Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam: "De lijn van leugen en (zelf)bedrog (4)"

     Aan de Gemeenteraad van Amsterdam,

     Onderwerp: De lijn van leugen en (zelf)bedrog (4)

     Geachte Leden van de Raad,

     In 1999 heeft de Raad de nota "Netoptimalisatie" behandeld. Deze nota is in Afdeling 3 van het Gemeenteblad, 1999 Volgnr 52 18-6-99, opgenomen. U kunt deze terugvinden op mijn site: http://dickhrst.home.xs4all.nl/stndp/menn/1999/gb3a1999052.html. Deze nota was nodig omdat de Minister de besparingen in de rest van het net te beperkt achtte. Aan deze nota gaat een bijzondere geschiedenis vooraf.
     Toen de Gemeenteraad op 27 november 1996 het referendabele aanlegbesluit nam, had de Minister bij brief van 11 september 1996, kenmerk IVV 96/5730, het College aangegeven dat de exploitatie van de nieuwe lijn aan twee vervoerskundige eisen zou moeten voldoen:
     "- op lijnniveau een kostendekkingsgraad van minimaal 50%;
      - een verbetering van de kostendekkingsgraad op netwerkniveau;
      beide inclusief onderhoud en beheer van de infrastructuur."
     Deze brief is tot ongeveer een jaar na het referendum niet terug te vinden in informatie aan de Raad. De Gemeenteraad had geen kennis van deze voorwaarde bij het betreffende raadsbesluit in 1996. Evenmin had de Raad serieuze kennis van de nota waaruit bleek dat het College subsidie wilde gaan aanvragen met berekeningen die geen verbetering, maar een daling van de kostendekkingsgraad ten gevolge van de Noordzuidlijn voorspelden.
     Dat rapport "Noord-Zuidlijn, Financiën en Exploitatie", GVB 1996, zie: http://dickhrst.home.xs4all.nl/stndp/menn/nzlgvb00.html, verscheen eerst in maart 1997, na een beroep op de WOB door Roel Poppe van het Platform Metro. Er was een extra inleiding toegevoegd en de laatste bijlage verwijderd. Voor de behandeling in de Gemeenteraad mochten raadsleden die nota onder toezicht inkijken. Er bleek een volstrekt onzinnige bijlage te zijn toegevoegd. Dat maakte het rapport zogenaamd tot hoogst gevoelige bedrijfsinformatie en het werd tot "Kabinet" verheven. Die bijlage is uiteraard toch in omloop gekomen. Deze bijlage is intussen ergens tussen mijn oude kranten verdwenen vanwege een volstrekt gebrek aan relevantie.
     Het toenmalige College onthield de Gemeenteraad in 1996 uiterst relevante informatie, kennelijk om te voorkomen dat op dat cruciale moment kon worden vastgesteld, dat het besluit wat de Gemeenteraad ging nemen en ook de voorlichting en informatie aan het publiek in de aanloop naar een referendum, niet voldeed aan de subsidievoorwaarden van de Minister.
     Naast én ondanks de frauduleuze ophoging, waarvoor het bewijs veel later opdook, kon uit deze nota duidelijk worden afgeleid dat de Noordzuidlijn niets of nauwelijks iets anders deed, dan het extra laten overstappen van de passagiers die daarvoor van een directe verbinding konden genieten, of die voor hun verplaatsing daarvoor slechts één keer behoefde over te stappen. Een aantal tram- en buslijnen werden in het model omgeleid naar de Noordzuidlijn, anderen werden opgeheven. Met de kaart erbij is heel eenvoudig te zien dat veel van de betrokken passagiers in bestaande lijnen in de nulvariant (de modeluitkomsten van een ov-net zonder die Noordzuidlijn) in een ov-net met de Noordzuidlijn een keer extra moesten gaan overstappen. En dat tikt behoorlijk aan als je na elke extra instap iemand opnieuw het predikaat "passagier" meegeeft.
     Op 17 september 1998 specificeerde de Minister in een brief aan het Dagelijks Bestuur van het ROA haar voorwaarden voor een subsidie voor de Noordzuidlijn: ............"Het indienstnemen van de Noord/Zuidlijn betekent ook dat er een aanzienlijke substitutie van reizigers van het tram- en busnet naar de Noord/Zuidlijn tot stand komt. In dit kader is in het overleg namens de gemeente Amsterdam een plan van aanpak gepresenteerd voor een optimalisatie van het onderliggende OV-net en een aanzienlijke verbetering van de kostendekkingsgraad van het Amsterdamse openbaar vervoernetwerk. Dat plan van aanpak is gebaseerd op handmatige rekenslagen en ambtelijke voorstellen en is derhalve globaal van aard. Er zou sprake zijn van een kostendekkingsgraad op netwerkniveau (GVB) in 2005 van 41,2%, inclusief een netwerkverbetering van 3,6% als gevolg van de Noord/Zuidlijn........"
