Aan de leden van de Projectgroep Amstelveenlijn       Betreft: Reaktie inspraakdocument Amstelveenlijn       Het is toe te juichen dat er nu voorstellen voor een betere aansluiting van het tramnet op Station Zuid in behandeling zijn.       Ten aanzien van enkele onderdelen hier de reaktie en een aantal voorstellen van ondergetekende.       Geachte leden van de Projektgroep,       600 meter hemelsbreed.       Een cirkel van 600 meter vanaf een halte heeft een oppervlak wat twee maal zo groot is als de oppervlak van een cirkel van 400 meter.       De bereidheid om te lopen neemt naar buiten snel af, terwijl het aantal betroffen bewoners per meter steeds sterker groeit.       Loopafstanden oplopend tot meer dan 800 meter naar een halte die verbinding biedt naar een halte vlak bij de werkplek biedt geen antwoord op de som van die vele andere activiteiten die vervoer vragen. De kwaliteit van het openbaar vervoer neemt enorm af als ook binnen de stad veel grotere loopafstanden worden gecreëerd.       Gezien het probleem van de auto bij woon-werkverkeer, zeker binnen de Ring, is 'bereidheid tot 600 meter hemelsbreed te lopen' in het woon-werkverkeer meer een zaak van acceptatie.       Binnen de Ring valt er weinig winst meer te verdienen. Op een traject van enkele haltes, binnen de Ring, weegt de rijtijdwinst niet op tegen grotere loopafstanden. Binnen de Ring, vanaf het station, dienen lijnen uit te venten en ook aan andere verplaatsingswensen te voldoen. Tegelijkertijd een goede verbinding met de Ring bieden. Ontsluiten, ook voor de forensen.       Rijtijdvergelijkingen over de gehele lengte tonen geen voordelen voor reizigers en verbloemen de nadelen.       Halteren na de kruising. Net als halteafstanden is dit een steeds weer opduikend voorstel. Hierbij wordt niet aan de passagier, niet aan het rijdend personeel en niet aan verkeersveiligheid gedacht.       De passagiers verspreiden zich in vier richtingen. Ze zijn allemaal ongeveer tot honderd meter voorbij de kruising meegenomen. Dat kost rijtijd en teruglooptijd.       Terwijl de tram halteert zijn er mensen die naar die tram willen oversteken, maar bij haltes na de kruising krijgt het autoverkeer in principe groen en stuift langs die halte.       In drie van de vier richtingen moeten passagiers teruglopen. Overstappers moeten vervolgens teruglopen naar de kruising en het voorste deel van de lange halte om de hoek opzoeken.       De tijd die het doorrijden en teruglopen samen kost biedt een evenredige kans de tram voor de overstap te zien aankomen. Als dan nog moet worden overgestoken naar de halte, heeft het autoverkeer in principe groen.       Van een bus- of trambestuurder wordt verwacht dat met een veilige snelheid de kruising wordt genaderd, terwijl alle signalen op 'groen' staan en verwacht wordt dat een minimale rijdtijd wordt gerealiseerd.       Trams en bussen moeten niet opgejaagd worden. Trams en bussen moeten de ruimte krijgen om door te rijden en dat wordt niet bereikt door met verkeerslichten ander verkeer weg te jagen en te hopen dat er niemand nog voor de wagen langs probeert te komen.       Halteren na de kruising is gebruikers pesten, bestuurders stressen en ongelukken uitlokken.       Overigens was rijtijd- en regelmaatwinst niet het argument voor de vele al bestaande haltes na kruising. Haltes verdwenen bij voorkeur na de kruising als het voor de kruising een opstelstrook voor auto's opleverde.       Halte onder het viaduct in de Parnassusweg       Bij de presentatie van het Zuidasdok is gepleit voor het laten doorlopen van de perrons tot over het viaduct. Daar kan een volledig beschutte looproute worden gecrëerd om trein en metropassagiers te verleiden over de weg heen over te steken.       De huidige haltes liggen direct voor de perrons. Vergeleken met haltes aan de zuidzijde van het station winnen overstappers daar zeker een minuut aan reistijd. De weg kan daar smal zijn, de zebra net zo breed als de halte, een snelheidsbeperking en rood voor autoverkeer als er openbaar vervoer halteert.       Zowel voor de korte als lange termijn is deze halte meer dan nuttig.       Is Station Zuid een knooppunt of ligt het ver weg in de polder?       De stad is nu onvoldoende aangesloten op Station Zuid, constateert de Stadsregio in het discussiestuk over de Amsterdamse concessie. Ondergetekende heeft eerder op deze ommissie gewezen.       Het tramnet moet op volwaardige wijze op het station worden aangesloten. Er zullen meerdere lijnen moeten kunnen eindigen. In geval van grote feesten en verstoringen rond het CS moet Station Zuid de functie van CS kunnen overnemen.       