9. Financieel resultaat en de marges

Op basis van de hoofdstukken 6 t/m 8 zal in dit hoofdstuk aandacht besteed worden aan het financiële resultaat voor het GVB. Het gaat hier zowel om de kostendekkingsgraad als om het financiële tekort dan wel overschot dat in de toekomst zal ontstaan. In de laatste paragraaf zal een overzicht gegeven worden van de risico's die kleven aan de gehanteerde uitgangspunten, als wel aandacht besteed aan de vraag hoe deze risico's zoveel mogelijk kunnen worden tegengegaan.

9.1 Kostendekkingsgraad

Het Rijk gaat in zijn taakstelling voor nieuwe projecten uit van een kostendekkingsgraad van 50% inclusief beheer, onderhoud en instandhouding infra. In deze paragraaf zal de kostendekkingsgraad worden gebaseerd op de opbrengsten verkregen op basis van het gemiddelde GVB-tarief. De kostendekkingsgraad wordt als volgt berekend:

Kostendekkingsgraad (incl./excl. infra) = opbrengsten kaartverkoop / exploitatiekosten (incl./excl. infra).

Dit resulteert in tabel 9.1. In 2004 zal de dekkingsgraad van de bedrijven en het GVB t.o.v. 1993 verbeteren als gevolg van een sterkere groei van de opbrengsten dan de kosten. Tussen 2004 en 2005 zal na aanleg van de Noord/Zuidlijn de dekkingsgraad van bus en tram afnemen en die van de metro stijgen. Dit resulteert per saldo in een stijging van 1%-punt voor het GVB, uitgaande van het gemiddelde GVB-tarief. De opbrengsten stijgen tussen 2004 en 2005 met 7 miljoen (22,8 ct.) respectievelijk 1 miljoen (WROOV), terwijl de kosten met 15 miljoen stijgen. Deze sterke kostenstijging wordt met name veroorzaakt door de hogere infrakosten als gevolg van de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Daarnaast blijven de infrakosten voor de tram op nagenoeg hetzelfde niveau als in 2004. Het achter blijven van de opbrengsten wordt veroorzaakt door de lagere opbrengsten per reizigerkilometer voor de metro t.o.v. de tram.

De aanleg van de Noord/Zuidlijn heeft een positieve invloed op de dekkingsgraad van de metro. Deze zal tussen 2004 en 2005 met 6%-, resp. 5%-punten stijgen. De Noord/Zuidlijn (kerntraject) zal in 2005 uitkomen op een dekkingsgraad van 62% à 58%.

Tabel 9.1: Kostendekkingsgraad inclusief infrastructuur

KOSTENDEKKINGSGRAAD (KAARTVERKOOP : WERKELIJKE KOSTEN)
	1993		2004		2005
	WROOV	22.8 ct.	WROOV	22.8 ct.	WROOV	22.8 ct.
NZL-kerntraject	-	-	-	-	58	62
overig metro	27	27	35	36	34	36
metro totaal	27	27	35	36	40	42
Stadsbus	32	32	39	40	35	37
Tram	27	27	33	33	29	29
Totaal GVB	28	28	35	35	34	36

Overigens geldt ook hier de kanttekening dat eventuele besparingen in het streeknet, als gevolg van het aantakken van lijnen of ritten, niet zijn meegenomen.

In Tabel 9.2 wordt de kostendekkingsgraad gepresenteerd als alleen uitgegaan wordt van de exploitatiekosten.

Tabel 9.2: Kostendekkingsgraad exclusief infrastructuur

KOSTENDEKKINGSGRAAD (KAARTVERKOOP : WERKELIJKE KOSTEN)
	1993		2004		2005
	WROOV	22.8 ct.	WROOV	22.8 ct.	WROOV	22.8 ct.
NZL-kerntraject	-	-	-	-	89	95
overig metro	45	45	57	59	58	62
metro totaal	45	45	57	59	66	70
Stadsbus	32	32	39	39	35	37
Tram	36	36	45	45	40	40
Totaal GVB	37	37	46	47	46	48

