In 1991 besloot de Gemeenteraad van Amsterdam: "de Noord-Zuidlijn is, gezien de taakstelling voor het openbaar vervoer en gezien de berekende vervoerwaarde, gewenst" en "de Noord-Zuidlijn dient een regionale functie te krijgen".
      De Gemeenteraad veronderstelde toen nut en noodzaak.

Raadscommissieverslag, 16 juni 2011, concept "Wethouder WIEBES deelt de wens om met goede vervoerscijfers te werken."

      Het project Noord/Zuidlijn op zich en vervolgens de uitwerking van de onderdelen zijn gebaseerd op prognoses. Prognoses waarvan inmiddels voor iedereen zichtbaar is dat ze misleidend waren en zijn en slechts de uitbreiding van het bestaande metrosysteem dienen.

      Nadat de Gemeenteraad in oktober 2002 het zogenaamde 'go-besluit' had genomen zijn op basis van deze prognoses een reeks van besluiten genomen.
      De subsidie-aanvraag, het projekt op zich, de berekeningen voor de kosten en de opbrengsten, de breedte, lengte en vloerhoogte van het materieel, het ontvlechten, de gewenste uitbreiding naar Amstelveen, de gevolgen voor het overige net enz. enz. zijn allen gebaseerd op en gemotiveerd met dezelfde misleidende prognoses.
      Het begon direct na het 'go-besluit' met de eis dat de wagenbreedte drie meter moest worden. Als, was het motief, de Noord-Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol wordt de bezetting te groot voor 90 meter lange treinen van 2,65 meter breed. Uiteindelijk is vanwege de 'benodigde' lengte, de 'benodigde' breedte, de 'benodigde vloerhoogte en het 'benodigde' voedingsysteem geconcludeerd dat de lijn tot de agglomeratie beperkt zal moeten blijven.
      De 'rode draad' in alles is het streven het oude Stadsspoorplan verder uit te voeren en volgens de bestaande eigen hobbynormen. De misleidende prognoses dienden en dienen slechts de eigen wensen, niet de verbetering van het openbaar vervoer. Op die prognoses wordt hier onder nader ingegaan.
 

      Maar om te kunnen voldoen aan het 'wens/noodzaak'-besluit uit 1991 zijn vervoercijfers geproduceerd die aan die wens voldeden en de noodzaak creëerden.
      De lange reeks van jaartotalen vormt dus, zoals hier getoond, al bijna dertig jaar een horizontale lijn. De sprong rond 1990 betreft een uitbreiding van het vervoergebied, toen het GVB met de lijnen 5 en 51 een deel van de vervoervraag in de randgemeente Amstelveen ging invullen.
      De komst van de Ringlijn is niet in de totalen terug te vinden. Dat was een wijziging binnen het eigen vervoergebied, met voornamelijk anders reizen van bestaande pasagiers als gevolg.
      In de getoonde periode zijn er verder geen grote wijzigingen in de structuur en grootte van het vervoergebied.
      In dezelfde periode heeft Amsterdam in alle opzichten beter gepresteerd dan landelijk. Het Centrum wordt steeds drukker en kan nauwelijks meer bezoekers verwerken, allemaal met het huidige openbaar vervoer en zonder onoplosbare knelpunten.

      In 1995 werd door de gemeente Amsterdam een prognose gepresenteerd langs de bovenste lijn in de rechter grafiek: Het aantal instappers zou per dag van 850.000 naar 1,3 miljoen groeien in de periode 1993 - 2005.
      Bij deze totale omzetgroei in aantallen instappers gaf het Genmod-model aan dat er tussen 16:00 en 18:00 uur in de 'midden-variant' 39.600 mensen in de Noord/Zuidlijn zouden stappen.
      Halverwege 1996 werd die totale omzet verlaagd naar 1,2 miljoen en in het rapport "Noord/Zuidlijn: Financiën en exploitatie". naar 1,1 miljoen (de tweede lijn in de grafiek van de enquêtecommissie). Het totaal aantal instappers daalde, maar de Noord-Zuidlijn groeide naar 42.000.
      Na 1997 zijn de onmogelijke prognoses verder verhoogd. Op pagina 346 van het rapport van de Enquêtecommissie Noord/Zuidlijn wordt in Tabel 24 een overzicht gegeven hoe de prognose voor de Noord-Zuidlijn van 39.600 naar 49.000 steeg. Er werd volhard en verder opgevoerd om zo koste wat kost de gewenste 'vorm' en 'niveau' te kunnen afdwingen.
      Inmiddels kan er geen twijfel meer over bestaan dat met serieuze prognoses dit project nooit door Gemeenteraad, Regiobestuur of Ministerie geaccepteerd zou zijn.
      De Enquêtecommissie en in navolging de Gementeraad hebben geweigerd zich af te vragen waarom ooit aan dit project is begonnen. Daarom herhaalt de geschiedenis zich nu: De uitwerkingen worden de stad op identhieke wijze aangesmeerd.

      Als bij het uitwerken van "een werkend systeem" van serieuze cijfers zou worden uitgegaan kan er naar een werkelijk bij de stad, bij de regio en bij de bestaande structuur passende oplossing worden gezocht. Het Projectbureau Amstelveenlijn heeft ongetwijfeld serieus de mogelijkheden beoordeeld. Echter geheel overeenkomstig de wensen van de leveranciers van de cijfers, niet op basis van reële en passende mogelijkheden.
      De korte Noord/Zuidlijn kan natuurlijk best kop maken via de perrons van de Ringlijn en het emplacement. Lijn 5 had natuurlijk niet uit het station weggemoeten. De huidige Amstelveenlijn kan natuurlijk ook gewoon wordt rechtgetrokken naar Noord.
      Het ligt natuurlijk ook voor de hand lijn 5 richting Amstelveen te versterken met bijvoorbeeld lijn 24. Als er tweerichtingwagens worden gehuurd kan lijn 5 op korte termijn worden aangevuld. Ook kan gezocht worden naar een eigen keerpunt voor deze 24, eventueel via 'driehoeken', zodat met het bestaande materieel kan worden gereden.
      Als de Regio wil investeren kan ze zelfs besluiten lijn 5, aangevuld met 24, weer door het station te leiden. Er kan worden geïnvesteerd in het verbinden van de Strawinskylaan met het Olympiaplein. Er ontstaat dan de mogelijkheid 24 via de Strawinskylaan en Parnassusweg een eindlus te bieden. Een verlegde lijn 16 zou deze grote lus in omgekeerde richting kunnen gebruiken.
      Voor zover er tot op korte afstand van het station op sommige momenten knelpunten zijn, zijn die op te lossen. Daarnaast komt de VU met de nieuwbouw op loopafstand van het station. Dat lijn 51 het drukker heeft gekregen na de verlegging van lijn 5 is een gecreëerd en tijdelijk knelpunt.

      Vorm en inpassing moeten de stad en de openbaar vervoerstructuur dienen. De stad en de aansluitende systemen worden nu ondergeschikt gemaakt aan een project uit het verleden gebaseerd op fantasiecijfers uit het verleden. De aansturing van alle onderdelen en details door onzinnige prognoses betekent een even onzinnige aanslag op de toekomstige verhouding tussen kosten en opbrengsten van het gehele lokale net.
      Hoog tijd voor een serieuze onafhankelijke heroverweging van een en ander.

      dickvanderhorst@xs4all.nl