5. Vervoerskundige resultaten

In dit hoofdstuk zal aandacht besteed worden aan de vervoerskundige resultaten. In tegenstelling tot vorige studies zal deze studie niet alleen gericht zijn op de ontwikkeling tussen 1993 en 2005, maar ook of juist op die tot 2004 en die tussen 2004 en 2005. Op deze manier kan inzicht verkregen worden in de vervoerswaarde van het net, voor en na ingebruikneming van de Noord/Zuidlijn. Het doel van dit hoofdstuk is het verkrijgen van inzicht in het pure Noord/Zuidlijn-effect op het overige openbaar vervoer. In het vervoerswaarde-onderzoek 1995 en andere studies wordt uitgebreid verslag gedaan van de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn zelf.

Net als in de vervoerswaarde studie '95 wordt er uitgegaan van het voorkeurstracé voor de NZL:

Buikslotermeerplein-Rokin-Vijzelgracht-Boerenweteing-Zuid/WTC.

Op dit moment wordt er door het OpdrachtGeversBureau Noord/Zuidlijn een studie gedaan naar een tracé via de Ferdinand Bolstraat. In deze studie is het vervoerkundige en financiële effect van het tracé via de Ferdinand Bolstraat niet meegenomen.

Om deze studie met de vorige te kunnen vergelijken zullen de gegevens opnieuw gepresenteerd worden met 1993 als basisjaar (l993=100). De vervoerskundige resultaten stemmen nagenoeg overeen met die van de vorige studie. De uitkomsten worden dan ook slechts kort beschreven, met extra aandacht voor de afwijkingen ten opzichte van de '95-studie.

Hoewel, omwille van de vergelijkbaarheid, ook nu is uitgegaan van een metro tussen het Centraal Station en IJburg, is inmiddels niettemin duidelijk dat hier sprake zal zijn van een snelle stadstram. In principe is in termen van kosten en opbrengsten (financieel en vervoerskundig) afgezien van de lijn CS -IJburg.

In bijlage 1 wordt een beschrijving gegeven van de verschillen tussen de ingevoerde OV-netten in 1993, 2004 respectievelijk 2005.

5.1 De vraag naar openbaar vervoer

Er zijn een drietal ontwikkelingen die van invloed zijn op de groei van de vervoersvraag:

- de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen tussen 1993-2004-2005;

- verbetering van het openbaar vervoer, door nieuwe infrastructuur, verhogen snelheden etc.:

			* tramlijnverlengingen:				- lijn 3 naar de Houthavens; - lijn 6 naar het Oostelijk Havengebied; - lijn 7 naar Ringlijnstation Bos & Lommer; - lijn 13 naar NS station Geuzenveld; - lijn 16 naar de Akerpolder; - lijn 24 naar de VU.
			* nieuwe metrolijnen:				- Ringlijn tussen Sloterdijk en Gein; - Noord/Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein-Zuid/WTC- Amstelveen.

- het flankerend beleid.

In het plan van aanpak "Naar een gezond GVB" wordt voorgesteld om lijn 6 op te heffen. Dit betekent dat het Oostelijk Havengebied door een andere tramlijn ontsloten dient te worden, bijvoorbeeld door verlenging van lijn 10.

Tussen 1993 en 2004 zal de vervoersvraag op het totale GVB-net stijgen als gevolg van de drie genoemde ontwikkelingen. De stijging van de vraag zet zich per saldo tussen 2004 en 2005 voort, louter als resultaat van de opening van de Noord/Zuidlijn. In onderstaand overzicht staat per net de ontwikkeling aangegeven ten opzichte van 1993 (=100) van het aantal instappers, het aantal in te zetten wagens en het aantal reizigerskilometers.

Qua reizigerskilometers treedt zowel bij bus, tram als metro een toename op tot 2004. De percentages komen goed overeen met de uitkomsten uit de '95-studie. Als gevolg van het in dienst komen van de Noord/Zuidlijn-infrastructuur treedt per saldo nog een verdere groei op, doch per stelsel zijn er aanzienlijke verschillen. Het metrogebruik stijgt fors, terwijl tram en bus ongeveer terugzakken naar het niveau van 1993. Ook dat beeld stemt overeen met de vorige studie, met dien verstande dat de afname bij de tram thans iets groter is. Dit wordt veroorzaakt door correcties binnen het model. Ten opzichte van de vorige studie is de snelheid van de tram voor een beperkt aantal trajectdelen enigzins verlaagd. Naar aanleiding van het overleg met het Metroplatform in het kader van de uitgevoerde audit op de '95-studie is door GVB en dRO nogmaals zeer kritisch gekeken naar de snelheden van tram en bus. Met name voor de tram bleek dat de snelheid hier en daar te hoog was ingevoerd en een langzamere tram of bus trekt minder passagiers.

