Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
548
Titel
Studie ondergronds openbaar vervoer, deel 2.
Datum voordracht
19910613
Tekst
Nr. 548. Studie ondergronds openbaar vervoer, deel 2.
Amsterdam, 13 juni 1991.
Aan de Gemeenteraad
1. Inleiding.
Bij de behandeling van de begroting voor 1989 deed ons College uw
Vergadering de toezegging nader onderzoek te doen naar ondergrondse
openbaar-vervoertrajecten. Op 6 maart 1990 is de rapportage over de eerste
fase van het onderzoek door ons College (als onderdeel van het ontwerp-
Verkeers- en Vervoerplan) gepubliceerd en is ingestemd met het voortzetten
ervan. De Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu ging op
8 november 1990 akkoord met het werkplan voor de tweede fase. De rapportage
over de tweede onderzoeksfase is op 15 maart 1991 gepubliceerd (hierbij
overgelegd).
Bij de behandeling van het werkplan is door ons College toegezegd tevens
een verkenning te doen van het zogenaamde Amring-concept, een en ander met
de bedoeling na te gaan, of het zinvol is nadere studie te laten uitvoeren.
De rapportage over de verkenning werd ook op 15 maart 1991 gepubliceerd
(hierbij overgelegd).
Het Plan van Aanpak Stationsplein (wat betreft een ondergronds
busstation) is in opdracht van de directeur van het Gemeentevervoerbedrijf
opgesteld ter uitvoering van het voorstel-mej. Blok c.s., dat bij de
behandeling van de Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers op 10 januari
1990 werd aangenomen (Gemeenteblad afd. 1, nr. 40, blz. 135). Dit plan kwam
op 15 maart 1991 beschikbaar (hierbij overgelegd). In verband met de
samenhang tussen de infrastructuur voor de Noord-Zuidlijn (eventueel Amring)
en het ondergrondse busstation ter hoogte van het Centraal Station is de
bestuurlijke behandeling van de rapportages over de Noord-Zuidlijn, Amring
en het ondergrondse busstation gecombineerd.
Op 17 april 1991 werd door de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare
Ruimte en Milieu en de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening en
IJ-oevers en Homo-emancipatie een informatiebijeenkomst belegd, gevolgd door
een hoorzitting op 16 mei 1991. Het verslag van deze hoorzitting en de
ontvangen schriftelijke reacties zijn hierbij overgelegd.
2. Studie ondergronds openbaar vervoer, deel 2.
In deze rapportage wordt - in vervolg op het in februari 1990 verschenen
deel 1 - een verdere uitwerking gegeven aan de mogelijke stationslocaties in
de binnenstad, de civiel-technische aspecten en de vervoerwaarde. Na de
beslissing van het gemeentebestuur in het najaar van 1990 om de zogenaamde
Singelvariant niet verder te bestuderen, heeft deel 2 zich geconcentreerd op
drie varianten. De aanbiedingsbrief van de directeur van het
Gemeentevervoerbedrijf van 7 maart 1991 (hierbij overgelegd) geeft een
samenvatting en bevat de aanbevelingen van de Stuurgroep Ondergronds
Openbaar Vervoer.
Op basis van de nu beschikbare studies kan een aantal richting gevende
principebesluiten worden genomen. Deze behelzen:
A. de uitspraak dat een Noord-Zuidlijn, gezien de taakstellingen voor het
openbaar vervoer en gezien de berekende vervoerwaarde, gewenst is;
B. de uitspraak dat deze Noord-Zuidlijn een regionale functie dient te
worden toegekend, waarbij de verbinding Schiphol-centrum - Amsterdam-
Centrum - Amsterdam-Noord met eventuele verlenging naar Purmerend als
eerste in beeld komt;
C. de uitspraak dat het deel van deze verbinding onder de binnenstad van
Amsterdam het tracé B3 (Vijzelstraat, Rokin, Damrak) zal volgen en
aldaar door middel van de diepe boormethode zal moeten worden
gerealiseerd;
D. de uitspraak dat, gezien de regionale functie van de Noord-Zuidlijn
afstemming met de NV Nederlandse Spoorwegen en het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat gewenst is. Een studievoorstel dient te worden
voorgelegd aan het gemeentebestuur van Amsterdam, na raadpleging van het
Regioberaad Verkeer en Vervoer van het Regionaal Overleg Amsterdam.
