Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam: "De lijn van leugen en (zelf)bedrog (2)"

     Aan de Gemeenteraad van Amsterdam,

     Onderwerp: De lijn van leugen en (zelf)bedrog (2)

     Geachte Leden van de Raad,

     Elf jaar geleden, in 1991, nam de Gemeenteraad onder meer de volgende besluiten:

     1b     akkoord te gaan met de volgende principekeuzen
          A     de Noord-Zuidlijn is, gezien de taakstelling voor het openbaar vervoer en gezien de berekende vervoerwaarde, gewenst. In het Structuurplan dient met de aanleg van deze verbinding rekening te worden gehouden;
          B     de Noord-Zuidlijn dient een regionale functie te krijgen;
          C     het deel van deze verbinding onder de binnenstad van Amsterdam volgt het tracé B3 (Vijzelstraat, Rokin, Damrak) en zal aldaar door middel van de diepe boormethode moeten worden gerealiseerd;
          D     gezien de regionale functie van de Noord-Zuidlijn is afstemming met de Nederlandse Spoorwegen en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gewenst; een studievoorstel dient te worden voorgelegd aan het gemeentebestuur van Amsterdam, na raadpleging van het Regioberaad Verkeer en Vervoer van het Regionaal Overleg Amsterdam;

     (Gemeenteblad Afd 1, nr 548. Studie ondergronds openbaar vervoer, deel 2, Amsterdam, 13 juni 1991)

     Vanaf dat moment is er overeenkomstig dat duidelijke raadsbesluit uiteraard slechts gewerkt aan het realiseren van die besluiten. Er heeft dan ook vanaf dat moment geen onderzoek meer plaats gevonden naar alternatieven. Er gaan nogal wat argumenten heen en weer. Als ik het goed hoorde, toen twee raadsleden een wedstrijdje door elkaar praten hielden op AT5, beweerde de fractievoorzitter van de VVD dat alle alternatieven waren onderzocht en dat de verkeersproblemen niet anders zijn op te lossen.
     Het zou veel aan de kwaliteit van de besluitvorming bijdragen als raadsleden zich realiseren dat ze vrijwel exclusief worden geïnformeerd door een bureau wat al tien jaar met man en macht bezig is om - met die duidelijke opdrachten - koste wat het kost die metrobuis te kunnen gaan bouwen. De Gemeenteraad heeft sinds 1991 de regie in handen gegeven van een projektgroep met een duidelijke opdracht en met het grootst mogelijke eigen belang om die opdracht ook te verwezenlijken. Dat is efficiënt, maar volstrekt ongeschikt om serieus risico's en nut en noodzaak te beoordelen. Intussen is het wel al die tijd die organisatie geweest, die met een vrijwel onbeperkt budget haar product en haar bestaansrecht heeft kunnen verkopen.
     De Gemeenteraad is op dit moment, voor zover verantwoordelijke bestuurders zich dat willen afvragen, absoluut niet meer in staat een serieuze afweging te maken. Dat moment is er niet meer geweest na 1991. De Gemeenteraad en de burgers zijn sindsdien overvoert met één soort informatie en heel veel desinformatie.

De Vervoerwaardestudie 1995 (1)
     In 1995 meende het projektbureau klaar te zijn om zich op de subsidie-aanvraag te gaan richten. Er kwam een informatie- en inspraakronde en het "Vervoerswaarde-onderzoek 1995" verscheen. In 1995 werd gesteld dat het openbaar vervoer in Amsterdam van "850.000 passagiers per dag in 1993" naar "1.300.000 passagiers in 2005" zou groeien. Toen wethouder Dales iemand van De Bovengrondse, die een opmerking over de vervoerwaarde maakte, toebeet dat de vervoerwaardestudie gecontroleerd was door een bureau wat spreker zelf had mogen uitzoeken, doelde zijn souffleur op de audit door bureau Intraplan uit Muenchen. Een volstrekt misplaatste 'kat' en met een baard: dat zei Ernst Bakker al en daarna al zijn opvolgers. Maar het was vooral misplaatst omdat de vervoerwaardestudie die de basis vormde voor de subsidieaanvraag pas een jaar later is gemaakt en niet door Intraplan is ge-audit.
     De heer Schubert van Intraplan was overigens behoorlijk onder de indruk van de gedetailleerdheid van de Amsterdamse aanpak en de enorme hoeveelheid faktoren waarmee men probeerde rekening te houden bij dit soort modelstudies. Zijn relevantste opmerking was, dat het onmogelijk is het effect van een investering te benoemen als je niet ook een referentievariant zonder die investering uitvoert. De Minister kwam met een soortgelijk verzoek. Er is toen in 1996 opnieuw een vervoerwaardestudie uitgevoerd met daarbij een zogenaamde nul- of referentievariant.

