Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam

     Adres.
     Aan de Gemeenteraad van Amsterdam,

     Betreft: Aanbeveling voor verbeteringen in het tramnet:

a)	Lijn 16 te verleggen naar een eindpunt bij Station Zuid via Stadionweg - Parnassusweg - Strawinskylaan - Beethovenstraat ('lange lus') door de rails in de Strawinskylaan met het Olympiaplein te verbinden;
b)	Lijn 24 te verleggen naar een eindpunt bij Station Zuid via Beethovenstraat - Strawinskylaan - Parnassusweg - Olympiaplein - Stadionweg (tegengesteld langs dezelfde 'lange lus');
c)	Lijn 5 boven in het station te laten;
d)	Het verlengen van lijn 25 te heroverwegen en te besluiten de infrastructuur vanaf het eindpunt te verlengen over de Amstel en door de nieuwe woonbuurt naar Station Spaklerweg. Te gebruiken door lijn 25, dan wel door een andere overgebleven tramlijn richting De Pijp en de binnenstad.
e)	Lijn 7 in te korten tot een nieuw eindpunt bij Station De Vlugtlaan.

"…dat een verkiezingsprogramma en ook een collegeprogramma niet van de plicht tot nadenken ontslaan. …"

Commissaris der Koningin in de provincie Noord-Holland, Roel de Wit, vermanend tegen de Gemeenteraad. (februari 1983)

     Geachte Raad,

     Om te begrijpen hoe de OV-Visie 2008-2020 de toekomst ziet, zijn de versie '2007-2020' en de Metronetstudie nodig. In de nieuwe versie is geprobeerd van de verschillende delen, één geheel te maken. Het opheffen van lijn 25 wordt niet meer als voorbeeld genoemd. Dat kalmeert gebruikers, maar verandert niets aan feiten.

     In dit adres wordt ingegaan op het van kracht zijnde beleid ten aanzien van het tramnet. Aan recente ontwikkelingen en voorstellen voor de toekomst van het basisnet, het fijnmazige bus- en tramnet, valt 'vigerende beleid' af te lezen.
     Wat waren die ontwikkeling en welke kant gaan die op? Hier de ontwikkelingen van de laatste jaren, de gemiste kansen en het ontbreken van verbeteringen. Dit adres doet bevat concrete aanbevelingen voor verbeteringen, waarmee de Raad kan bijdragen aan de verbetering en instandhouding van het fijnmazige bus- en tramnet..

     Lijn 25 is al in 1996 'wegbezuinigd'

     Lijn 25 werd in de eerdere versie van de OV-Visie genoemd als een voorbeeld van een mogelijke bezuiniging als de exploitatievergoedingen dalen. Die subsidies dalen. Dan wordt altijd nagegaan of de exploitatie kan worden aangepast. Stadsregio en Gemeente gaan er van uit dat de exploitatiesubsidies zullen dalen. Daar verandert een redactionele bewerking, met weglating van voorbeelden die het voor de gewone gebruiker begrijpelijk kunnen maken, niets aan. Dan blijft het opheffen van lijn 25 evenzeer voor de hand liggen.
     In de nieuwe versie van de OV-Visie wordt die opheffing dus niet meer genoemd en schrijft het Stadsblad (23 januari jl.) verheugd: "Tramlijn 25 verdwijnt toch niet".
     "De opheffing is nooit echt aan de orde geweest. Om zo'n visie wat levendiger te maken moeten we voorbeelden gebruiken. Tramlijn 25 werd als voorbeeld gebruikt", legt een voorlichter uit.
     Mist en onjuist. De verslaggever had natuurlijk kunnen vragen welke andere voorbeelden er dan zijn. En hoe iets 'nooit echt aan de orde' kan zijn geweest als die opheffing van lijn 25 bij krimp het meeste voor de hand lag en ligt.

