan dat er sprake is van een onderschatting van de vervoerswaarde van tenminste 5,5%. Kortom de auditor stelt dat Amsterdam hier té conservatief heeft geraamd.

CONCLUSIES VERVOERSWAARDE

1.	De auditor onderschrijft in belangrijke mate de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn. De auditor geeft enkele over- en enkele onderschattingen.
2.	Op de belangrijkste 'overschattingen', namelijk het 'terugdringen zwartrijden' en het 'aantakken van het streekvervoer' in Noord, hebben wij nogmaals gemotiveerd aangegeven, waarom deze niet reëel zijn. De in het audit-rapport berekende vervoerswaarde zou op de punten zwartrijden en aantakken conform de amsterdamse cijfers aangepast dienen te worden, zodat de vervoerswaarde per saldo op +4% uitkomt.
3.	De door Amsterdam aangegeven vervoerswaarde is derhalve een conservatieve. Deze conclusies bevestigen nogmaals de resultaten van het Duitse bureau Intraplan.

De inhoud: exploitatiekosten
Tot ons genoegen spreekt de auditor ook over de door het Gemeentevervoerbedrijf aangeleverde exploitatieberekeningen een positief oordeel uit. De auditor heeft het over een 'gedegen en correcte werkwijze met gedetailleerde berekeningen en sterk gedifferentieerd uitgevoerd'.

Voorts meent de auditor, dat de ontwikkeling van de kostendekkingsgraad van het GVB door de komst van Noord/Zuidlijn eerder wordt onder- dan overschat. Wordt rekening gehouden niet de door de auditor aangedragen optimalisaties, dan leidt de komst van de Noord/Zuidlijn indicatief tot een toename van de GVB-dekkingsgraad van 35% naar 36%.

Op de problematiek van de instandhoudingskosten van de metro, gaat de auditor/audit-commissie alleen kwalitatief in. Dit heeft een substantieel positief effect op de financiële uitkomsten. De auditor stelt terecht, dat de door Amsterdam meegerekende infrakosten niet zijn gebaseerd op de ministeriële regeling, te meer daar over deze instandhoudingskosten nog nader wordt overlegd tussen het Rijk, Rotterdam en Amsterdam. Het betreft 9 miljoen gulden per jaar voor de Noord/Zuidlijn en 41 miljoen per jaar voor het overige metronet.
'Het op verzoek van het Rijk verwijderen van deze kosten' (van 1 miljoen gulden per jaar per kilometer baanlengte) uit de Amsterdamse kostenopstelling, heeft - stelt de auditor - een 'aanzienlijk positief effect op de dekkingsgraad van de Noord/Zuidlijn en de overige metrolijnen'. De omvang wordt in het audit-rapport jammer genoeg niet in beeld gebracht.

Over een aantal inhoudelijke punten van kritiek van de auditor het volgende.

a.	Het bepalen van de wageninzet op de Noord/Zuidlijnen is naar de mening van de auditor niet goed gebeurd, hetgeen leidt tot een overschatting van het resultaat. Met andere woorden de auditor is van mening dat er méér wagens moeten worden ingezet. Op basis van onze ervaring is bewust gekozen, reizigers in de spits en in één richting van de Noord/Zuidlijn ovér een lengte van 700 à 800 meter in een overvolle metro te laten reizen. Het kostbare alternatief is dat voor dat kleine stukje, de beide metrolijnen over hun totale lengte van respectievelijk 18 en 38 km met extra wagens moeten worden geëxploiteerd. Voor een dergelijke korte rit is het tramnet bovendien een prima alternatief.
b.	De auditor stelt - ten onrechte - dat de snelheid van het tramnet als gevolg van Ruim Baanmaatregelen in 2004 te hoog en in 2005 te laag is ingeschat. Wij zijn van oordeel, dat trams elkaar in 2004 niet in de wielen rijden. Uitgaande van een vlotte doorstroming nadert het GVB in 2004 in een aantal straten het maximale aantal ritten. Op die plaatsen zijn additionele kleinschalige infra-maatregelen nodig om de snelheid van het tramnet op het hogere 2005-peil te kunnen houden. Het aanleggen van de Noord/Zuidlijn leidt er onder andere toe, dat ook bóvengrondsde .ruimte ontstaat voor verdere groei van het OV in de krappe binnenstad.
c.	De auditor stelt dat het reëel is dat extra buspassagiers in 2004 leiden tot extra kosten. Wij vinden dat er voor de 14% extra passagiers in dit geval (restcapaciteit) slechts 8 % extra bussen nodig zijn. .De kosten voor de busexploitatie stijgen hierdoor met 5 miljoen gulden per jaar. De opvatting van de auditor houdt naar onze mening geen stand.

