Inleiding

Bij de kosten-baten berekeningen is gewerkt met drie verschillende situaties. Als basisjaar is 1993 aangehouden. Qua prognoses waren dat de situatie pal vóór de ingebruikneming van de Noord/Zuidmetrolijnen (nul-model) en de situatie direct ná ingebruikneming. Omwille van de eenvoud zijn deze drie situaties in het rapport respectievelijk 1993, 2004 en 2005 genoemd. Voor alle duidelijkheid: de invoer van de modellen 2004 en 2005 is identiek, behoudens de nieuwe NZL en de bijbehorende aanpassingen in het OV-niveau. Dus hetzelfde aantal inwoners, arbeidsplaatsen en auto's, hetzelfde flankerend beleid, dezelfde uitbreidingen in auto- en OV-infrastructuur, etc. Deze aanpak sluit aan bij de aanbevelingen van Bureau Intraplan, gedaan in het kader van de 'Audit Vervoerswaarde-onderzoek 1995'. De methode leidt tot een helder inzicht in de toegevoegde waarde van de NZL.

Deze studie is in opdracht van het Opdrachtgeversbureau Noord/Zuidlijn uitgevoerd door de afdeling Strategische Planning van het Gemeentevervoerbedrijf. Strategische Planning heeft daarbij gebruik gemaakt van de diensten en deskundigheid van de dienst Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam.

Amsterdam, maart 1997

Organisatie en werkwijze

De studie is uitgevoerd door de afdeling Strategische Planning van het GVB, in opdracht van het OpdrachtGeversBureau Noord/Zuidlijn. Er is gebruik gemaakt van de deskundigheid en het verkeers- en vervoersmodel van de dienst Ruimtelijke Ordening. Voorts is het vervoerkundige deel van het rapport besproken met de dienst. Vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn gedurende het onderzoek geïnformeerd over aanpak, voortgang en uitkomsten van het onderzoek. De GVB-bedrijven en de centrale afdeling Middelen zijn nauw betrokken geweest bij de studie.

Er zijn vier situaties doorgerekend, namelijk het basisjaar 1993, twee zogeheten 2004-modellen, die de situatie pal vóór ingebruikname van de NZL beschrijven en tot slot de situatie mèt NZL. Het eerste 2004-model heeft slechts als tussenstap gediend en komt verder niet aan de orde. De gevolgde aanpak sluit nauw aan op de aanbevelingen van het onafhankelijke Bureau Intraplan uit München, zoals neergelegd in het kader van de "Audit Vervoerswaarde-Onderzoek 1995".

Doel van de studie

In 1995 is opnieuw onderzoek gedaan naar de vervoerskundige gevolgen van de komst van de NZL. De vraag toen luidde: "Welke aanpassingen in het overige stadsvervoer en in het streekvervoer zijn vervoerskundig gezien nodig als de NZL aan het OV-net wordt toegevoegd". De huidige studie is bedoeld om antwoord te krijgen op de vraag wat de financiële implicaties zijn van datgene dat in 1995 is doorgerekend voor de situatie mèt NZL. Nieuw is dat nu nadrukkelijk is gekeken naar de meerwaarde van de NZL, doordat de situatie direct vóór en direct na de NZL met elkaar vergeleken zijn.
De financiële berekeningen die zijn gemaakt zijn gedetailleerd uitgevoerd. Er is gerekend op 'lijnniveau'. Gekeken is kortom naar individuele tram-, bus- en metrolijnen. In 1995 is nog gewerkt met calculaties op 'stelselniveau'.

