Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam

      Betreft: Het finale antwoord op het rapport van de enquêtecommissie is aan de raad

      Geachte Leden van de Gemeenteraad,

"…dat een verkiezingsprogramma en ook een collegeprogramma niet van de plicht tot nadenken ontslaan. …"

Commissaris der Koningin in de provincie Noord-Holland, Roel de Wit, vermanend tegen de Gemeenteraad. (februari 1983)

      Inleiding

      Er ligt nu een uitputtend verslag van de enquêtecommissie Noord/Zuidlijn, dat groot respect verdient. Het rapport van de Enquetecommissie Noord/Zuidlijn bevat alles wat nodig is voor verantwoorde besluitvorming. Het debat beperkt zich echter tot de fase van de uitvoering. Dat is een onbegrijpelijke beperking.
      Als herhaling voorkomen moet worden, dient ook de vraag hoe de stad er in verzeild geraakt is, beantwoord te worden. Dat antwoord is te vinden in hoofdstuk XIII.
      De Enquetecommissie laat in hoofdstuk XIII zien dat Amsterdam een Noord/Zuidlijn bouwt omdat het die lijn graag wilde hebben, niet omdat het noodzakelijk is. De Raad moet zich niet laten opjagen door het College en eerst een antwoord vinden op de vraag: waarvoor er dan moet worden doorgebouwd.
      De raad zal een finaal antwoord moeten vinden op de vraag: waarom is dit ons overkomen? Hadden onze stadsbestuurders en volksvertegenwoordigers voldoende instrumenten en inzicht? Het is nu aan de gemeenteraad daaraan conclusies te verbinden, maar dat kan alleen als begrepen wordt wat de gegevens vertellen.

      In deze notitie wil ik u daarbij graag behulpzaam zijn met een aantal overwegingen.
      Van begin af aan heb ik de discussie over de aanleg van de Noord-Zuidlijn gevolgd, soms van nabij, soms op afstand. Vanuit politiek perspectief, als oud-gemeenteraadslid, en vanuit vervoerseconomisch oogpunt - als oud-stafmedewerker van het GVB.

      1.      De 'politieke wens' heeft ook 'nut en noodzaak' overvleugeld

      De enquêtecommissie toont in hoofdstuk XIII, hoe vanaf dag één de 'politieke wens' heeft bepaald wát er gerekend, beargumenteerd en geconcludeerd werd. De 'politieke wens' heeft dus ook, met behulp van prognoses, het veronderstelde nut en noodzaak opgeleverd.
      Nut en noodzaak van een openbaar vervoerproject worden in de eerste plaats weergegeven door vervoerwaardeberekeningen.
      Dat de vervoerwaardeberekeningen voor de Noord-Zuidlijn te optimistisch zijn geweest, is een understatement. Als zuiver op reële vervoersprognoses was geoordeeld, had de raad niet de besluiten genomen die hij heeft genomen.
      Als de vervoersprognoses niet kloppen, dan worden ook de opbrengsten- en kostenberekeningen ondeugdelijk. Openbaar vervoer is en blijft van exploitatiesubsidies afhankelijk. De kostendekkingsgraad wordt bepaald door de verhouding opbrengsten en kosten. Als de opbrengsten boven de streep lager uitvallen en de kosten onder de streep hoger, heeft dat desastreuze gevolgen voor de kostendekkingsgraad en dus voor de rest van het net.

