NOORD/ZUIDLIJN: FINANCIËN EN EXPLOITATIE

NOORD/ZUIDLIJN: FINANCIËN EN EXPLOITATIE
VERSIE: EXCLUSIEF FINANCIËLE BIJLAGE 5
gemeentevervoerbedrijf amsterdam
Afdeling Strategische Planning, maart 1997

[VORIG HOOFDSTUK] [INHOUD] [VOLGEND HOOFDSTUK]

Bijlage 2: Treinlengte Noord/Zuidlijnen

Inleiding.

In de vervoerwaardestudie Noord/Zuidlijn zijn voor de 1e fase Noord/Zuidlijn berekeningen gemaakt, waaruit de capaciteitsbehoefte kan worden afgeleid. De resultaten van deze berekeningen geven aan dat tijdens de spitsuren onder de binnenstad elke 7,5' de capaciteit van 5 metrostellen nodig is om de reizigers te kunnen vervoeren. In tegenstelling tot wat in de studie in '95 is gezegd, is het nodig dat tijdens de spitsuren lijn 52 (Buikslotermeerplein - Zuid WTC) met treinen van 2 wagens en lijn 58 (Buikslotermeerplein - Westwijk) met treinen van 3 wagens zal worden geëxploiteerd. Tot op heden is in de berekeningen uitgegaan van de inzet van treinen met 2 wagens naar Amstelveen en treinen met 3 wagens op de lijn tot Zuid/WTC. In deze notitie worden de consequenties van een en ander nader toegelicht.

Lijnennet 2005.

De Noord/Zuidlijn zal in de eerste fase geëxploiteerd worden tussen Amstelveen Westwijk en het Buikslotermeerplein (lijn 58). Tussen Zuid-WTC en het Buikslotermeerplein zal een versterkingslijn (lijn 52) worden toegevoegd, welke op het drukste deel van de Noord/Zuidlijn extra capaciteit toevoegt. De keus welke lijnen verder naar Amstelveen zullen rijden, bijvoorbeeld tramlijn 5 of sneltram 51, is nog niet definitief gemaakt.

Treinlengte.

In de vervoerwaardestudie Noord/Zuidlijn zijn voor de 1e fase van het project, berekeningen gemaakt van de te verwachtten passagiersstromen. Hieruit kan de capaciteitsbehoefte worden afgeleid. De resultaten van deze berekeningen geven aan dat tijdens de spitsuren onder de binnenstad elke 7,5' de capaciteit van 5 metrostellen nodig is om de reizigers te kunnen vervoeren. Dit betekent de inzet van 1 trein met een lengte van 2 gekoppelde stellen en 1 trein bestaande uit 3 gekoppelde stellen. In tegenstelling tot wat in het verleden gepresenteerd is, is het noodzakelijk dat lijn 52 met korte treinen (in de spits 2 gekoppelde metrostellen) en lijn 58 met lange treinen (in de spits 3 gekoppelde metrostellen) wordt geëxploiteerd.

Op het kerntraject (Buikslotermeerplein-Zuid/WTC) stappen 2 typen reizigers in. Reizigers die alleen van het kerntraject gebruik maken, en passagiers die een bestemming hebben ten zuiden van Zuid/WTC. Voor de 1e groep reizigers maakt het niet uit in welke lijn zij vervoerd worden. Hun aanbod zal verdeeld worden over beide lijnen. Voor de 2e categorie geldt dat deze voor de rechtstreekse, de lange lijn, zal kiezen. De lange lijn bevat dus meer passagiers dan de korte lijn. Reden waarom de lange lijn een grotere capaciteit zal moeten hebben.

Andere oplossingen.

1. Het is mogelijk, indien de dienstregeling het toelaat, de bezetting van de beide lijnen te sturen, dit door te sturen in de toestroom van passagiers op beide lijnen op het centrale deel van de lijn. In dat geval dient de korte lijn (lange trein) te "vegen" vóór de lange lijn (korte trein). Het interval tussen de korte en de daaropvolgende lange trein dient dan korter te zijn dan het gemiddelde interval. Dit sturingsmechanisme heeft uitsluitend effect op dat deel van de reizigers dat comfortverlies voor lief neemt, en zijn bestemming met een overstap wil of moet (overstap op lijn 50, tram of bus) bereiken. Een nadeel is bovendien dat teveel bijsturen in de intervallen, een toename van de gemiddelde wachttijd betekent. Als gevolg daarvan zal de gemiddelde reistijd voor de passagier benoemen. Hierdoor verliest de Noord/Zuidlijn aan concurrentiekracht.
Bij verlenging van lijn 52 naar Schiphol, verminderen de vrijheidsgraden voor het sturen van de dienstregeling. Dit als gevolg van het invoegen op het tracé van ringlijn 50. Niet duidelijk is of sturing dan mogelijk is.