Vervoerskundige uitkomsten

In vervoerskundige zin worden de bevindingen uit '95 nagenoeg volledig bevestigd. Voor alle duidelijkheid herhalen we dat er in deze studie geen nieuwe lijnvoeringsvarianten zijn doorgerekend. Wat de resultaten betreft zijn er twee verschillen van belang. Ten eerste de omvang van het tramvervoer in 2005. Bleef in de vorige studie het tramvervoer in 2005 nog circa 8% boven het niveau van 1993, in deze studie komt het 2005-niveau op zo'n 2% boven het 1993-niveau. Als gevolg van eerder commentaar is nogmaals uiterst kritisch gekeken naar de snelheden op het tramnet. Gebleken is dat in de '95-studie op sommige punten iets te hoge snelheden op het tramnet zijn ingevoerd. De uitgevoerde correctie leidt tot iets minder tramreizigers, omdat een tragere tram minder passagiers trekt.
In de tweede plaats, is vorig jaar ten onrechte de zogenaamde korte NZL, die tussen het Buikslotermeerplein en Station Zuid/WTC, versterkt met een derde eenheid in de spits. Dat had juist de lange lijn, die doorrijdt tot Amstelveen-Zuid, moeten zijn. Het rijden met een trein met een lengte van drie treinstellen is bij de huidige haltes ten zuiden van Zuid/WTC niet zonder meer mogelijk. Hierover zal apart gerapporteerd worden.

Tussen 1993 en 2004/2005 neemt de vraag naar het openbaar vervoer toe. Meer inwoners en arbeidsplaatsen en de uitbreiding en de verbetering van het openbaar vervoer (o.a. de Ringlijn), veroorzaken deze groei. Ten opzichte van 1993 neemt het aantal instappers bij het GVB tot 2004 met 43 % toe en het aantal reizigerskilometers met 36 %. De komst van de NZL voegt daar in 2005 nog eens 3%-punt aan toe qua reizigerskilometers. Het is met name het metronet dat van de groei profiteert, doordat in 1997 de Ringlijn in exploitatie komt en in 2005 de NZL.

Reizigerskilometers (1993 = 100)			2004			2005
Stadsbus			114			100
Tram			126			102
Metro			163			213
Totaal GVB			136			140

In 2005 vervoert de NZL in de 2-uursperiode van de avondspits circa 42.000 passagiers. Per dag komt dat neer op zo'n 160.000 reizigers. In de avondspitsperiode vervoert de NZL circa 3500 nieuwe passagiers. Zoals gezegd rijden er in 2005 twee metrolijnen door de nieuwe tunnelbuis, een 2-wagen-trein van Noord naar Zuid/WTC en een 3-wagen-trein van Noord naar Amstelveen.

Uitgangspunten bij de financiële berekeningen

Bij de raming van de exploitatiekosten en -opbrengsten moet rekening gehouden worden met soms flinke onzekerheden. De rijksbijdrage-systematiek is niet goed geschikt om de effecten van een grote, lange termijn investering nauwkeurig te berekenen. Daarom moet rekening gehouden worden met een onzekerheidsmarge in de resultaten.

Voor de financiële analyse zijn de volgende uitgangspunten gebruikt.

#   De voorgenomen bezuinigingen van de Rijksoverheid op zowel de exploitatiebijdrage als op de vergoeding voor de infrastructuur, zijn niet meegenomen. Evenmin is gerekend met reële tariefstijgingen voor het gebruik van het openbaar vervoer.
Het aktieplan "Naar een gezond GVB" is - voor zover het nieuwe voorstellen betreft - eveneens niet meegenomen. Voor de 'marginale verschillen' tussen de situatie in 2004 vóór en in 2005 na de start van de exploitatie van de NZL, heeft dit weinig effect.

#   Vanwege de vergelijkbaarheid met de vorige studie is in het vervoerkundige deel van deze studie uitgegaan van een metrolijn CS-IJburg. In het financiële deel echter is de ontsluiting van IJburg helemaal niet meegenomen.
Een aantal uitbreidingen van het tramnet zijn vanwege de aansluiting op de vorige studie wel meegenomen. Overigens geldt voor zowel de IJ-rail als de tramverlengingen dat ze voor de vergelijking van 2004 en 2005 en het effect op de Noord/Zuidlijn niet of nauwelijks een rol spelen.

#   De incidentele exploitatiekosten die met de start van de Noord/Zuid-metrolijnen samenhangen (afloopkosten tram en bus, alsmede aanloopkosten voor de metro) zijn niet meegenomen. Het betreft een aanzienlijke post.

#   De Rijksvergoedingen voor de exploitatie zijn ook voor 2004 en 2005 berekend volgens de huidige systematiek. Er is verondersteld dat de GVB-kosten en de normvergoeding van het Rijk voor infrastructuur met elkaar in evenwicht zijn.