9.2 Het financieel resultaat voor het GVB

Naast de kostendekkingsgraad, is het van belang om te weten hoe het financieel resultaat van het GVB zich in de toekomst zal ontwikkelen. Om dit resultaat te bepalen moet het saldo bepaald worden van de baten en de kosten. Deze zijn als volgt opgebouwd:

* baten: - opbrengsten kaartverkoop
             - totale netto rijksbijdrage

* kosten: - exploitatiekosten + kosten infrastructuur

9.2.1 Het resultaat

In tabel 9.3 wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling van de baten. De baten zijn opgebouwd uit de inkomsten uit kaartverkoop, de rijksbijdrage voor de exploitatie, de rijksbijdrage voor de infrastructuur en een post overige rijksbijdrage.

Tabel 9.3: De totale baten

	1993	2004	2005
NZL-kerntraject	-	-	81
overig metro	148	228	208
Metro totaal	148	228	289
Bus	152	191	165
Tram	253	288	250
Totaal GVB	553	707	704

De berekeningsmethode van de kaartopbrengsten op basis van het gemiddelde GVB-tarief, dan wel op basis van WROOV, heeft geen invloed op de omvang van de baten. Immers de netto rijksbijdrage ontstaat door de bruto normvergoeding te corrigeren met de kaartopbrengsten. Hogere kaartopbrengsten hebben dus geen invloed op de bruto rijksbijdrage, maar wel op de netto rijksbijdrage. Kortom verhoging van de kaartopbrengst is vooral van belang voor het Rijk, omdat de netto-rijksbijdrage daardoor kan dalen.

Als gevolg van een stijging van de opbrengsten en rijksbijdrage tussen 1993 en 2004 zullen de inkomsten van de bedrijven en het GVB stijgen. Naar 2005 toe vindt er voor het GVB een geringe afname plaats.

Na vergelijking van de baten uit tabel 9.3 met de kosten uit tabel 6.3 ontstaat het saldo voor de bedrijven en het GVB. In tabel 9.4 staat de ontwikkeling van het financieel resultaat voor het GVB tussen 1993 en 2005.

In vergelijking tot 1993 zal de financiële situatie zich tot 2004 binnen de bedrijven aanzienlijk verbeteren. In 2005 zal de financiële situatie voor het GVB verslechteren. Dit wordt veroorzaakt door een daling van de normvergoeding. Immers er worden in 2005 steeds meer reizigerskilometers op de metro gemaakt i.p.v. op bus en tram. De vergoeding voor metrokilometers ligt echter aanzienlijk lager, 307.8 cent tegen 548.95 cent en 570.82 cent per 1000 rkm voor bus en tram. Dit leidt tot een achteruitgang van 18 miljoen voor het GVB, tussen 2004 en 2005. Deze daling zal wellicht verder geoptimaliseerd kunnen worden aan de kant van de exploitatiekosten. Het is van belang dat de komende tijd onderzoek gedaan wordt naar een optimalisatie van het totale (tram-, bus- en metro-) net met als vertrekpunt het metronet in 2005.

Tabel 9.4: Ontwikkeling financieel resultaat GVB

DE ABSOLUTE ONTWIKKELING FINANCIEEL RESULTAAT
	1993	2004	2005	saldo 2004-2005
NZL-kerntraject	-	-	+23	+23
overig metro	-2	+16	+9	-7
metro totaal	-2	+16	+32	+16
Stadsbus	-12	+22	0	-22
Tram	-23	-10	-22	-12
Totaal GVB	-37	+28	+10	-18

9.3 De marges in de financiële berekeningen

Een drietal zaken zijn niet in de cijfers verdisconteerd, namelijk: hogere normvergoeding voor de Amstelveenlijn, 1% zwart/grijsrijden in de tram en besparingen bij het streekvervoer.