2. Een andere oplossing om te bewerkstelligen dat kortere treinen ingezet kunnen worden is wellicht naast de lijnen 52 en 58 nog een 3e Noord/Zuidlijn te exploiteren, bijvoorbeeld tussen Buikslotermeerplein en de halte VU. Deze lijn zal dan moeten keren op een aan te leggen keerspoor ter hoogte van de A.J. Ernststraat. De consequentie hiervan is dat de halte A.J. Ernststraat komt te vervallen. Inzet van 3 lijnen op het centrale deel, waarbij een van de lijnen ook de belangrijke bestemming VU aandoet, biedt wellicht de mogelijkheid bij de start van de exploitatie van de Noord/Zuidlijn slechts korte treinen van 2 gekoppelde stellen in te zetten. Overigens is slechts een beperkt deel van de dag inzet van 3 lijnen noodzakelijk. Indien slechts 2 lijnen ingezet behoeven te worden heeft het voorkeur de lijn naar de VU te handhaven in plaats van de lijn naar Zuid-WTC. Of deze oplossing acceptabel is, hangt af van de exploitatiekosten welke met een 3e lijn samenhangen.

Exploitatiekosten.

Het rijden van lijn 52 met korte treinen (in de spits 2 gekoppelde metrostellen in plaats van 3) en lijn 58 met lange treinen (in de spits 3 gekoppelde metrostellen in plaats van 2) betekent dat de exploitatiekosten hoger zijn dan in het omgekeerde geval. Het aantal benodigde metrostellen is groter en het aantal wagenkilometers neemt toe.

Het aantal metrostellen neemt toe met 8 (incl. reserve). De jaarlijkse lasten bedragen ongeveer f 3.000.000,--.

Het aantal meer te rijden kilometers tussen Zuid/WTC en Amstelveen Westwijk kost op jaarbasis f 450.000,--.

De totale extra jaarlijkse exploitatiekosten bedragen circa f 3.500.000,--.

Aanpassing infrastructuur Amstelveenlijn.

Rijden met 3 gekoppelde stellen naar Amstelveen is momenteel n iet mogelijk. De haltes op de lijn naar Amstelveen zijn nu geschikt voor:
- hoge halte met gelijkvloerse instap voor lijn 51, maximaal 2 gekoppelde sneltram-stellen en,
- lage halte met ongelijkvloerse instap voor lijn 5, maximaal 1 stadstram-stel
De totale lengte van de haltes bedraagt 26 meter + 2 * 31 meter + 10 meter = 98 meter.

Om rijden met 3 gekoppelde stellen naar Amstelveen mogelijk te maken is het noodzakelijk de hoge haltes te verlengen. Een dergelijke verlenging is bij de meeste halteplaatsen ruimtelijk inpasbaar, mits de lage halte van lijn 5 verhoogd wordt. Dit betekent dat exploitatie van lijn 5 op dit traject niet meer mogelijk is. Het handhaven van de lage halte van lijn 5 gecombineerd met een verlenging van de hoge halte betekent dat halteren van Noord/Zuidlijn 58 én lijn 5 niet overal mogelijk is.
De kosten van verhoging van de lage halte zijn lager dan een volledige verlenging van de halte.

Conclusie.

De lange lijn moet in de spits met een 3-wagenstel gereden worden en de korte lijn met een 2-wagenstel. De huidige halte-infrastructuur ten zuiden van Zuid/WTC staat dat thans niet toe. Hierover zal nader worden gerapporteerd.

[VORIG HOOFDSTUK] [BEGIN HOOFDSTUK] [INHOUD] [VOLGEND HOOFDSTUK]

1.					Het is mogelijk, indien de dienstregeling het toelaat, de bezetting van de beide lijnen te sturen, dit door te sturen in de toestroom van passagiers op beide lijnen op het centrale deel van de lijn. In dat geval dient de korte lijn (lange trein) te "vegen" vóór de lange lijn (korte trein). Het interval tussen de korte en de daaropvolgende lange trein dient dan korter te zijn dan het gemiddelde interval. Dit sturingsmechanisme heeft uitsluitend effect op dat deel van de reizigers dat comfortverlies voor lief neemt, en zijn bestemming met een overstap wil of moet (overstap op lijn 50, tram of bus) bereiken. Een nadeel is bovendien dat teveel bijsturen in de intervallen, een toename van de gemiddelde wachttijd betekent. Als gevolg daarvan zal de gemiddelde reistijd voor de passagier benoemen. Hierdoor verliest de Noord/Zuidlijn aan concurrentiekracht. Bij verlenging van lijn 52 naar Schiphol, verminderen de vrijheidsgraden voor het sturen van de dienstregeling. Dit als gevolg van het invoegen op het tracé van ringlijn 50. Niet duidelijk is of sturing dan mogelijk is.
2.					Een andere oplossing om te bewerkstelligen dat kortere treinen ingezet kunnen worden is wellicht naast de lijnen 52 en 58 nog een 3e Noord/Zuidlijn te exploiteren, bijvoorbeeld tussen Buikslotermeerplein en de halte VU. Deze lijn zal dan moeten keren op een aan te leggen keerspoor ter hoogte van de A.J. Ernststraat. De consequentie hiervan is dat de halte A.J. Ernststraat komt te vervallen. Inzet van 3 lijnen op het centrale deel, waarbij een van de lijnen ook de belangrijke bestemming VU aandoet, biedt wellicht de mogelijkheid bij de start van de exploitatie van de Noord/Zuidlijn slechts korte treinen van 2 gekoppelde stellen in te zetten. Overigens is slechts een beperkt deel van de dag inzet van 3 lijnen noodzakelijk. Indien slechts 2 lijnen ingezet behoeven te worden heeft het voorkeur de lijn naar de VU te handhaven in plaats van de lijn naar Zuid-WTC. Of deze oplossing acceptabel is, hangt af van de exploitatiekosten welke met een 3e lijn samenhangen.