#   Er is uitgegaan van het gedeeltelijk aantakken van streeklijnen, op basis van wat het gunstigst is voor de klant.

#   We zijn er bij de studie en het formuleren van onze conclusies vanuit gegaan dat de NZL door het GVB wordt geëxploiteerd. Die aanname heeft zowel een positief effect op de incidentele exploitatiekosten, als op het financieel bedrijfsresultaat. Indien de lijn niet door het GVB wordt gereden, moet dus rekening worden gehouden met een slechter financieel resultaat en grotere afloopkosten.

De uitkomsten voor Amsterdam

De komst van de NZL heeft de volgende bedrijfseconomische gevolgen (zie ook de tabellen 1 en 2 in deze paragraaf).

#   Het gebruik van het GVB-net stijgt door de NZL met 30 miljoen reizigerskilometers per jaar, oftewel 3%.

#   De inkomsten uit de verkoop van kaarten groeien en dekken in 2004 en 2005 een steeds groter deel van de exploitatiekosten.

(milj. guldens)			1993	2004	2005
exploitatiekosten (excl. infra)			460	514	514
kaartopbrengsten			168	237	244
dekkingsgraad (percentage)			36,5	46,1	47,5
tekort t.o.v. 50% dekkingsgraad			62	20	13

#   Hoewel de totale exploitatiekosten van 2004 naar 2005 dus ongeveer gelijk blijven, treedt er een nadelig effect op het bedrijfsresultaat (zie volgende punt) op. Ook binnen de stelsels ontstaan substantiële effecten. Het bus-, tram- en metrobedrijf (excl. NZL) verlagen, gelet op de ontwikkeling van de vraag, de structurele jaarlijkse kosten respectievelijk met 4, 22 en 12 miljoen. Tegenover deze dalingen staat een stijging aan exploitatiekosten voor het Kerntraject van de NZL, in casu Buikslotermeerplein-Zuid/WTC, van eveneens 38 miljoen.

#   Ondanks de 3% groei daalt de bijdrage van het Rijk aan de exploitatie van het Amsterdamse openbaar vervoer, door het omzetten van tram- en buskilometers in metrokilometers. De vergoeding voor een metrokilometer, ligt onder de vergoeding voor een tram- of buskilometer. Uitgaande van de thans van kracht zijnde regeling, wordt het resultaat van het GVB tot 2004 een stuk beter. De invoering van de NZL roomt daar tijdelijk weer een stuk van af.

(milj. guldens)			1993	2004	2005
verwachte vergoeding exploitatie (incl. kaartopbrengsten)			350	482	464
overige (rijks)bijdragen			73+	60+	60+
totaal (excl. infra)			423	542	524
exploitatiekosten			460-	514-	514-
bedrijfsresultaat			-37	+28	+10

De uitkomsten voor het Rijk

Voor het Rijk is een drietal overwegingen belangrijk voor de besluitvorming.
Het eerste aandachtspunt voor het Rijk is de dekkingsgraad van het Kerntraject. Met een dekkingsgraad van 58%, inclusief infra, voldoet deze ruim aan de gestelde rijksnorm van 50% voor nieuwe infrastructuur. Hierbij zijn de kosten ten zuiden van Zuid/WTC toegerekend aan het overige metronet. Hierdoor valt 58 miljoen ten laste van het kerntraject van de NZL. In de kaartopbrengsten voor het kerntraject zitten ook de reizigers die tussen het Buikslotermeerplein en Zuid/WTC zijn ingestapt met een bestemming ten zuiden van Zuid/WTC. Dit levert 34 miljoen aan kaartopbrengsten op.

Dan de dekkingsgraad voor het GVB (excl. infrakosten), die verbetert door de komst van de NZL van 46,1% in 2004 naar 47,5% in 2005. In 1993 was de dekkingsgraad nog 36,5%. De dekkingsgraad inclusief infra gaat van 28,5% in 1993, via 35,3% in 2004 naar 35,5% mèt NZL. Deze verbetering blijft relatief achter, omdat ten opzichte van 2004 de tram- en metro-infrastructuur in 2005 duurder is als gevolg van het hoge aandeel vaste kosten. Immers de tram vervoert op dezelfde baanlengte minder passagiers en voor de metro geldt dat het kerntraject van de NZL in 2005 nog onderbenut wordt. Geconcludeerd wordt dan ook dat de NZL in economisch opzicht pas een maximaal resultaat zal leveren na verlenging tot in de regio.