In het kader van het aktieplan " Naar een gezond GVB" zijn met het Rijk afspraken gemaakt over een hogere normvergoeding voor de Amstelveenlijn (lijn 51). Achtergrond hiervoor is het feit dat de Amstelveenlijn in Buitenveldert en Amstelveen op maaiveld rijdt en zich eerder als een tram dan als een metro gedraagt. Aard van de afspraak is het bepalen van de werkelijke kosten per reizigerkilometer, hetgeen resulteert in een normvergoeding van 39 cent. Voor 1993 en 2004 ontstaan er dan extra rijksbijdragen voor de exploitatie van respectievelijk 8 en 12 miljoen. Het verschil van 4 miljoen wordt verklaard door de toename in reizigerskilometers die tot 2004 op dat traject optreedt.

Hoewel er ook tussen 2004 en 2005 vervoerseffecten optreden op het onderhavige tracé - vervoersgroei door toevoeging van de NZL, alsmede effecten door de gewijzigde lijnvoering vanuit Amstelveen - zijn we er vanuit gegaan dat ook in 2005 de extra bijdrage beperkt blijft tot 12 miljoen (niveau Amstelveenlijn 2004). Dit vanwege de grotere vervoersvraag en daarmee hogere kaartopbrengsten voor de Noord/Zuidlijn op met name het kerntraject t.o.v de Amstelveenlijn.
De hogere bedragen als gevolg van de 39 ct. zijn wel van invloed (positief) op het financieel resultaat, maar niet op de dekkingsgraad. De dekkingsgraad zegt immers iets over de verhouding tussen de exploitatiekosten en de opbrengsten uit kaartverkoop.

Een tweede aspect betreft het aandeel zwart/grijsrijden in de tram. In het rapport is gerekend met een gemiddeld percentage in 2004 en 2005 van 5%. Dit omdat is verondersteld dat dan nog niet alle lijnen met conducteurs worden gereden. Deze aanname is aan de voorzichtige kant. Gaan we er vanuit dat rond 2004 à 2005 wel alle lijnen voorzien zijn van een conducteur, dan nemen de opbrengsten uit kaartverkoop in 2004 en 2005 met respectievelijk 4 en 3 miljoen toe. De daling door de komst van de NZL wordt veroorzaakt door een afname van het aantal tramreizigers tussen 2004 en 2005. Het verschil lijkt wat aan de hoge kant, maar hierbij dient bedacht te worden dat de cijfers zijn afgerond op miljoenen guldens. Daarnaast benadrukken wij dat tegenover deze extra inkomsten geen extra kosten staan, aangezien is verondersteld dat ook in 2004 en 2005 de conducteurs via andere kanalen worden gefinancierd.

Om nader inzicht te verkrijgen is voorts een rekensom gemaakt op basis van 3% zwart/grijsrijden voor de tram in 2004 en 2005. Die veronderstelling levert ten opzichte van de cijfers in het rapport een toename aan kaartopbrengsten op van respectievelijk 2.5 en 1.7 miljoen gulden.

Vermindering van het zwartrijden heeft effect op de hoogte van de netto rijksbijdragen voor de exploitatie, die enerzijds evenveel afnemen als de kaartopbrengsten toenemen, doch anderzijds toenemen doordat er meer betaalde reizigerskilometers (basis voor de normvergoeding) worden afgezet. Immers de rijksbijdrage wordt bepaald door op de normvergoeding de kaartopbrengsten in mindering te brengen. Voorts heeft een daling van het zwart- en grijsrijden effect op de dekkingsgraad van het GVB. Het financieel resultaat wordt er dus positief door beïnvloed.

Tenslotte geldt dat er besparingen op het streeknet ontstaan als gevolg van het aantakken. In deze studie is uitgegaan van het vervoerskundig optimum, dus gedeeltelijk aantakken van de streekbussen. Die passagiers die baat hebben bij de Noord/Zuidlijn, worden verondersteld over te stappen. Het gaat om reizigers uit noordelijke richtingen die niet bii het Centraal Station moeten zijn, maar die een bestemming ergens ten zuiden van CS hebben, binnen het invloedsgebied van de NZL. Deze laatste categorie reizigers kan ofwel bij CS overstappen op ander openbaar vervoer, of ze stappen in Amsterdam Noord op de NZL. Kortom in het doorgerekende model stappen alleen passagiers over die er beter van worden. Vanuit de noordelijke regio betreft dat circa 30% van de reizigers en vanuit het zuiden circa 50%.

