6. Exploitatiekosten

In het vorige hoofdstuk is een globaal beeld gegeven van de vervoerskundige ontwikkeling van het openbaar vervoernet tussen 1993 en 2004, alsmede van de veranderingen door de komst van de Noord/Zuidlijnen. Hieruit is gebleken dat er een verschuiving plaats vindt in de vervoersvraag per stelsel. Gezien het feit dat ieder stelsel een ander kosten- en opbrengstenplaatje heeft, is het zaak om gedetailleerd te kijken hoe de kosten en baten zich in de toekomst ontwikkelen. In de nu volgende hoofdstukken komen aan de orde: de kosten en baten per stelsel en de invloed van de Noord/Zuidlijn op het financieel resultaat van het GVB, de financieel-economische eisen (dekkingsgraden) en de financiële effecten voor het GVB en het Rijk.

In deze studie wordt uitgegaan van het nieuw aan te leggen metrotracé. Het Rijk verlangt immers dat voor nieuwe railinfrastructuur een kostendekkingsgraad van tenminste 50% wordt gehaald. Daarom zullen voor de Noord/Zuidlijn de cijfers gepresenteerd worden voor:

NZL -kerntraject: NZ-lijn tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC (voorkeurstracé).

De infrakosten ten zuiden van WTC blijven op het niveau van 1993. Als afsluiting van hoofdstuk 8 zullen ook de cijfers voor het hele tracé tussen Noord en Amstelveen Zuid gepresenteerd worden.

In dit hoofdstuk komen de kosten van de exploitatie en voor beheer, instandhouding en onderhoud van de infrastructuur aan de orde. Voor de totale exploitatiekosten is uitgegaan van twee situaties: kosten exclusief beheer, instandhouding, en onderhoud infrastructuur en inclusief.

Bij de berekeningen zijn onder andere de volgende uitgangspunten gehanteerd:

* Kosten zijn gebaseerd op de kostensets van bus, tram en metrobedrijf.

* Voor de Noord/Zuidlijn is uitgegaan van de nieuw ontwikkelde kostenset voor de metro voor 2005.

* Lijn 57 (IJ-rail) wordt in de kostensfeer niet meegenomen, hoewel deze lijn in het model als sneltram is ingevoerd. Ook in de berekeningen voor de tram is geen rekening gehouden met een tram naar IJburg. De cijfers zijn - tenzij anders vermeld - exclusief het openbaar vervoer van CS naar IJburg, en omgekeerd. Een ontsluiting met een sneltram i.p.v. een tram levert een zekere overschatting op van de vervoersvraag tussen CS en IJburg. In de begin 1996 uitgevoerde audit op de vervoerswaardestudie uit 1995 is bepaald dat een snelle tram in plaats van een metro naar IJburg slechts een beperkte invloed op de NZL heeft.

* Lijn 52 (korte NZ-lijn) rijdt in de spits met treinen met 2 wagens en lijn 58 (lange NZ-lijn) rijdt in de spits met treinen met 3 wagens.

* De in het model veronderstelde verlengingen van de tram zijn wel in de berekeningen meegenomen. Indien besloten wordt om de geplande verlengingen van een aantal tramlijnen niet uit te voeren, zullen de kosten van de tram in 2004 en 2005 op twee fronten dalen:

-			daling exploitatiekosten			12	miljoen
-			daling kosten infrastructuur			5.6	miljoen
-			totaal			17.6	miljoen

Het niet verlengen van de tramlijnen zal gecompenseerd moeten worden door een busontsluiting. Dit leidt tot een kostenstijging bij de bus. Daarnaast worden er dan minder baten gegenereerd (kaartverkoop, exploitatiebijdrage en infrabijdrage). De diverse tramprojecten zijn niet van invloed op de NZL.

De gepresenteerde berekeningen en de gehanteerde kostensets vinden hun basis in de GVB-jaarrekening 1994. Voor het metrobedrijf is voor de situatie met de Noord/Zuidlijn een aparte kostenset opgesteld, aangezien de toevoeging van die lijn majeure invloed heeft op de kostenstructuur van het metrobedrijf. In vergelijking met de jaarrekening zijn de kapitaallasten voor de aanleginvestering van de bestaande metrolijnen niet meegenomen. Deze zijn door het Rijk afgekocht. Wat resteert zijn de kosten voor klein onderhoud en beheer van de infrastructuur. Dit restant bedrag is verhoogd met de geraamde kostenstijging als gevolg van vervanging en groot onderhoud van de infrastructuur.

In de berekeningen is geen rekening gehouden met nieuwe bezuinigingen, zoals gepresenteerd in het aktieplan 'Naar een gezond GVB'. Dat aktieplan is vooral van betekenis voor tram en bus. Immers aard en omvang van de bezuinigingen waren bij de start van deze studie nog niet bekend. Op de 'marginale' benadering van 2004 naar 2005 heeft een en ander overigens geen of een gering effect.