Tenslotte het jaarlijkse beslag op rijksmiddelen.

#   Op basis van de huidige methodiek daalt de rijksbijdrage voor de GVB- exploitatie met 25 miljoen gulden (circa 10%), door het omzetten van "dure" tram- en buskilometers in "goedkope" metrokilometers.

(milj. guldens)			2004	2005	2004+3%
normvergoeding exploitatie			482	464	495
kaartopbrengsten			237-	244-	244-
rijksbijdrage exploitatie			245	220	251

Extrapolatie van de exploitatie-bijdrage in 2004 als gevolg van 3% meer produktie zou neerkomen op een stijging van 7 miljoen per jaar.

#   Als rekening wordt gehouden met de hogere rijksvergoeding voor het beheer en onderhoud van de infrastructuur, dan is daling geen 25 maar 10 miljoen per jaar.

#   De komst van de NZL beïnvloedt de produktie door het streekvervoer; de normvergoeding van het Rijk voor het streekvervoer kan dalen. Op basis van beperkt aantakken - dus 30% vanuit het noorden en 50% vanuit het zuiden, conform het vervoerskundige optimum - gaat het om tenminste 4 miljoen gulden per jaar; dit cijfer is een ruwe schatting. De besparing bedraagt tenminste zo'n 30 miljoen reizigerskilometers per jaar.

#   De capaciteit van de Noord/Zuid-tunnel wordt in het jaar 2005, dus zonder de voorgestane verlengingen, slechts ten dele benut. Per kwartier per richting 4 ritten samen met 10 wagens, terwijl het er technisch gezien veel meer kunnen zijn. Het tot stand komen van de regionale takken is dus uit een oogpunt van financiële rentabiliteit erg gunstig.

#   In totaal levert de eerste fase van de NZL het volgende beeld qua beslag op de rijksmiddelen:

GVB				rijksbijdrage exploitatie			-25
				rijksbijdrage infrastructuur			+15
				overige rijksbijdrage			0+
				totale bijdrage aan GVB			-10
Streekvervoer rijksbijdrage exploitatie							-4
				Totale rijksbijdrage			-14	(minimaal)

Marges

Een drietal ontwikkelingen zijn niet in de cijfers verdisconteerd. Om te beginnen de door Amsterdam met het Rijk gemaakte afspraak over de hogere normvergoeding voor de Amstelveenlijn (lijn 51). Uitgaande van 39 cent nemen de rijksbijdragen voor exploitatie in 1993, 2004 en 2005 respectievelijk met 8, 12 en 12 miljoen toe.

Een tweede marge betreft het aandeel zwart/grijsrijden in de tram. In het rapport is gerekend met een gemiddeld percentage in 2004 en 2005 van 5%. Dit omdat is verondersteld dat dan nog niet alle lijnen met conducteurs worden gereden. Wordt er vanuit gegaan dat dat wél het geval is, dan nemen de opbrengsten in 2004 en 2005 met respectievelijk 4 en 3 miljoen toe.

Ten derde geldt dat er besparingen op het streeknet, tenminste 4 miljoen in 2005, optreden doordat buslijnen aantakken.

GVB-dekklngsgraad (excl. infra)

						1993	2004	2005
			Conform rapport			36,5	46,1	47,5
			Incl. 1% zwartrijden tram			idem	46,9	48,1
			Tevens incl. 4 milj. besparing aantakken			idem	idem	48,4

Financieel overzicht

Op de volgende bladzijden staan de belangrijkste financiële resultaten samengevat.

TABEL l: RESULTATEN VOOR BEDRIJF EN STAD (excl. infra)
(miljoenen guldens, behalve regels 1 en 5)
			1993			2004			2005			2004 + 3%
1.Reizigerskilometers			100			136			140			nvt
2.Exploitatiekosten			460			514			514			529
3.Kaartverkoop			168			237			244			244
4.Exploitatietekort			292			277			270			285
5.Kostendekkingraad			36,5			46,1			47,5			nvt
6.Normvergoeding exploitatie (incl. kaartopbrengsten)			350			482			464			495
7.Overige rijksbijdragen			73			60			60			nvt
8.Bedrijfsresultaat			-37			+28			+10			nvt

Toelichting.