      2.      Het college had het aanlegbesluit in 1996 niet aan de raad mogen voorleggen

      Voor de vervoersprognoses gebruikt Amsterdam het Genmod-model. "Kunt u daar meer over vertellen?", vroeg de raad op 13 januari jl. bij de commissiebehandeling van het enquêterapport aan wethouder Gerson. De wethouder nam de Ringlijn als voorbeeld. Daar, zei hij, hebben de resultaten de verwachtingen van het Genmod-model ruimschoots overtroffen: 'zo'n lijn loopt wel vol - er komen in de praktijk alleen maar méér passagiers dan voorspeld is.'
      Maar in het evaluatierapport over de Ringlijn uit 2001 vinden we de constatering dat de aantallen instappers tot dan juist bij de verwachtingen zijn achtergebleven. In de vervoerwaardestudie uit 1992 werden voor de Ringlijn in 2000 23.000 instappers in de spits voorspeld. Dat aantal bedroeg vorig jaar (2009) ongeveer 21.000 instappers.
      Die verwachtingen uit 1992 kunnen - met de marge van 2.000 - als nauwkeurig worden betiteld.
      Ik bestrijd de mogelijkheden met Genmod niet. Maar, de resultaten uit 1995, 1996 en later voor de Noord-Zuidlijn waren gebaseerd op de 'politieke wens', en daardoor in de verste verte niet op een realistische voorstelling.

      In 1995 zou volgens de prognoses het aantal instappers in het GVB-net van 850.000 in 1993 groeien naar 1.300.000 per dag in 2005. Dat is een groei van 53%. Voor de zomer van 1996 verscheen in een brochure over het project een iets afgevlakte prognose, namelijk van 840.000 naar 1.200.000. Dat is 43% groei. Eind 2006 verscheen de nota Noord/Zuidlijn: Financiën en Exploitatie, waarin nu een groei van het aantal instappers met 37,5% wordt voorgehouden.
      De prognose voor de Noord/Zuidlijn bleef exact gelijk. AGV heeft in 1997 de Noord/Zuidlijn: Financiën en Exploitatie, waarin de effecten van een net zonder en met Noord-Zuidlijn werden vergeleken, geaudit. Ook uit die audit bleek al het 'wishful thinking' van Amsterdam.
      In die beschouwingen vinden we detailgegevens uit de modeldraai van 1995. Als de resultaten uit 1996, zoals weergegeven in de nota Noord/Zuidlijn: Financiën en Exploitatie, de uitkomsten waren geweest van een complete modeldraai, zouden andere detailgegevens gebruikt zijn.
      De daling van de verwachte 'omzet' van 200.000 instappers per dag werd verklaard met een andere snelheid voor de tram in de modelberekeningen. Aanleg van een metrolijn, die grotendeels een bestaand fijnmazig net vervangt, leidt per definitie tot vaker overstappen. Als in een model wordt vergeleken met een op de toekomst aangepast bestaand net, zou het aantal 'extra' instappers nog hoger zijn uitgevallen.
      Als er 200.000 instappers uit de tram verdwijnen heeft dat natuurlijk grote gevolgen voor een Noord/Zuidlijn in een model.

      De gegevens van na 1995 tonen handmatige exercities rond het gewenste resultaat. Dat diende twee doelen. Ten eerste moest dat project er koste wat het kost uitkomen als nuttig en noodzakelijk. Ten tweede moest de indruk worden gewekt dat daarna de exploitatiesubsidie omlaag kon. Dat mocht ook weer niet teveel worden.
      In de nota Netoptimalisatie is vervolgens op verzoek van het Ministerie verder gezocht naar verbeteringen om de kostendekkingsgraad van het GVB-net na aanleg te verhogen en de exploitatiesubsidie te kunnen verlagen.

      Het prognosejaar 2005 ligt inmiddels vijf jaar achter ons. Al vijf jaar ontbreken nu al de 450.000 voorspelde extra instappers per dag in 'het echt'. De gegevens voor de Noord/Zuidlijn die bij het aanlegbesluit in 1996 werden gepresenteerd, hoorden bij een 'omzet' van 1,3 miljoen instappers per dag
      Deze 'omzet', het aantal instappers, ligt echter nog steeds nauwelijks boven dat van 1983.

Update, 7-2-2010: Grafiek 1983-2007 vervangen door bijgewerkte grafiek 1983-2008.

      3.      Met de kennis van 2002 had het college nooit het ´go-besluit´ aan de raad mogen voorleggen

      De enquêtecommissie concludeert dat in 2002 veel te overhaast met de aanleg is begonnen. Het college accepteert dit, maar wel met de kennis van nu. De raad beperkt het ten onrechte tot het go-besluit van 2002.
      Eind 2002 bij het go-besluit was al meer dan duidelijk dat de prognoses gebaseerd waren op 'de politieke wens' en geen relatie hadden met de realiteit. De resultaten bleven in 2002 al 8 jaar achter bij de prognoses. Zie grafiek: in 2002 waren de resultaten van 2001 bekend. Het College en Raad hebben deze feiten genegeerd.