Met dit laatste besluit wordt ingespeeld op de reactie die de
gezamenlijke vervoerbedrijven, waaronder ook de NV Nederlandse Spoorwegen
(NS), op 20 juni 1990 stuurden naar aanleiding van het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam. Hierin werd gesteld dat instelling van een zogenaamde
agglo-sneltramlijn tussen Zuid/World Trade Center en Amsterdam-Noord een
belangrijke rol zou kunnen spelen in het stadsgewestelijke netwerk, zoals
bedoeld in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en het NS-plan
Rail 21. In de reactie van het Directeurenoverleg Amsterdam (NS, Centraal
Nederland, NZH, VAD en het Gemeentevervoerbedrijf) in de hoorzitting op 16
mei 1991, werd dit standpunt bevestigd.
Door uw besluit van 29 mei 1991, nr. 419, om de Nota van beantwoording
naar aanleiding van de schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam 1990 te hanteren als leidraad voor de verdere inbreng
en uitwerking in het regionale Verkeers- en Vervoerplan (Gemeenteblad afd.
1, blz. 1058) wordt voor de afstemming en het vervolgonderzoek een duidelijk
kader gegeven. Zo zal, wat betreft het stadsgewestelijk/regionaalrailsysteem,
moeten worden gedacht aan een materieeltype met de dimensies
van de sneltram, dat geschikt is om binnen de agglomeratie mede gebruik te
maken van sneltraminfrastructuur. Verwacht mag worden, dat het door de
streekvervoerbedrijven en de NV Nederlandse Spoorwegen gewenste
stadsgewestelijke railsysteem ("STAR") in zo een technisch kader past (zie
Gemeenteblad afd. 1, blz. 1063).
Verder is in het Plan van Aanpak Schiphol onderkend dat er aanleiding
bestaat het belang van deze lijn voor de bereikbaarheid van Schiphol nader
te onderzoeken.
In het voorstel voor de vervolgstudie zullen de elementen, zoals vermeld
aan het einde van de aanbiedingsbrief van de directeur van het
Gemeentevervoerbedrijf, moeten worden betrokken. Deze zijn:
- de integrale afstemming met alle projecten rond het Stationseiland en het
stadshart;
- aanvullend onderzoek met betrekking tot de stations in de Binnenstad,
teneinde tot een keuze te komen van het aantal en de locaties;
- uitwerking van aftakkingsopties, teneinde tot een besluit te komen van de
tracering van de aftakkingen;
- nader onderzoek met betrekking tot de toepassing van de vriesmethode bij
gedeeltelijk ondergrondse stationsbouw;
- een verdergaande detaillering van de aanlegkosten, de prijsvorming en de
projectbeheersing, rekening houdend met de aanbevelingen van de
Commissie-Herweijer.
Gezien de plannen voor de tweede fase van het stadshart, waarin de bouw
van een parkeergarage onder het Rokin is voorzien, is vooral de beslissing
over het aantal en de ligging van de stationslocaties(s) in de binnenstad
urgent.
Het hierna volgende ontwerp-besluit onder I, sub b, onder C, verschaft
helderheid in de discussie die gaande is in het kader van de Nota Amsterdam
naar het IJ (Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers). Voor deze discussie
is immers de ligging van het tracé in het projectdeel IJ-centraal (direct
naast de middentoegang onder het Centraal Station) van groot belang.