1. Het aantal reizigerskilometers stijgt als gevolg van de NZL met 3%. Ten behoeve van de analyse is in de kolom '2004 + 3%' aangegeven wat een extrapolatie van 2004-cijfers met 3% zou betekenen.
2. Ondanks de vervoersgroei van 3% blijven de exploitatiekosten excl. infrastructuur gelijk en daarmee wordt 15 miljoen 'inverdiend'.
3. De kaartopbrengsten zijn berekend met de WROOV-sleutels uit 1994. Deze sleutels veranderen met elk WROOV-onderzoek en zeker als gevolg van belangrijke netwijzigingen. (De ontwikkeling van de kaartopbrengsten door de opening van de Ringlijn is in deze studie evenmin meegenomen) Zodra er ná 2005 wordt geteld komen er nieuwe sleutels. Dat levert 7 miljoen extra aan kaartopbrengsten, die direct toegerekend moeten worden aan de NZL. Voor het jaar 2005 hebben wij de WROOV-opbrengst van 237 miljoen gecorrigeerd met 7 miljoen gulden om dit te corrigeren. Het bedrag van 244 miljoen komt zowel overeen met de 3%-extrapolatie ten opzichte van 2004, als met de kaartopbrengst op basis van een gemiddelde opbrengst voor het gehele net.
4. De exploitatiekosten verminderd met de kaartopbrengsten levert het exploitatietekort. Het exploitatietekort verbetert door de NZL met 7 miljoen. Op basis van 3% groei zou dat met 8 miljoen verslechteren.
5. De kostendekkingsgraad (excl. infra) ontstaat door de kaartopbrengst te delen door de exploitatiekosten. De dekkingsgraad is van belang voor de beoordeling door het Rijk van nieuwe projecten. De dekkingsgraad voor het GVB (excl. infra) stijgt door de NZL van 46,1 % naar 47,5%.
6. De op basis van de huidige regeling berekende normvergoeding voor de exploitatie daalt door de NZL met 18 miljoen, waar op basis van de 3%-groei juist 13 miljoen groei uit de bus rolt. Dit vindt haar oorzaak in de gewijzigde 'aandelen' voor tram, bus en metro. De normvergoeding is stelselafhankelijk en ligt voor de metro lager dan voor tram en bus.
7. In de studie is uitgegaan van 100%-vergoeding van de infrastructuur-kosten. De post 'overige rijksbijdragen' wordt toegelicht in tabel 2.
8. Het bedrijfsresultaat is het saldo tussen het exploitatiekosten (regel 2) aan de ene kant en de normvergoeding voor de exploitatie (regel 6) plus de overige rijksbijdragen (regel 7 ) aan de andere kant. Het verschil qua bedrijfsresultaat tussen 2004 en 2005 is 18 miljoen negatief.

TABEL 2: RESULTATEN VOOR HET RIJK
(miljoenen guldens)
			1993			2004			2005			'04+3%			verschil
1.Normvergoeding exploitatie			350			482			464			495
2.Kaartverkoop			168			237			244			244
3.Rijksbijdrage exploitatie			182			245			220			251			-/- 32
4.Normvergoeding infra			138			165			180			170			+ 10
5.Overige (rijks)bijdragen			73			60			60			60			0
6.Totaal beslag rijksmiddelen			393			470			460			481			-/- 22

Toelichting
(In de laatste kolom is het 'verschil' tussen de kolommen '2005' en '2004 + 3%' opgenomen.)