Ook op de punten a en b achten wij bijstelling van de audit-cijfers nodig. Zie hiervoor ook de tabel op blz.5.

Met één van de belangrijkste bevindingen van de audit-commissie zijn wij het wél eens, namelijk dat de huidige systematiek van rijksvergoedingen voor het OV minder geschikt is om projecten als de Noord/Zuidlijn te beoordelen. De rijksbijdrageregeling is geen vaststaand gegeven. Binnenkort geldt een nieuwe systematiek en rond 2002 zal er mogelijk opnieuw een aanpassing optreden. Dat terwijl de Noord/Zuidlijn pas vér na 2002 gaat rijden. De invloed van kleine - in de orde van tienden van centen - wijzigingen in de normvergoedingen per reizigerskilometer, is bij dergelijke majeure projecten zeer groot. Wat de overheid ná 2005 aan de vervoersbedrijven zal vergoeden staat echter niet vast.

De auditor komt op grond van haar bevindingen op een dekkingsgraad die ligt tussen 48% à 56,4% tegen 65% op basis van de door Amsterdam gerapporteerde cijfers. Amsterdam heeft zorgvuldig - want in overleg met het Rijk - en ietwat conservatief geraamd, door de infrakosten voor de metro maximaal mee te nemen en uit te gaan van een conservatieve vervoerswaarde (zie conclusie vervoerswaarde). De centrale conclusie uit de Amsterdamse rapporten, dat de Noord/Zuidlijn (ruim) aan de gestelde eis van een dekkingsgraad van 50% voldoet, blijft overeind.

De inhoud: aanvullende berekeningen dekkingsgraad
De auditor concludeert dat correcties op de Amsterdamse cijfers aan de orde zijn, sommige met positief effect op de dekkingsgraadcijfers, andere juist met een negatief gevolg. Hiervoor hebben wij de conclusies van de auditor weerlegd op een aantal punten die in principe negatief op de uitkomsten inwerken.
Wij zijn van oordeel dat de door de auditor genoemde dekkingsgraden te laag zijn. Uit de door de auditor op ons verzoek gemaakte aanvullende berekeningen, indien het Amsterdamse standpunt op die punten wél wordt gevolgd, blijkt het effect van een en ander.

Als uitgangspunt voor de berekeningen gaan wij uit van de uitkomsten van de audit op basis van de techniek-onafhankelijke opbrengstenormering ministeriële regeling 1996. (De alternatieve methode om de opbrengsten te bepalen, de 48% uit de audit, leidt tot vergelijkbare effecten.) Vervolgens zijn vier afzonderlijke punten doorgerekend op het effect op de dekkingsgraad van het kerntraject Noord/Zuidlijn en het GVB-net in 2004 en 2005. Het gaat om:

1.	Uitkomsten indien het percentage zwartrijders aan de Amsterdamse cijfers wordt aangepast (zie blz.2/3 van deze brief),
2.	Uitkomsten indien de correctie instandhoudingskosten metro goed wordt toegepast (zie blz.4),
3.	Uitkomsten op basis van de Amsterdamse wageninzet voor de metro en
4.	Uitkomsten uitgaande van de snelheid van het tramnet in 2004/2005 conform de Amsterdamse opgave.