     In 1999 heeft de Gemeenteraad, dat was een voorwaarde voor subsidie voor de aanleg van de noordzuidlijn, tot een lange lijst van wijzigingen en opheffingen van (streek)bus- en tramlijnen besloten. Amsterdam moest bij de Minister aantonen dat de aanleg tot een betere verhouding tussen opbrengsten en kosten zou leiden. Ook toen is er natuurlijk commotie geweest en ook toen is gezegd 'dat het ook anders kan'.
     De aanbiedingsbrief met de (raads)besluiten en de nota Eindrapport Netoptimalisatie Noord-Zuidlijn, waarin de mogelijke wijzigingen en opheffingen staan beschreven, zijn integraal opgenomen in Afdeling 3, 1999, volgnummer 52. Het onder meer opheffen van lijn 25 was al zeker sinds 1996 een van de uitgangspunten van de bezuinigingen voor de noordzuidlijn. De noordzuidlijn is binnen de Ring bedoeld om het noord-zuid-vervoer van bus- en tramlijnen over te nemen. De passagiers die voorspeld worden zitten nu voor een zeer groot deel in de tramlijnen 4, 5, 16, 24 en 25 en sneltram 51. Die lijnen worden dus gedeeltelijk of geheel vervangen door de noordzuidlijn.
     Dat lijn 25 als voorbeeld voor andere bezuinigingen wordt genoemd, maakt het nog onjuister. Lijn 25 staat intussen dus op twee bezuinigingslijstjes en de Gemeente zegt dat het 'nooit echt aan de orde is geweest'.

     De consequenties van een metro binnen een bestaand net

     De OV-Visie baseert zich op gegevens uit modelstudies. In die modelberekeningen ontbreekt lijn 25 zeker sinds 1996. Toen berekend werd hoeveel mensen gebruik zouden gaan maken van de noordzuidlijn, moest het (streek)bus- en tramnet daarvoor in dat model worden aangepast.
     Elk onderdeel van de OV-Visie en de Metronetstudie wat voortvloeit uit passagiersaantallen, kan daarom ook voorzien worden van de voetnoot, dat het mede gebaseerd is op het opheffen van lijn 25.

In het Eindrapport Netoptimalisatie Noord/Zuidlijn zijn de wijzigingen en opheffingen 'publieksvriendelijker' beschreven. Daar heet het dat lijn 3 wordt opgeheven. Lijn 24 gaat via het Roelof Hartplein langs de route van 3 naar Station Muiderpoort rijden en lijn 5 van het Gelderlandplein via de route van 3 naar de Zoutkeetsgracht. Een lijnnummer staat voor een keten verbindingen en bestemmingen. Als een lijn totaal van karakter verandert en een geheel andere route krijgt, is het handhaven van nummers alleen bedoeld om belanghebbenden zand in de ogen te strooien.

     Voor wat het tramnet betreft, werd in 1999 door de Raad
-     naast het opheffen van 25,
-     besloten tot het inkorten van 4 tot het eindpunt van 25,
-     tot het opheffen van de lijnen 5
-     en 24
-     en het knippen van lijn 3 bij het Roelof Hartplein. De ene helft van lijn 3 zou verlengd worden naar het Gelderlandplein en de andere naar het eindpunt van lijn 24.
-     De breuk op het Roelof Hartplein werd met een ringtramlijn gedicht. De route is onduidelijk, maar die zal bedoeld zijn om de capaciteit bij de metrostations Vijzelgracht en Ceintuurbaan op delen van de binnen- en buitenring te vergroten.

     Het 'lek' wat informatie gaf over plannen van de Stadsregio over dit onderwerp, informeerde dus over mogelijke gevolgen van de noordzuidlijn, welke de Gemeenteraad in 1999 al als de optimale aanpassingen aan de noordzuidlijn formeel heeft omarmd.
     Het is nu afwachten of de Stadsregio wat anders voorstelt, dan waar Amsterdam in al haar doen en laten van uit is gegaan en gaat: onder veel meer het opheffen van tramlijn 25.

     In afwachting van de noordzuidlijn

     De noordzuidlijn vervangt dus (streek)bus- en tramlijnen op en rond haar traject. De reizigers tussen het snel groeiende Station Zuid en de binnenstad zijn nu voornamelijk aangewezen op lijn 5. De Gemeente laat dat station, tegen beter weten in, nog steeds, nu in afwachting van de noordzuidlijn, links liggen. Als de plattegrond niet anders vertelde, zou gedacht kunnen worden dat Station Zuid ergens ver verwijderd van de stad in een polder ligt. Dat de stad alleen op dat station kan worden aangesloten, als iedereen via de noordzuidlijn gaat reizen.
     De al besloten verwijdering van tramlijn 5 uit het station is daar weer een voorbeeld van. De ontwerpers van de infrastructuur voor sneltram 51, met de zogenaamde Ringlijn in de planning, wilden helemaal geen tramlijn naast de sneltram in Buitenveldert en Amstelveen. Toen dat toch werd besloten, werd gevonden dat lijn 5 maar via de Strawinskylaan moest doorrijden naar Amstelveen. Via een ingewikkelde actie is toen lijn 5 alsnog in het station terecht gekomen. Het is zichtbaar dat die lijn er als het ware tussen is gewurmd. Maar die aanwezigheid heeft haar nut meer dan bewezen.
     Het verjagen van lijn 5 naar de Strawinskylaan is onnodig en onbegrijpelijk, omdat de nieuwe indeling van het station voorspelbare problemen met zich mee brengt.
     Op zin en onzin van dit besluit zal in een volgend adres nader worden ingegaan.