Doordat reizigers overstappen op de NZL hoeven er minder streekbussen naar het Centraal Station te rijden. Per saldo leidt dat tot een besparing in het streekvervoer. Een conservatieve raming van dit effect, komt neer op 4 miljoen gulden (circa 30 miljoen reizigerskilometers). Benadrukt wordt dat de besparing niet 'hard' is, aangezien wij de kostenopbouw van de betrokken streekvervoerder niet kennen en evenmin weten hoe het streeknet er in 2005 precies uit zal zien.

Hoewel dat slecht zou zijn voor de klant, is het denkbaar dat alle streeklijnen aantakken op de NZL. Dan ontstaat er een andere situatie, die niet is doorgerekend. De besparingen in het streekvervoer zijn groter, maar er haken reizigers af omdat deze een extra overstap krijgen of omdat zij er op een andere manier op achteruitgaan. De NZL krijgt er reizigers bij en het effect op de rest van het OV-net is niet bekend. Derhalve kunnen we niet aangeven welke vervoerskundige en financiële situatie er dan ontstaat.

Eventuele besparingen in het streekvervoer zijn in principe noch van invloed op de rijksbijdragen voor het GVB noch op onze dekkingsgraad-cijfers noch op het GVB-bedrijfsresultaat. Voor het totale beslag op de rijksmiddelen (GVB + streek) heeft het natuurlijk wel degelijk effect.

GVB-dekkingsgraad (incl. WROOV-correctie, excl. hogere normvergoeding Amstelveenlijn en excl. infra)

				1993				2004				2005
Conform rapport				36,5				46,1				47,5
Incl. 1% zwartrijden tram				idem				46,9				48,1
Tevens incl. 4 milj.
besparing aantakken (*)				idem				idem				48,4

(*) Hier is - ten behoeve van het inzicht - aangegeven welk effect er optreedt indien de bezuiniging op het streeknet wordt beschouwd als direct effect van de NZL en dus wordt toegerekend aan het GVB (incl NZL).

9.4 De onzekerheden en risico's van de uitkomsten

Om een goed beeld te krijgen van de uitkomsten is het belangrijk om een beeld van de uitgangspunten te krijgen zoals deze zijn gehanteerd in de verschillende hoofdstukken en tevens van de daaraan verbonden onzekerheden en risico's.

9.4.1 Vervoerskundige resultaten

Bij de invoer van de referentievariant en de synthesevariant in het GENMOD-model zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