In onderstaande tabel zijn de uitkomsten van het gecombineerde effect van de punten 1 t/m 4 als belangrijkste punten uit deze Amsterdamse reactie gelegd naast de uitkomsten van audit.

Tabel: Kostendekkingsgraden inclo infrastructuur, techniek-onafhankelijke opbrengstnormering, op basis van ministeriële regeling 1996

Kostendekkingsgraden	Kerntraject NZL	GVB-net 2004	GVB-net 2005
Uitkomst audit	56,4%	35,4%	35,1%*)
Gecombineerd effect als 4 van de belangrijkste zaken worden gecorrigeerd	75,1%	35,9%	36,8%

*} Wordt rekening gehouden met de door de auditor aangedragen optimalisaties, dan leidt dat indicatief tot een toename van de GVB-dekkingsgraad als gevolg van de Noord/Zuidlijn tot 36,1%.

CONCLUSIES     EXPLOITATIEKOSTEN

1e.	De auditor spreekt over dit onderdeel van de studie over een gedegen en gedetailleerde aanpak.
2e.	Qua uitkomst bevestigt de audit dat de dekkingsgraad voor het kerntraject boven de vereiste 50% uitkomt.
3e.	Ten aanzien van de berekeningen van de exploitatiekosten heeft de auditor op punten kritiek, die wij in het vorenstaande hebben weerlegd. Op basis van het gecombineerde effect van die maatregelen is er ook sprake van een duidelijk positief effect op de kostendekkingsgraad van het totale GVB door de komst van de Noord/Zuidlijn. Wordt alleen rekening gehouden met de correctie voor de instandhoudingskosten, dan zijn de positieve effecten eveneens groot.

2. Het perspectief
Net als in onze rapporten geeft ook de auditor aan, dat er mogelijkheden aanwezig lijken om het bij de Noord/Zuidlijn horende tramlbus/metronet, verder te optimaliseren. In het rapport van de auditor staan enkele suggesties voor optimalisatie van het tramnet. Ook door de Minister is in haar brief van september '96 aangegeven dat zij behoefte heeft aan zo een optimalisatie van tram, bus en metro. Wij vinden dat in de discussie daarover twee zaken moeten worden gescheiden, te weten de startpositie en het lange termijn-effect.

a. De startpositie
Natuurlijk moet het bedrijfseconomisch effect op het openbaar vervoer vanaf het begin goed zijn. Dat blijkt ook uit de voorgaande tabel. Verdere optimalisaties om de start financieel gezien verder te verbeteren zijn al in onze rapporten aangegeven. Het gaat om:

1e.	Amsterdam heeft op verzoek van het Rijk een schatting gemaakt van de besparing voor de concessieverlenende instantie, als 30% (!) van de streekbussen uit de noordelijke regio op de metro aantakken. De raming (4 miljoen gulden per jaar) is conservatief. (Overigens komt het betrokken streekvervoerbedrijf tot een aanmerkelijk lager bedrag.)
2e.	Het introduceren van korte versterkingslijnen in het tramnet.
3e.	Optimalisatie van het tramnet (zie bestaande rapporten en suggesties van de auditor) het metronet en het lokale busnet.

De door de auditor aangedragen optimalisaties in de metro dienstregeling in het jaar 2005, achten wij waardevol, maarin dit stadium nog prematuur. Dergelijke zaken kunnen pas met zekerheid worden vastgesteld zodra de lijn daadwerkelijk geëxploiteerd gaat worden.
Optimalisatie van het OV-net is ind,erdaad nog op meerdere punten mogelijk, zonder dat de kwaliteit afneemt. De streeklijnen kunnen meer dan in de Amsterdamse rapporten is aangenomen aantakken op de Noord/Zuidlijn. Ook het stadsnet biedt nog optimalisatie-mogelijkheden, zowel wat betreft het bus-, als het tram- en het metronet. Voor wat betreft de tram is het wellicht noodzakelijk de bestaande infrastructuur beperkt aan te passen.
Uitgaande van bovengenoemde optimalisaties achten wij in principe een dekkingsgraad in het jaar 2006 van 38% à 40% haalbaar. Dit bevestigt de noodzaak om de studies in de periode 1999/2000 samen met het Rijk te actualiseren en daarbij reeds in 1998 gezamenlijk met het Rijk te kijken naar verdere optimalisaties van tram, (streek)bus en metro.

