Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam

     Adres.
     Aan de Gemeenteraad van Amsterdam,

     Betreft: Advies de besluiten over de OV-Visie op te schorten

"…dat een verkiezingsprogramma en ook een collegeprogramma niet van de plicht tot nadenken ontslaan. …"
Commissaris der Koningin in de provincie Noord-Holland, Roel de Wit, vermanend tegen de Gemeenteraad. (februari 1983)
     Geachte Raad,

     Binnenkort worden een groot aantal besluiten van u verwacht over de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Amsterdam en directe omgeving. Amsterdam wil haar 'visie' tot 2020 en de Stadsregio de hare tot 2030 gaan vastleggen. Twee verschillende 'visies' voor dezelfde stad.
     Twee verschillende 'visies' die gemeen hebben, dat ze het huidige bus- en tramnet tot restpost verklaren.

     Twintig jaar openbaar vervoer

     Om te beginnen wordt in dit adres ingegaan op de ontwikkelingen van de laatste decennia. Waar gaat het over? Het biedt tegelijkertijd enig inzicht in het denken en werken van uw gidsen naar de toekomst.

     De grafieken geven de ontwikkeling van het vervoer door het GVB weer. Instappers vanaf 1983 en reizigerskilometers vanaf 1990. Gegevens van het GVB.
     De stippellijnen verbinden de situatie uit 1993 met de prognoses van de Gemeente voor 2005 voor de situatie zonder de noordzuidlijn. Deze prognoses werden in 1996 gepubliceerd en in 1999, wederom als onderbouwing van de subsidie-aanvraag, herhaald.

Wat gebeurde er van 1990 - 2006 met het openbaar vervoer?

  • Tramlijn 5 werd verlengd van station Zuid naar Amstelveen winkelcentrum;
  • Sneltramlijn 51 werd toegevoegd aan het sneltram/metronet van Centraal Station naar Amstelveen Poortwachter;
  • Lijn 9 werd verlengd naar Diemen;
  • De studentenkaart werd ingevoerd;
  • Aan de week de zevende koopdag toegevoegd;
  • Lijn 2 werd verlengd van het Slotervaart-ziekenhuis naar Nieuw Sloten;
  • Ringlijn 50, van Amsterdam Zuidoost naar Sloterdijk, werd halverwege 1997 in gebruik genomen;
  • Verlenging van de lijnen 7, 16 en 17;
  • Sneltram 51 doorgetrokken naar Amstelveen-Westwijk;
  • En reed lijn 26 naar IJburg sinds medio 2005, lijn 25 tot de passagiersterminal;
  • De economie is meer dan elders gegroeid, het aantal banen is toegenomen, het toerisme loopt goed en in de binnenstad is het alleen maar drukker geworden.
    (*/ Klik hier voor een completer overzicht van railuitbreidingen in deze periode.
    In een volgend adres, hier, het vervolg op deze grafieken.)
     De lijnen 2, 17, 25 en 26 (IJburg) volgden het groeien van het bebouwde oppervlak van de stad.
     De lijnen 7 en 16 moesten worden verlengd omdat het verantwoordelijke Bestuur de eindpunten verjaagde. Lijn 24 volgde recent vrijwillig.
De nieuwe metro
versterkt tram en bus
Dagelijks maken 800.000 passagiers gebruik van het openbaar vervoer in Amsterdam.
Over tien jaar zijn dat er 1,1 miljoen. In ons drukke, compacte Amsterdam leidt dat tot files voor tram en bus. Meer kan het bovengrondse systeem in de oude stad niet aan.
Een metro onder de binnenstad, De Pijp en de Rivierenbuurt door biedt grote aantallen mensen stipt en betrouwbaar vervoer.
Bovengronds ontstaat zo weer ruimte voor tram en bus. Die gaan er beter door functioneren. Bij alle nieuwe metrostations is er straks een overstap op tram of bus. Zo vullen Noord/Zuidlijn en het fijnmazige tram- en busnet elkaar aan. Metro, tram en bus hebben elkaar nodig.

(Uit folder Directie Noord/Zuidlijn, 1997, voor het referendum)

     De zogenaamde Ringlijn is een aanvulling binnen het net en vult gaten tussen NS-stations en verbindt lokale radialen onderling.
     Lijn 9 naar Diemen en de lijnen 5 en 51 naar Amstelveen zijn uitbreidingen buiten het traditionele vervoersgebied (de Gemeente Amsterdam). Deze passagiers werden voorheen door het streekvervoer bediend.