     Structuur van het net

     Het Centraal Station is honderd jaar het belangrijkste knooppunt geweest waar bus- en tramlijnen van lokaal en regionaal vervoer bij elkaar kwamen en vertrokken. Door de ontwikkelingen op de Ringspoorbaan, de komst van de NS-infrastructuur en de nieuwe stations, is het Centraal Station niet langer het aankomst- en vertrekpunt van reizigers met de NS.
     Het ligt dan ook voor de hand dat de bus- en tramlijnen zich meer naar die nieuwe transfer-punten gaan richten. De lokatie van Station Zuid en haar positie in de NS-dienstregeling betekent een verschuiving van reizen via CS naar reizen via Station Zuid.
     Station Zuid heeft, ga maar met de helicopter flink omhoog, gezien haar positie in de stad en het spoornet vanuit vervoerkundig perspectief zelfs meer recht op de typering 'centraal'.
     Station Zuid heeft een enorme groeipotentie, maar de Gemeente gaf daar een bus- en tramstation weg en houdt een snelle en betere ontsluiting van dat station af.
     Het achterblijven van dat aansluiten van het lokale net op Station Zuid heeft een lange voorgeschiedenis. Nu dit station als gegeven wordt geaccepteerd en zelfs de basis is geworden van een enorm gemeentelijk project, dient het beter aansluiten van het lokale net de hoogst mogelijke prioriteit te krijgen. Of gewoon omdat het zo verschrikkelijk voor de hand ligt.
     Het Gemeentebestuur erkent dat ook, door haar besluit tot aanleg van de noordzuidlijn. Een enorm besluit voor een enorm belang. Maar is dat alles, is dat voldoende?

     De aansluiting van Station Zuid op de stad

     Een blik op een grotere kaart toont dus, dat voor vele gebruikers van de combinatie spoor en lokaal vervoer, Station Zuid de kortste en snelste weg naar hun bestemming in het zuidelijke en centrale deel binnen de Ring is. De noordzuidlijn zal die verschuiving van CS naar Zuid voor een belangrijk deel gaan opvangen en vergroten.
     Het langzaam uit haar voegen groeien van Station Zuid is al langer gaande en gaat door. Na het besluit tot aanleg van de noordzuidlijn werd het stil en bleef het stil. Het lag, toen al, en het ligt nog steeds en steeds meer voor de hand, het lokale net meer naar Station Zuid te gaan richten.

     Het ging mis toen een investeerder met een plan kwam voor een uitbreiding van het WTC op het bus- en tramstation op het Zuidplein. De traminfrastructuur was al deels verwijderd en lijn 5 reed door het station. In het Structuurplan was het Zuidplein nog wel een bus- en tramstation, maar de investeerder kon aan de slag.
     De Gemeente was al ver met de planontwikkeling voor de noordzuidlijn. Er was geen aandacht meer voor het aansluiten van het lokale net op Station Zuid. Het bus- en tramstation lag klaar om 16 en 24 te ontvangen. Alleen de verbinding Olympiaplein - Zuidplein ontbrak. Dat openbaar vervoerbelang is bij het weggeven van die ruimte geen punt van overweging of besluitvorming geweest.