Bij de behandeling van deel 1 van de Tunnelstudie in november 1990 is
door de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu
aangedrongen op duidelijkheid ten aanzien van de "status" van de
beslissingen over de Noord-Zuidlijn. Benadrukt wordt, dat met de nu voor te
leggen besluiten alleen een standpunt wordt gevraagd over de wenselijkheid,
de functie van de lijn, het tracé en de bouwmethode voor het gedeelte in de
binnenstad. Het tijdschema is erop gericht, uw Vergadering circa april 1992
besluiten voor te leggen over onder meer de ligging van de stations in de
binnenstad en de tracés buiten het Centrum. In februari 1994 kan het besluit
worden genomen om tot de feitelijke aanleg van de Noord-Zuidlijn over te
gaan. De voorbereidingsfase voor de bouw wordt daarmee gestart.
In het Bestuurlijk Overleg Randstad is eind 1990 afgesproken de kosten
van de te verrichten projectenstudies van bovenlokaal belang te verdelen
over het rijk, de provincie en de gemeenten. Met het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat is overleg gaande over een te verlenen rijksbijdrage voor de
reeds gemaakte studiekosten en de te maken kosten voor de vervolgstudie. In
de gemeentebegroting voor 1991 is rekening gehouden met een ten laste van de
gemeente komend deel van de vervolgstudie (studiekrediet 1991).
3. Amring.
Bij de behandeling op 8 november 1990 in de Commissie voor Verkeer,
Beheer Openbare Ruimte, Milieu en de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke
Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie van het werkplan tweede fase Studie
Ondergronds Openbaar Vervoer is toegezegd het Amring-concept te verkennen,
een en ander met de bedoeling om na te gaan, of het zinvol is nadere studie
te laten uitvoeren. Als gevolg van de beperkte studie-capaciteit is de
verkenning beperkt tot bestudering van het Amring-concept in zijn "zuiverste
vorm", zoals gepresenteerd in het tijdschrift PLAN van februari 1989.
In de verkennende notitie wordt het Amring-concept vergeleken met de
Noord-Zuidlijn. De essentie van het Amring-voorstel is dat aanleg van een
ondergrondse ringlijn rondom de binnenstad van Amsterdam een ruimtelijke
ontwikkeling mogelijk zou maken, die de voorkeur zou verdienen boven de
ruimtelijke ontwikkeling die bij de aanleg van een Noord-Zuidlijn is te
verwachten.
In de slotbeschouwing van de notitie wordt geconcludeerd, dat een keuze
voor Amring een radicale trendbreuk betekent met het ruimtelijke beleid
zoals dat al jaren wordt gevoerd. Vervoerkundig is de conclusie, dat Amring
minder bijdraagt aan de versterking van de regionale functie dan een Noord-
Zuidlijn. Voor in orde van grootte gelijke kosten ontstaat weliswaar een
langer traject, maar met hogere exploitatielasten. Verder blijken de
technische problemen van de aanleg in de Singelgracht groter dan op het
eerste gezicht mocht worden verwacht.
De meest essentiële verschilpunten zijn dat de aanleg van een
ondergrondse ringlijn rond de binnenstad een andere ruimtelijke ontwikkeling
stimuleert en een minder sterke regionale functie heeft dan waarvan nu bij
de Noord-Zuidlijn wordt uitgegaan.
4. Busstation Stationsplein.
Het Plan van Aanpak Stationsplein komt wat betreft het ondergrondse
busstation tot de conclusie dat een ondergrondse busterminal civiel-
technisch haalbaar en ruimtelijk inpasbaar is. Van belang is dat een besluit
omtrent de busterminal uit technisch oogpunt geen beperkingen oplegt aan de
keuze van varianten voor de Noord-Zuidlijn en de Oost-Westlijn. Dit maakt
enig uitstel van een besluit over de busterminal (voor nader onderzoek)
mogelijk, zonder de besluitvorming rond andere projecten te vertragen.
