4. Koppeling met andere, relevante studies

De "kosten/baten-analyse Noord/Zuidlijn" is uitgevoerd om een beter inzicht te krijgen in de financiële gevolgen van de vervoerskundige ontwikkelingen als gevolg van het in exploitatie nemen van de nieuwe infrastructuur in Amsterdam. In de afgelopen jaren zijn er een aantal studies verricht naar de vervoerswaarde van de lijn en naar de vervoerskundige consequenties. Zo is er gekeken naar de vervoerswaarde van de lijn inclusief de regionale takken. En er is in 1995 specifiek gekeken naar de effecten op het overige stedelijke openbaar vervoer, in casu tram-, bus- en de andere metrolijnen, en op de invloed op de streekbuslijnen in en rond Amsterdam. In 1995 ging het primair om de vervoerskant, al is er -zij het globaal- gerekend aan de exploitatiekosten van het stedelijk OV na de komst van de Noord/Zuidlijn, zo goed als er is gekeken naar de opbrengsten.

In dit onderzoek staan juist de financiële effecten centraal, zowel de kosten als de baten, en zijn de vervoerskundige effecten secundair. Deze studie is nadrukkelijk niet gebruikt om nieuwe lijnvoeringsmodellen voor 2005 te beschouwen. Wat er wèl is gebeurd is dat het doorgerekende model voor de situatie mèt Noord/Zuidlijn, als het ware een mixture is van de uitkomsten van de studie uit 1995, vandaar dat soms voor die situatiede term "synthese-model" is gebruikt.

De financiële analyse staat dus centraal. De rekensommen die zijn gemaakt zijn in dit stadium met veel meer gevoel voor detail uitgevoerd. Werden in 1995 de bus-, tram- en metrolijnen als het ware eerst bij elkaar geteld alvorens de kosten en baten voor bus, tram en metro te bepalen, thans is van de individuele lijnen bepaald welke kwantiteiten luren, kilometers, etc.) benodigd zijn, waarna pas die resultaten zijn gesommeerd. Niet alleen is er op die manier een veel diepgaander zicht op de kosten en baten, voorts is er gekeken naar de marges, zowel aan de uitgavenkant als aan de inkomstenkant. Bij de kostenramingen is rekening gehouden met soms flinke onzekerheden, zodat rekening gehouden moet worden met een betrouwbaarheidsmarge.

De uitkomsten zijn in eerste instantie van belang voor het vervoerbedrijf zelf. Immers als er vanuit gegaan wordt dat het GVB straks verantwoordelijk wordt voor de exploitatie - zoals in deze studie - dan moet het bedrijf overtuigd zijn van de bedrijfseconomische wenselijkheid van de Noord/Zuidlijn. Maar ook als bedrijf X in 2005 de lijn gaat rijden, zijn de financiële implicaties van de Noord/Zuidlijn op de andere GVB-lijnen van eminent belang.

Voor de Gemeente Amsterdam gelden soortgelijke overwegingen. Amsterdam is niet gebaat bij een investering, die jaarlijks leidt tot aanzienlijke extra tekorten bij het GVB. Evenmin is de gemeente gediend met een OV-netwerk dat fors (meer dan op bas is van vervoerkundige ontwikkelingen) uitgedund moet worden, teneinde de totale kosten op het vereiste niveau te krijgen.

Daarnaast of daarenboven moet de investering in de infrastructuur ook voor het Rijk tot baten leiden, bijvoorbeeld uitgedrukt in een verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer. Tenslotte geldt dat de metrolijnen die gebruik make n van de nieuwe railinfra, een opbrengst -in termen van kaartverkoop- moeten genereren, die minstens de helft is van de totale exploitatiekosten van die lijnen.

Qua vervoerskundige uitkomsten en inzichten borduurt deze studie dus uitdrukkelijk voort op de studie van 1995. Daarnaast is in dit verband de eind '95/begin '96 uitgevoerde zogeheten "audit" van belang. Die "audit" had een dubbel doel. Om te beginnen is door een onafhankelijk bureau een oordeel geveld over de werkwijze en de resultaten van de '95-studie. Door het Duitse bureau Intraplan (ITP) is uitvoerig gekeken naar het gebruikte model, de gehanteerde werkwijze, alsmede naar de bevindingen van het GVB en de dienst Ruimtelijke Ordening. Deze second opinion leverde een voor de gemeente uiterst bevredigend resultaat op; de "rapportcijfers" van ITP waren goed of uitstekend te noemen. Bij de externe toets was het Metroplatform, de door de tegenstanders van het project opgerichte organisatie, betrokken. Het platform heeft haar punten van kritiek, zowel richting model, de werkwijze, als wat betreft de interpretatie van de becijferingen, laten onderzoeken door het externe bureau. Intraplan deelde die bezwaren dus niet of nauwelijks.

Tweede doel van de "audit" was het bepalen van de gevoeligheid van de vervoerskundige uitkomsten bij een tegenvallend flankerend beleid. Zoals bekend is het parkeerbeleid, het locatiebeleid, de ruimtelijke en socio-economische ontwikkeling etc. van grote betekenis voor de kansen van het openbaar vervoer in het gevecht om marktaandeel in de mobiliteitsmarkt. De "audit" bracht aan het licht dat een maar matig geslaagd flankerend beleid inderdaad een temporiserend effect heeft op de berekende groei in het OV-gebruik, zij het dat de vertraging slechts beperkt is. De "audit" toont aldus aan dat de uitkomsten van de studie uit 1995 beslist plausibel zijn.

Hoewel over de "audit" een afzonderlijk rapport is verschenen, wordt hier even expliciet stilgestaan bij dat onderzoek. Ondermeer vanwege het feit dat in de "audit" het effect is bepaald van een snelle tram naar IJburg, in plaats van de in het verleden heersende gedachte dat er een metrolijn naar IJburg zou rijden vanaf het Centraal Station. In de voorliggende studie is niettemin vastgehouden aan de metrolijn. Dit vanwege het grote belang van het in stand houden van de inhoudelijke koppeling aan de input uit de '95-studie. Een methodologische overweging kortom. Bovendien is het effect van een tram in plaats van een metro dus bekend uit de "audit". Soortgelijke overwegingen liggen ten grondslag aan het opnemen van diverse andere railuitbreidingen, zoals tramlijn 13 naar het nieuwe NS-station Geuzenveld, een tram naar het VU-ziekenhuis, en nieuwe tramverbindingen naar de Houthavens en het Oostelijk Havengebied. Deze verlengingen zijn noch door de gemeente bestuurlijk aanvaard, noch door de rijksoverheid gehonoreerd, maar ook in de vorige studies is hiervan uitgegaan. Bijkomend punt is dat de nieuwe woningbouwlocaties als ze niet per tram worden ontsloten dan toch op z'n minst door de bus bediend zullen moeten worden. Oftewel ook dan zullen er exploitatiekosten optreden. Tenslotte hebben deze verlengingen een vergelijkbaar effect op de 2004- als op de 2005-situatie en zijn ze dus niet van invloed op het resultaat van de NZL.