Het Parool, Meningen, maandag 17 juni 1996

Kortzichtig beleid treft het GVB

Bij het onderzoeken van het Gemeentevervoerbedrijf (Het Parool van 1 juni) moet men de cijfers uit de periode 1983-1992 in de analyse betrekken, vindt Dick van der Horst, oud-gemeenteraadslid voor de PPR (1981-1986) en GVB-beleidsmedewerker. Dan zal blijken dat het GVB juist efficiënter werkt dan de collegabedrijven in Rotterdam en Den Haag. Maar de gemeente doet er beter aan het bestaande vervoersnet intact te laten dan anderhalf miljard te investeren in de Noord-Zuidlijn.

door Dick van der Horst

Het management van het Gemeentevervoerbedrijf is 'out of control' en er is sprake van een tekort van vier ton per week. Over het GVB wordt altijd al veel beweerd en geschreven, maar de mate waarin dat de laatste maanden gebeurt, slaat alle records. Bij een tekort van vier ton per week moet het daar wel echt mis zitten.
     De vraag naar een onderzoek overviel de meeste bestuurders. Intussen heeft een meerderheid ingezien dat een diepgaand onderzoek naar ook het eigen functioneren onvermijdelijk is. 'GVB verdient echt onafhankelijk onderzoek' luidde de kop van de rubriek De republiek Amsterdam in Het Parool van 1 juni. B. en w. vinden dat de sanering voorrang moet hebben, staat daar te lezen. Mijntje Klipp stelt daarop de boeiende vraag: "Maar wat nu als uit het verleden cijfers of getuigeverklaringen opduiken die alle reorganisatieplannen onderuit halen?"
     Het college heeft in Den Haag toegegeven dat de cao voor het GVB-personeel 'wat ruim in het jasje zit' (Het Parool van 30 mei). Het zou aardig zijn als het beargumenteerde wat zo ruim is aan dat jasje. De 'extra's' - van ouderschapsverlof via spaarloonregelingen tot vrije dagen - zijn zaken waarvan de gemeenteraad vond dat het personeel daar recht op had, of die bijvoorbeeld bijdragen aan de emancipatie van bepaalde groepen.
     Zoals wethouder De Grave van financiën zo helder uiteenzette in een van de Jaap Edenshows, waar het personeel werd ingelicht over de te verwachten ontslagen: het is een algemene regel dat het rijk de kosten van het openbaar vervoer betaalt. De gemeente bepaalt de 'ruimte' in het 'jasje' en vindt nu dat die 'rechten' kunnen vervallen omdat het rijk dat niet betaalt. Typisch Amsterdam: "Wij bepalen, jullie betalen." Of is dat paars?
     Zoals vervoerswaardestudies over de toekomst zonder referentie nietszeggend zijn, zo zijn de vele suggestieve beweringen over het verleden dat ook. Laten we enige GVB-gegevens eens met die van de collegabedrijven vergelijken. Omdat we voor een historisch onderzoek staan en er op zoek naar oorzaken nogal eens naar de jaren tachtig wordt verwezen, vergelijken we hier ontwikkelingen in de periode 1983-l992. Efficiëntie bewerkstelligen is een proces dat niet direct loont. De resultaten tot en met 1992 geven dus redelijk het effect weer van het beleid en de bedrijfsvoering van de jaren tachtig; dat was tenslotte het jaar waarin het huidige management aantrad - dat volgens crisismanager Max de Jong nu 'out of control' is.