In tabel 5.1 wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling van de vervoersvraag en materieelinzet. Hierbij is uitgegaan van een situatie zonder IJ-rail respectievelijk IJ-tram.

Tabel 5.1 : Index instappers, wagens, reizigerskilometers, dynamische bezettingsgraad (1993=100)

	Instappers		Wagens		Reizigerskm		Plaatskm		Dynamische bezettingsgraad
	2004	2005	2004	2005	2004	2005	2004	2005	2004	2005
Stadsbus	122	114	108	104	114	100	114	110	113	99
Tram	134	103	118	104	126	102	124	113	99	88
Metro	184	271	155	200	163	213	166	224	98	95
Totaal GVB	143	145	118	117	136	140	132	142	105	99
Totaal streek	187	183	-	-	192	190	-	-	-	-
NS	146	145	-	-	129	129	-	-	-	-
Totaal Generaal	157	157	-	-	141	141	-	-	-	-

Uit bovenstaande tabel blijkt dat het aantal instappers bij de bus door de komst van de NZL minder sterk daalt dan bij de tram. De Noord/Zuidlijn vervangt vooral delen van busreizen, maar vervangt soms wel héle tramreizen. Bij de bus en de metro is de gemiddelde afstand afgelegd in 2005 korter dan in 2004. Reizigers tussen Amstelveen en de binnenstad maken dan gebruik van de kortere en dus snellere route via de Noord/Zuidlijn. Voor de buspassagier betekent de komst van de Noord/Zuidlijn een afname van de reisafstand tussen Noord en de binnenstad; de omweg via de IJ-tunnel wordt minder vaak gebruikt.

De Noord/Zuidlijn betekent ook voor de reizigers uit zuidelijke richting een verkorting van de reisafstand. De Noord/Zuidlijn biedt een meer gestrekte lijnvoering met de binnenstad dan lijn 51 die als het ware een stuk om de stad heenrijdt. Hierdoor en omdat veel korte binnenstadverplaatsingen van de tram worden overgenomen neemt de gemiddelde ritlengte op het metronet af en daarmee het aantal reizigerskilometers.

Per saldo treedt bij de tram de omgekeerde situatie op, de gemiddelde ritlengte stijgt licht. Veel van de korte verplaatsingen die in 2004 per tram worden uitgevoerd, worden in 2005 met de Noord/Zuidlijn uitgevoerd. Het gaat hier voor een deel om reizigers uit Noord. Zij nemen in 2004 voor een bestemming in de binnenstad eerst de bus en daarna de tram. In 2005 kunnen ze gebruik maken van de Noord/Zuidlijn. Dit betekent dat het gebruik van de tram voor korte tramverplaatsingen CS-binnenstad afneemt. De reizigers uit Noord, die op CS overstappen op de tram respectievelijk de bus en metro, zullen met name naar gebieden reizen buiten de binnenstad die niet in het invloedsgebied vallen van de Noord/Zuidlijn. Bovendien worden er door de Noord/Zuidlijn nogal wat korte tramritten in de binnenstad overgenomen.

Door het hoge aggregatieniveau van het streekvervoer en de NS (regionaal resp. landelijk) is het moeilijk om iets te zeggen over de invloed van de Noord/Zuidlijn op de gemiddelde ritlengte.
In het streekvervoer blijft de gemiddelde ritlengte vrijwel constant, 9.3 tegen 9.4 km.
Dit geldt ook voor de NS, 25 km in 2004 en 2005. Om meer inzicht te krijgen in de gevolgen van de Noord/Zuidlijn, zal gekeken moeten worden naar de ontwikkeling van de vervoersvraag in de Amsterdamse agglomeratie. In de paragrafen over streekvervoer en NS wordt hierop nog nader ingegaan.