6.1 De exploitatiekosten exclusief infrastructuur

In deze paragraaf ligt de nadruk op de exploitatiekosten die in de modellen als volgt zijn opgebouwd:

capaciteitskosten:			de kosten die worden gemaakt om een tram, bus of metro aan te schaffen: rente, afschrijving, stalling en verzekering;
kilometerkosten:			de kosten die worden gemaakt om een wagen te laten rijden: brandstof, reparaties en gepland onderhoud en revisie;
kosten rijdend personeel:			de kosten die worden gemaakt voor de personele inzet op de wagen: salaris, opleiding, directe leidinggevenden;
controle- en verkoopkosten:			de kosten die gemaakt worden voor de controle, kaartverkoop en informatie;
algemene overheadkosten:			algemene kosten: stafafdelingen, onderhoud algemeen,gebouwen etc.

In deze analyse zijn de exploitatiekosten per lijn bepaald, terwijl dat in de studie van 1995 nog per stelsel is gedaan.

In tabel 6.1 is een vergelijking gemaakt van de kosten exclusief infrastructuur in 1993, 2004 en 2005. Ondanks een toename van de reizigerskilometers op het GVB-net met 3%, tussen 2004 en 2005, blijven de exploitatiekosten voor het GVB gelijk, namelijk 514 miljoen gulden.
Dit wordt met name veroorzaakt door de lagere kosten van het tramnet. In 2005 kunnen op termijn structureel besparingen tot een bedrag van 22 miljoen worden gerealiseerd.
De kostendaling van het busnet zit in de afname van frequenties op en het aantakken van een aantal buslijnen in Noord. Voor de effecten op de aantallen wagens wordt verwezen naar hoofdstuk 5, tabel 5.1 en afbeelding 6.1.

Tabel 6.1: Exploitatiekosten excl. Infrastructuur

EXPLOITATIEKOSTEN (EXCL INFRASTRUCTUUR) IN FL.MLN
				1993				2004				2005
NZL-kerntraject				-				-				38
overig metro				91				129				117
Metro totaal				91				129				155
Stadsbus				164				169				165
Tram				205				216				194
Totaal GVB				460				514				514

Er is geen rekening gehouden met de time-lag en de afloopkosten die ontstaan bij bus en tram, als gevolg van het niet van de ene op de andere moment kunnen realiseren van de structurele besparingen. Ook de aanloopkosten van de Noord/Zuidlijn zijn niet verdisconteerd.

De kostenstijging van de metro wordt veroorzaakt door de exploitatie van de Ringlijn vanaf 1997 en de Noord/Zuidlijn (2005). De NZ-lijn zorgt voor een kostenstijging met 38 miljoen gulden. Tegen deze stijging staat een daling van de kosten van lijn 51 tussen 2004 en 2005. Lijn 51 rijdt in de studie in 2005 van CS tot Zuid/WTC terwijl het traject Zuid/WTC-Westwijk bediend wordt door NZ-lijn 58.

Afbeelding 6.1: Index ontwikkeling wagens per systeem (1993=100)
(met scanner onleesbaar; zie onderstaande overzicht)

6.2 Exploitatiekosten inclusief beheer, onderhoud en instandhoudingskosten

In het kader van de taakstelling van de overheid om voor nieuwe projecten een dekkingsgraad van 50% te realiseren, inclusief alle infrakosten, is het van belang om te kijken naar de kosten inclusief beheer, onderhoud- en instandhoudingskosten van de infrastructuur. Naast de rijksbijdrage in de exploitatiekosten, is er een rijksbijdrage voor de infrakosten (zie hfdst 8).

De kosten van de infrastructuur zijn opgebouwd uit twee componenten:

* baankosten:				dit zijn vaste kosten die alleen veranderen bij uitbreiding of inkrimping van de railinfrastructuur. Naarmate er meer gebruik wordt gemaakt van de railinfra, zullen de relatieve kosten per lijn afnemen;
* kilometerkosten:				deze kostencomponent is afhankelijk van het gebruik van de infra- structuur en wordt uitgedrukt in het aantal betaalde reizigerskilometers.

Om de kosten voor railinfrastructuur, incl. instandhouding, te bepalen is uitgegaan van:

						tram				metro
*			Kosten per km baan:			0,7 mio				1,8 mio
*			kosten per 1000 rkm:			68.44 gulden				23.15 gulden

Deze cijfers zijn gebaseerd op het bekostigingssysteem stads- en streekvervoer '96. De kosten per kilometer metrobaan zijn gecorrigeerd met 1 miljoen instandhoudingskosten per jaar.
De infrastructuur-kosten voor de bus die in 1993 nog ten laste van het GVB komen, zullen in 2004 en 2005 zijn teruggebracht tot nul, aangezien deze kosten dan ten laste zullen komen van de wegbeheerder (stadsdelen).

Tabel 6.2: Infrakosten (miljoenen guldens per jaar).

	TRAM			METRO/SNELTRAM EXCL NZL			NZL KERNTRAJECT
	1993	2004	2005	1993	2004	2005	2005
baankosten	55	61	61	54	74	74	16
kilometerkosten	16	21	17	5	9	8	4
infra kosten totaal	71	82	78	59	83	82	20

De stijging van de baankosten van de tram tot 2004 wordt veroorzaakt door de verlenging van een aantal tramlijnen:

- lijn 3 naar de Houthavens;		- lijn 13 naar NS station Geuzenveld;
- lijn 7 naar Ringlijnstation Bos & Lommer;		- lijn 16 naar de Akerpolder;
- lijn 6 naar het Oostelijk Havengebied;		- lijn 24 naar de VU.