1. Op basis van de geldende regeling daalt de normvergoeding voor de exploitatie van 2004 naar 2005 met 18 miljoen, waar op basis van de 3%-groei juist 13 miljoen groei uit de bus rolt. Dit vindt haar oorzaak in de vervanging van 'dure' tram- en buskilometers door 'goedkope' metrokilometers.
2. De kaartopbrengsten zijn berekend met de WROOV-sleutels uit 1994. Deze sleutels veranderen met elk WROOV-onderzoek en zeker als gevolg van belangrijke netwijzigingen. Zodra er na 2005 wordt geteld komen er nieuwe sleutels. Dat levert 7 miljoen extra aan kaartopbrengsten, die direct toegerekend moeten worden aan het project. Wat opvalt is dat dit overeenkomt met de 3%-extrapolatie. Ook een calculatie op basis van het gemiddelde GVB-tarief komt in 2005 uit op 244 miljoen gulden. Voor het jaar 2005 is de WROOV-opbrengst van 237 gecorrigeerd met 7 miljoen gulden.
3. Wordt de normvergoeding voor de exploitatie verminderd met de kaartopbrengsten, dan ontstaat de werkelijke rijksbijdrage exploitatie, die dus daalt met 25 miljoen gulden of 10%, bij 3% groei. De normvergoeding daalt met 18 miljoen en de kaartopbrengst verbetert met 7 miljoen.
4. Ook voor de infrastructuur geldt een normvergoeding. In de berekeningen is uitgegaan van 100%-vergoeding van de kosten voor infrastructuur. De vergoeding stijgt aan de ene kant door de komst van de NZ-infra met 20 miljoen en daalt met 5 miljoen als gevolg van minder tram- en metropassagiers op het 2004-net.
5. De post 'overige rijksbijdragen' is opgebouwd uit de volgende elementen: vergoeding vervangingswaarde tram, VIC/Project Sociale Veiligheid, overgangsregeling, overige inkomsten OV en groei SOV-kaart.
6. Het totaal aan rijksbijdragen voor het GVB als gevolg van de NZL daalt met 10 miljoen gulden per jaar en de rijksbijdragen aan het streekvervoer met 4 miljoen per jaar. Dit ondanks de 3% groei in reizigers. Extrapolatie van die groei zou tot een toename aan rijksbijdragen aan het GVB van 11 miljoen moeten leiden.

Conclusies

De Noord/Zuidlijn is voor de bereikbaarheid een uitstekend project. De NZL voorkomt onder meer dat de binnenstad dichtslibt met auto's en toch bereikbaar blijft, de NZL helpt voorkomen dat radiale verbindingen in het tramnet overbelast gaan raken, voegt een extra kwaliteit toe aan het totale OV-net in de regio als belangrijke schakel in het uit te bouwen metronet, de NZL brengt de regio dichterbij, en levert een positieve bijdrage aan het financieel resultaat van het GVB.

Kijken we puur naar de eerste fase van het project dan is het financiële beeld voor het totale tram-, bus- en metronet minder zonnig. Dat is in belangrijke mate inherent aan het gegeven dat het om een eerste fase gaat. Hoewel, met de NZL wordt er 3% aan extra reizigerskilometers op het GVB-net gegenereerd tegen 10% lagere rijksbijdragen voor de exploitatie. De dekkingsgraad exclusief infra verbetert - bij wijze van spreken van de ene op de andere dag - met 3%-punt van 46,1 % naar 47,5%. Daarbij is geen rekening gehouden met de bezuinigingen die ontstaan door beperkt aantakkende streekbussen.

De hele rekenpartij heeft nog eens laten zien dat de huidige rijksbijdragesystematiek minder geschikt is, om de grootschalige vervoerskundige en financiële effecten die bij dergelijke grote infrastructuur projecten optreden, zorgvuldig te kunnen beoordelen. Het in de steigers staande nieuwe systeem zal tot minder grote schokeffecten leiden.

De eerste fase van de NZL 'beïnvloedt' de NZ-lijn vooral het lokale OV-net. Dat heeft voordelen, zoals het effect op de capaciteit van het tramnet, maar die aanzuigende werking heeft ook minder positieve effecten. Het creëren van een nieuwe, zeer zware OV-as dwars onder de stad (zie ook bijgaande bezettingsplot van het metronet in 2005) (hier niet aanwezig), leidt er toe dat de trams en bussen, die in zeer belangrijke mate de aan- en afvoer van die enorme aantallen passagiers voor hun rekening nemen, minder efficiënt worden benut. Immers direct rond de lijn kennen veel tram- en buslijnen forse pieken in het gebruik van die lijnen, zodat de dynamische bezettingsgraad van de lijnen er minder gunstig door wordt. Het is niet uit te sluiten dat door optimalisatie van het tram-, bus- en zelfs het metronet, financiële en efficiency-verbeteringen mogelijk zijn, maar het is een illusie om te veronderstellen dat voor het net inclusief NZL de efficiency van het jaar 2004 kan worden gehaald.

