8. Rijksbijdrage

Gezien het feit dat de vervoerbedrijven op verzoek van de overheid een tarief vragen dat lager is dan hun kostprijs, springt de overheid financieel bij. De bekostiging van het stads- en streekvervoer door de overheid gebeurt via een jaarlijkse uitkering in de vorm van een rijksbijdrage, opgebouwd uit drie uitkeringscomponenten:

*     rijksbijdrage voor exploitatie van openbaar vervoer;

*     rijksbijdrage voor infrastructuur en

*     een post overig.

Bij de berekeningen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

*     de (bruto)rijksbijdrage wordt bepaald door de normvergoeding;

*     de normvergoeding is gecorrigeerd op basis van de verhouding tussen model- en WROOV-kilometers en groei studentenkaart (SOV).

8.1 Rijksbijdrage voor de exploitatie

De rijksbijdrage voor de exploitatie van het openbaar vervoer wordt bepaald aan de hand van de verkochte reizigerskilometers, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen lokaal en interlokaal vervoer per bus, tram en metro. Deze reizigerskilometers worden vermenigvuldigd met een normbedrag dat per stelsel is vastgesteld.

Door van de normvergoeding de opbrengsten van de kaartverkoop af te halen ontstaat de feitelijke rijksbijdrage die het rijk dient uit te keren (netto rijksbijdrage voor de exploitatie).

In tabel 8.1 is rekening gehouden met de gemiddelde vervangingswaarde voor het metromateriëel. Vandaar dat het metrotarief wat hoger ligt dan in het recente verleden.

Tabel 8.1: De normvergoeding (bruto rijksbijdrage)

NORMVERGOEDING IN FL. MLN (op basis van rkm en inwoners)
	tarief per 1000 rkm	normvergoeding inw. totaal	1993	2004	2005
NZL-kerntraject	307.80	1	-	-	51
overig metro	307.80	32	64	117	108
Metro totaal	307.80	3	64	117	159
Stadsbus	548.95	41	147	186	160
Tram	570.82	4	139	179	145
Totaal GVB	-	11	350	482	464

²Hiervan komt in 2005 1 miljoen toe aan de NZL

Voor het tarief voor de Amstelveenlijn is in het kader van het aktieplan " Naar een gezond GVB" met het Rijk de afspraak gemaakt dat hier een normvergoeding voor de exploitatie zal gaan gelden van 39 cent t.o.v. 27 cent per 100 rkm. Dit heeft tot resultaat dat de rijksbijdrage voor de metro en daarmee het GVB, met de volgende bedragen zal stijgen:

- 1993     + 8 mln
- 2004     + 12 mln
- 2005     + 12 mln, gelijkhoudend op basis van Amstelveenlijn in 2004.

De toename van 4 miljoen naar 2004 is het gevolg van de reizigersgroei in die periode.

8.2 De rijksbijdrage voor infrastructuur

Naast een vergoeding voor de gemaakte exploitatiekosten keert het rijk een vergoeding uit voor de kosten van railinfrastructuur. De rijksbijdrage voor railinfra wordt berekend op basis van:

*   de normbijdrage per kilometer baan en
*   de normbijdrage per 1000 reizigerskilometers.

Hierbij worden voor tram en metro/sneltram verschillende normbijdragen gehanteerd. Uitgaande van een 1 op 1 dekking van de infrastructuurkosten dienen bij de metro/sneltram ook de instandhoudingskosten, die de komende jaren ontstaan, te worden meegenomen. Om in de toekomst de infrastructuur van de metro te kunnen vervangen zal jaarlijks 1 miljoen gulden extra per kilometer baan vergoed moeten worden ter dekking van de instandhoudingskosten.

De rijksdrage voor de infrastructuur stemt overeen met de kosten voor infrastructuur, zoals vermeld in hoofdstuk 6.

