Bedrieglijke GVB-cijfers

Dick van der Horst was lid van de Amsterdamse gemeenteraad voor de PPR (l98l-l986); daarna werkte hij als beleidsmedewerker bij het Gemeentevervoerbedrijf.
Hij reageert op artikelen over de Noord-Zuidlijn van de sociaal-geograaf Matthijs Breebaart (Het Parool van l6 maart) en van Rob Legdeur van het opdrachtgeversbureau Noord-Zuidlijn (Het Parool van 23 maart).

door Dick van der Horst

Matthijs Breebaart twijfelt aan de contra-expertise van de Duitse vervoersdeskundige dr ing. Markus Schubert van het bureau Intraplan, gezien diens uitlatingen in een interview met Parool van 1 maart. Breebaart relativeerde onder meer de betekenis van het getal van 160.000 instappers op de Noord-Zuidlijn en wees erop dat je zonder referentiemodel niet kan bepalen wat de lijn oplevert.
     Dit leverde hem een afstraffing op van Rob Legdeur van het opdrachtgeversbureau Noord-Zuidlijn. Legdeur maant hem en ons bepaalde pagina's van verschillende rapporten te lezen, waarop Breebaarts bijdrage duidelijk niet was gebaseerd. Deze reactie is onbegrijpelijk, omdat juist die pagina's diens betoog ondersteunen.
     Op pagina 25 in het zogeheten 'slecht weer'-scenario is te lezen dat 76 procent van de gebruikers van de Noord-Zuidlijn moeten gaan overstappen. Dat is volgens Legdeur niet bijzonder, omdat dit nu op deze route (zonder Noord-Zuidlijn) al 73 procent is. Als we deze benadering volgen, dan lezen we op de aanbevolen pagina ook: "Op het gehele net in het model 1993 is het aantal malen instappen per verplaatsing (van deur tot deur) gemiddeld 1,63. Door de wijzigingen in het verplaatsingspatroon en in het netwerk daalt dat tot 1,53 in 2005."
     In gewoon Nederlands en vereenvoudigd voorgesteld staat hier dat in 2005 in de regio nog maar bij 53 procent van het totaal aantal verplaatsingen overgestapt moet worden, tegen 63 procent nu.
     De 'bewijzen' van pagina 25 'tonen aan' dat er sprake is van een ommekeer in het gemeentelijke openbaar-vervoerbeleid: waar de gebruikers geen last hebben van de Noord-Zuidlijn is sprake van een forse kwaliteitsimpuls. De gebruikers van de lijn worden er echter geen instap wijzer van; ze gaan er zelfs relatief sterk op achteruit.
     Daar komt nog bij dat de huidige 73 procent mede zo hoog is omdat de gemeente Amsterdam, na een jarenlang taboe, nog steeds weigert het lokale net op een passende manier op het NS-station Zuid/WTC aan te sluiten. Het is toch onverklaarbaar dat er nog geen enkele lijn vanaf het Centraal Station via de Vijzelstraat naar dat station, of zelfs naar Amstelveen rijdt. Lijn 5 kan vanaf morgenochtend door de Vijzelstraat gaan rijden. Of waarom geen lijn erbij (8 of 24 bijvoorbeeld) vanaf het CS via de Vijzelstraat en station Zuid/WTC naar Amstelveen? (Al moeten daarvoor dan extra tweerichtingtrams worden aangeschaft.)
     De tweede leesopdracht van Rob Legdeur staat op pagina 47 van de Intraplan-beoordeling, waar ook het volgende te lezen is: "Deze referentie-prognose zou een eerste voorwaarde zijn voor een noodzakelijke financiële en economische evaluatie, die ook externe (milieu)effecten zou moeten bevatten."
     Intraplan verkoopt inderdaad niet zo maar wat flauwekul. Het bureau zegt, gezien de uiterst beperkte taakopdracht en evaluatieperiode, zeer verstandige dingen: met de beschikbare gegevens valt onmogelijk te bepalen hoeveel het gebruik van het openbaar vervoer nu meer of minder groeit ten gevolge van de investering van anderhalf miljard.
     Intraplan zegt daarmee:

dat minister Jorritsma van verkeer voor haar inspanningsverplichting voor de nog ontbrekende 550 miljoen slechts op haar eigen gewicht kan vertrouwen, omdat in de weegschaal van minister Zalm van financiën het projectdeel CS-Noord het tegen ieder ander project uit de stapel zal afleggen.
     Wie het rapport en het interview met Schubert in Het Parool van 1 maart heeft gelezen kan begrijpen dat de adviseur de investering onderschrijft, omdat hij zich niet kan voorstellen hoe je per dag vijftigduizend passagiers over één spoor met een tramlijn door de Leidsestraat verwerkt. Hij noemt dat aantal passagiers een prestatie die een vermelding in het Guinness Book of Records verdient. Het hoofdstuk waaruit Rob Legdeur citeert, heet dan ook veelzeggend: Kwalitatieve beoordeling van het project door de adviseur(of: waarom een evaluatie eigenlijk niet falen kan).
     Het is volstrekt onbegrijpelijk dat wethouder Bakker probeert te verdoezelen dat Schubert de hoogte van de uitkomsten helemaal niet bevestigt. Dat kan ook niet in zo'n uiterst beperkte evaluatie. Hij bevestigt niet meer dan dat er bij de DRO serieus met de gegevens gerekend wordt; er is zorgvuldig voor gezorgd dat het onafhankelijke onderzoek beperkt bleef tot een gemeentelijk instituut met naam en faam.
     De adviseur rekent in zijn evaluatie zelfs voor dat die 160.000 instappers veel te hoog gegrepen moeten zijn. Maar omdat hij er als deskundige van overtuigd is dat je zelfs geen '50.000 mensen' (de bezetting, twee richtingen opgeteld, in de Leidsestraat bedraagt bijna 45.000 passagiers, DvdH) door één straat moet verwerken, bevestigt hij dat je bij een grotere concentratie van vervoer er verstandig aan doet over te stappen op grotere eenheden.
     Ter beoordeling van de beweringen van Matthijs Breebaart zijn vooralsnog andere gegevens uit het bewuste rapport veel sprekender. Pagina 15 van hetzelfde 'slecht weer'-scenario van februari 1996: "Op de relaties waar de Noord-Zuidlijn een rol speelt, groeit het aantal openbaar-vervoer-reizgers van ruim 22.000 in 1993 naar bijna 40.000 volgens de verwachtingen." (Reizigers, verplaatsingen en instappers worden helaas door elkaar heen gebruikt; hier wordt het aantal instappers in de spits bedoeld, DvdH.) Dat is een groei van 80 procent, tegen een totale groei van het openbaar vervoer in de regio van 88 procent.
     Daar staat dus dat de groei op de Noord-Zuidlijn achterblijft bij die in de rest van het net. Wat voegt deze investering van anderhalf miljard gulden (exclusief) dan wel toe, behalve meer overstappen, verder lopen en afbraak van het bus- en tramnet.

---