Overigens brengen wij in herinnering, dat op basis van de thans geldende methodiek de rijksbijdrage voor de exploitatie in 2005 'daalt' met 25 miljoen per jaar, als gevolg van het omzetten van "dure" tram- en buskilometers in "goedkope" metrokilometers, terwijl er tegelijkertijd 3% vervoersgroei optreedt door de komst van de Noord/Zuidlijn.

Voor wat betreft een optimale afstemming tussen het Amsterdamse openbaar vervoernet, het overige streeknet en de regionale spoorlijnen in het ROA, ligt er een primaire verantwoordelijkheid bij het ROA.

b. Het lange termijn-effect
Op de lange termijn zijn er voor Amsterdam en de regio twee belangrijke effecten te verwachten. Investeren in de Noord/Zuidlijn die de ruggegraat van het regionaal net van hoogwaardige ovverbindingen vormt, is essentieel voor versterking van de economische ontwikkeling van de regio. Het hoge tempo waarin bestemmingen in Amsterdam en de regio onbereikbaar worden, maakt het onvermijdelijk dat gekozen moet en zal worden voor uitbreiding van het openbaar vervoer. Groei dus; ook voor de tram en de bus. Maar ook groei van het markt-aandeel van het openbaar vervoer in de regio.

Wij gaan er vanuit dat het aantal instappers in de Noord/Zuidlijn in 2006, berekend op 160.000 per dag, nog maar het begin is. Uit eerdere verkenningen voor de periode daarná, komen cijfers van 300.000 instappers per dag.
Ook in dat opzicht is het té centraal Stellen van 2006 onverstandig. Immers zolang de uitbreidingen richting Schiphol en Purmerend nog niet in exploitatie zijn, wordt de tunnel capaciteit nog maar voor 1/3-e deel benut, hetgeen uit een oogpunt van investeringsrendement suboptimaal is. Voor de 1e fase van de lijn moet natuurlijk wél een volledige tunnel worden aangelegd, beheerd en onderhouden. Deze kosten van 18 miljoen gulden per jaar worden in 2006 alleen gedragen door de opbrengsten afkomstig van de genoemde 160.000 instappers per dag. Als later de regiotakken worden aangelegd, worden die daardoor natuurlijk wél relatief goedkoop aangezien het kostbare kemtraject er dan al ligt en dus beter kan worden benut.

Wij herhalen nogmaals onze conclusies met betrekking tot de Noord/Zuidlijn:

1e	De kostendekkingsgraad van de Noord/Zuidlijn ligt, zelfs voor de 1e fase al flink boven de 50%.
2e	Met de aanleg van de Noord/Zuidlijn wordt de basis gelegd voor een kwaliteitsprong naar een regionaal net met een groter marktaandeel van het openbaar vervoer.
3e.	Met de aanleg van de Noord/Zuidlijn wordt de basis gelegd voor een betere dekkingsgraad van het openbaar vervoer in AmSterdam.

Op termijn functioneert de Noord/Zuidlijn dus nog veel beter en zal meer dan al in 2006 het geval is, dé ruggegraat van het OV-net in de Amsterdamse regio vormen met alle ruimtelijk-economische ontwikkelingen van dien. Daar is de lijn overigens ook voor bedoeld.

Hoogachtend.