1)	In de socio-economische ontwikkeling wordt ervan uitgegaan dat de geplande stadsuitbreidingen plaats zullen vinden. Gaat onder invloed van een eventueel referendum IJburg niet door dan zal het aantal openbaar vervoerreizigers minder snel stijgen. Verloopt de ontwikkeling van de werkgelegenheid rond de Zuid-as minder snel dan zal ook het aantal reizigers in het woon-werkverkeer naar dit gebied minder snel groeien.
2)	Het flankerend beleid komt volledig uit. Indien het flankerend beleid minder positief verloopt, dan zal de verwachte groei van de vervoersvraag lager uitvallen. In de begin '96 afgeronde audit zijn de gevolgen van 'slecht weer' doorgerekend en is gebleken dat de effecten niet substantieel te zijn voor de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn. Het 'slecht weer' dat is doorgerekend behelst de hier genoemde punten 1 t/m 4 en 6.
3)	De doorstromingsmaatregelen zoals voorgesteld in "Ruim Baan" worden uitgevoerd. Wordt de complete uitvoering van "Ruim Baan" niet gehaald, dan zullen er op het bus- en tramnet congestieproblemen ontstaan. In hoofdstuk 4 is er al op gewezen dat het tramnet in 2004 op of tegen de grenswaarde van ongehinderd gebruik zit cq. zal komen te zitten in met name de Leidsestraat en op het Rokin. Door uitvoering van Ruim Baan moet er meer ruimte gecreëerd worden. Gebeurt dit niet dan moet er vanuit gegaan worden dat de trams een lagere gemiddelde snelheid halen. Dit betekent een kwaliteitsvermindering, met als gevolg dat er een verlies aan reizigers ontstaat. Dit geldt met name in het woon-werkverkeer waar sterk de keuze tussen auto en openbaar vervoer overheerst.
4)	Het "Verkeers Inrichtings Plan" (VIP) voor de binnenstad wordt uitgevoerd; Het "Verkeers Inrichtings Plan" dient er voor te zorgen dat het autoverkeer in de binnenstad ontmoedigd wordt. Dit gebeurt door onder andere het verminderen van het aantal parkeerplaatsen, het verhogen van parkeertarieven, de aanleg van parkeergarages en -terreinen aan de rand van de stad en het invoeren van éénrichtingsverkeer. Dit draagt er toe bij dat met name het tramverkeer minder hinder heeft van rijdende en geparkeerde auto's op de trambaan. Ook hier leidt het niet uitvoeren van de plannen tot een verlaging van de gemiddelde snelheid op het tramnet in de binnenstad en daarmee tot reizigersverlies.
5)	De geplande verlengingen van het tramnet worden allemaal uitgevoerd Door het niet uitvoeren van de verlengingen zal een gedeelte van de reizigers wegvallen. Dit zal geheel of gedeeltelijk worden opgevangen door op deze stukken bussen in te zetten die gebruik kunnen maken van de bestaande infrastructuur. De verlengingen zijn niet van invloed op de NZL.
6)	Naar IJburg wordt een metro (lijn 57) aangelegd. Op dit moment wordt er van uitgegaan dat IJburg ontsloten wordt door een snelle tramverbinding. Deze tramverbinding zal in verhouding tot een sneltramverbinding minder reizigers aantrekken. Doordat lijn 57 in het model als sneltram is opgenomen, is besloten de lijn niet in het financiële onderzoek mee te nemen. Hierbij zijn de overstappers wel meegenomen. Van deze overstappers komt slechts een deel op het GVB-net terecht. De rest stapt over op het streekvervoer of op het NS-net.
7)	Er is geen rekening gehouden met het NS-Sternet en Regio Rail.
8)	Streekbussen takken vanuit zuidelijke richting voor 50% en vanuit noordelijke richting voor circa 30% aan. Verandering van dit percentage zal van invloed zijn op de overstapstromen tussen de streekbus en de NZL.

9.4.2 Exploitatiekosten

Bij de exploitatiekosten kunnen de risico's aan twee kanten liggen. De werkelijke exploitatiekosten kunnen hoger uitvallen dan wel de infrastructuur blijkt duurder. Aan de andere kant kunnen de kosten ook lager uitvallen. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd:

1)	Het verwachte flankerend beleid en de socio-economische groei komen uit. Indien het beleid niet uitkomt en de socio-economische groei valt lager uit, dan zal de groei van de vervoersvraag lager uitvallen. Dit betekent dat met een lagere frequentie kan worden gereden om de vervoersvraag op te vangen. Dit leidt tot een besparing in de exploitatiekosten als gevolg van een afname van de wageninzet. Deze besparing is wel gebonden aan een maximum. Er dient wel altijd een basisfrequentie te worden aangeboden.
2)	Nieuwe bezuinigingen in het aktieplan "Naar een gezond GVB" zijn niet verwerkt. In deze sets is niet uitgegaan van de nieuwe bezuinigingsvoorstellen zoals deze zijn gedaan in het rapport "Naar een gezond GVB'. Deze voorstellen moeten leiden tot een efficiëntere bedrijfsvoering binnen de bedrijven van het GVB.
3)	De lange NZL-lijn moet met treinen met 3 wagens in de spits rijden. Door deze keuze zullen de aanlegkosten van de Noord/Zuidlijn omhoog gaan. Immers door met treinen met drie wagens in Amstelveen te gaan rijden, moeten de perrons verlengd worden. Door het ruimtegebrek zal dit kunnen betekenen dat hiervoor de halte van lijn 5 gebruikt zal moeten worden. Hierdoor kan lijn 5 niet meer naar Amstelveen doorrijden. Deze aanleg van nieuwe perrons moet in een apart project gerealiseerd worden. De komende periode zal hier breed en nader op gestudeerd worden.
4)	De geplande verlengingen van de tram worden uitgevoerd. Er bestaat nog onzekerheid over de vraag of de betrokken tramlijnen daadwerkelijk verlengd zullen worden/zijn in 2004/2005. De kosten van de geplande verlengingen komen jaarlijks neer op 12 miljoen exploitatiekosten en 5.6 miljoen aan infrakosten. de verlengingen hebben geen effect op de NZL.
5)	Ruim Baan en VIP worden uitgevoerd. Worden deze plannen slechts gedeeltelijk uitgevoerd, dan zal de snelheid van de tram afnemen. Dit heeft tot gevolg dat er meer treinstellen ingezet moeten worden om dezelfde dienstregeling uit te kunnen voeren. Hierdoor stijgen met name de capaciteitskosten en daarmee de exploitatiekosten.
6)	Aan- en afloopkosten worden niet meegenomen. In de berekeningen is op geen enkele wijze rekening gehouden met aan- en afloopkosten. Er wordt dus uitgegaan van 100% wijziging van de vervoersstromen in 2005, vanaf de allereerste dag dat de Noord/Zuidlijnen rijden. De kosten van het metro-proefbedrijf en de afloopkosten van tram, bus en metro zijn dus niet meegenomen.