     Toen er bij het eindpunt van lijn 16 woningen werden gebouwd, werd dat eindpunt verplaatst. Woningen waar een tram voor de deur staat brengen minder op. De Gemeente ging op die vastgoedbelangen in door de verlenging naar het VU-Ziekenhuis. Wie zou daar tegen kunnen zijn, het was een 'goed-gevoel'-bestemming, maar wel een verlenging zonder serieuze vervoerkundige onderbouwing met blik op het geheel.
     Toen het eindpunt van lijn 16 voor dat 'gemak' moest verdwijnen, had de keuze natuurlijk op Station Zuid moeten vallen. Een verlenging die ook zonder vastgoedbelangen al veel langer voor de hand lag.
     De terugkerende rails op de Strawinskylaan kunnen nu nuttig worden gebruikt voor een correctie van die misplaatste verlenging van lijn 16 naar het VU-Ziekenhuis. Het verbinden van de rails op de Strawinskylaan met het Olympiaplein is een kleinigheid. Er onstaat dan een 'lange lus': Olympiaplein - Parnassusweg - Strawinskylaan - Beethovenstraat - Stadionweg.
     Het zou daarnaast evenzeer voor de hand liggen, dat ook lijn 24, zo lang dat kan en nuttig is, die lange lus langs het station gaat gebruiken. Lijn 24 rijdt dan langs alle toekomstige stations van de noordzuidlijn tussen Zuid en CS, als pré-metrolijn.
     Het lijkt misschien niet meer de moeite voor lijn 24, maar de toegevoegde waarde van een verlegde lijn 16 blijft. Lijn 24 kan nog meerdere jaren 'meegenieten'. Voor beide wijzigingen staan de passagiers al in de rij. Voor de 24 tot de noordzuidlijn gaat rijden en voor lijn 16 zijn het precies die passagiers waar de OV-Visie naar op zoek is in de toekomst.
     Bovendien biedt een dergelijk configuratie de mogelijkheid het net gefaseerd aan te passen aan de noordzuidlijn en kan de tram tijdens de kinderziektes-periode bijspringen.

     Toekomstwaarde

     Het zijn rails in een verbinding die al door Berlage als vanzelfsprekend in zijn schetsen was opgenomen. De bochten liggen al in het beton, maar in de verkeerde richting. Dat wordt dus hakken, maar dan liggen ze in een richting die op de korte en langere termijn een bijdrage aan de doelstellingen van de Gemeente kunnen leveren. Een verbinding met toekomstwaarde. Er wordt hierbij van uitgegaan dat lijn 5 in het station kan blijven. De bochten kunnen natuurlijk ook vervangen worden door wissels.
     Het verleggen van lijn 16 naar Station Zuid is nuttig en vanzelfsprekend als Amsterdam verder wil bouwen met en aan de aanwezige infrastructuur. Zoals aan de noordkant het Centraal Station de spin is in een groter net, dient Station Zuid, gezien haar positie, dat aan de zuidkant te worden.
     Na de aanleg van de noordzuidlijn zou lijn 16 als enige, 24 en 25 verdwijnen, blijven rijden. Na de Vondelpark-Condertgebouwbuurt wordt lijn 16 nu als het ware weggeleid van het dichtstbijzijnde grote knooppunt. De Vondelpark-Concertgebouwbuurt is, binnen randen langs de Van Baerlestraat en de Amstelveenseweg, voor een directe stationsverbinding aangewezen op het Centraal Station. Station Zuid is voor deze buurt alleen met een overstap per openbaar vervoer bereikbaar, terwijl twee stations, Zuid en Lelylaan, op relatief korte afstand liggen. Twee stations, beiden één Ringlijnstation verwijderd van een van de tramlijnen door deze buurt.
     Een vreemde positie voor een buurt met vele autoforensen, zowel stad-in als stad-uit. Met veel kleine kantoren en kleine en grote hotels. Het verleggen van het eindpunt van lijn 16 naar een 'lange lus' langs Station Zuid zou een enorme verbetering van de bereikbaarheid van deze buurt betekenen. Een aanpassing die niet-concurrerend is met de noordzuidlijn. Een simpele logische aanpassing met een blijvende waarde.

     Nogmaals lijn 25

     Net als 16 en 24 waren en nog enigermate zijn, is lijn 25 een lijn die 'dood- en leegloopt' in een woonbuurt. Direct over de Utrechtsebrug wordt een woonwijk ontwikkeld. Een wijk met grote aandacht voor parkeerplaatsen en zonder openbaar vervoer. Voor lijn 25 had natuurlijk een weg door die wijk naar metrostation Spaklerweg gevonden moeten worden.
     Desgevraagd, daarbij werd uitgegaan van metrostation Overamstel, heeft de Raad zich het bos in laten sturen met een niet-serieuze reactie. Ook hier worden kansen ontlopen. Kansen de stad voor niet-autobezitters in te richten. Als dat in nieuwe wijken aan de rand van de stad wordt nagelaten, zal daar het autobezit en gebruik groter (moeten) zijn.