     Bijzonder was hier dat er ambtelijk bleek te zijn onderhandeld over de ministeriële voorwaarden. Ambtelijk was dus 3,6 %-punt 'weggegeven'. Ik heb geen bespreking van een "Plan van aanpak" in de Commissie van Advies terug kunnen vinden.
     Het duurt tot 11 juni 1998 tot het College op die voorwaarden van de Minister ingaat. In het Gemeenteblad Afd. 1 nr 324, "Aanvraag rijksbijdrage kerntraject Buikslotermeerplein - Zuid/WTC van de Noord-Zuidlijn", staat de volgende passage: ".............Op basis van beide pakketten geeft de handmatige berekening aan dat er een verhoging van de kostendekkingsgraad van het GVB mogelijk is met 1,3 à 3,6% punten....."
     Bij deze besluitvorming werd een aanzet gegeven voor de "Netoptimalisatiestudie Noord/Zuidlijn", die op 25 januari 1999 verscheen. Het werd zo een subsidie-aanvraag met het open einde van nog ontbrekende aanvullende aanpassingen aan de Noordzuidlijn. Deze nota "Netoptimalisatie" bevatte berekeningen op basis van verdere aanpassingen van het bus- en tramnet aan de de Noordzuidlijn. De voorgestelde wijzigingen en aanpassingen kunt u vinden onder url: http://dickhrst.home.xs4all.nl/stndp/menn/1999/gb3a1999052.html#dd
     Hier valt met een lijnenkaart van het huidige net eenvoudig na te gaan dat de "passagiers" van de Noordzuidlijn vooral of zelfs voornamelijk worden geteld door mensen die door de aanpassingen een keer extra moeten overstappen. De Stadionbuurt, Noord en grote delen van de Rivierenbuurt verliezen hun directe verbinding met het Centrum. Buitenveldert en Amstelveen verliezen de directe verbinding met de Stadion buurt, Museum- en Leidseplein en omgeving. In de nota wordt een deel van de "optimalisatie" (aan de Noordzuidlijn) bereikt door een algemene 'optimalisatie' van het GVB-net een verbetering van 1%-punt berekend. Dat waren dus bezuinigingen die nu al mogelijk zijn. Verder leverde de verdere aanpassingen aan de Noordzuidlijn een verbetering van 1,9%-punt op netwerkniveau op, aldus genoemde nota.
     Pikant detail, en goed voorbeeld van de onbenullige wijze waarop niets te gek was om als voordeel en/of nut van de Noordzuidlijn te dienen, is de berekening van het aantal auto's wat de Noordzuidlijn van de weg zou halen.
     De nota geeft in paragraaf 2.3.3. in tabel 2.1 een overzicht van het aantal instappers per stelsel, inclusief NS en streekvervoer, zoals het gebruikte model heeft opgeleverd. De modelstudies betreffen slechts de middagspits, die uitkomsten worden vervolgens naar een dagtotaal omgerekend. De som van het aantal instappers van een modeldraai zonder nzl worden vergeleken met een modeldraai met nzl. Het verschil bedraagt 4.100 instappers. Het verschil tussen de ingevoerde lijnennetten is enorm. Met een Noordzuidlijn er in, is er sprake van beduidend meer overstappers. In zo'n net moet het aantal instappers wel duidelijk hoger uitkomen. Het verschil is slechts 4.100 en die worden nota bene tot ex-automobilisten gebombardeerd. Er wordt geconstateerd dat 4.100 instappers 1.600 meer is dan de 2.500 uit de vorige berekeningen en nu heetten dat ineens extra "reizigers" te zijn. Kan het dwazer??? Onder de volgende url kunt u deze gegevens en de daarop volgende creatieve omvorming van deze "reizigers" tot ex-automobilisten nalezen: http://dickhrst.home.xs4all.nl/stndp/menn/1999/gb3a1999052.html#aa
     In de begeleidende brief van het College aan Raad wordt in navolging van deze onzin het volgende gesteld: "Uit de vergelijking van de studies met en zonder Noord/Zuidlijn blijkt dat door de komst van de Noord/Zuidlijn in combinatie met een geoptimaliseerde lijnennet het aantal openbaar vervoer reizigers in het ROA-gebied toeneemt met circa 4100 reizigers in de avondspits. In voorgaande studie was er ten opzichte van de situatie zonder een Noord/Zuidlijn een stijging van 2500 reizigers in de avondspits. Omgerekend naar dagtotaal is er op dit moment sprake van 20.000 extra openbaar vervoerreizigers, voornamelijk ex-automobilisten."