De bereikbaarheid van het Centraal Station voor bussen dient ten minste
tot de realisering van de gewenste ondergrondse railverbindingen gehandhaafd
te blijven. In een aanvulling op zijn aanbiedingsbrief van 7 maart 1991 komt
de directeur van het Gemeentevervoerbedrijf op 3 april 1991 tot het advies,
in de noodzakelijk geachte aanvullende studie uit te gaan van een centrale
ligging van het busstation voor de hoofdingang van het Centraal Station.
Deze studie moet antwoord geven op de vragen naar de grootte van het
busstation, de stedebouwkundige inpassingsmogelijkheden van de in- en
uitgangen en de financiële aspecten, zowel wat betreft investerings- als wat
betreft exploitatiekosten.
5. Overige aandachtspunten.
Raadsadressen.
. De Gemeenteraad van Landsmeer doet in een motie een klemmend beroep op
ons College en uw Vergadering, maatregelen te treffen die het openbaar
vervoer naar en van de regio al de faciliteiten garanderen die het
gebruik ervan bevorderen.
. Rederij Plas spreekt in een adres zijn verontrusting uit over de gevolgen
van de bouw van een ondergronds busstation.
Beide adressen worden hierbij overgelegd als onderdeel van het hierbij
overgelegde pakket informatie, bevattende het verslag van de hoorzitting,
door de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte, Milieu en de
Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers en Homo-
emancipatie, alsmede teksten van de daar uitgesproken commentaren en de
ontvangen schriftelijke reacties.
Adviezen van de Amsterdamse Raad voor de Stedebouw (ARS).
De hierbij overgelegde adviezen van de ARS bespreken het ondergrondse
busstation, de Amring en de Noord-Zuidlijn.
De opmerkingen van deze raad over het busstation betreffen de
onderzoektechniek, het aantal standplaatsen, de financiering en de
capaciteit. Bij het hiervoor al aangekondigde vervolgonderzoek zullen de
adviezen van de ARS worden betrokken.
De ARS deelt de mening van ons College over het Amring-concept. Dit kan
geen (gedeeltelijke) vervanger zijn voor een Noord-Zuidverbinding. Andere
conclusies en aanbevelingen van de ARS betreffen onder meer de volgorde
waarin de belangrijkste openbaar-vervoerinfrastructuur moet worden
aangelegd. Hiervoor is elders in deze voordracht de nodige aandacht.
Opvallend is het advies van de ARS om de tunnelbreedte van de huidige
oostlijn van de metro maatgevend te laten zijn voor nieuw aan te leggen
tunnels. Hierdoor blijft de vrijheid van materieelkeuze gewaarborgd.
Op deze conclusie valt weinig af te dingen. Wel betekent een dergelijke
maatvoering hogere investeringskosten voor een materieelconcept (metro),
waarvan inmiddels door middel van uw besluit van 29 mei 1991, nr. 419 (zie
paragraaf 2), is geconcludeerd dat dit minder goed voldoet dan de sneltram.
Tegenover de hogere investeringen in een bredere tunnel staan dus geen
voordelen.
Reacties ter gelegenheid van de hoorzitting op 16 mei 1991.
Deze reacties variëren van afwijzing door bewoners en bedrijven die
direct met de overlast van bouwwerkzaamheden worden geconfronteerd dan wel
menen dat de Noord-Zuidlijn negatieve gevolgen heeft voor kleinschaliger
tramverkeer in en naar de binnenstad tot positieve reacties van organisaties
die belang hechten aan de belangen op een groter schaalniveau.
Laatstgenoemden staan positief ten opzichte van conclusies en aanbevelingen
in het tweede onderzoeksrapport Noord-Zuidlijn, de Amring-notitie en het
busstation.
Financiering en aanleg Noord-Zuidlijn.