     Lijn 7: teveel van het goede

     Lijn 7 rijdt al jaren elke rit vele kilometers teveel, omdat de Gemeenteraad niet toestond dat de plek die al twintig jaar voor die lijn was gereserveerd in gebruik werd genomen. Het Gemeentebestuur had het eindpunt op het Bos en Lommerplein nooit voor reconstructie mogen weggeven voordat er op de gereserveerde plaats bij Station De Vlugtlaan een nieuw eindpunt voor lijn 7 was aangelegd.
     De Gemeenteraad vond het gemakkelijker de lijn te laten doorrijden dan in te gaan tegen van buurtbewoners. Een dergelijke manier van omgaan met de belangen van het openbaar vervoer betekent dat er elders in de stad minder trams kunnen rijden. Een evenwichtige belangenafweging ontbrak. Een vanzelfsprekende en geplande inrichting van de ruimte werd teniet gedaan.
     Dit voorbeeld van weggeven wordt hier genoemd omdat het verlengen van lijn 25 naar Spaklerweg, minder kilometers zou kosten dan de onnodige verlenging van lijn 7.
     Het verleggen van 16 en 24 verkort de gezamenlijke lengte van deze lijnen. Die verlegging levert veel extra gebruikers op en dat kan extra inzet vereisen. Het gebruik en de bezettingsgraad van 16 en 24 kunnen enorm verbeteren, wat op zich al extra inzet rechtvaardigt.

     Herstel, onderhoud, ontwikkeling, aanpassing

     Het is van weinig belang hoe het genoemd wordt. Als de Gemeenteraad aan de toekomst van het bestaande openbaar vervoernet wil werken, is hiervoor beschreven hoe met weinig middelen direct verbeteringen mogelijk zijn.
     Het verleggen van de lijnen 16 en 24 langs Station Zuid en het verlengen van lijn 25 naar Station Spaklerweg, verbetert de structuur van het net binnen de Ringlijn enorm en kost geen extra trams. De exploitatiekosten zouden hooguit gelijk blijven als lijn 7 een eindpunt bij de Ring krijgt en lijn 25 aan de noordzijde ingekort wordt tot CS.
     Als bij de aanpassingen voor de noordzuidlijn, wat waarschijnlijk is, voor 25 het einde daar is, ligt het inkorten en rechttrekken van lijn 4 richting eindpunt van 25 voor de hand. Lijn 4 kan dan de centrumverbinding van het nieuwe woongebied van 25 overnemen.
     Het op deze wijze aansluiten van de railinfrastructuur op de Ring, biedt iedere passagier die nu langs Spaklerweg reist en alle bewoners van de nieuwe woonbuurt een directe verbinding met De Pijp, de Albert Cuyp en een deel van de binnenstad.
     Het vergroot ook de kans dat er tussen oostbuis en noordzuidbuis van de metro nog voldoende 'vulling' overblijft voor een radiale tramlijn.

     Aanbevelingen

     Als de Raad wil werken aan het in stand houden van de haarvaten van het Amsterdamse vervoerssysteem, het fijnmazige bus- en tramnet, kan met kleine correcties veel bereikt worden. Correcties die het gebruik op betrokken lijnen aanzienlijk vergroten en verbeteren (meer passagiers en een optimale verdeling over de lijn).
Het zijn aanpassingen die de structuur van het net verbeteren en die een enorm deel van Oud-Zuid en het Centrum een directe verbinding met Station Zuid bieden. Aanpassingen die niets afdoen aan de toekomstige vormgeving van het net binnen de Ring en geen bedreiging kunnen en zullen vormen voor de noordzuidlijn.

     De aanbevelingen vereisen geringe investeringen, met uitzondering van de verlenging van de infrastructuur van lijn 25.

a)	Lijn 16 te verleggen naar een eindpunt bij Station Zuid via Stadionweg - Parnassusweg - Strawinskylaan - Beethovenstraat ('lange lus') door de rails in de Strawinskylaan met het Olympiaplein te verbinden;
b)	Lijn 24 te verleggen naar een eindpunt bij Station Zuid via Beethovenstraat - Strawinskylaan - Parnassusweg - Olympiaplein - Stadionweg (tegengesteld langs dezelfde 'lange lus');
c)	Lijn 5 boven in het station te laten;
d)	Het verlengen van lijn 25 te heroverwegen en te besluiten de infrastructuur vanaf het eindpunt te verlengen over de Amstel en door de nieuwe woonbuurt naar Station Spaklerweg. Te gebruiken door lijn 25, dan wel door een andere overgebleven tramlijn richting De Pijp en de binnenstad.
e)	Lijn 7 in te korten tot een nieuw eindpunt bij Station De Vlugtlaan.

     Met vriendelijke groet,               Amsterdam, zaterdag 8 maart 2008.

     Dick van der Horst.
     (digitaal aangeboden)