7. De opbrengsten uit kaartverkoop

Naast de kosten is het natuurlijk van groot belang hoe de opbrengsten zich zullen ontwikkelen. De opbrengsten uit kaartverkoop worden bepaald op basis van het aantal betaalde reizigerskilometers.

Bij het bepalen van de opbrengsten worden in deze studie de volgende uitgangspunten gehanteerd:

*				er wordt uitgegaan van het WROOV-systeem en de tarieven van 1994 (Er is dus nog geen rekening gehouden met de ingrijpende wijzigingen als gevolg van de Ringlijn). Daarnaast is door het GVB een opbrengstenset op basis van de gemiddelde ritlengte bepaald (zie 6.2);
*				het geprognotiseerde percentage zwartrijders daalt op de tram (conducteurs) en op de metro (gesloten systeem) tot 5%;
*				er wordt uitgegaan van 11 miljoen opbrengsten uit de studenten OV-kaart en
*				opbrengsten IJ-rail worden -net als de IJ-rail-kosten- niet meegenomen.

In de volgende twee paragrafen wordt de ontwikkeling van de opbrengsten beschreven op basis van de stelselafhankelijke- (WROOV) en ritlengtespecifieke (GVB-opbrengstenset)methode.

7.1 De WROOV-methode

Hierin zijn de opbrengsten systeemafhankelijk. Dit resulteert voor het GVB tot de volgende gemiddelde opbrengsten per rkm (WROOV 94, kaartgroepen 1 t/m 8 + 15):

			Bus:								18,90 ct/rkm
			Tram:								30,20 ct/rkm
			Metro:								19,18 ct/rkm
			GVB:								22,80 ct/rkm

Tabel 7.1: Opbrengsten uit kaartverkoop op basis van WROOV (1994)

OPBRENGSTEN UIT KAARTVERKOOP IN FL.MLN
				1993				2004				2005
NZL-kerntraject				-				-				34
overig metro				41				74				68
Metro totaal				41				74				102
Stadsbus				53				66				58
Tram				74				97				78
Totaal GVB				168				237				238

Uit tabel 7.1 blijkt, dat ondanks een groei van de reizigerskilometers met 3% de opbrengsten van het GVB slechts met 1 miljoen gulden stijgen. Dit wordt met name veroorzaakt door een daling van de opbrengsten op het tramnet. Deze daling is het gevolg van:

1e					een afname van het aantal reizigerskilometers per tram (gaan over naar NZL);
2e					toename van de gemiddelde ritlengte bij de tram (korte ritten hebben een relatief hoge opbrengst, als gevolg van de basisstrip en juist de tram kent relatief veel korte ritten);
3e					de overstap van reizigers van tram naar metro. Op de Noord/Zuidlijn geldt het metrotarief, dat 11 cent per rkm lager ligt dan de opbrengsten per rkm van de tram. De opbrengsten van de metro stijgen door de komst van de Noord/Zuidlijn. Deze opbrengstenstijging wordt gedeeltelijk afgevlakt door het inzakken van lijn 51. Deze lijn zal een groot deel van zijn reizigers tussen CS en Zuid/WTC verliezen aan een van beide Noord/Zuidlijnen. De tot Zuid/WTC ingekorte lijn 51 zal nog slechts een rol spelen in de relatie tussen de NS-stations Zuid/WTC RAI en Amstel en de werkgebieden rond de Wibautstraat en Weesperstraat. Het vrijkomende materieel wordt ingezet op de Noord/Zuidlijnen.
4e					Ook de opbrengsten van de bus zakken door de komst van de Noord/Zuidlijn in. Dit komt met name door het verlies van busreizigers en -kilometers in Noord.

7.2 Het gemiddelde GVB-tarief en de opbrengstenset.

Uit bovenstaande paragraaf is gebleken dat de WROOV-opbrengsten per rkm - die immers systeemafhankelijk zijn - minder geschikt zijn voor studies zoals de Noord/Zuidlijn studie omdat door de aanleg van deze lijn het reisgedrag drastisch verandert. Zo zullen reizigers die voorheen gebruik maakten van de tram op het traject CS naar de Munt, na opening van de Noord/Zuidlijn deels gebruik gaan maken van de metro. Indien de techniek-specifieke opbrengsten gehanteerd worden zou dit leiden tot een derving van opbrengsten van 11 cent per rkm (tram 30 ct. per rkm, tegen metro 19 ct.). In werkelijkheid genereert een reis waarbij de tram gebruikt wordt eenzelfde opbrengst als een metrorit met dezelfde afstand.