Produktiviteit

In de periode 1983-1992 (waarin uitbreidingen plaatshadden in Amsterdam-Oost en -West en met lijnen naar Amstelveen) daalde het personeelsbestand met 18 procent; de personeelskosten daalden 8 procent. Bij RET, de Rotterdamse tegenhanger, was dat respectievelijk 0 en + 27 procent. Bij de Haagse HTM verminderde het aantal personeelsleden met 7 procent en stegen de personeelskosten met 2,5 procent.
     In dezelfde periode steeg de produktiviteit van het rijdend personeel in Amsterdam bij de bus met bijna 22 procent, bij de tram met ruim 20 procent en bij de metro met bijna 14 procent. Bus en tram gingen ongeveer 9 procent sneller rijden - hogere percentages dan bij de collegabedrijven. Alleen in Amsterdam en Den Haag daalde het totale vervoersaanbod. Tegenover deze daling stond in Amsterdam een groei van het gebruik met ruim 21 procent.
     Kortom, als men de produktiviteit van de Amsterdamse GVB-ambtenaar vergelijkt met die van zijn Rotterdamse en Haagse collega's, dan heeft de Amsterdammer verhoudingsgewijs veel efficiënter gewerkt. In de periode die de huidige politici graag de donkere vakbondstijden noemen, is er door GVB'er en GVB relatief meer efficiency gerealiseerd dan bij RET en HTM.
     Ook bij een absolute vergelijking met de andere bedrijven scoorde de GVB-werknemer in 1992 helemaal niet slecht, zo blijkt uit de cijfers die de Commissie Economische Aangelegenheden in 1993 publiceerde. De gemiddelde Amsterdamse GVB'er was dat jaar respectievelijk 1.100 en 800 gulden duurder dan zijn Rotterdamse en Haagse collega. De loonkosten 'per chauffeur' waren volgens de jaarrekeningen in Rotterdam 145 gulden en in Den Haag 1.398 gulden lager. (Overigens zeggen deze getallen niet dat de Amsterdammer beter wordt beloond: hogere kosten per werknemer kunnen het gevolg zijn van meer nacht- of weekeinddiensten, of door een gemiddeld hogere leeftijd.)
     Werkte die Amsterdammer dan soms relatief te weinig? In het aantal produktieve uren per bestuurder ontlopen de drie grote steden elkaar nauwelijks. Nog steeds is er geen spoor van de Amsterdamse ambtenaar die er een puinhoop van maakt.
     Een veelzeggende maat voor efficiency van openbaar vervoer is de bezettingsgraad. Openbaar vervoer aanbieden is een kunst, een verkeerd aangeboden plaats is direct 'bedorven'. Bij vergelijking van de bezettingsgraden scoort het GVB hoger dan RET en HTM. Het vervoersaanbod is per hoofd uiteraard lager: verhoudingsgewijs heeft het GVB minder metro- of sneltramlijnen en aanzienlijk meer langzame tramlijnen. Toch slaagde het GVB erin per hoofd (inclusief 'out of control' - management en overtolligen) meer reizigerskilometers te produceren dan RET en HTM: 852 miljoen tegen respectievelijk 716 en 333 miljoen.

Paar centen

Deze cijfers passen niet bij het gecreëerde beeld. Zij zeggen eerder dat het GVB van 1983 tot en met 1992 een inhaalslag heeft geleverd ten opzichte van de collega-bedrijven en dat het in 1992 inclusief alle 'overtolligen' op vele punten produktiever was.
     Amsterdam zal best wel weer een paar centen krijgen van de minister - ons kent ons, tenslotte. Het zal echter nooit zoveel zijn als nodig is. Amsterdam rekent zich nu en voor de toekomst rijk, ten koste van het personeel en de huidige passagiers. De zorg voor het personeel en het fijnmazige bus- en tramnet is duidelijk geen prioriteit meer van het stadsbestuur.
     Binnenkort zal de zoveelste reorganisatie- en bezuinigingsronde het bedrijf treffen. Net als bij elke vorige ronde gaan dan weer overal, ' mannetjes' het buskruit zitten uitvinden. Het heeft er alle schijn van dat doel en refentiekader wederom zullen ontbreken, terwijl gebleken is hoe schadelijk dat is. Saneren is een korte-termijn-activiteit als dat niet gebaseerd i op realistische mogelijkheden en prognoses. Zoals wethouder Bakker het verwoordde, kort nadat De Jong z'n cijfers had gepresenteerd: "De Jong zijn analyse beslaat de periode tot 2001 en de Noord-Zuidlijn is pas in 2005 actueel."
     Duidelijker kun je niet maken dat je niet geïnteresseerd bent in de gevolgen van beleid. Daarmee maak je het bestaande net ondergeschikt aan een hebbedingetje, een investering van anderhalf tot twee miljard gulden, waarvan de doelmatigheid niet valt vast te stellen. Wie dan leeft, wie dan zorgt. Het lijkt mij doelmatig als het college Max de Jong vraagt of hij in 2001 zin heeft in nog zo'n klusje.
     Een onderzoek naar het verleden is dringend noodzakelijk, al was het maar om te begrijpen wat in de toekomst mogelijk is. De gemeente 'begroot' nu een miljardenproject als een kip zonder kop. Ze heeft geen enkel idee wat de gevolgen daarvan zullen zijn, omdat het gemeentebestuur van de jaren negentig niet meer geïnteresseerd is in de gevolgen. Personeel en passagiers zijn van dit beleid de dupe.
[INDEX] [EMAIL]