J.A. Elderhorst Directeur Noord/Zuidlijn

Jhr. Drs. A.L.F.M. Testa Algemeen directeur GVB Amsterdam

DE-Consult, 1997, Rijtijdberekening NZ-lijn.^*

DRO, 1996, Globaal onderzoek naar het verschil in vervoerswaarde bij alternatieve routes van de noord/zuidlijn in noord en zuid.^*

DRO/GVB, 1996, Slecht-weer scenario, vervoerswaardestudie Noord/Zuidlijn.

GVB, 1992, Vervoerswaardestudie Ringlijn, de ringlijn in het jaar 2000.

GVB, 1995a, Noord/Zuidlijn: nadere technische uitwerking beleidsnota; vervoerswaarde-onderzoek 1995.

GVB, 1995b, Ruim Baan voor tram & bus in Amsterdam.

GVB, 1996, Onderzoek nulvariant "Financiën en exploitatie".^*

GVB, 1997, Noord/Zuidlijn: financiën en exploitatie van het Ferdinand Bol-tracé.

IOO Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, 1991, Vervoerselasticiteiten: een basis voor differentiatie.

ITP München, 1996, Onafhankelijke beoordeling van de resultaten van het vervolg vervoerswaarde-onderzoek 1995, Intraplan Consult GmbH.

MKB-Nederland, 1997, Parkeerbeleid binnensteden; ondernemersenquête Amsterdam, Eindhoven en Zwolle, MKB-Nederiand in samenwerking met het NIPO.

ROA Vervoer-regio, 1993, Ontwerp Regionaal Verkeers- en Vervoersplan.

Sturingsorganisatie RandstadRail, 1996, Lightrail in Europa, resultaat van een buitenlandse verkenning.

TNO/NEI, 1994, Raamwerk Projectanalyse CV-infrastructuur; eindrapportage.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Audit Noord-Zuid-Lijn
Bijlagen rapport

opdrachtgever:		Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA ROTTERDAM
titel:		Audit Noord-Zuidlijn Bijlagenrapport, openbare versie
rapportnummer: datum:		1-262/WM/1801 12 december 1997

1997, AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer; Postbus 580, 3430 AN Nieuwegein, telefoon 030-6048914.


Inhoud

1	Aantal benodigde treinen metroexploitatie
2	Ophoogfaktoren opbrengsten
3	Effecten terugdringen zwartrijden
4	Analyse efficiency tramlijnen 2005 ten opzichte van 2004
5	Statische bezettingsgraden per techniek voor 1993, 2004 en 2005
6	Formule voor het bepalen van de treinlengte van de metro
7	Toepassing formule voor het bepalen van de treinlengte per metrolijn
8	Overzicht gehanteerde snelheden Genmod en LCM
9	Wijzingen kosten/baten stapsgewijs per stelsel
10	Effekt snelheid invoering ruim baan
11	Kostenoverzicht metro 1994, 2004 en 2005
12	Gevoeligheidsanalyse kostendekkingsgraden 2004 en 2005
13	Kosten, baten en kostendekkingsgraad
14	Effekt invoering conducteur op Înstappers en reizigerskilometers
15	Offerte-uitvraag

bijlage 1

Aantal benodigde treinen metroexploitatie
lijn	snelheid	lengte	rijtijd	keertijd	omlooptijd	frequentie	# treinen	NCM	verschil
50	36,4	20,2	66,6	4,0	70,6	8,0	9,4	11	1
51	37,2	9,1	29,4	4,0	33,4	8,0	4,4	6	1
52	37,1	8,6	27,8	4,0	31,8	8,0	4,2	5	0,5
53	35,7	11,3	38,0	4,0	42,0	8,0	5,6	7	1
54	34,9	12,2	41,9	4,0	45,9	8,0	6,1	8	1
58	31,4	19,1	73,0	4,0	77,0	8,0	10,3	11	0,5
totaal								48	5
Toelichting:
rijtijd = rijtijd heen en terug excl. keertijd
omlooptijd = rijtijd + keertijd
aantal treinen = frequentie x omlooptijd/60
verschil = NCM - # treinen naar boven afgerond; de lijnen 52 en 58 kunnen worden gecombineerd
Bron: GVB, NCM-uitdraai NZL96-2005 IV 25 maart 1997 (niet gepubliceerd)

