Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam       Adres aan de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam.       Reactie op de beantwoordingen van de zienswijzen tav 'ZuidasDok' en 'Amstelveenlijn'.       Geachte Leden van de Raad,       Dit adres sluit aan op de Reaktie inspraakdocument Amstelveenlijn van 17 juli 2012 en de Zienswijze ZuidasDok van 18 april 2012 van ondergetekende en op de reactie daarop vanuit beide projecten.       Het geheel kan meer zijn dan de huidige som der delen       In deze periode worden over twee projekten knopen doorgehakt. Twee projekten waar de gemeente slechts een beperkte rol speelt. "Amstelveenlijn" en "ZuidasDok".       Bij de Amstelveenlijn ligt de regie bij de Stadsregio en lijken subsidie'regels' een bepalende faktor en bij het Zuidasdok is het resultaat de uitkomst van een compromis tussen verschillende belangen. Voor de Gemeenteraad blijft slechts een 'ja en amen'.       Zeker is het mogelijk, er liggen enkele moties, dat de Gemeenteraad in de marge nog enkele punten scoort, maar een beoordeling van de gevolgen voor het grotere geheel blijft zo ontbreken.       Station Zuid en haar verbindingen met omgeving, stad en regio zou in dit geheel de allerhoogste prioriteit moeten hebben en die heeft het op deze wijze niet.       De projectgroepen hebben binnen hun opdracht hun werk goed gedaan, maar beiden, dat blijkt duidelijk uit de reacties op de inspraak en de zienswijzen, beperken zich. De projectgroep Amstelveenlijn erkent dat zij zich beperken tot het alternatief voor de verlengde metro. Zij laten, zo werd gesteld, de aansluiting van het tramnet via de Parnassusweg, zoals de Stadsregio zelf al diverse malen in haar nota's heeft gesuggereerd, over aan het vervoerbedrijf. Alles buiten het Amstelveenlijnproject valt, werd gesteld op de informatieavonden, onder de nieuwe afspraken met de vervoerder die voorstellen voor een nieuw net mag maken.       In de nota van beantwoording op de zienswijzen ZuidasDok wordt op suggesties en voorstellen gesteld dat zij zich hebben beperkt tot bestaande plannen.       Op deze wijze is het geheel minder dan de som der delen. Twee delen die dus in zekere zin in de lucht hangen.       Ondergetekende pleit voor een 'plakbeurt', voor het inplakken van de plannen in het grotere geheel van de stad, waar verder wordt gekeken dan de vrijwillige beperking bij deze twee projecten.       Waarbij suggesties en voorstellen die verder kijken dan de vrijwillige beperkingen worden meegenomen en beoordeeld vanuit het grotere geheel, van de verbinding tussen Station met de directe en verdere omgeving, met de aansluiting op de stad.       Onderstaande wordt op een aantal van deze zaken ingegeaan.       Het dijklichaam kan smaller       Het voorliggende plan kan deels eenvoudiger en goedkoper als de nieuwe wensen van de metro, welke de Raad al vaker heeft afgewezen, werkelijk worden losgelaten. 'De metro' heeft nieuwe eigen normen en wensen ontwikkeld. 'Ontvlechten' is daar één van. In het huidige ontwerp wordt die wens gehonoreerd.       Bij Station Zuid kunnen de Noordzuidlijn en de Ringlijn zonder problemen langs hetzelfde perron worden afgewikkeld. Zoals dat nu bij de Amstelveenlijn en Ringlijn en met drie lijnen in de oostbuis plaatsvindt. Als de Amstelveenlijn verdwijnt kunnen de resterende metrolijnen perfect op elkaar worden afgestemd. De Noordzuidlijn kan na het station via het emplacement 'kop maken'.       Amstelveenseweg       Er ligt de wens van de Gemeenteraad de Noordzuidlijn door te trekken tot de Amstelveenseweg. In de geest van het plan en de 'eisen' van de metro zou dat betekenen dat, net als nu bij Station Zuid wordt voorzien, ook station Amstelveenseweg viersporig met twee perrons moeten worden. Daarvoor zou de brug over de Amstelveenseweg dan moeten worden verbreed.       