Het onsluiten van Station Zuid vraagt om minstens vier perrons voor de tram in beide richtingen. Verder ligt het voor de hand het bus- tramstation aan de noordzijde, de stadzijde, te realiseren.       Een van de Amstelveenlijnen kan via Stadionweg - Diepenbrockstraat - Wielingenstraat aangesloten worden op lijn 4.       Aan de noordzijde is meer ruimte dan nu gepland als niet wordt toeggeven aan de wensen van het metrobedrijf. De laatste hobby, het ontvlechten, heeft al veel geld gekost bij Station Zuid. Het heeft om dezelfde reden het idee van verlengen van de Ringlijn naar Noord opgeleverd.       De Gemeenteraad van Amsterdam heeft dat steeds mooi gevonden, maar heeft ook bij herhaling uitgesproken dat het de Ring wil kunnen sluiten. Dan valt er niet meer te ontvlechten.       Bij het Centraal Station konden drie lijnen worden verwerkt in een kopstation onder de grond. Bij Station Zuid gaat het bovengronds om één doorgaande lijn en één lijn die 'kop' kan maken na het station. Het metrostation Zuid kan uitstekend volstaan met één perron, wat minder geloop, een smaller dijklichaam, lagere kosten en meer ruimte aan de stadzijde oplevert.       De voorgestelde lijnvoering       Hiervoor is al de mogelijkheid van koppelen aan, resp verlengen van lijn 4, genoemd.       De tram naar het Amstelstation lijkt vanuit Amstelveen gezien in een behoefte te voorzien. Als het gaat om werkgebied Zuidoost is een directe verbinding, zoals de Zuidtangent meer op z'n plaats.       Voor zover het gaat om de verbinding met de oostkant, de oostbuis, van de stad, ligt het meer voor de hand Ringlijn 50 te verleggen van Holendrecht naar het Centraal Station. Ook vanaf Station Zuid blijft de oostbuis dan voor treinforensen uit alle richtingen direct bereikbaar.       De Stadsregio kan zich verder afvragen of NS-Station Rai nog een serieuze functie heeft als de Noord-zuidlijn gaat rijden.       Voor de te kiezen lijnvoering, de te kiezen eindpunten enz zijn er meerdere mogelijkheden. Belangrijke mogelijkheden omdat de vervoervraag blijft groeien. Wachten tot het geheel als uitgewerkt projekt kan worden aanbesteed lijkt geen optie. Het aanbod moet sneller worden verruimd.       Waarbij nog opgemerkt dient te worden dat het laten lopen van studenten tussen VU en station een doelstelling moet zijn. Passagiers die voor een piek tussen één of twee haltes zorgen kunnen voor de exploitatiekosten gemist worden als kiespijn.       Tussen nu en later       Nu al kan tussen Zuid en Binnenhof de capaciteit worden versterkt. De tijd nodig om over voldoende beschikbare, te kopen dan wel te huren, tweerichtingswagens te beschikken is daarbij slechts bepalend.       Nu al zou er naast lijn 5 een tweede tramlijn, als de wagens er zijn, kunnen doorrijden naar Binnenhof.       Als de haltes van de sneltram voor de helft worden verlaagd kan er direct een tram worden doorgetrokken naar Westwijk. Dat zou lijn 5 of lijn 24 kunnen zijn.       Als alle haltes van de sneltram worden gehalveerd kan er met gekoppelde trams worden gereden. Een 'dubbele' lijn 5 zou ook gewoon door kunnen rijden naar CS.       Er kan dan ook alleen op het trajekt ten zuiden van het station gekoppeld worden gereden. De gekoppelde wagen keert via het oude eindpunt van 24 en ontmoet lijn 5 weer op de Strawinskylaan.       Het zou verder voor de hand liggen als de rail tussen Olympiaplein met de Strawinskylaan zou worden aangesloten. De Strawinskylaan zal gezien het geplande projekt nog lang dienst doen als ov-station. Met de extra rail zijn vele varianten mogelijk en veelbelovende.       Dit is ook een pleidooi om direct met de eerste mogelijke stappen te beginnen. Het projekt kan uitstekend in fasen worden geknipt en daarmee onafhankelijk worden van de intwikkeling rond het station en het dok. De passagiersgroei wacht niet op de discussie of procedures over samenvoegen en opheffen van haltes.       Met het hiervoor voorgestelde kan morgen worden begonnen.       Ongelijkvloerse kruisingen       Als het autoverkeer teveel last van het openbaar vervoer krijgt, zouden de kosten uit autopotten behoren te worden betaald.       Het lijkt zinvol de De Boelelaan ongelijkvloers met de tram te laten kruisen. Het is niet duidelijk hoe het verkeer naar de vele parkeergarages wordt geleid. Als voor de Mahlerlaan wordt gekozen, heel of half onder toekomstige uitbreiding van de VU door, kan veel autoverkeer ongestoord de openbaar vervoerbaan kruisen.              Met vriendelijke groet,       Dick van der Horst                                    Amsterdam, 17 juli 2012       Oud-Lid Gemeenteraad Amsterdam       Oud-Lid Staf Vervoersontwikkeling GVB       http://dickhrst.home.xs4all.nl/       Zie ook de opmerkingen in de bijlage.       Eerdere bijdragen over dit onderwerp