Rekening houdend met circa 2,5 jaar afronding studie en twee tot drie
jaar voor de technische voorbereiding zou op zijn vroegst in 1996 met de
aanleg van de Noord-Zuidlijn kunnen worden begonnen. Met de bouw is vijf tot
zes jaar gemoeid. Om de exploitatie van de lijn te kunnen starten zal na het
gereedkomen van de tunnelbuis twee jaar nodig zijn voor de inrichting en het
uittesten van de baan en het proefbedrijf. Het vorenstaande betekent dat op
zijn vroegst in 2003 met de exploitatie van de Noord-Zuidlijn kan worden
gestart. In vorenstaande opstelling is aangenomen dat de voor de bouw
benodigde 1100 miljoen gulden in de jaren 1996-2001 beschikbaar komt. Naar
de huidige inzichten is dit echter niet het geval. In het kader van het
bestuurlijk overleg tussen de ministers van Verkeer en Waterstaat en van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer met het ROA over de
VINEX is geconstateerd dat de tot 2005 voor uitbreiding van het
stadsgewestelijke openbaar vervoer beschikbare financiële middelen nodig
zijn voor de ontsluiting van nieuwe woningbouw- en werklocaties.
In genoemd bestuurlijk overleg is afgesproken, in principe bij de
besteding van de gelden prioriteit te geven aan de aanleg van de
ringsneltramlijn (Sloterdijk-Zuidoost, IJ-rail tussen Sloterdijk - CS -
oostelijk havengebied en het voltooien van de ringlijn via nieuw-Oost).
De hiervoren vermelde commissies van advies en bijstand hebben met de
door het ROA getrokken conclusies naar aanleiding van de VINEX ingestemd.
Na het zomerreces van 1991 zal aan de commissies een startconvenant worden
voorgelegd waarin wordt aangegeven, hoe te komen tot definitieve afspraken.
De definitieve afspraken over de uitwerking van de VINEX zullen medio 1992
worden gemaakt in het kader van het uitvoeringsconvenant.
In de commissies van advies en bijstand is gevraagd, de invloed van een
andere prioriteitstelling aan te geven op de aanleg van andere grote
openbaar- vervoerprojecten in Amsterdam. In de bijlage is voor vier
omvangrijke projecten afzonderlijk aangegeven wat de vroegst mogelijke start
van de exploitatie kan zijn, zonder rekening te houden met beperkingen ten
aanzien van de benodigde financiën en ambtelijke voorbereidingscapaciteit.
Als gevolg van de grote verschillen in de duur van de voorbereiding en
uitvoering zou het geven van prioriteit aan de Noord-Zuidlijn boven de
ringlijn betekenen dat de beoogde belangrijke verbeteringen in het
stadsgewestelijk openbaar vervoer niet in de periode 1997-2000 maar op zijn
vroegst vanaf 2003 tot stand komen. Ook de realisering van de IJ-
oeverplannen en de woningbouwlocatie nieuw-Oost de komende tien jaar wordt
in dat geval onzeker.
Door de minister van Verkeer en Waterstaat is gepleit voor een
voortvarende aanpak van alle van belang geachte projecten, waaronder ook de
projecten waarvan de uitvoering de eerstkomende tien jaar gegeven de
beperkte financiële middelen onzeker is. De minister acht het denkbaar dat
in de toekomst extra gelden naar het stadsgewestelijk openbaar vervoer gaan.
Aan de minister is gevraagd, bij te dragen in de kosten van de Noord-
Zuidlijnstudie, teneinde de ook door haar bepleite voortvarende aanpak
daadwerkelijk te kunnen effectueren.
6. Procedure.
Noord-Zuidlijn.
Indien uw Vergadering instemt met de conclusies en aanbevelingen in en
naar aanleiding van het tweede onderzoek, zal na het reces van 1991 een
studie-opzet voor de derde onderzoeksfase beschikbaar zijn. In het kader van
het Regionale Verkeers- en Vervoerplan zal vermoedelijk in 1992 de regionale
bestuurlijke afstemming kunnen plaatsvinden. De keuze voor de ligging
Damrak, Rokin, Vijzelstraat zal worden vastgelegd in het Amsterdamse
Structuurplan, waarvoor in november 1991 raadsbehandeling is voorzien.
Busstation.