bijlage 2

Ophoogfaktoren opbrengsten
Jaar: 1996, aantallen x 1 mln.
techniek	rkm avondspits BGM	rkm jaartotaal BGM	jaar/avond	invoer faktor	afwijking
bus	0,129	239,5	1853	1820	-2%
tram	0,187	330,6	1771	1750	-1%
metro	0,181	262,0	1446	1480	2%
Bron: Bewerkina GVB-gegevens (niet gepubliceerd)

bijlage 3

Effecten terugdringen zwartrijden

De groep zwartrijders zal naar verwachting - indien altijd betaald moet worden voor de reis - minder met het openbaar vervoer gaan reizen. Deze afname kan op twee manieren worden ingeschat:

•	op basis van onderzoek bij tramlijnen, waar een strengere controlemethodiek enige jaren geleden is ingevoerd. Telcijfers wijzen uit dat gemiddeld genomen het aantal reizigerskilometers bij invoering van een conducteur op de tram daalt met 23% (zie bijlage 14.). Onduidelijk is wat het zwartrijderspercentage vóór invoering van het gesloten regime is;
•	op basis van de prijselasticiteit. De prijsstijging is - procentueel gezien - oneindig, doch door het effect omgekeerd te benaderen (als de prijs met 100% wordt verlaagd, hoeveel gaat iemand dan vaker reizen) is een ruwe schatting van 50% reisreductie te verantwoorden (prijselasticiteit OV: -0,5);
•	op basis van vergelijkbare maatregelen: bij de introductie van de studentenkaart is gebleken dat het reisvolume onder studenten met plm. 50% is toegenomen.

Bij de metro is zal de groep zwartrijders afnemen van 20% tot 5%. Van de 15% reizigers die nu verplicht worden een kaartje te betalen zal 50% x 15% = 8% afhaken. Bij de tram is dit (op lange termijn) 50% x (31%-1%) = 15%