     Ten behoeve van bezorgde burgers en raadsleden wordt verder geconcludeerd: "Aan de hand van de studie is onze conclusie dat de kostendekkingsgraad van het GVB net met 2,6 procentpunt en van het ROA netwerk met 1,8 procentpunt kan verbeteren, met een aanzienlijke verbetering van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer in het invloedsgebied van de Noord Zuidlijn, zonder op enig gebied het voorzieningenniveau aan te tasten."
     Berekeningen en stellingen van het projektbureau noordzuidlijn, wat sinds eind 1996 de titel "Directie Noord/Zuidlijn" voerde. Stellingen die nergens op gebaseerd zijn, of het moet zijn dat in de modelexcercities de reizigers zonder protesteren extra zijn overgestapt. 'In een kwartier van Amsterdam Noord naar de Zuidas', hoor je zelfs mensen in Noord nazeggen. Het aantal onjuiste slogans is enorm. Het overgrote deel van Noord, hoeveel woningen men ook bij station Buikslotermeerplein gaat bouwen, zal eerst een bus moeten vinden en op die bus en die metro moeten wachten voor die 15 minuten kunnen gaan tikken.
     De eerder door mij voorgestelde vergelijking van de voorgestelde netten, een zonder Noordzuidlijn en een met, en de gevolgen voor de gebruikers van die lijnen, kan dat voor iedere belangstellende inzichtelijk maken. De aanpassingen vormen een enorme verslechtering. De hiervoor 'berekende' aantallen extra "reizigers" zijn de resten van de getelde extra overstappers. De Noordzuidlijn zal bij een gelijk aantal verplaatsingen veel meer extra instappers moeten genereren. Met andere woorden: Slechts 4.100 extra instappers in de middagspits is een forse aanwijzing dat het aantal hele reizigers, dus het werkelijke aantal openbaar-vervoergebruikers per dag, volgens het model met een Noordzuidlijn juist daalt. Dat betekent dan: meer auto's bij een gelijkblijvend aantal verplaatsingen.
     Op 21 juni 1999 schreef de Minister een brief aan de Voorzitter van de Tweede Kamer waarin zij op haar laatste voorwaarden voor subsidie voor de Noordzuidlijn inging, 26633 Subsidieverlening aanleg Noord/Zuidlijn te Amsterdam, ".......Een ander onderdeel van het pakket betreft een taakstelling (2,6%-punt) voor exploitatieverbetering van het Amsterdamse openbaar vervoernetwerk.........." Het percentage wat Amsterdam had aangeboden.
     En, zoals eerder is vermeld, besloot het College de nota "Netoptimalisatie" met al haar voorstellen en besluiten op te nemen in Afd 3 van het Gemeenteblad, waarmee het zo ongeveer de status van een verordening heeft gekregen. Natuurlijk het kan ook anders, maar hoe dan? Als je moet optimaliseren naar de Noordzuidlijn, blijven er niet veel andere keuzen over dan zoveel mogelijk passagiers op die lijn te laten overstappen. Dat kan alleen door alle in dezelfde richting georiënteerde lijnen zoveel mogelijk op die nieuwe lijn aan te takken.

     Het voorgaande geeft enig aanvullend inzicht in de wijze waarop het College de Gemeenteraad door de besluitvorming heeft geholpen. Daarvoor waren enkele politieke doodzondes en een verder gerommel met gegevens nodig. Wie dat wenst kan het gestelde eenvoudig controleren. Bij dit alles dient u zich bovendien te realiseren dat de hier behandelde 'berekeningen' aanvullingen waren óp de eerdere frauduleuze ophogingen.

     Een tocht langs de ontwikkelingen rond de Noordzuidlijn, nota's, persberichten, interpretaties, brieven enz enz, en ik bezit slechts een deel van de gepubliceerde werken, geeft een beeld van het achterhouden van relevante informatie, onjuiste voorstelling van zaken en regelrechte misleiding. Er is niet voor niets zoveel voor nodig geweest om de Gemeenteraad, de burgers en de andere betrokken overheden te bewegen in deze investering te gaan geloven: Het nut en de noodzaak van deze investering valt niet op eerlijke objectieve wijze aan te tonen.

     Met vriendelijke groet,

     Dick van der Horst                         Amsterdam, 8 oktober 2002
     dickvanderhorst@xs4all.nl