Het is ook belangrijk om te weten hoe de instappers zich over een lijn verdelen. Daarom wordt gekeken naar de dynamische bezettingsgraad. Tussen 2004 en 2005 is de algemene lijn dat de bezettingsgraad op alle stelsels afneemt. Dit ligt in de lijn van de ontwikkeling van de reizigerskilometers en plaatskilometers. Als gevolg van de Noord/Zuidlijn ontstaan er op het tramnet en het busnet in Noord sterke pieken op de drukste punten. Hierdoor moeten aan beide zijden van de pieken noodzakelijkerwiis meer lege plaatskilometers worden aangeboden. Door deze ongunstige bezettingsverdeling ontstaat een minder efficiënt aanbod. Naast deze ongunstige bezettingsverdeling, speelt in beperkte mate ook de basisfrequentie een rol. Het begrip basisfrequentie houdt in dat het aanbod op een lijn gedurende bijvoorbeeld bepaalde delen van de dag of de week niet wordt bepaald door de vraag. Beperking van de wachttijd op de halte, of zorg voor enige mate van afstemming tussen lijnen kunnen achterliggende redenen zijn. In de berekeningen is voor alle tramlijnen uitgegaan dat er in de spits minimaal 6 tot 8 ritten per uur aangeboden worden.

5.2 De Noord/Zuidlijn

5.2.1 De exploitatie

In de eerste fase van de Noord/Zuidlijn zullen in de spits twee lijnen met ieder een 7,5 minuut dienst geëxploiteerd worden. Lijn 58 tussen het Buikslotermeerplein en Amstelveen en lijn 52 tussen het Buikslotermeerplein en station Zuid/WTC. Lijn 52 vervult daarmee een versterkingsfunctie voor lijn 58. Tussen station Buikslotermeerplein en Zuid/WTC wordt gehalteerd bij de stations Van Hasseltweg, Centraal Station, Rokin, Vijzelgracht, Ceintuurbaan en RAI/Wielingenstraat (conform het voorkeurstracé).

Eén van de belangrijkste verschillen ten opzichte van de vorige studie, is het laten rijden van de lange lijn (58) met een treinlengte van 3 wagens en de korte Noord/Zuidlijn (52) met een treinlengte van 2 wagens in de spits. In de vorige studie is - ten onrechte - uitgegaan van het versterken van de korte lijn met een extra wagen. In bijlage 2 staat deze aanpassing toegelicht. Deze correctie heeft een nadelig effect op de exploitatiekosten van de 2 metrolijnen via de Noord/Zuidlijntunnel van 3,5 miljoen per jaar. Dit wordt met name veroorzaakt door de extra benodigde wagens.

5.2.2 Invloed Noord/Zuidlijn op het tramnet

Als gevolg van de Noord/Zuidlijn ontstaan de volgende wijzigingen in het tramnet:

* lijn 3:		functie overgenomen door de lijnen 5, 12, en 24;
* lijn 5:		van Amstelveen Binnenhof-Gelderlandplein-Roelof Hartplein naar de Houthavens via westelijk deel route lijn 3;
* lijn 12:		via Van Woustraat in plaats van via de Ferdinand Bolstraat;
* lijn 24:		naar Muiderpoortstation via oostelijk deel route lijn 3;
* lijn 25:		via binnenring naar Leidseplein en CS, om op het drukste punt de Leidsestraat-lijnen te ontlasten.

De functie van lijn 3 over laten nemen door andere tramlijnen is één van de oplossingsvarianten die denkbaar zijn. Bij een verdere detaillering zou het zo kunnen zijn dat lijn 3 blijft rijden naast lijn 5 en 24, alleen in een lagere frequentie dan anno 1993.

Eén van de argumenten om de Noord/Zuidlijn aan te leggen is de ontlasting van het tramnet. Het tramnet zal tussen 1993 en 2004 een dusdanige groei doormaken, dat in 2004 het net op belangrijke delen de maximale capaciteit zal bereiken c.q. naderen. Verdere groei zal leiden tot congestie op het tramnet. Dit zal ten koste gaan van de kwaliteit (regelmaat en doorstroming) van het tramnet. In afbeelding 5.1 is voor een aantal punten in de stad aangegeven welke groei er plaats zal vinden op het tramnet.