9.4.3 Opbrengsten uit kaartverkoop

De ontwikkeling van de opbrengsten uit kaartverkoop is van een tweetal ontwikkelingen afhankelijk. Ten eerste van de vervoersvraag en ten tweede van de gehanteerde berekeningsmodellen. Dit heeft geleid tot de volgende uitgangspunten:

1)	De groei van de vervoersvraag als gevolg het flankerend beleid en de socio-economische ontwikkeling komt tot stand. Treedt deze groei van de vervoersvraag niet op dan zullen de opbrengsten dalen.
2)	Het percentage zwartrijders op tram en metro is teruggebracht tot 5%. Het is de vraag in hoeverre het haalbaar blijkt om alle trams met een conducteur uit te rusten en een gesloten instapregime op de metro in te voeren. Op verdere reductie van het zwartrijden bij de tram is ook ingegaan in paragraaf 8.3. Lukt dit niet dan zal het aantal betaalde reizigerskilometers op de tram en metro dalen en daarmee de opbrengsten. Indien echter op alle trams een conducteur gezet worden zal het percentage zwartrijden dalen tot 1%. Dit leidt levert in 2004 4 mio en in 2005 3 mio extra op. Bij het bestrijden van zwartrijden treedt altijd een zekere mate van vervoersverlies op.
3)	Opbrengsten worden berekend op basis van WROOV. Dit brengt het risico met zich mee dat de opbrengsten In de toekomst op een te laag niveau komen te liggen door een verschuiving van de vervoersvraag tussen bus, tram en metro. Immers de opbrengsten verdeelsleutels veranderen met elk WROOV-onderzoek. In de berekeningen is er vanuit gegaan dat er geen time-lag optreedt. Er wordt dus al vanaf het jaar 2005 gerekend met de gecorrigeerde opbrengsten.
4)	Gesloten instapregime in Amstelveen Vanwege het open karakter van de sneltramstations ten zuiden van Zuid/WTC is voor de metro 5% zwart/grijsrijden als ondergrens gehanteerd.

9.4.4 Rijksbijdrage

Bij de beoordeling van de hoogte gelden een groot deel van de uitgangspunten zoals deze gehanteerd zijn bij de opbrengsten en exploitatiekosten. Er zal daarom alleen aandacht besteed worden aan de onzekerheden en risico's. Over de ontwikkeling van de volgende punten bestaan onzekerheden.

1)	De groei van de exploitatiebijdrage is afhankelijk van de groei van het aantal betaalde reizigerskilometers. Indien de taakstelling van maximaal 5% zwartrijders niet gehaald wordt, zal de rijksbijdrage afnemen.
2)	Het is de vraag in hoeverre de bezuinigingen van het Rijk worden doorgevoerd.