bijlage 4

Analyse efficiency tramlijnen 2005 t.o.v. 2004
Gegevens exploitatiemodel GVB
lijn	freq04	freq05	pkm04	pkm05	pkm04-05	sbg04	sbg05	sbg05/04	dbg04	dbg05	dbg05/04
1	11	11	119,38	119,38	0,00	0,77	0,76	0,99	28,79	26,92	0,94
2	8	8	78,03	78,03	0,00	0,69	0,46	0,67	17,96	10,74	0,60
3	10	0	101,73	0,00	101,73	0,59		0,00	22,00		0,00
4	11	9	59,72	53,34	6,38	0,57	0,51	0,89	25,99	15,97	0,61
5	10	12	106,62	163,06	-56,44	0,70	0,63	0,90	20,97	16,68	0,80
6	6	6	68,25	68,25	0,00	0,76	0,75	0,99	27,19	25,96	0,95
7	9	9	68,40	68,40	0,00	0,42	0,46	1,10	19,67	19,22	0,98
8	10	0	52,02	0,00	52,02	0,41		0,00	16,40		0,00
9	11	10	86,65	82,53	4,12	0,53	0,52	0,98	19,11	18,12	0,95
10	9	9	63,29	63,29	0,00	0,40	0,39	0,98	18,57	18,65	1,00
11	11	11	25,51	25,51	0,00	0,28	0,23	0,82	21,81	17,74	0,81
12	8	8	74,99	74,99	0,00	0,61	0,59	0,97	28,32	31,62	1,12
13	11	11	108,98	108,98	0,00	0,63	0,57	0,90	15,08	13,95	0,93
14	10	10	118,33	118,33	0,00	0,61	0,63	1,03	18,43	18,20	0,99
16	14	14	128,57	128,57	0,00	0,76	0,81	1,07	33,05	31,70	0,96
17	8	8	72,62	72,62	0,00	0,38	0,37	0,97	11,53	11,74	1,02
24	10	8	66,47	56,99	9,48	0,58	0,37	0,64	24,14	15,13	0,63
25	9	6	49,09	42,25	6,79	0,62	0,30	0,48	26,61	8,39	0,32
totaal			1448,60	1324,52	124,08	0,57	0,54	0,95	22,26	19,65	0,88
pkm: plaatskilometer
sbg: statische bezettingsgraad = bezettingsgraad op drukste punt
dbg: dynamische bezettingsgraad = bezettingsgraad gemiddeld over gehele lijn = reisigerskilometers/plaatskilometers
Alternatieve invoer frequenties 2005
lijn	freq04	freq05	pkm04	pkm05	pkm04-05	sbg04	sbg05	sbg05/04	dbg04	dbg05	dbg05/04
1	11	11	119,38	119,38	0,00	0,77	0,76	0,99	28,79	26,92	0,94
2	8	6	78,03	58,52	19,51	0,69	0,61	0,89	17,96	14,32	0,80
3	10	0	101,73	0,00	101,73	0,59	0,00	0,00	22,00	0,00	0,00
4	11	8	59,72	47,41	12,31	0,57	0,57	1,01	25,99	17,97	0,69
5	10	12	106,62	163,06	-56,44	0,70	0,63	0,90	20,97	16,68	0,80
6	6	6	68,25	68,25	0,00	0,76	0,75	0,99	27,19	25,96	0,95
7	9	9	68,40	68,40	0,00	0,42	0,46	1,10	19,67	19,22	0,98
8	10	0	52,02	0,00	52,02	0,41	0,00	0,00	16,40	0,00	0,00
9	11	10	86,65	82,53	4,12	0,53	0,52	0,98	19,11	18,12	0,95
10	9	9	63,29	63,29	0,00	0,40	0,39	0,98	18,57	18,65	1,00
11	11	9	25,51	20,87	4,64	0,28	0,28	1,00	21,81	21,68	0,99
12	8	8	74,99	74,99	0,00	0,61	0,59	0,97	28,32	31,62	1,12
13	11	11	108,98	108,98	0,00	0,63	0,57	0,90	15,08	13,95	0,93
14	10	10	118,33	118,33	0,00	0,61	0,63	1,03	18,43	18,20	0,99
16	14	14	128,57	128,57	0,00	0,76	0,81	1,07	33,05	31,70	0,96
17	8	8	72,62	72,62	0,00	0,38	0,37	0,97	11,53	11,74	1,02
24	10	6	66,47	42,74	23,73	0,58	0,49	0,85	24,14	20,17	0,84
25	9	6	49,09	42,25	6,79	0,62	0,30	0,48	26,61	8,39	0,32
totaal			1448,60	1324,52	124,08	0,57	0,54	0,95	22,26	19,65	0,88
totaal			1448,60	1280,20	168,40	0,57	0,56	0,98	22,26	20,33	0,91
wijzigingen in de frequentie zijn cursief en vetgedrukt
Bron: bewerking van GVB.qeqevens (niet gepubliceerd)

bijlage 5

statische bezettingsgraden per techniek voor 1993, 2004 en 2005
resultaat exploitaitekostenmodel GVB
techniek	1995	2004	2005
gelede bus	47%	64%	54%
standaard bus	54%	56%	56%
totaal bus	51%	59%	55%
tram	55%	57%	54%
metro excl. NZ-lijn	32%	33%	32%
NZ-lijn			70%
totaal metro	32%	33%	44%
statische bezettingsgraad: bezettingsgraad op het drukste punt
Bron: GVB-gegevens niet gepubliceerd)

