Aan de leden van het project ZuidasDok       p/a Centrum Publieksparticipatie       Postbus 30316       2500 GH Den Haag.       Zienswijze ontwerp Structuurvisie en planMER ZuidasDok       Geachte Projektgroep,       Ruim twintig jaar is er gewerkt aan de ontwikkeling van het gebied rond Station Zuid. Dat gebied dankt haar potentie aan haar positie in het rail- en wegennet en in de stad. In die periode is het belang van Station Zuid als openbaar vervoer-terminal voor die stad genegeerd. Alsof het station ver van de stad in de polder ligt en alleen een metrolijn de verbinding met de stad behoort te verzorgen.       Bij Station Zuid en omgeving gaven, bij alles wat het openbaar vervoer betrof, de wensen van 'de Noordzuidlijn' de doorslag. Studies, besluiten en investeringen waren steeds gebaseerd op misleidende cijfers die, hoewel door de realiteit geloochenstraft, steeds verder werden opgehoogd.       Het dijklichaam kan smaller       Het voorliggende plan kan eenvoudiger en goedkoper als van realistische cijfers en van een meer volwaardige aansluiting van het lokale net zou worden uitgegaan. De wensen van de metro zijn gebaseerd op de droom van het verder uitbouwen van het oude Stadsspoorplan. 'De metro' heeft daarbij een eigen lijst van normen en wensen, uitgaande van fantasiecijfers, ontwikkeld. 'Ontvlechten' is daar één van.       Bij Station Zuid is het heel goed mogelijk de Noordzuidlijn en de Ringlijn langs hetzelfde perron af te wikkelen. Zoals dat nu met de Amstelveenlijn en de Ringlijn, per richting, gebeurt en met drie lijnen in de oostbuis. Een (theoretisch) verlenging van de Noordzuidlijn blijft evengoed mogelijk. 'De metro' opteert voor het ontvlechten van lijnen. In Station Zuid liggen 8-sporen voor de NS meer voor de hand dan 4 voor de metro.       Die Noordzuidlijn kan bij Station Zuid 'kop' maken via het emplacement. Het bespaart geloop voor overstappers en het dijklichaam kan worden versmald. Een grote besparing in kosten en winst in ruimte, die anders kan worden ingevuld. De metrolijnen kunnen in deze situatie uitstekend op elkaar worden afgestemd.       Station Zuid dient snel een betere aansluiting op het tramnet te krijgen       Station Zuid 'bungelt' nu aan het tramnet. Op de getoonde maquette van de Zuidas is in alle wegen rond Station Zuid doorgaande railinfrastructuur getekend. De Stadsregio gaat daar met het projekt Amstelveenlijn als 'hoogwaardige tramlijn' niet van uit. Meer railinfrastructuur wordt pas aangelegd als de vervoerder daar om vraagt, werd op de informatieavond in Buitenveldert gesteld.       De vraag naar vervoer, naar na- en voortransport, zal de komende jaren naar verwachting alleen maar groeien. Voor het kunnen volgen van die vervoervraag is beschikbare railinfrastructuur een voorwaarde. De bereikbaarheid van Station Zuid vanuit de stad kan eenvoudig en snel worden verbeterd. Na aanleg van de ontbrekende schakel tussen Olympiaplein en Strawinskylaan kunnen bijvoorbeeld 16 en 24 een 'lange lus' langs het station rijden. Of kan lijn 24 gaan omrijden via de Strawinskylaan naar haar huidige eindpunt. Lijn 16 kan van tweerichtingwagens worden voorzien en via Parnassusweg lijn 5 gaan versterken naar Amstelveen. Dat kan ook een kopeindpunt in een zijstraat zijn, een overloopwissel of via 'driehoeken' in een kruisende weg. In dat laatste geval kan lijn 5 deels versterkt worden met bijvoorbeeld 16, met de huidige eenrichtingswagens.       Stadsregio en gemeente zijn hier nog steeds passief, verlamd door achterhaalde cijfers en uitgangspunten. De Projectorganisatie ZuidasDok dient ook hier verder kijken dan alleen het dokdeel, net als bij de effecten bij de wegenknooppunten. Bewerkstellig een spoedige aanleg van de rail in de Parnassusweg. Een goede afwikkeling van de verplaatsingen via openbaar vervoer is zeker zo belangrijk als die voor het autoverkeer.       