Tabel 8.2: Rijksbijdrage voor railinfrastructuur (miljoenen guldens per jaar)

	TRAM			METRO/SNELTRAM EXCL NZL			NZL KERNTRAJECT
	1993	2004	2005	1993	2004	2005	2005
baankosten	55	61	61	54	74	74	16
kilometerkosten	16	21	17	5	9	8	4
infra kosten totaal	71	82	78	59	83	82	20

Net als bij de vergoeding voor de exploitatie zal de overheid in de toekomst, als gevolg van de uitbreiding van het metronet, meer geld moeten gaan steken in de vergoeding van de kosten van metro/sneltram. Zoals uit paragraaf 6.2 bleek zal de uitbreiding van het tramnet tussen 1993 en 2004 en de uitbreiding van het metronet, door de Ringlijn en de NZL leiden tot hogere infrastructuurkosten en daarmee tot een hogere rijksbijdrage.

8.3 Overige (rijks)bijdrage

Naast een vergoedingssysteem voor de exploitatie en de infrastructuur is er ook nog een post "overig". Deze is als volgt opgebouwd:

*    vergoeding vervangingswaarde tram, deze dient ter dekking van de kosten van nieuwe wagens. Deze post zit wel in de normvergoeding exploitatie van de metro verwerkt;
*    VIC-kosten voor Veiligheid, Informatie en Controle;
*    overgangsregeling;
*    PSV (project sociale veiligheid).
*    overige inkomsten OV en
*    groei SOV-kaart.

Dit leidt tot de volgende bedragen voor het GVB:

* 1993:    73 mio;
* 2004:    60 mio en
* 2006:    60 mio.

In afbeelding 8.1 wordt een totaal beeld gegeven van de ontwikkeling van de totale bruto rijksbijdrage (exploitatiekosten+infra+overig) tussen 1993 en 2005

Afbeelding 8.1: De ontwikkeling v/d totale bruto normvergoeding (exploitatie+infra+overig)
(met scanner onleesbaar; zie onderstaande overzicht)

Op basis van de resultaten uit tabel 8.1 en 8.2 is te verwachten dat in 2005 het grootste gedeelte van de rijksbijdrage naar de metro zal gaan. Door de afname van het aantal reizigerskilometers en het niet uitbreiden van de baanlengte van de tram kan de rijksbijdrage voor bus en tram verminderd worden. Het resultaat is dat, ondanks een verhoging van de rijksbijdrage van de metro in 2005, de totale bruto rijksbijdrage aan het GVB tussen 2004 en 2005 met 3 miljoen af zal nemen, uitgaande van het huidige vergoedingssysteem van het rijk.

Door van de bruto-rijksbijdrage de kaartopbrengsten af te halen ontstaat de netto-rijksbijdrage, ofwel het beslag op de rijksmiddelen. Uitgaande van de kaartopbrengsten op basis van Wroov zal de rijksbijdrage aan het GVB met 4 miljoen dalen. Op basis van het gemiddelde GVB-tarief zal deze daling oplopen tot 10 miljoen gulden (afb. 8.2).

Afbeelding 8.2: De ontwikkeling netto rijksbijdrage (bruto-rijksbijdrage minus kaartopbrengsten)
(met scanner onleesbaar; zie onderstaande overzicht)

8.4 Conclusie

Naar 2004 en 2005 toe zal de rijksbijdrage ten opzichte van 1993 moeten groeien. Hiervoor zijn een aantal oorzaken aan te wijzen:

*    groei van het aantal reizigerskilometers op het totale GVB-net;
*    uitbreiding traminfrastructuur tussen 1993 en 2004 en
*    uitbreiding metro/sneltraminfrastructuur tussen 1993 en 2005 (Ringlijn, Noord/Zuidlijn).

Ten opzichte van 2004 kan de totale bruto rijksbijdrage in 2005 dalen met 3 miljoen, terwijl de netto rijksbijdrage, dus het beslag op de schatkist, daalt met 10 miljoen per jaar. Dit ondanks de passagiersgroei in die periode. Dit komt door de verschuiving van reizigerskilometers van bus en tram naar de metro. De normvergoeding voor een reizigerkilometer voor de metro ligt lager dan voor de bus of tram.

Bij bovenstaande conclusies moet één opmerking geplaatst worden.

*    In deze studie is geen rekening gehouden met de bezuinigingsronde van het rijk t.a.v. van de rijksbijdrage. Het is nog onzeker hoe hoog de uiteindelijke bezuinigingen uiteindelijk zullen zijn.