      4.      Scoopwijziging, de terugval op oude plannen

      Hoofdstuk XIII laat dus zien dat de eerste prognoses niet meer dan een slag in de lucht waren en dat daarop alleen maar is voortgeborduurd.
      De prognoses hebben tot 2002 alleen tot doel gehad het besluit van 1991 mogelijk te maken. Ze vertoonden dus al geen overeenkomst met de werkelijkheid. Maar er wordt nog wel voortgegaan op deze weg. De prognoses voor de Noord/Zuidlijn liggen nu bijna 25% hoger dan in 1995, 49.000 instappers in de spits.
      De Noord-Zuidlijn ligt over de gehele lengte in een bestaand vervoernet. Heel grof gerekend, zou dan ook de totale 'omzet', het bijhorende aantal instappers in het hele GVB-net 25% hoger moeten zijn dan de 1,3 miljoen uit 1995. Dat komt dan neer op ongeveer het dubbele van wat sinds 1990 dagelijks in het GVB-net wordt geteld.
      Voor 1990 lag dat iets lager. De stijging in de resultaten is het gevolg van een uitbreiding van het vervoergebied naar Amstelveen met lijn 5 en 51.

      Dat verder ophogen van de prognoses dient een ander soort wensen. In 1991 heeft de Raad voor het principe van een regionale functie gekozen: besluit in 1991, punt Ib: "de Noord-Zuidlijn dient een regionale functie te krijgen".
      De Raad heeft op basis van die prognoses na 2002 vele besluiten genomen die samen een scoopwijziging betekenen. Er is een fundamenteel verschil tussen een sneltram en metro. Een sneltram rijdt ook op straat, een metro, zoals de Noord/Zuidlijn na 2002 vorm is gegeven, vereist geheel eigen baan, dus in tunnel of op palen zoals in Zuidoost.
      Een sneltram met bovenleiding kan de regio in. Een metro die een eigen beveiligde baan vereist, komt alleen daar waar hoog of diep ruimte beschikbaar is. In de Metronetstudie uit 2007 wordt uitgebreid toegelicht waarom het niet zinvol meer is om de Noord/Zuidlijn een regionale functie te geven.
      Het komt er op neer dat het project Noord/Zuidlijn intussen niet meer is dan de volgende lijn uit het plan voor Stadsspoorstelsel uit 1968.
      In een eerder adres, 20 januari 2009, is die ´scoopwijziging´stap voor stap beschreven:
      http://www.xs4all.nl/~dickhrst/stndp/menn/adrrgem0921.html

      5.      Het 'doorbreken van het taboe' was terugvallen op een achterhaald plan.

      De algemene redenering is, dat eind tachtiger jaren een taboe werd doorbroken. Het waren de voorstanders van het oude plan die die term gebruikten om dat oude plan weer op te kunnen pakken. Halverwege de zeventiger jaren was niet alleen besloten het Stadsspoorplan niet verder uit te werken, er vond een omslag plaats in omgekeerde richting.
      Er is toen ingezet op verbetering van het openbaar vervoer op straat. Nu, in 2010, zijn er nog steeds geen knelpunten aan te wijzen, die het gevolg zijn van het stilleggen van het oude Stadsspoorplan.
      Voor zover er al knelpunten aan te wijzen zijn, kunnen die worden aangepakt. Dit kan met eenvoudige ingrepen. Zij rechtvaardigen zeker niet meer de aanleg van een Stadsspoorplan, of zelfs maar het onderdeel Noord/Zuidlijn daarvan.
      De huidige situatie, het huidige functioneren van het openbaar vervoer, laat dagelijks zien dat Amsterdam qua capaciteit nog niks tekort gekomen is. De economie draait bovengemiddeld, het autoverkeer is afgenomen in de binnenstad en het is er drukker dan ooit, allemaal zonder meer metro.
      Het oude metroplan was voor een geheel ander soort stad ontworpen. Voor een stad, met verkeersdoorbraken voor het groeiende autogebruik, sloop van oude wijken en cityvorming. De stad van de toekomst zag er in 1968 heel anders uit. In 2010 zijn die oude wijken opgeknapt en de sporen van geplande verkeers- en metrodoorbraken verdwenen.