"Passagiers"
     Om deze gegevens te begrijpen is het nodig de Amsterdamse definitie van "passagiers" toe te lichten. Als er in Amsterdamse stukken sprake is van bijvoorbeeld "800.000 passagiers" dan worden instappers bedoeld. 3 van de 4 passagiers stappen een keer over voor een verplaatsing binnen Amsterdam en ze reizen normaliter allemaal ook weer terug. "800.000 passagiers" zijn zo in het echt dus ongeveer 250.000 openbaar-vervoergebruikers. Het voorgaande betreft alleen het deel binnen Amsterdam. Komen die mensen van buiten dat gaat het aantal "passagiers" bij een gelijkblijvend aantal openbaar-vervoergebruikers, ook wel passagiers genoemd, nog verder omhoog.

De vervoerwaardestudie 1996 (2)
     Uit de volgende studie, waarvan de gegevens in 1996 'verschenen' (ze werden tot maart '97 met een gecreëerd argument geheim gehouden), bleek dat het openbaar vervoer van "800.000 passagiers per dag in 1993" naar "1.100.000 passagiers in 2005" zou groeien. De Noordzuidlijn zou ongeveer gelijk blijven. Dat kwam voornamelijk omdat in eerdere studies de snelheid van de tram te hoog was ingeschat. Ten minste dat werd in de raadsvoordracht beweerd.
     De verlaging van de input (basisjaar 1993) geeft al aan dat er een aantal aanpassingen waren gepleegd om de te optimistische uitkomsten van de gehanteerde modellen wat meer aan de werkelijke ontwikkelingen aan te passen. Vergelijkingen met de werkelijke ontwikkelingen nadien en in de jaren daarvoor geven dat ook aan:

De werkelijke ontwikkelingen in de negentiger jaren zijn afgezet tegen de prognoses uit 1996.

     Een 6% lagere input in het model en een 15% lagere output: 200.000 instappers per dag minder. De Noordzuidlijn zoals die in het netwerk wordt ingepast is voor het overgrote deel afhankelijk van instappers vanuit of naar die andere technieken. De input en de output verschilt op alle onderdelen sterk van de eerdere modeldraai. Het is uitgesloten dat het aantal instappers in de Noordzuidlijn gelijk blijft.

De audit voor de Minister toont de fraude aan
     De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, liet een audit uitvoeren door AGV (zie voor de opdrachtformulering 19 december 1996 http://dickhrst.home.xs4all.nl/stndp/menn/1996/AuditUitvraag.html, de audit zelf kan ik op dit moment helaas niet elektronisch aanbieden). Die audit is overigens een uitstekende handleiding voor een ieder die geïnteresseerd is in de realiteit van de Amsterdamse cijfers. Amsterdam krijgt in het rapport uitgebreid de gelegenheid te reageren. Helaas heeft de Minister de meeste kritische kanttekeningen naast zich neergelegd. Ze moeten op het ministerie, gezien die kanttekeningen, zich wel massaal achter de oren hebben gekrabt en gedacht hebben: Afkopen die handel en zorgen dat we goed tegen toekomstige tegenvallers zijn ingedekt.

     Het meest opvallende gegeven in de audit is het overzicht van de in- en uitstappers per halte van de Noordzuidlijn. "Audit Noord-Zuid-Lijn", hoofdrapport, tabel 4 pagina 43. Als bronnen worden gegeven: Vervoerwaarde NZ-lijn (GVB, 1995a, pag. 15) en rapportage F. Bolvariant (GVB, 1987, pag. 9).
     Die tabel, het blijkt al uit de bronvermelding, stamt uit 1995 toen nog werd berekend dat het openbaar vervoer naar 1,3 miljoen instappers per dag zou groeien. De detailgegevens van de Noordzuidlijn uit de modeluitkomsten van 1995 zijn dus in 1996 overgezet om de nieuwe significant lagere resultaten te vervangen.
     In 1995 waren op diverse terreinen deskundigen ingehuurd om op basis van die cijfers uit 1995 prognoses te maken over het nut voor oa de werkgelegenheid en het file-oplossende vermogen. Die studies over de positieve effecten van de investering waren rijp voor de versnipperaar. Hetzelfde gold natuurlijk ook voor de prognoses over de ontwikkeling van de kostendekkingsgraad.

     De auditor leverde wel het bewijs voor de frauduleuze ophoging, maar heeft het bovenstaande over het hoofd gezien. De gegevens van 1996 waren aan de orde, ze hebben die dus niet vergeleken met de andere studiegegevens uit 1995.

     Tot zover de waarde en zuiverheid van de getallen die de basis vormen voor de meeste lovende getuigenissen over nut, toegevoegde waarde, verbetering kostendekkingsgraad enz enz. De getallen die de openbaar-vervoergebruikers, de burgers van de stad, de Gemeenteraad, de ROA, de Provincie, de Tweede kamer en de Minister moesten overtuigen dat Amsterdam met de Noordzuidlijn beter af is en dat bewezen is dat het openbaar vervoer er beter van wordt.
     De gegevens zijn in openbare stukken terug te vinden. Allemaal gegevens die bij later onderzoek, als het debacle zich gaat aftekenen, voor het grijpen liggen om op de juiste wijze in de puzzel te worden ingepast. Waarvoor tekent U?

     Met vriendelijke groet,

     Dick van der Horst                         Amsterdam, 6 oktober 2002
     dickvanderhorst@xs4all.nl