9.4.5 Financieel resultaat

Als gevolg van de onzekerheden en risico's in de opbrengsten, kosten en de rijksbijdrage, zal ook het uiteindelijke financiële resultaat onzeker zijn. Kort samengevat kan dit tot de volgende ontwikkelingen leiden:

1)	Het niet realiseren van de groei van de vervoersvraag leidt tot een afname van de opbrengsten en rijksbijdrage voor de exploitatie. Dit zal geheel of gedeeltelijk gecompenseerd worden door een daling van de exploitatiekosten. Dit zou aan een grens gebonden kunnen zijn vanwege de eis tot het aanbieden van een basisfrequentie.
2)	Door de bezuinigingsrondes van de overheid zal er in de toekomst mogelijk minder geld naar de vervoerbedrijven gaan. De vervoerbedrijven dienen te verzelfstandigen, waarbij de bedrijven verantwoordelijk worden voor de exploitatie en de overheid voor de infrastructuur. Bij deze bezuinigingen op het openbaar vervoer netwerk mag niet het belang van de reiziger en de overheid uit het oog worden verloren. Voor de mensen die niet over een auto kunnen beschikken is het van belang dat zij wel gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Voor de overheid is de substitutiefunctie van het openbaar vervoer eveneens van belang. Dit houdt in dat mensen het openbaar vervoer als alternatief (gaan) zien voor de auto. Door het aantasten van het openbaar vervoer zal de concurrentiepositie van het openbaar vervoer verslechteren.

9.5 Conclusies

Door de komst van de Noord/Zuidlijn zal de opbouw van het openbaar vervoernetwerk in de agglomeratie Amsterdam gaan veranderen. Dit heeft tot gevolg dat er binnen dit netwerk verschuivingen gaan plaats vinden van de vervoersstromen tussen de stelsels en binnen de stelsels. Dit zal ook de nodige financiële gevolgen hebben voor de verschillende bedrijven binnen het GVB.

Door het verlies van reizigers op het bus- en tramnet zullen de opbrengsten op basis van WROOV bij bus en tram dalen. Door afname van de vraag, treedt er ook een daling op in het aantal in te zetten wagens. De reizigerskilometers dalen sterker dan de plaatskilometers als gevolg van een slechtere bezettingsverdeling. Voor beide stelsels betekent dit een daling van de kostendekkingsgraad met zo'n 4%-punten tussen 2004 en 2005. De metro daarentegen zal door de komst van de Noord/Zuidlijn een groei meemaken van de vervoersvraag. Dit gaat gepaard met een groei van de opbrengsten.

Door de uitbreiding van de metro/sneltraminfrastructuur en de toename van de wageninzet zullen de kosten ook stijgen. De kostendekkingsgraad van de metro zal tussen 2004 en 2005 met 5 à 6%-punten stijgen. Voor het totale GVB leidt dit tot een daling. van de dekkingsgraad met 1%-punt (WROOV) respectievelijk een stijging met 1% (gem. GVB-tarief).

Tabel 9.5 A: Kostendekkingsgraad (incl. infra)

KOSTENDEKKINGSGRAAD (KAARTVERKOOP : WERKELIJKE KOSTEN)
	1993		2004		2005
	WROOV	22.8 ct.	WROOV	22.8ct	WROOV	22.8 ct.
NZL-kerntraject	-	-	-	-	58	62
overig metro	27	27	35	36	34	36
metro totaal	27	27	35	36	40	42
Stadsbus	32	32	39	40	35	37
Tram	27	27	33	33	29	29
Totaal GVB	28	28	35	35	34	36

Uitgaande van de kostendekkingsgraad exclusief infrastructuur zal de dekkingsgraad van het GVB van 47% in 2004 naar 48% in 2005 stijgen.