In een optimale ov-terminal behoort de tram meer exploitatieruimte te krijgen en aan de stadzijde.       Een optimale opname van het tramnet in de ov-terminal vraagt om ruimte voor minstens twee eindpunten vanuit de stad en minstens twee doorgaande lijnen vanuit Amstelveen. Bij het station zijn daarom tenminste vier opstelsporen per richting nodig. Dat tramstation hoort aan de noordzijde. Ook als er wordt vastgehouden aan een nieuwe lijn van Amstelveen naar het Amstelstation. Die lijn kan zeker zo snel naar het Amstelstation via Stadionweg, Diepenbrockstraat enz. Het ligt voor de hand dat de (zeker dalende aantallen) buslijnen met dat tramstation gecombineerd worden.       Veilige routes voor voetgangerverkeer tussen trein, tram en VU       De hiervoor beschreven, dringend nodige, uitbreidingen van de railinfrastructuur impliceren het handhaven van tramhaltes onder het viaduct in de Parnassusweg. Gebruikers uit Amstelveen en Buitenveldert kunnen daar direct de perrons betreden. De passagiersstromen wordt zo zelfs beter verdeeld over de toegangen en de verplaatsingen worden korter, dus sneller. Verkeerslichten gekoppels aan de aanwezigheid van een tram op de halte kunnen de oversteek naar de haltes uitstekend beveiligen.       Aan het voetgangerverkeer tussen station en VU en omgeving kan een volledig eigen vrije route worden geboden door de perrons te verlegen tot over de Parnassusweg.       Het stationsgebouw kan aan de stadzijde komen, op de plaats waar de niet-noodzakelijke metrosporen zijn gedacht. Aan de zuidzijde ontstaat een ruim, zonnig en verkeerluw verblijfsgebied       Dubbel grondgebruik: Vrachtop- en overslag in het dijklichaam       In de huidige voorstellen verdwijnt de mogelijkheid autoverkeer direkt vanaf de snelweg ondergronds op te vangen. Het omliggende wegennet zal daardoor zwaarder worden belast. Het ligt dan voor de hand, dat uit 'wegenpotten' maatregelen worden gefinancierd om de hinder voor openbaar vervoer, fietsers en voetgangers te verminderen. Zo ligt het voor de hand zeker de De Boelelaan ongelijkvloers met de Buitenveldertselaan te laten kruisen.       Het dijklichaam is een barrière, maar ook een enorme berg ongebruikte ruimte. Aan de kant van de spoorreservering, de zuidzijde, zou de ondergrondse weg breder gemaakt kunnen worden door tot onder die reservering te verbreden. Dan kan daar vrachtverkeer uitvoegen en in rustige uren grotere hoeveelheden lading afleveren. Dat gehele oppervlak daarboven kan gebruikt worden voor vrachtverwerking en het voorgesorteerd overzetten op stadsvriendelijk vrachtvervoer. Van boven kan dat overslagcentrum met treinen van grote partijen vracht worden voorzien.       Aan de noordzijde vraagt dat ook ruimte voor een in-uitvoegstrook en verbindingen, doorsteken, zodat een ondergrondse ring ontstaat.       De ondergrondse A10 loopt langs ondergrondse garages. Als de nieuwe wegen de maximaal mogelijke breedte krijgen, kan er ruimte voor een uitrijstrook worden gereserveerd, zodat, indien ooit gewenst en financierbaar, de mogelijkheid ontstaat omliggende garages direct met de A10 te verbinden.       In onderstaande tekening is bovenstaande in rood geschetst.       Met vriendelijke groet,       Dick van der Horst                                    Amsterdam, 18 april 2012       Oud-Lid Gemeenteraad Amsterdam       Oud-Lid Staf Vervoersontwikkeling GVB       http://dickhrst.home.xs4all.nl/       cc       Dagelijks Bestuur Stadsregio Amsterdam       Gemeenteraad Amsterdam