"Dit lagere groeicijfer vloeit met name voort uit meer realistische veronderstellingen over de gemiddelde snelheid van de tram in 2005", aldus de toelichting in het aanlegbesluit van de Noord-Zuidlijn.
200.000 'instappers' minder omdat de snelheid van de tram iets te hoog zou zijn ingeschat, is gewone onzin.
Met een iets lagere snelheid van het tramnet zou het gehele GVB 200.000 instappers per dag verliezen: dat is meer minder dan een projekt van, tenminste, 3 miljard 'oplevert'.

Waarom dan wel?
Het aantal instappers in het openbaar vervoer in Amsterdam daalt al vele jaren. Redenen:
- Het aanbod aan openbaar vervoer is de laatste 5 jaar met ongeveer 25% gedaald, ook in de spitsen. Het aanbod is ook onregelmatiger geworden;
- Er zijn meer tramlijnen van een conducteur voorzien en er wordt bij meer metrostations gecontroleerd;
- De steeds verdergaande daling (grotere spreiding) van het aantal inwoners per km², per halte dus ook;
- De werkgelegenheid verschuift meer naar de ring en randen. Naar plaatsen bv waar meer parkeerruimte aanwezig is, en waar trein of streekvervoer in transport voorzien (minder natransport).
Bij bovengenoemde ontwikkelingen valt het effect van een meer realistische snelheid van de tram volkomen in het niet.

Toen het ministerie om een vergelijkende berekening vroeg, één modelberekening met het huidige net en één met noord-zuidlijn met een daarop aangepast net, moet men tot de ontdekking zijn gekomen dat de werkelijke ontwikkelingen extreem gingen afwijken van de prognoses.
In 1992 werd er nog een groei van 12% voor 1997 voorspeld. 1997 is lager uitgekomen dan 1992. Dat moest natuurlijk langzamerhand wel eens gevolgen hebben in nieuwe prognoses.

Het bijzondere van de nieuwe uitkomsten is nu dat die van de noord-zuidlijn niet veranderen. Als de eerdere prognoses juist waren gecorrigeerd, dan had ook de noord-zuidlijn een lagere uitkomst moeten geven. De oorzaken zijn van algemene aard en niet techniekgebonden.
De noord-zuidlijn wordt een sterk verweven onderdeel van het lokale openbaar vervoernet; voor bijna 80% van de gebruikers is de noord-zuidlijn slechts een deel van hun reis binnen Amsterdam: ze moeten voor hun verplaatsing binnen Amsterdam ook nog van een tram-, bus- of andere metrolijn gebruik maken.

Het spreekt dus voor zich dat een aanpassing in prognoses de Noord-Zuidlijn vrijwel evenredig behoort te raken.

Kortom: De bovenstaande tabel is een heldere illustratie van het gesjoemel van de Gemeente Amsterdam met de uitkomsten van enorme modelberekeningen.
In november 1996 was de trein al vertrokken; er was al ruim 60 miljoen in de voorbereidingen geïnvesteerd toen de uitkomsten van de modelberekeningen bij lange na niet bleken te voldoen aan de toetsingscriteria van de Minister van Verkeer en Waterstaat. (Dat doen ze nu, twee jaar later overigens nog niet, die 'uitleg' moet nog komen.)

Het doel heiligde de middelen om:
- te verhullen dat de eigen berekeningen nut, noodzaak en toegevoegde waarde van een mega-investering niet konden aantonen;
- het Rijk geld uit de zak kloppen voor een dus zinloze investering.