In 2004 wordt het tramnet bijvoorbeeld behoorlijk effectief gebruikt. Zeer veel (extra) passagiers worden vervoerd over nagenoeg dezelfde infrastructuur. Door de komst van de NZL worden passagiers van dat net weggetrokken, met als ongunstig neveneffect dat over dezelfde baanlengte minder trampassagiers worden vervoerd. Een verdere optimalisatie van de produktie van het tramnet is mogelijk exploitatief nog interessant, dat zal uit een verdere optimalisatie kunnen blijken, maar in termen van optimaal gebruik van de infra werkt dat dus averechts. In dat verband kan het wenselijk zijn de traminfrastructuur enigzins aan te passen.

Kijken we naar het busnet in Amsterdam-Noord, dan speelt een soortgelijke discussie. In de directe omgeving van de NZL hoge bezettingscijfers, maar verderop op de lijnen ligt het gebruik niet zo hoog. Ook hier geldt dat er wellicht ruimte zit in het net, die er middels een uitvoerige optimalisatie uit te halen valt. Hierbij moet, meer nog dan bij het tramnet de kanttekening worden gemaakt, dat we hier tegen de grenzen van een reëel model-gebruik aanlopen. Het huidige GENMOD-model is immers op het niveau van de individuele tram- of buslijn minder bruikbaar.

Voor de NZ-infrastructuur geldt iets anders. De tunnel wordt in 2005 maar gedeeltelijk benut, maar een smallere buis is geen oplossing. Voor de beeldvorming, in het jaar 2005 worden thans per kwartier per richting 4 ritten met bij elkaar 10 eenheden (2x3 + 2x2) verwacht. In 2025 bijvoorbeeld, uitgaande van de aanwezigheid van regionale takken zouden dat er per kwartier per richting 8 ritten met in totaal 32 (8x4) eenheden kunnen zijn. De conclusie op dit punt is dan ook heel helder, de NZL genereert een enorme meerwaarden als de lijn verlengd wordt in de periode na 2005. Ook het tram- en busnet zullen daarvan mogelijk kunnen profiteren, vanwege de extra reizigers die dat met zich mee kan brengen.

Voor de 'time being', dus tot de NZL de regio in gaat, kan er een financieel probleem voor Amsterdam ontstaan. Het bedrijfsresultaat daalt met circa 18 miljoen gulden per jaar. Hiervoor is al aangegeven dat er middels een optimalisatie van het tram-, bus- en metronet de komende jaren, wellicht verbeteringen mogelijk zijn. Maar er is ook aangegeven dat het nulpunt niet gehaald zal kunnen worden. Er ontstaat voor de periode tussen 2005 en het jaar dat de NZL de regio in gaat een jaarlijks probleem van maximaal 18 miljoen gulden.

Het is belangrijk om te voorkomen dat die financiële achteruitgang onverkort ten laste van Amsterdam komt. Dat kan door aanpassing van het bekostigingssysteem van het Rijk en/of door in het kader van de over de NZL af te sluiten overeenkomst tussen Amsterdam en het Rijk daarover concrete afspraken te maken. In de discussie over een nieuw bekostigingssysteem voor de exploitatiebijdrage van het Rijk zijn door Amsterdam voorstellen gedaan, die tot een veel kleiner negatief effect leiden. Pas later dit jaar zal duidelijk worden of en zo ja in welke mate verkleining van het effect zich daadwerkelijk voordoet. Ook het snel verlengen van de NZL, met als gevolg extra inkomsten van nieuwe regionale reizigers, zal een belangrijke bijdrage aan verbetering kunnen leveren.

Om de risico's voor Amsterdam zo klein mogelijk te maken, cq. weg te nemen, is door het GVB een tekstvoorstel gedaan, voor de overeenkomst die over de NZL tussen het Rijk en Amsterdam zal dienen te worden gesloten.