     Hoe reageerden de gebruikers

     De uitbreiding van het net naar omliggende gemeenten, Diemen en Amstelveen, is terug te vinden in de cijfers. Deze vonden plaats in 1990. Het effect van de Ringlijn is alleen zichtbaar in de grafiek 'reizigerskilometers': de reizigerskilometers bij de metro stijgen sterk vanaf 1997. Het totaal vlakt af na 2000. Dat bevestigt het beeld dat de Ringlijn enige jaren nodig heeft gehad om 'vol' te lopen.

     De Ringlijn en de verlengingen hebben routekeuzen veranderd. Bus en tram verloren evenveel instappers als de anderen wonnen. Als de instapfactor (het aantal keren dat een passagier voor zijn enkele reis moet instappen) door de Ringlijn en andere uitbreidingen van het net bij een gelijk aantal instappers (in dit rekenvoorbeeld 800.000 per dag) daalt, groeit het aantal reizigers. Als die instapfactor dan daalt van 1,7 naar 1,6 (= als 10% van de passagiers één keer minder overstapt) dan stijgt het aantal gebruikers per dag met ongeveer 15.000. Van 1,7 naar 1,5 wordt dat 30.000 per dag. Dit zijn dan absolute aantallen extra reizigers, in dit voorbeeld komt dat neer op respectieflijk 6 en 12% nieuwe gebruikers.
     Het ligt voor de hand dat de Ringlijn een deel van de groei bij de NS opvangt door een directe verbinding naar een werkgebied te bieden. Het is onwaarschijnlijk dat de beschreven wijzigingen de instapfactor van het gehele net significant, van 1,7 naar 1,6 is dat, hebben verlaagd.
     De wijzigingen verklaren, zeker voor een belangrijk deel, de toename van de ritlengte. Door het ontbreken van de gegevens per techniek valt niet na te gaan hoe die groei zich over de technieken verdeelt.

Sinds 1999 vallen de gegevens per techniek volgens het GVB onder 'bedrijfsgeheim'? Een merkwaardig standpunt. Met bedrijfsgeheim doelt het bedrijf op het niet willen verstrekken van gegevens waar concurrenten bij een aanbesteding voordeel van zouden kunnen hebben. Dit is kletskoek, omdat een aanbesteding volgens de regels alleen mogelijk is, als de vervoergegevens tot in het kleinste detail voor alle deelnemers in gelijke mate toegankelijk en beschikbaar zijn.

     Conclusie

     Het hiervoor getoonde vraagt om vele conclusies.
     Hier slechts de vaststelling dat het bestaande net, met haar goede en slechte aanpassingen van de laatste jaren, dus ook de laatste tien jaar, heeft voldaan.
     En de constatering dat de OV-Visies deels vervolgverhalen en bevestigingen van de eerdere beleidskeuzen zijn.

     De restpost

     Nog niet eerder in de geschiedenis is een goed openbaar vervoernet zo relevant geweest voor het kunnen realiseren van de beleidsdoelstellingen van Gemeentebestuuur tot Europese Commissie. Het is ondenkbaar dat doelstellingen op het terrein van milieu, veiligheid, mobiliteit enz kans maken zonder verbetering van het openbaar vervoer.
     Honderd jaar is het bus- en tramnet met de stad meegegroeid en heeft het ruimschoots aan de behoeften kunnen voldoen: Er zijn weinig of geen vergelijkbare steden waar de 'modal split', het percentage wat zich met het openbaar ververvoer verplaatst, zo hoog is. Nu de toekomst met hoofdletters vraagt om een vergroting van die 'modal split' wordt de leverancier van die topprestatie, dat fijnmazige bus- en tramnet, tot restpost gedegradeerd: 'voor zover het nog te betalen valt'.

De nieuwe metro
komt er zonder sloop
De Noord/Zuidlijn is een groot project in een drukke stad. Natuurlijk brengt zo'n groot bouwwerk hinder met zich mee.
Maar er is alles aan gedaan om die hinder te beperken. Er wordt niet gesloopt, dankzij de beproefde boortechniek. De stations worden onder de straat stukjes bij beetjes aangelegd. Daardoor hoeft steeds maar een deel van de straat open, zonder al te grote en diepe bouwputten. Het duurt wat langer, maar beperkt de overlast. Schade wordt vergoed, nadeel gecompenseerd. Hiervoor is een speciale regeling getroffen

(Uit folder Directie Noord/Zuidlijn, 1997, voor het referendum)