De stijging van de baankosten van de metro wordt veroorzaakt door de Ringlijn (vanaf 1997) en de Noord/Zuid-tunnel (vanaf 2005).

Naast de stijging van de baankosten, treden er veranderingen op in de kosten per 1000 rkm. Deze laatste kosten volgen de ontwikkeling van de reizigerskilometers zoals in hoofdstuk 4 beschreven.

In tabel 6.3 staan de exploitatiekosten beschreven inclusief de infrastructuur.

Ten opzichte van tabel 6.1 nemen de totale kosten in 2005 van het totale GVB-net wèl toe ten opzichte van 2004. Oorzaak is dat de absolute stijging van de infrakosten van de metro niet volledig gecompenseerd wordt door een daling van de infra-kosten van de tram en overig metro.
Met name de stijging van de baankosten is hier bepalend. De baankosten van de metro stijgen door de Noord/Zuidlijn terwijl de baanlengte van het tram- en overig metronet op het niveau van 2004 blijft.

Tabel 6.3: Exploitatiekosten inclusief infrastructuur

EXPLOITATIEKOSTEN (INCL INFRASTRUCTUUR) IN FL.MLN
				1993				2004				2005
NZL-kerntraject				-				-				58
overig metro				150				212				199
Metro totaal				150				212				257
Stadsbus				164				169				165
Tram				276				298				272
Totaal GVB				590				679				694

De komst van de Noord/Zuidlijn leidt niet tot het opheffen van baanvakken in het tram- of metronet, waardoor de kostendaling van de infrastructuur voor de tram en het overig metronet relatief beperkt blijft. Verder drukken de infrakosten voor de Noord/Zuidlijn slechts op twee lijnen, waar de infra ruimte biedt voor meer lijnen en langere treinen.

Om een goede vergelijking te kunnen maken tussen 2004 en 2005 over de feitelijke kostenontwikkeling binnen het GVB-net, is het van belang om te kijken hoe de kosten per reizigerkilometer zich ontwikkelen (afb.6.2).

Afbeelding 6.2: Ontwikkeling kosten (incl. infra) per reizigerkilometer
(met scanner onleesbaar; zie onderstaande overzicht)

Ondanks een kostenstijging van 15 miljoen gulden bij het GVB tussen 2004 en 2005, door met name de infrastructuur van de Noord/Zuidlijn, dalen dekosten per reizigerkilometer, van 67.5 ct. naar 67.1 ct. Wordt alleen naar de exploitatiekosten (excl. infra) gekeken dan komen de kosten per rkm verder onder het niveau van 2004 te liggen, 51.1 ct. in 2004 tegen 49.7 ct. in 2005.

6.3 Conclusies

Uit de koppeling van de kostenontwikkeling aan de vervoersvraagontwikkeling komt naar voren dat de komst van de Noord/Zuidlijn zal leiden tot een dalende kostenlast per reizigerkilometer. Het kostenniveau per rkm ligt in 2004 en 2005 op 80% resp. 79% van het niveau in 1993. Worden de infrastructuurkosten niet meegerekend dan treedt er in 2005 een verdere verbetering op in de kostprijs per rkm. Dit komt met name door een daling van de wageninzet. Voor het vervoer van de reizigers per tram (154 zit/staanplaatsen) zijn meer wagens nodig dan per sneltram (254 zit/staanplaatsen). Deze wagenwinst wordt gedeeltelijk te niet gedaan door de hogere kapitaallasten van de sneltram.

Bij het beoordelen van de exploitatiekosten moeten een aantal aandachtspunten worden meegenomen:

* De exploitatiekosten voor de lijnen 52 en 58 zijn ten opzichte van de '95-studie met circa 3,5 miljoen toegenomen. In 1995 is ten onrechte uitgegaan van het versterken van de korte lijn door de Noord/Zuid-buis. Het zijn met name toegenomen capaciteitskosten, als gevolg van de benodigde 8 extra wagens (incl. reserve), die het verschil veroorzaken.

* Door verdere optimalisatie van het aantakkende lijnennet in Noord kunnen de kosten van de bus in 2005 mogelijk nog wat verder worden teruggebracht. Hiervoor is een gedetailleerde, nadere studie vereist. Het gebruikte model is voor een dergelijke nadere uitwerking minder geschikt.

* Ook voor het tramnet geldt dat verdere optimalisatie niet uitgesloten is. Ook daarvoor geldt dat er de komende jaren meer in detail op bijstellingen gestudeerd zou kunnen worden. Naast kleine infrastructurele aanpassingen, zoals een keerpunt voor een nieuwe of gewijzigde lijn, of een extra afslagmogelijkheid op een kruispunt van tramlijnen, zullen ook de studies IJ-tram en Zuidas tot nadere optimalisaties kunnen leiden.