3. Organisatie en werkwijze

De studie is uitgevoerd in opdracht van het OpdrachtGeversBureau Noord/Zuidlijn. Opdrachtnemer was het Gemeentevervoerbedrijf, meer in het bijzonder de afdeling Strategische Planning. Er is gebruik gemaakt van de diensten en het model van dRO, maar deze dienst is niet verantwoordelijk voor de inhoud van het voorliggende rapport. Voorts is gebruik gemaakt van het kostenmodel, zoals door het GVB ontwikkeld, het zogeheten LCM of Line-Cost-Model.

Gedurende het onderzoek is met een aantal partijen geregeld overleg gevoerd. Om te beginnen met de opdrachtgever. Daarnaast is er uitvoerig teruggekoppeld op het GVB-Trambedrijf, het GVB-Busbedrijf en het GVB-Metrobedrijf. Immers de know-how met betrekking tot de opbouw en de ontwikkeling van de exploitatie- en infrastructuurkosten, zit bij de uitvoerende bedrijven zelf. Vanwege de daar aanwezige kennis met betrekking tot de opbrengsten uit kaartverkoop alsmede de gehele systematiek van de rijksbijdragen voor exploitatie en infrastructuur, is de centrale afdeling Middelen nauw bij het geheel betrokken. Het spreekt bijna vanzelf, maar ook met de leverancier van de vervoerskundige cijfers, dRO dus, is overleg gevoerd.

Tenslotte is op ambtelijk niveau gesproken met vertegenwoordigers van het Ministerie en van RijksWaterStaat. Doel van het overleg was het informeren over de aanpak, de ins en outs van het model, de eerste uitkomsten, etc. Dit vanwege de vereiste snelheid in de procedure om tot een aanlegbeschikking te komen. Het Rijk is op geen enkele wijze verantwoordelijk voor de bevindingen. Wat wel is bereikt, is dat de gehanteerde methoden en technieken nu redelijk tot goed bekend zijn bij het Rijk. Op die manier kan een discussie over dit rapport zich primair richten op de uitkomsten.

Startpunt voor de analyse is een berekening voor het zogenaamde basisjaar. Ook in deze studie is daarvoor 1993 gehanteerd. Het rekenmodel is voor dat jaar geijkt op de werkelijk gemeten situatie op straat. Op basis van dat resultaat zijn series berekeningen gemaakt voor een tijdstip vlak voor de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. In onderzoekstermen, de 2004-modellen. Er is sprake van meervoud, aangezien er 2 volledige excercities zijn uitgevoerd. Op een deel van het net waren de in eerste instantie ingevoerde ritaantallen onvoldoende of juist te groot om de passagiers te vervoeren. Aangezien een andere frequentie, mits het verschil substantieel is, leidt tot meer of minder reizigers, is een aangepast model doorgerekend. Dit zogeheten trial-and-error proces is een bekend verschijnsel in modelstudies als de onderhavige. De geoptimaliseerde 2004-run wordt in dit rapport ook aangeduid met de term referentie-variant. In termen van het Rijk is dit het zogenaamde 0-model, oftewel het model zonder de nieuwe infra. De uitkomsten van de eerste poging voor het jaar 2004, vormen aldus een hulpmiddel, een tussenresultaat. De uitkomsten van die simulatie komen in principe verder niet aan de orde.

De gevolgde methodiek is overigens mede ingegeven door de uitkomsten van de door het Duitse bureau Intraplan uitgevoerde audit naar, of second opinion op de vervoerwaardestudie uit 1995. Voor een toelichting op die werkzaamheden wordt verwezen naar hoofdstuk 3. Door de voor 2004 gevolgde werkwijze kan door het eindresultaat af te zetten tegen de situatie mèt NZL zuiver inzicht verkregen worden in de toegevoegde waarde van de voorgestane majeure investering.

Uiteindelijk draait het natuurlijk om de gevolgen van het in dienst nemen van de Noord/Zuidlijnen in het jaar 2005. Het gehanteerde model heet in de studie ook wel de synthese-variant omdat het model de eindresultaten van de vorige studie in één en hetzelfde model combineert.

Mede naar aanleiding van (een deel van) de kritiek van het Metroplatform is met meer dan gemiddelde belangstelling gekeken naar de snelheden op de verschillende trajecten van het tram- en busnet, alsmede naar de wisselwerking tussen de te realiseren snelheid op een tracé aan de ene kant en de verhouding tussen het benodigde en het uit verkeerstechnische overwegingen maximaal mogelijke aantal ritten. Immers naarmate een wegdeel zwaarder en zwaarder belast wordt, ontstaat er een negatief effect op de snelheid en de regelmaat van een tram- en of buslijn op dat traject. Voor alle helderheid nog het volgende. Qua inwoners, arbeidsplaatsen, gerealiseerd flankerend beleid en qua OV-infrastructuur zijn de 2004- en 2005-modellen op precies dezelfde uitgangspunten gebaseerd. Er is één uitzondering. In 2005 functioneert de NZ-lijn en zijn er dientengevolge aanpassingen in het OV-netwerk (lijnvoering en frequentie), waar dat in 2004 nog niet het geval is. Maar er waren evenveel mensen, de trams en bussen rijden even snel, de benzine is net zo duur etc.

Tot slot nog een opmerking over het dRO-model. De gepresenteerde vervoerskundige cijfers hebben betrekking op de avondspits (16 tot 18 uur), tenzij anders staat vermeld. De financiële cijfers zijn in principe jaarcijfers.