Dat kan uiteraard veel eenvoudiger als die onnodige eis, het metrostokpaardje van ontvlechten, wordt losgelaten. De Raad heeft die 'voorwaarde' al vele malen afgewezen. Het sluiten van de Ring, waar de Raad vele malen om heeft gevraagd, is een onmogelijkheid bij een 'ontvlochten' metronet. In de huidige plannen wordt Station Zuid dus op 'ontvlechting' ontworpen. Een verlenging naar de Amstelveenseweg vereist dan ook daar een viersporig station. Ook als de Noordzuidlijn in de toekomst richting Schiphol zou worden verlengd vereist dat om dezelfde redenen viersporigheid bij de Amstelveenseweg.       Dat is uiteraard overbodig, ook bij Station Zuid, als de Raad uitwerking geeft aan de motie van de Leden M.J.M. Bergervoet, B. Geurts, L.G.F. Ivens van 19 maart 2008 en besluit het aantal sporen voor de metro bij Station Zuid en eventueel bij station Amstelveenseweg te beperken tot twee.       Als de Noordzuidlijn zou worden doorgetrokken tot de Amstelveenseweg, dan kan er volstaan worden met een klein emplacement na de Amstelveenseweg waar de metrotrein 'kop' kan maken om te 'keren'. Naast deze investeringskosten nemen door de langere route de exploitatiekosten toe.       Zoals al aangegeven geldt dus hetzelfde voor Station Zuid. Het voorkomt bovendien enorm veel geloop, (rol?)trap af en (rol?)trap op, als op hetzelfde perron van Ringlijn op Noordzuidlijn vv kan worden overgestapt. Het dijklichaam kan zo ook een stuk smaller en ontstaat er meer ruimte op maaiveld.       Station Zuid dient snel een betere aansluiting op het tramnet te krijgen via de Parnassusweg       De Stadsregio gaat daar met het projekt Amstelveenlijn als 'hoogwaardige tramlijn' dus niet verder in op de uitbreiding van het tramnet op het Station. Meer railinfrastructuur wordt pas aangelegd als de vervoerder daar om vraagt.       Voor het kunnen volgen van die vervoervraag is beschikbare railinfrastructuur een voorwaarde. Het project Amstelveenlijn voorziet in een lange procedure, terwijl dat veel sneller en gefaseerder kan. De infrastructuur is aanwezig, vraagt alleen aanpassingen. Met bijvoorbeeld enkele tientallen meters rail, bovenleiding en een aantal wissels kunnen binnen de kortst mogelijke termijn lijn 16 en/of 24 via Station Zuid naar het huidige tijdelijke eindpunt bij de De Boelelaan rijden. 16 kan voorlopig, zo lang infrstructuur op de Parnassusweg vanaf het Olympiaplein ontbreekt, via Stadionweg en Beethovenstraat enz. het Station aandoen. Lijn 24 kan via de Beethovenstraat en Strawinskylaan naar dat eindpunt.       Deze lijnen zouden een belangrijk deel van de drukte op lijn 5 kunnen opvangen. Die wijziging zou zoveel besparen op de exploitatiekosten van de tram dat voor de bediening van het VU-ziekenhuis meer dan voldoende overblijft voor een luxe buspendeldienst, van alle gemakken voorzien, tussen het Station, eindpunt 16 en 24 en het ziekenhuis.       Het is verder de hoogste tijd dat er rails komen tussen Olympiaplein en Strawinskylaan. Iedereen zit ook hier naar elkaar te kijken. Hoogste tijd om de relevante betrokkenen de procedures op gang te laten brengen.       In een optimale ov-terminal behoort de tram meer exploitatieruimte te krijgen aan de stadzijde.       Bij Station Zuid moeten tramlijnen richting stad kunnen keren. Één doorgaande tramlijn is vragen om problemen. Hoe moet met de tram het vervoer opvangen worden als de Noordzuidlijn uitvalt? Moet verder alleen lijn 5 de vraag naar vervoer naar de stadsdelen ten noorden van het Station opvangen?       Bij Station Zuid moeten in de toekomst vaker meerdere tramlijnen kunnen aantakken. Daarom ligt het voor de hand het openbaar vervoer ruimte te bieden aan de noordzijde van het Station met meerdere haltehavens en de mogelijkheid via de Strawinskylaan en zeker via de Parnassusweg lus te rijden.       Omdat het ook voor de hand ligt de huidige tramrails via de Parnassusweg te handhaven en te verbinden met het Olympiaplein, ligt het ook voor de hand dat er bij de geplande uiteinden van de nieuwe perrons van trein en metro een tramhalte blijft. Er ontstaat dan de mogelijkheid voor een tramlijn die het Station alleen langs de Parnassusweg aandoet, direct bij de perrons.       