Tabel 9.5 B: Kostendekkingsgraad (excl. infra)

KOSTENDEKKINGSGRAAD (KAARTVERKOOP : WERKELIJKE KOSTEN)
	1993		2004		2005
	WROOV	22.8 ct.	WROOV	22.8 ct.	WROOV	22.8 ct.
NZL-kerntraject	-	-	-	-	89	95
overig metro	45	45	57	59	58	62
metro totaal	45	45	57	59	66	70
Stadsbus	32	32	39	39	35	37
Tram	36	36	45	45	40	40
Totaal GVB	37	37	46	47	46	48

In tabel 9.6 staat een totaal overzicht van de kosten en inkomsten voor de bus-, tram-, metrobedrijf en het totale GVB. In bijlage 4 wordt nog een koppeling gemaakt tussen de jaarrekening en het kostenmodel '94.

Het saldo van baten en kosten maakt dat de bus tussen 2004 en 2005 bus een verslechtering doormaakt van 22 miljoen en de tram van 12 miljoen. Het financieel resultaat van de metro verbetert met 16 miljoen en zal in 2005 een positief saldo hebben van 31 miljoen. Door de verslechtering van het saldo van bus en tram verslechterd ook het saldo voor het totale GVB met 18 miljoen.

Tabel 9.6: Financieel overzicht

		KOSTEN		BATEN				FINANCIEEL RESULTAAT
				kaartverkoop	rijksbijdrage
		exploitatie	infra		exploitatie	infra	overig
1993	Stadsbus	164	-	53	94	-	5	-12
	Tram	205	71	74	65	71	43	-23
	Metro	91	59	41	23	59	25	-2
	GVB	460	130	168	182	130	73	-37
2004	Stadsbus	169	-	66	120	-	5	+22
	Tram	216	82	97	82	82	27	-10
	Metro	129	83	74	43	83	28	+16
	GVB	514	165	237	245	165	60	+28
2005	Stadsbus	165	-	58	102	-	5	0
	Tram	194	78	78	67	78	27	-22
	Metro	155	102	102	57	102	28	+32
	GVB	514	180	238	226	180	60	+10

In paragraaf 9.3 zijn een groot aantal onzekerheden genoemd met de daaraan verbonden risico's. De onzekerheid van de ontwikkelingen in de komende 9 jaar leidt er toe dat de gepresenteerde cijfers, hoe doorwrocht ook, gezien moeten worden als indicaties, als richtsnoeren en niet al te zeer op hun absolute waarde beoordeeld moeten worden. De uitkomsten zullen de komende jaren nader uitgewerkt worden, met als bijkomend effect dat de marges steeds kleiner zullen worden. Voorts is het zaak om verder onderzoek te doen naar met name de kostenkant. Gekeken moet worden of en zo ja waar onnodige kostenposten vermeden kunnen worden. Een en ander neemt niet weg dat de trend tussen 2004 en 2005 duidelijk een negatief beeld geeft.

Als afsluiting wordt in tabel 8.7 een overzicht gegeven van de financiële gegevens van de Noord/Zuidlijn van Buikslotermeerplein naar Westwijk. Uit de cijfers blijkt dat de lijn sec in 2005 voor het GVB winstgevend zal zijn. De lijn zal een dekkingsgraad behalen van 44% en een financieel resultaat van 6 miljoen positief. Rekening houdend met toekomstige verlengingen van de lijn de regio in mag verwacht worden dat dit resultaat zich mogelijk verder zal verbeteren. Hierdoor verbetert ook het resultaat van het GVB. Door deze verlengingen kan de lijn in de regio een belangrijke rol gaan spelen in het woon-werkverkeer. Hierdoor zal de vervoersvraag op de lijn en op de rest van het GVB-net verder stijgen.

De kosten van de bovengrondse infrastructuur voor de regionale verlengingen zijn beperkt als deze vergeleken worden met de kosten voor het tunneldeel in de binnenstad. Bovendien wordt de dure infrastructuur van het kerntraject door de komst van de regionale verlengingen beter benut, hetgeen uit kostenoogpunt relatief gunstig is.

Tabel 9.7: Financieel overzicht Noord/Zuidlijn

	kosten incl. infra	opbrengsten	netto rijksbijdrage	baten	dekkingsgraad
NZL-kerntraject	58	34	47	81	58%
Totale NZL	94	41	70	111	44%