Afbeelding 5.1: Ontwikkeling aantal tramritten
(met scanner onleesbaar; zie onderstaande overzicht)

In 2004 zullen met name op de Leidsestraat, het Rokin en de Nieuwezijds Voorburgwal het aantal tramritten per uur de maximale capaciteit bij ongehinderd gebruik gaan benaderen. Op deze laatste twee baanvakken vindt een groei plaats van 12 respectievelijk 7 ritten per uur ten opzichte van 1993. De beperkte groei in de Leidsestraat wordt veroorzaakt door de terugvallende vraag op lijn 2. Voor 2004 is hier verondersteld dat lijn 2 wordt ingekort tot Riekerhaven en dat op het verlaten tracédeel de functie is overgenomen door lijn 16 die van het Stadionplein wordt doorgetrokken naar de Akerpolder. Door deze verlenging van lijn 16 groeit de vraag ten opzichte van 1993 met 276% en lijn 2 zakt naar 54%.

Als gevolg van het referendum voor het behoud van "Het weilandje Vrije Geer" zal lijn 16 echter niet worden doorgetrokken. Dit betekent dat lijn 2 zijn oude route zal blijven rijden. Door het wegvallen van lijn 16 in de Akerpolder zal de vervoersvraag op lijn 2 en op lijn 1 respectievelijk lijn 17, die de functie in de Akerpolder moeten overnemen, stijgen en daarmee het aantal ritten. Hierdoor zal de belasting in het model van het Rokin in 2004 en 2005 afnemen. Het aantal ritten op de Nieuwezijds Voorburgwal en/of in de Leidsestraat zal echter stijgen. Dit laatste zal niet het geval zijn als lijn 17 naar de Akerpolder wordt doorgetrokken. In deze studie blijft lijn 16 echter naar de Akerpolder rijden, aangezien dat in de '95-studie ook het geval was. In afbeelding 4.1 is er dus vanuit gegaan dat lijn 16 naar de Akerpolder rijdt.

Zonder Noord/Zuidlijn zou het benodigde aantal ritten na 2004 nog verder moeten groeien. Dit leidt op termijn tot doorstromingsproblemen. Door de dalende snelheden zullen meer wagens nodig zijn om de dienstregeling te kunnen rijden. Aan de vraagkant zal groeiende onbetrouwbaarheid van de tram leiden tot vraaguitval.

Door de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn zullen de radialen enigszins ontlast worden. Op de tangenten en de ringen zal een zekere groei van het aantal ritten optreden als gevolg van de overstappers. De meeste overstappen van en naar de tram vinden plaats op het Weteringcircuit (binnenring) en de Ceintuurbaan (buitenring).

De afname van het aantal ritten op het Rokin van 2004 naar 2005 wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door het omleggen van lijn 24 en 25 en een daling van de vervoersvraag op lijn 16 tussen CS en het Weteringcircuit. Daarnaast neemt de vervoersvraag op lijn 4 wat af. Reizigers tussen CS en RAI kiezen voor de Noord/Zuidlijn.

Om het verlies van reizigers op lijn 24, 25 en lijn 5 op te vangen in 2005, hebben deze lijnen in het rekenmodel de volgende lijnvoering gekregen:

* lijn 24				Deze lijn rijdt integenstelling tot 2004 niet vanaf de VU maar vanaf Zuid/WTC en rijdt dan naar het Muiderpoortstation i.p.v. naar CS.
* lijn 25				Rivierenbuurt-Leidseplein-Nieuwezijds-CS.
* lijn 5				Amstelveen Binnenhof-Roelof Hartplein-Houthavens.

De drukste delen van lijn 3 liggen in 2004 tussen de De Clerqstraat en de Overtoom en tussen de Van Woustraat en de Wibautstraat. Het deel tussen de De Clerqstraat en de Overtoom wordt overgenomen door lijn 5, terwijl lijn 24 het deel tussen de Van Woustraat en Wibautstraat overneemt. Op het oostelijke deel van lijn 3 (lijn 24) daalt in 2005 de bezetting. Reizigers uit oost zullen meer gebruik gaan maken van de lijnen op de binnenring, lijn 6 en 10.

5.2.3 Invloed Noord/Zuidlijn op het stadsbusnet Noord

Het busnet in Noord heeft een tweeledige functie:

*   de interne ontsluiting van het stadsdeel en
*   een verbindende functie met onder meer het Centraal Station en de rest van de stad.

Het navolgende komt overeen met de resultaten van de vorige studie.