Er is daarom gekeken naar de opbrengsten indien uitgegaan wordt van het gemiddelde GVB-tarief van 22.8 cent. Dit resulteert voor het totale GVB tot de volgende opbrengsten:

Tabel 7.2: Opbrengsten uit kaartverkoop op basis van gemiddeld GVB-tarief.

OPBRENGSTEN UIT KAARTVERKOOP IN FL.MLN
				1993				2004				2005
NZL-kerntraject				-				-				36
overig metro				41				76				72
Metro totaal				41				76				108
Stadsbus				53				67				61
Tram				74				97				78
Totaal GVB				168				240				247

Tussen 2004 en 2005 zal op basis van het gemiddeld GVB-tarief een toename qua kaartopbrengsten gerealiseerd worden van 7 miljoen. Deze toename van 7 miljoen tegen 1 miljoen bij de WROOV-methode wordt veroorzaakt door de hogere tarieven voor bus en metro waarop de meeste reizigerskilometers gerealiseerd worden. Verdeling van de extra opbrengsten op basis 22.8 ct. naar de stelsels levert tabel 7.2.

Ter verfijning van het gemiddelde GVB-tarief is er een methode ontwikkeld waarbij de opbrengsten per stelsel bepaald worden op basis van de gemiddelde ritlengte. In dit model zijn de opbrengsten afhankelijk van de ritlengte. Korte ritten brengen als gevolg van de verplichte basisstrip meer op dan lange ritten. Op basis van het WROOV 94-bestand is voor bus, tram, metro en GVB per afstandsklasse van 250 meter de gemiddelde opbrengst per rkm berekend (zie bijlage 3).

Voor de vergelijking tussen 2004 en 2005 komt deze verfijnde methode nagenoeg overeen met het gemiddelde GVB-tarief van 22.8 ct. Er zal daarom in de volgende hoofdstukken verder met dit gemiddelde gewerkt worden, te meer daar de WROOV/'94-sleutels door de komst van de NZL zullen wijzigen.

7.3 Conclusie

Bus en tram zullen hun WROOV-opbrengsten zien dalen terwijl de metro een flinke groei laat zien. Voor het GVB-totaal betekent dit een stijging met 1 miljoen op basis van WROOV en 7 miljoen op basis van het gemiddelde GVB-tarief.

Mede op basis van de te verwachten groei van de vervoersvraag met 3% kan geconcludeerd worden dat de uitkomsten van het gemiddelde GVB-tarief en de opbrengstenset GVB de werkelijkheid beter zal benaderen dan de WROOV-methode. Uitgaande van een extrapolatie van de opbrengsten op basis van de vervoersgroei is een opbrengstenstijging van 7 mio te verwachten tussen 2004 en 2005. Daarom zal bij het bepalen van de ontwikkeling van het financieel resultaat van het GVB, tussen 2004 en 2005, in hoofdstuk 9 uitgegaan worden van een opbrengstengroei van 7 miljoen, op basis van het gemiddelde GVB-tarief.

Er moeten bij bovenstaande uitkomsten nog één opmerking geplaatst worden:

*

De groei van de opbrengsten tussen 1993 en 2004/2005 wordt niet alleen veroorzaakt door een groei van de vervoersvraag maar ook door het terugdringen van het percentage zwartrijders. In 1993 en 2004/2005 zijn de volgende zwartrijdpercentages gehanteerd

									1993				2004/2005
					bus				1%				1%
					tram				11%1				5%
					metro				20%				5%

In de volgende hoofdstukken zal naast de uitkomsten op basis van het gemiddelde GVB-tarief ook WROOV worden meegenomen. Dit is de standaard-methode waarmee door het Rijk wordt gerekend.

¹13% zonder en 1% met conducteur