      6.      De ombouw van de Amstelveenlijn

      Nu - op basis van onjuiste vervoersprognoses - is gekozen voor brede, lange treinen wordt het als nuttig en noodzakelijk voorgespiegeld de Amstelveenlijn om te bouwen tot kruisingsvrij metrotraject.
      Maar voor de ombouw van de Amstelveenlijn zal de Stadsregio voor subsidie ook met de OEI-leidraad te maken krijgen. De Stadsregio vraagt op basis van Amsterdamse gegevens subsidie aan. Bij een serieuze OEI-beoordeling zal dit project kansloos zijn, omdat voor extra subsidie beoordeeld zal moeten worden of deze 'opwaardering' van het project noodzakelijk is. Een projectalternatief ligt voor de hand.
      Amsterdam is ook ten aanzien van deze uitbreiding van het project met het creëren van voldongen feiten bezig. In de oorspronkelijke subsidie-aanvraag voor de Noord-Zuidlijn werd uitgegaan van één lijn met drie gekoppelde sneltramwagens naar Amstelveen en een lijn met twee stellen tot Zuid. Hierbij ontbrak de noodzaak Station Zuid te verbouwen.
      Nu van een ontvlochten lijn met eigen baan wordt uitgegaan, die overigens voorlopig niet verder rijdt dan Station Zuid, is verbouwing noodzakelijk. Die verbouwing is al gaande. Lijn 5 is al in 2008 verwijderd uit het station. Toen lijn 5 werd verwijderd uit het station was bekend dat start exploitatie niet voor 2015 zou plaatsvinden. De voorbarige verbouwing van Station Zuid is voldongen feiten creëren voor de ombouw van de Amstelveenlijn. De Stadsregio heeft subsidie toegezegd. Maar is dit niet vooral omdat Amsterdam met wishful thinking-prognoses aangeeft dat ombouw van de Amstelveen nuttig en noodzakelijk is?
      Het is hoogst onwaarschijnlijk dat het Rijk de Amsterdamse prognoses nog steeds voor zoete koek zal slikken. De eerste potentiële overschrijdingen dienen zich al aan. Zuideramstel wenst geen baan op palen. Voor de Amstelveenboog wordt al gespaard, zie voorjaarsnota, en het Zuidasproject betaalt mee aan de extreem dure kruising met de snelwegen.

      7.      Conclusie

      De Raad kan niet zomaar voorbij gaan aan het feitenrelaas uit hoofdstuk XIII en de consequenties daarvan. Het is te vroeg voor een afronding, dan doet hij de commissie en zichzelf tekort. De Raad kan nu niet uitleggen waarvoor wordt afgebouwd en de consequenties niet overzien. Nadere beoordeling en interpretatie is daarvoor nodig.
      Hiervoor is gepoogd het belang daarvan aan te geven.
      Van het College komen alleen nog antwoorden die de ´politieke wens´ dienen. In haar akties gaat het om het creëren van voldongen feiten.
      Met de commissie Veerman werd een voortijdig doorgaan-besluit ontlokt en een cheque van 500 miljoen euro ´verdiend´. Het tweezijdig boren is natuurlijk vooral bedoeld om het debat onder druk te zetten, de boor staat eerder klaar. Bovendien komt de Munt dan pas als laatste aan de beurt.
      De Raad moet zich niet laten opjagen, maar eerst begrijpen waarom de stad dit overkomt, ook als dat tijd kost.

      Met vriendelijke groet,

      Dick van der Horst,                                          Amsterdam, woensdag 20 januari 2010
      Oud-Lid Gemeenteraad PPR,
      Oud-Lid Staf Vervoersontwikkeling GVB.
      http://www.xs4all.nl/~dickhrst/stndp/menn/dossier_noordzuidlijn.html

      (digitaal aangeboden)