Met de komst van de Noord/Zuidlijn zal 50% van de verbindende lijnen naar CS aantakken op de Noord/Zuidlijn. In het vervoerswaarde-onderzoek 1995 is dit net zo aan de orde geweest. Door de Noord/Zuidlijn ontstaat er voor een aantal reizigers een sneller alternatief voor hun verplaatsing naar de Amsterdamse binnenstad en Amsterdam Zuid. Reizigers met de bestemming Centraal Station kunnen kiezen tussen een rechtstreekse busverbinding of voor de Noord/Zuidlijn.

Ten opzichte van de lijnvoering van 1993 zijn 5 buslijnen in Noord (lijn 32-36) aangepast aan de komst van de Noord/Zuidlijn. Elke lijn is opgesplitst in een lange lijn (32A-36A) die naar CS rijdt (50% van de ritten) en een korte lijn (32B-36B) die aantakt op het NZL-station Van Hasseltweg respectievelijk Buikslotermeerplein (50% van de ritten). Deze nieuwe lijnen hebben de halve frequentie van de lijnen in 1993. In Noord blijft de frequentie van beide lijnen samen gelijk aan de frequentie van de lijnen 32-36 in 1993.

Gezien het tijdverlies door de overstap, zijn met name de reizigers in Nieuwendam en Molenwijk het meest gebaat bij het handhaven van de rechtstreekse verbinding met het CS. Voor deze passagiers zal de reistijd naar de gebieden die buiten het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn liggen, uitgaande van een volledige aansluiting van de bussen op de Noord/Zuidlijn, langer zijn dan bij de huidige lijnvoering, waarbij alle bussen doorrijden naar CS.

Ten opzichte van 2004 zal de bezetting op de buslijnen in Noord dalen. Een gedeelte van de reizigers richting CS zal gebruik gaan maken van de betere verbinding met de Noord/Zuidlijn, wat leidt tot een daling van de bezetting op de buslijnen richting CS. Met name de lijnen 33 en 34 zakken terug. De route van deze buslijnen loopt voor een groot deel gelijk met de Noord/Zuidlijn. Ook de bezetting van de aantakkende lijnen van 33 en 34 over dezelfde routes in Noord ligt op een laag niveau.

Lijn 37, die niet naar CS rijdt, laat op het traject rond de Noord/Zuidlijn een groei zien. Op dit stuk stappen veel reizigers over van de metro op de bussen richting Molenwijk en Nieuwendam. Door het gecombineerd gebruik van de Noord/Zuidlijn en buslijn 37 wordt de functie van lijn 33 en 34 gedeeltelijk overgenomen. Dit leidt tot een daling van het aantal reizigers op deze lijnen.

Het is belangrijk dat het busnet in Amsterdam Noord een goede en snelle aansluiting krijgt op de Noord/Zuidlijn. Naast de afstemming van het busnet op de Noord/Zuidlijn is het ook van belang dat de rechtstreekse busverbindingen met het Centraal Station gehandhaafd blijven. Daarom zal 50% van de ritten per uur aantakken op de Noord/Zuidlijn en zal 50% door blijven rijden tot CS. Het gaat hier om de buslijnen 32 t/m 36. Daarnaast is het van belang - zoals doorgerekend - dat de interne ontsluiting van Noord niet aangetast wordt.

5.2.4 Invloed Noord/Zuidlijn op het overige metronet

Door de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn zal het aantal passagiers in de huidige metrobuis afnemen, omdat de tot Zuid/WTC ingekorte Amstelveenlijn (lijn 51) een stuk minder aantrekkelijk wordt. De Amstelveenlijn zal in 2005 nog dienen ter ondersteuning van de Geinlijn en Gaasperplaslijn tussen het Amstelstation en CS, èn voor de relatie Zuid/WTC - RAI - Amstelstation - Wibautstraat.

Het aantal reizigers op de Gein- en Gaasperplaslijn komt wat het aantal instappers betreft terug op het niveau van 1993. De Geinlijn laat als gevolg van de Noord/Zuidlijn en de Ringlijn, een lichte daling zien richting Gein.

De Ringlijn laat tussen 2004 en 2005 een groei zien tussen station Lelylaan en station Bijlmer. Een groot deel van deze reizigers zal bestaan uit woon-werkverkeer. De groei wordt veroorzaakt door extra reizigers op de Ringlijn die op Zuid/WTC overstappen op de Noord/Zuidlijn, richting CS en Amstelveen, en reizigers op de Noord/Zuidlijn die overstappen op de Ringlijn, richting Sloterdijk en Gein. Dit blijkt ook uit de overstapcijfers van de Noord/Zuidlijn op station Zuid/WTC.

