Hoe het bouwbureau noordzuidlijn en Köhler ons voor de gek houden

        Geen cijfer is zo vaak onder de loep genomen als het aantal passagiers. Onderzoek van de gemeente, het ministerie en twee externe bureaus bewijzen dat. Ik behoor te weten dat Amsterdam zich niet alleen behoeft te baseren op berekeningen. Het model, waarop de gemeente zich baseert, heeft zich bewezen. Mijn stelling dat we met z'n allen belazerd worden is dus, volgens de heer J.Ranzijn, de nieuwe voorlichter van het bouwbureau van de noordzuidlijn (Het Parool, 23 december), onjuist.
        Het bijzondere is echter het volgende: Juist als je al die rapporten en de verschillende uitkomsten die het model de afgelopen jaren heeft opgeleverd met elkaar vergelijkt, wordt het gesjoemel met cijfers en informatie zichtbaar. Als ik stel dat er gefraudeerd is met modeluitkomsten om een subsidie te verwerven, dan kan ik dat met de gegevens uit die rapporten en met het geroemde model aantonen.
        Dat de minister Amsterdam subside wil geven komt onder andere omdat de minister een belangrijk deel van de kritiek, in haar externe onderzoek naar de gemeentelijke berekeningen, naast zich neer legt. De grootste misser van dat onderzoek was verder, dat niet opgevallen is dat de modeluitkomsten uit 1996 voor de noordzuidlijn handmatig waren opgehoogd. Het laatste en definitieve 'bod' van Amsterdam, de Netoptimalisatiestudie is overigens door geen enkel extern bureau 'nagerekend'.
        In mijn betoog van 11 december, "Köhler houdt ons voor de gek", stel ik dat een reeks van bezuinigingen en aanpassingen van andere lijnen aan de noordzuidlijn leidt tot vaker overstappen en dat er dan meer instappers worden geteld en dat die 'winst' vervolgens ten onrechte als 'extra ov-reizigers' wordt gedefinieerd. Dat zuig ik natuurlijk niet uit m'n duim, dat is geen veronderstelling, maar dat volgt rechtstreeks uit de modelgegevens van zijn eigen bouwbureau en de bijbehorende brief van het college van B&W.
        In paragraaf 2.3.3 van de 'Netoptimalisatiestudie Noord/Zuidlijn' van de 'directie Noord/Zuidlijn' kan de heer Ranzijn en ieder met hem het gewoon nalezen. (Zie mijn internetsite: http://www.xs4all.nl/~dickhrst/stndp/menn/v099052.html)
        

Aantal instappers per stelsel (2 uur avondspits)
	zonder nzl	met nzl
Stadsbus	44.500	45.300
Tram	110.500	81.200
Metro	77.100	69.400
Noord/Zuidlijn	-	44.500
GVB-totaal	232.100	240.400
Streekbus	121.600	118.500
Trein	131.000	130.300
Totaal	485.200	489.300

(= + 4.100 stukjes)

        De eerste kolom is dus een verzameling van verschillende stukjes reis in een model zonder nzl. In de tweede kolom is de noordzuidlijn in het model verwerkt en een reeks van aanpassingen aan die lijn. Als je in een fijnmazig en centrumgericht netwerk een deel van die radiale lijnen vervangt door een lijn die tot doel heeft de elders gebundelde passagiersstromen naar het centrum te brengen, dan is er per definitie sprake van vaker overstappen. In genoemde studie is een lange lijst opgenomen waaruit iedereen kan afleiden dat in het model inderdaad een reeks van buurten hun directe verbinding naar de binnenstad verliest. Die mensen tellen dus in de tweede kolom dubbel. Er komen door de noordzuidlijn nauwelijks nieuwe directe verbindingen bij. Het totaal aantal instappers kan dan zelfs bij een omvangrijke daling van het aantal gebruikers toenemen.
        Wat doet het bouwbureau met de hiervoor gegeven gedetailleerde modelgegevens over instappers? Het verschil van deze twee verschillende totalen in de spits wordt met 5 vermenigvuldigd en de conclusie luidt, dat er dan sprake is van 20.000 extra ov-reizigers per dag. In de aanbiedingsbrief van het College van B&W aan de gemeenteraad (zie bijlage bij de studie) heet dat dan vervolgens '20.000 extra openbaar vervoerreizigers, voornamelijk ex-automobilisten'. Er kan overigens een nieuwe brief naar de Gemeenteraad en de minister, omdat het gewoon optellen al moeite kost. Het juiste verschil is 4.500, dus volgens de nieuwe Amsterdamse vervoerkunde zou het model zelfs '22.500 voornamelijk ex-automobilisten' opleveren, dat is toch mooi weer 10% meer auto's.
        Nog duidelijker wordt het geknoei in paragraaf 3.2. Daar wordt een overzicht gegeven van de ontwikkelingen in de verschillende stelsels met de index ten opzicht van 1993. Hier, in een overzicht van dag- of jaartotalen, dáált het aantal instappers van 153% naar 152%. Als je die indexen toepast op de spitsuitkomsten van het model en dat met 5 vermenigvuldigd, dan daalt het aantal instappers dag met ongeveer 15.000. Volgens dezelfde Amsterdamse vervoerkunde leveren die gegevens van het bouwbureau dan '15.000 extra automobilisten, voornamelijk ex-ov-reizigers' op.
        De redenering die leidt tot die '20.000 meer' is niet zo maar onbenullig en onjuist. Deze kan alleen uitgelegd worden als een bewuste valse voorstelling van zaken. Een redenering om de wethouder, het College, de Raad, het ROA, de minister en niet te vergeten de gebruikers, te belazeren. Het was namelijk een harde eis van de Gemeenteraad en de Kamerleden dat het voorzieningenniveau niet achteruit mocht gaan, dus worden er nieuwe gebruikers gemaakt door er meer dubbel te tellen. Ook de minister is er ingestonken. Zij riep in haar vertwijfelde pogingen om Kamerleden te overtuigen, dat het wel goed zat, want zelfs de wethouder zei toch dat het meer passagiers opleverde.
        Mijn reaktie op Frank Köhler had vooral tot doel hem er op te wijzen dat het doorgeven van kwalijke onzin, ook als hij het niet begrijpt, toch zijn politieke verantwoordelijkheid blijft. De verantwoordelijkheid voor een investering waar zowel nut als noodzaak zelfs niet met geknoei met modeluitkomsten aan te tonen valt. Een investering die zeker tot een afbraak van het voorzieningenniveau zal leiden: tot een sprong achteruit en dat (zal ooit geconcludeerd kunnen worden) valt nu al gewoon uit de beschikbare modeluitkomsten af te leiden.

Dick van der Horst
oud-gemeenteraadslid
vervoerkundige