Ook hier zal het regionale Verkeers- en Vervoerplan het kader bieden voor
de regionale bestuurlijke afweging.
Op grond van het vorenstaande stellen wij, in overeenstemming met het
advies van de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu en
de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers en Homo-
emancipatie, u voor, het volgende besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 13 juni 1991,
Besluit:
Ia kennis te nemen van de hierbij overgelegde Rapportage Ondergronds
Openbaar Vervoer, deel 2, en van de aanbevelingen van de Stuurgroep
Ondergronds Openbaar Vervoer, zoals vermeld in de brief van de
directeur van het Gemeentevervoerbedrijf van 7 maart 1991;
b akkoord te gaan met de volgende principekeuzen;
A de Noord-Zuidlijn is, gezien de taakstelling voor het openbaar
vervoer en gezien de berekende vervoerwaarde, gewenst. In het
Structuurplan dient met de aanleg van deze verbinding rekening
te worden gehouden;
B de Noord-Zuidlijn dient een regionale functie te krijgen;
C het deel van deze verbinding onder de binnenstad van Amsterdam
volgt het tracé B3 (Vijzelstraat, Rokin, Damrak) en zal aldaar
door middel van de diepe boormethode moeten worden gerealiseerd;
D gezien de regionale functie van de Noord-Zuidlijn is afstemming
met de Nederlandse Spoorwegen en het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat gewenst; een studievoorstel dient te worden voorgelegd
aan het gemeentebestuur van Amsterdam, na raadpleging van het
Regioberaad Verkeer en Vervoer van het Regionaal Overleg Amsterdam;
II geen verdere studie te verrichten naar het zogenaamde Amring-concept;
IIIa kennis te nemen van het hierbij overgelegde Plan van Aanpak
Stationsplein (wat betreft het ondergrondse busstation) en het
aangekondigde vervolgonderzoek naar:
- de omvang van een centraal gelegen busstation, gebaseerd op de
omvang van busvervoer op regionale schaal;
- de mogelijkheden voor aantakken van buslijnen op hoogwaardig
railvervoer;
- de stedebouwkundige inpassingsmogelijkheden van de in- en
uitgangen;
- de financiële aspecten;
b de in de voordracht vermelde raadsadressen te betrekken bij de
beoordeling van dit vervolgonderzoek en de adressanten daarvan in
kennis te stellen.
Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders worden gegeven.
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
Bijlage, behorende bij de voordracht ten geleide van de studie
ondergronds openbaar vervoer, deel 2, nr. 548 van 1991.
Noord- IJ-rail: Ringsneltram Verlenging
Zuidlijn Oost- Sloterdijk- IJ-rail naar
Westlijn Zuidoost nieuw-Oost
(Afronding)
studie 2« jaar « … 1 jaar gereed 1 … 2 jaar
(Afronding)
voorbereiding 2 … 3 jaar 2 jaar « jaar 2 jaar
Vroegst mogelijke
start uitvoering
over 5 jaar 2« jaar « jaar 3 jaar
in 1996 1994 begin 1992 1994 *
Bouwtijd 5 … 6 jaar 4 … 5 jaar 4 jaar 3 … 5 jaar
Inrichting
baan en proef
bedrijf 2 jaar 2 jaar 1« jaar 2 jaar
Vroegst mogelijke
start exploitatie
over 12 jaar 8« … 9« jaar 6 jaar 8 … 10 jaar
Vroegst mogelijke
start exploitatie
in 2003 1999 medio 1997 1991
* De bouw van de Piet Heintunnel start in de eerste helft van 1992.
[Deze cijferopstelling is (juni 1991) gemaakt met het doel de vroegst
mogelijke realiseringsdatum voor de belangrijkste openbaar-
vervoerinfrastructuur in beeld te brengen. Er is geen rekening gehouden met
mogelijk optredende vertraging als gevolg van een tekort aan ambtelijke
voorbereidingscapaciteit, de financiering, alsmede de overleg- en
besluitvormingsprocessen.]
 |