5.2.5 Invloed Noord/Zuidlijn op het streekvervoer en de NS

Streekvervoer

In 2005 zal met de komst van de Noord/Zuidlijn 30 % van de streekbussen uit noordelijke richting aantakken op de Noord/Zuidlijn in Noord (Buikslotermeerplein en Van Hasseltweg) en 50% van de streekbussen uit zuidelijke richting op Zuid/WTC. Door de toename van het aantal GVB-lijnen dat station Zuid/WTC bedient -NS, Ringlijn, Noord/Zuidlijn, stadsbus en tram zal het voor streekreizigers aantrekkelijker zijn om op Zuid/WTC over te stappen van of naar de streeklijnen.

In totaal takken 4 streeklijnen (105, 110, 111, 114) en 5 expresslijnen (405, 406, 407, 412, 416) aan op het Buikslotermeerplein en 3 streeklijnen (91, 92, 94) op de Van Hasseltweg in Noord. Op Zuid/WTC takken 3 streeklijnen (170, 171, 172) aan. De bezetting op al deze lijnen neemt af. Met name op de aantakkende ritten van lijn 110 en 111. De grootste invloed valt te noteren op de drie lijnen die gedeeltelijk aantakken op Zuid/WTC. Veel reizigers kiezen hier voor de Noord/Zuidlijn. Het gaat hier zowel om reizigers uit de regio en Amstelveen als om reizigers uit Amsterdam die tussen de De Boelelaan en CS gebruik maken van het streekvervoer. Oorzaak is het beter functioneren van Zuid/WTC als overstapstation dan Buikslotermeerplein. Zuid/WTC heeft een ruimer aanbod van verbindingen met alle delen van de stad, waardoor minder vaak een extra overstap nodig is.
Dit resulteert in een daling van de reizigerskilometers met ongeveer 30 miljoen op het streeknet.

De NS

Door de komst van de Noord/Zuidlijn en de toename van het aantal NS-lijnen dat op Zuid/WTC stopt zal de verhouding qua gebruik van CS en Zuid//WTC veranderen. Er treden twee effecten op. Ten eerste neemt het aantal passagiers op de lijnen die halteren op het Centraal Station af. Gezien het feit dat deze bestemmingen vaak sneller via de Zuid-tak (Zuid/WTC) kunnen worden bereikt en de snelle verbinding met station Zuid/WTC, besluiten reizigers via de Zuid-tak te reizen.

Ten tweede neemt het aantal passagiers op de lijnen die halteren op Zuid/WTC toe. Hier speelt de Noord/Zuidlijn als aan/afvoerlijn voor de NS-lijnen een belangrijke rol. Door de komst van de Noord/Zuidlijn op Zuid/WTC is het station beter en sneller te bereiken vanaf Noord, de Binnenstad, de Pijp en Zuid. Het netto resultaat is dat het aantal reizigerskilometers op het NS-net ongeveer gelijk blijft.

5.2.6. Vervoerswervend effect van de Noord/Zuidlijn en effect op andere vervoerswijzen

Volgens de berekeningen maken in de 2-uursperiode 42.000 passagiers gebruik van de lijnen Buikslotermeerplein-Amstelveen en Buikslotermeerplein-Zuid/WTC in het jaar 2005. Als de Noord/Zuidlijn nu zou zijn aangelegd en er geen rekening werd gehouden met het vervoerswervend effect van de lijn zouden 24.000 reizigers van de lijn gebruik maken. Tussen nu en 2005 zou dat aantal met ongeveer 800 afnemen ten gevolge van de groei van het autobezit onder de inwoners en bezoekers van Amsterdam en de veranderingen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen; de zogenaamde autonome ontwikkeling. De verbeteringen in het openbaar vervoer tussen nu en 2005 veroorzaken daarentegen een toename van het gebruik met 15.000 reizigers.

De verbeteringen in het openbaar vervoer betreffen een scala van maatregelen, waaronder een snelheidsverhoging van bus en tram in de Amsterdamse agglomeratie, de uitbreiding van de dienstregeling van de NS volgens de plannen van Rail 21 en uiteraard de aanleg van Ringlijn en Noord/Zuidlijn.