Amstelveenlijn       Het is onbegrijpelijk dat bij het zogenaamde Amstelveenlijnproject zo een enorme procedure wordt opgezet en met begrippen verwarring wordt gewekt.       Het is feitelijk niet veel meer dan een projct waar de bestaande infrastructuur wordt aangepast. Waar men in Amstelveen haltes wil opheffen en ongelijkvloerse kruisingen wil bouwen, kan dat gewoon één voor één gerealiseerd worden. De baan kan uit elkaar of voor een deel in zijligging worden verplaatst tijdens de werkzaamheden. Waarom moet dat allemaal in één werk worden uitgevoerd met lange onderbreking van de exploitatie?       Bij de verbouwing zou het voor de hand liggen de middenligging van de perrons te vervangen door zijligging, zodat van standaardtrams kan worden uitgegaan. Ook bij een mogelijke toekomstige verlenging naar bijvoorbeeld Uithoorn is een lijn met perrons aan de buitenzijde veel eenvoudiger in te passen.       Om een groeiende vervoersvraag op te vangen kunnen ook op relatief korte termijn de tweerichtingwagens verlengd worden, door voor het materieel van lijn 5 extra modules te bestellen. Met een minimale investering, zie hiervoor, kunnen 16 en/of 24 al bijdragen in de opvang van de drukte op lijn 5 aan beide zijden van het Station.       De Gemeenteraad zou verder het opheffen van haltes, zeker ten noorden van het Station moeten afwijzen. Het is seconden sprokkelen waar veelal de snelheid wordt bepaald door het overige verkeer op de kruising. Bovendien gaat een 'voorrang' in de verkeerslichten bij grote drukte verloren als voorrang aan de doorstroming van het overige verkeer wordt gegeven.       Hetzelfde geldt voor halteren achter een kruising. Dat betekent onder meer langere reistijd in het ov en langere looptijden voor uitstappers en overstappers.       Voetgangerverkeer en verblijfsgebieden       Aan het voetgangerverkeer tussen station en VU en omgeving kan een volledig eigen vrije route worden geboden door de perrons te verlegen tot over de Parnassusweg.       Het stationsgebouw kan aan de stadzijde komen, op de plaats waar de niet-noodzakelijke metrosporen zijn gedacht. Aan de zuidzijde ontstaat een ruim, zonnig en verkeerluw verblijfsgebied.       Dubbel grondgebruik: Vrachtop- en overslag in het dijklichaam       In de Nota van Beantwoording worden ondergrondse aansluitingen vanuit het oogpunt van veiligheid ontoelaatbaar geacht.       Onderstaande zijn die twee verschillende voorstellen geschetst.       1. Links en rechts aan de buitenzijden van de wegen is een verbreding ingetekend als reservering voor een mogelijk toekomstige aansluiting op parkeergarages. Het is toch voorstelbaar dat in de toekomst voor auto's geleidesystemen zullen worden ontwikkeld om op krappe lokatie een veilige verkeersfwikkeling te begeleiden.       2. Aan de binnenzijde van de wegen is een verbreding in getekend voor in- uitvoegend vrachtverkeer en los- en oplagruimte. Met daarboven onder de spoorreservering extra op- en overslagruimte.       Op een vierbaansweg kunnen gedurende de nachtelijk uren best twee banen voor het doorgaande verkeer worden afgesloten om links van de weg veilige ruimte te creëren voor in -en uitvoegend vrachtverkeer. Bovendien biedt het voorstel de mogelijkheid vracht via het spoor boven deze extra ruimte aan te voeren.       Het vrachtverkeer in de stad zal alleen maar toenemen, het sterkst bij de pakjesbezorgers nu steeds meer via het internet wordt aangeschaft. Iedere mogelijkheid van voorsorteren en gebundeld bezorgen van grote en kleine partijen moet worden benut om de verkeersveiligheid te verbeteren en de verkeersdruk te verminderen.       Station Zuid biedt daarvoor vertikaal de ruimte. De afwijzing is veel te kort door de bocht.       3. In de schets is verder het aantal metrosporen verminderd tot twee.       Met vriendelijke groet,       Dick van der Horst                                    Amsterdam, 6 februari 2013       Oud-Lid Gemeenteraad Amsterdam       Oud-Lid Staf Vervoersontwikkeling GVB       http://dickhrst.home.xs4all.nl/ [INDEX] [EMAIL]