bijlage 6

Formule voor het bepalen van de treinlengte van de metro

Verondersteld is dat de bezetting op het drukste halfuur van de avondspits maatgevend is voor het bepalen van de wageninzet. Uit telgegevens is afgeleid dat de bezetting op het drukste halfuur van de avondspits 35% bedraagt van de totale avondspitsbezetting.
Bij het bepalen van de treinlengte wordt ervan uitgegaan dat de bezetting op het drukste punt gelijk moet zijn aan 70% (inzetnorm) van de totale capaciteit. Wanneer het drukste punt sterk afwijkt van het één na drukste punt, wordt het één na drukste punt als uitgangspunt voor de berekening genomen. De capaciteit van iedere metrowagen is afhankelijk van de breedte en lengte van de metrowagen.

Rekenstappen

1.	bepaal de drukste halfuurbezetting: 35% van maximale bezetting van de 2-uurs avondspits. De maximale bezetting is de bezetting op het drukste punt van het traject (op basis van de modeluitkomst); indien het drukste punt sterk afwijkt van het één na drukste punt, bereken dan 35% van de bezetting op het één na drukste punt;
2.	bereken de maximale inzet gemiddeld per wagen = inzetnorm x wagen capaciteit;
3.	het aantal wagens (onafgerond) = spitsuurbezetting/(frequentie * inzetnorm x capaciteit);
4.	het aantal wagens wordt vervolgens naar boven afgerond, tenzij de overschrijding niet meer 0,2 wagens bedraagt. In dat geval wordt het aantal wagens naar beneden afgerond.

bijlage 7

Toepassing formule voor het bepalen van de treinlengte per metrolijn
drukste halfuurbezetting		0,35
inzetnorm		0,7
1993
lijn	capaciteit	frequentie	bezetting	formule	afgerond	invoer LCM
51	254	8	2413	1,19	1	2
53	325	8	3158	1,21	2	2
54	325	8	5420	2,08	2	3
52	0	0
58	0	0
50	0	0
2004
lijn	capaciteit	frequentie	bezetting	formule	afgerond	invoer LCM
51	254	8	3422	1,68	2	2
53	325	8	3105	1,19	1	2
54	325	8	4906	1,89	2	3
52	0	0
58	0	0
50	254	8	3539	1,74	2	3
2005, boerenweteringtrace
lijn	capaciteit	frequentie	bezetting	formule	afgerond	invoer LCM
51	254	8	2064	1,02	1	1
53	325	8	3039	1,17	1	2
54	325	8	3809	1,47	2	3
52	254	8	6467	3,18	3	2
58	254	8	7733	3,81	4	3
50	254	8	4441	2,19	2	3
2005, boerenweteringtrace, 1-na drukste punt
lijn	capaciteit	frequentie	bezetting	formule	afgerond	invoer LCM
52	254	8	3945	1,94	2	2
58	254	8	5657	2,78	3	3
2005, ferdinand boltrace
lijn	capaciteit	frequentie	bezetting	formule	afgerond	invoer LCM
52	254	8	6569	3,23	4	2
58	254	8	7778	3,83	4	3
2005, ferdinand boltrace, 1-na drukste punt
lijn	capaciteit	frequentie	bezetting	formule	afgerond	invoer LCM
52	254	8	4358	2,14	2	2
58	254	8	6055	2,98	3	3
N.B. bij afronden wordt de rest tot 0.20 naar beneden afgerond en vanaf 0.20 naar boven.
Bron: bewerking van GVB-gegevens (niet gepubliceerd)

Bijlage 8

Bijlage 9

Wegens geheimhouding van de bedrijfsgegevens van het GVB is in deze versie bijlage 9 niet opgenomen.

Bijlage 10

Bijlage 11

Wegens geheimhouding van de bedrijfsgegevens van het GVB is in deze versie bijlage 11 niet opgenomen.

Bijlage 12

Bijlage 13

Bijlage 14

Bijlage 15

Alleen Bijlage offerte-aanvraag beschikbaar