De 15.000 reizigers die door de verbeteringen in het openbaar vervoer gebruik gaan maken van de Noord/Zuidlijn zijn mensen die zonder de verbeteringen de reis niet gemaakt zouden hebben (6.000), dan wel de reis met de auto (5.000) of met de fiets(4.000) gemaakt zouden hebben.
Een bescheiden verhoging van de parkeertarieven en een bescheiden invoering van het lokatiebeleid verhogen het aantal Noord/Zuidlijn passagiers met nog eens 2.000. De uitvoering van het VIP voegt daar nog 1.800 reizigers extra aan toe.

De combinatie van maatregelen (verbetering OV, VIP, parkeer- en ABC-beleid) zorgt ervoor dat 11.500 autoritten binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn niet meer met de auto gemaakt worden in de middagspits. Van de 11.500 automobilisten stapt het grootste deel, de hiervoor genoemde 2.000, 1.800 en 5.000 (samen 8.800), over op het openbaar vervoer, 2.000 gaan de fiets gebruiken en 1.000 mensen zien af van de verplaatsing, als gevolg van de verslechterde bereikbaarheid per auto (éénrichtingsverkeer, afname parkeerplaatsen, stijging parkeertarieven).

Afbeelding 5.2: Ontwikkeling verplaatsingen Noord/Zuidlijn in de avondspits ( 1993-2005)
(met scanner onleesbaar; zie onderstaande overzicht)

Zonder Noord/Zuidlijn zou tussen 16.00 en 18.00 uur het aantal openbaar vervoer reizigers 3.500 lager liggen. Deels doordat het vervoerswervend effect van het openbaar vervoer dan minder zou zijn, deels doordat het VIP in dat geval niet of niet volledig uitgevoerd kan worden. Immers het VIP uitvoeren zonder verbeteringen uit te voeren in het openbaar vervoer zou leiden tot verlies van bezoekers aan de binnenstad. In dat geval zouden er 3.250 autoritten meer worden gemaakt dan bij de Noord/Zuidlijn. Binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn betekent dat een verschil van 8%.

Geconcludeerd kan worden dat de verbeteringen van het openbaar vervoer leiden tot een toename van het aantal verplaatsingen. Deze wegen ruimschoots op tegen de verplaatsingen die achterwege blijven door de maatregelen om het autoverkeer te ontmoedigen. Per saldo worden er binnen het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn 5.000 meer verplaatsingen gemaakt, hetgeen ongetwijfeld bijdraagt aan het sociaal en economisch functioneren van mensen en bedrijven.

5.3 Vergelijking studie '95 - '96

Ten opzichte van de studie l995 hebben zich een aantal wijzigingen voorgedaan:

* verhoging snelheden hier en daar op het busnet Noord;

* verlaging snelheden op sommige trajectdelen van het tramnet;

* de IJ-rail (lijn 57) is in de analyses niet meegenomen. De overstappers van deze lijn zijn wel meegenomen. Er is ook geen rekening gehouden met een tram naar IJ-burg en

* de lange NZL rijdt met treinen met 3 wagens en de korte met treinen met 2 wagens in de spits.

Hieronder zal voor de verschillende stelsels worden aangegeven tot wat voor een verschillen bovenstaande punten leiden.

De stadsbus

Als gevolg van het verhogen van de snelheden op het busnet in Noord nemen t.o.v de studie '95 het aantal instappers en ook het aantal reizigerskilometers toe. Deze reizigers toename betekent niet dat er extra wagens nodig zijn.

De tram

De snelheidsverlaging op het tramnet heeft geleid tot enig reizigersverlies ten opzichte van de vorige studie, waarin achteraf de cijfers dus iets te gunstig waren. Dit leidt in 2005 voor het tramnet tot een geringe daling van de aantallen instappers en reizigerskilometers en benodigde wagens.

De metro

Door het niet meenemen van de IJ-rail zijn de resultaten van deze studie moeilijk met die uit '95 te vergelijken. De lichte daling op het tramnet zal ook doorwerken op het metronet.

Doordat thans wordt uitgegaan van treinen met een lengte van 3 wagens op de lange in plaats van op de korte lijn, zijn er (incl. reserve) 8 extra wagens nodig voor de NZL, ten opzichte van de vorige studie.