     Honderd jaar heeft dat net tegen de verdrukking in hele volksstammen in beweging gehouden. In de zestiger jaren, toen het autobezit explodeerde en het openbaar vervoer in de files tot stilstand kwam, werd het zogenaamde Stadsspoorplan ontwikkeld. Het tramnet werd vervangen door een aantal metrolijnen. Grote delen van oude wijken zouden worden gesloopt. De ontsluiting voor de auto zou worden verbeterd door nieuwe brede wegen dwars door die oude wijken.
     De Ceintuurbaan is geen Wibautstraat geworden, de Nieuwmarkt is niet gesloopt en vervangen door wegen en kantoorbouw en het besef dat het gemotoriseerde verkeer binnen de stad beperkt moet worden is groter en algemener dan ooit.

     In de tweede helft van de zeventiger jaren, na de intrekking van het zogenaamde metrobesluit uit 1968, en in de tachtiger jaren heeft het openbaar vervoer haar huidige positie (terug)veroverd. Er zijn enorme bedragen in vrije banen geïnvesteerd, de ruimte voor de auto werd beperkt. Toen de auto uit de Leidsestraat werd verbannen, is er stevig geprotesteerd. De aanleiding was het verbeteren van de doorstroming van lijn 1, die over de gehele lengte vrije(re) ruimte moest krijgen.
     Het openbaar vervoernet is in die periode stapsgewijs verbeterd en aan het groeien van de stad aangepast, eerder opgeheven lijnen keerden terug. Het net werd meer en meer 'vervlochten': een belangrijke kwaliteit van een goed openbaar vervoernet.

     Wat is een visie, als die zo nuttige en zo noodzakelijke kwaliteit een restpost wordt? Wat is een visie als de verantwoordelijke Besturen dat overlaten aan wat 'Den Haag' daar te zijner tijd nog voor over heeft?
     Beide 'visies' gaan er van uit dat dat fijnmazige bus- en tramnet niet te redden is. De besluiten en voornemens in de diverse stukken gaan uit van het uitdunnen van dat fijnmazige bus- en tramnet.
     Het uitdunnen, het verschrompelen van die fijnmazigheid, betekent een aanslag op de modal split van het openbaar vervoer, terwijl een stijging daarvan juist meer een vereiste wordt. In combinatie met een vermindering van de autobereikbaarheid betekent dat voor grote delen van de stad een aanslag op de bereikbaarheid, op de mobiliteit van bewoners, werkers en bezoekers.
     In een aantal adressen zal worden geprobeerd begrijpelijk te maken, dat de voorliggende 'vergezichten' verkeerde tekeningen zijn, contra-produktieve tekeningen.

     Samenvatting en conclusies

     In strijd met het denken en doen van de modelbewerkers, maar geheel in overeenstemming met eenvoudige logika, blijft de vervoersconsumptie globaal genomen ongewijzigd. Bij een gelijkblijvend aantal inwoners en arbeidsplaatsen lag en ligt dat ook voor de hand en dat verandert in de toekomst niet.
     Er blijkt niks mis met het Amsterdamse openbaar vervoersysteem. Het fijnmazige bus- en tramnet blijkt uitstekend in staat zowel binnen als buiten de Ring te voldoen aan de vervoersvraag. Verdere groei van toerisme en ander bezoek, meer Amsterdammers die de auto laten staan, winkels en bedrijven die goed bereikbaar zijn enz, vraagt allemaal om een fijnmazig net.
     De vergelijkingen tussen prognose en resultaat laten zien dat het verantwoordelijke Gemeentebestuur en de Stadsregio zich hebben laten betoveren met cijfers. Cijfers die burgers en bestuurders op het verkeerde been hebben gezet.
     Het openbaar vervoerbeleid werd en wordt in belangrijke bepaald door prognoses en projekten gebaseerd op die prognoses. De noordzuidlijn was met een goede prognose niet mogelijk geweest.

     Advies

     De Raad dient zich af te vragen of ze wederom beleid gaat maken en gaat investeren met dezelfde prognoses, gebaseerd op hetzelfde systeem van denken en doen.
     De Raad dient een diskussie en besluitvorming over de toekomst van het openbaar vervoer uit te stellen, tot het 'open einde', de restpost, een plaats heeft gekregen in een visie. Een zodanig plaats dat het openbaar vervoer van vertrekadres tot aankomstadres aan de behoeften van '2020' en '2030' kan gaan voldoen.

     Met vriendelijk groet,

     Dick van der Horst,                    Amsterdam, zaterdag 1 maart 2008.
     (digitaal aangeboden)

[INDEX] [EMAIL]