Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam: "De lijn van leugen en (zelf)bedrog (3)"

     Aan de Gemeenteraad van Amsterdam,

     Onderwerp: De lijn van leugen en (zelf)bedrog (3)

     Geachte Leden van de Raad,

     De modelstudies waarop de vervoerwaarde van de Noordzuidlijn is beoordeeld, zie deel 2 van "De lijn van leugen en zelfbedrog", zijn inmiddels 6 jaar oud. Dat biedt de mogelijkheid de prognoses met de ontwikkelingen te vergelijken.

Deze grafiek is tot en met 1998 gebaseerd op de gegevens uit de "Amsterdam in cijfers", de Amsterdamse statistische jaarboeken. De jaren daarna op de gegevens uit de jaarverslagen van het GVB. Het GVB geeft geen gegevens meer per techniek, te pas en te onpas wordt nu het argument "bedrijfsgeheim" gehanteerd. Het zouden gegevens kunnen zijn waar mogelijke concurrenten wat aan hebben. Een overigens dwaas argument. Als het openbaar vervoer in Amsterdam ooit wordt aanbesteed, behoren deze gegevens zeker tot de gegevens die het bedrijf moet verstrekken in het kader van de aanbesteding om die mogelijk te maken.

De Amsterdamse prognoses
     In de grafiek ziet u de resultaten van een totaal aan uitbreidings-investeringen van ongeveer € 500.000.000,-, (500 miljoen euro), in tram- en metronet, in infrastructuur en bijbehorende materieel.
     In de negentiger jaren werden:
     *     Tramlijn 5 verlengd van station Zuid naar Amstelveen winkelcentrum;
     *     Sneltramlijn 51 toegevoegd aan het sneltram/metronet van Centraal Station naar Amstelveen Poortwachter;
     *     Lijn 2 verlengd van het Slotervaart-ziekenhuis naar Nieuw Sloten;
     *     Ringlijn 50, van Amsterdam Zuidoost naar Sloterdijk, halverwege 1997 in gebruik genomen;

     Verder droegen de volgende ontwikkelingen bij aan de belasting van het openbaar vervoer:
     *     De studentenkaart;
     *     Aan de week werd de zevende koopdag toegevoegd;
     *     Jaar na jaar is meer werkgelegenheid geteld;
     *     In steeds grotere delen van de stad werd het langparkeren aangepakt.

     De uitbreidingen van het vervoersgebied plus een reeks van maatschappelijke ontwikkelingen, maatregelen en ontwikkelingen die stuk voor stuk een flinke groeiverwachting leken te rechtvaardigen, hebben dus nauwelijks tot meer instappers geleid.
     Tussen 1996 en 2001 is er een toename te zien van ongeveer 10.000.000 instappers per jaar. Ten aanzien van het gebruik van de zogenaamde Ringlijn heb ik al getallen gehoord van 80 - 100.000 instappers per dag. 10 miljoen instappers per jaar betekent ongeveer 30.000 instappers per dag. Dit betekent dat er dus 50 - 70.000 instappers minder worden geteld bij bus, tram en de andere metro/sneltramlijnen. Hieruit blijkt dus dat er met de groei op de nieuwe Ringlijn tegelijkertijd een daling heeft plaatsgevonden in de gebieden waar die andere netten en lijnen rijden. De grafiek laat dus, na aftrek van de groei op en buiten de Ring, een aanzienlijke daling van het aantal instappers in de 20-40-gordel en de binnenstad zien. Een significant lagere vraag naar vervoer, die zich in die periode bovendien meer over de dag čn over de week verdeeld heeft! Het voorgaande is dus een aaneenschakeling van aanwijzingen dat er niets mis is met het openbaar vervoer binnen de Ring en dat daar ondanks zeer positieve economische ontwikkelingen sprake is van een daling van de vraag naar vervoer.

     Die instappers leveren natuurlijk ook reizigerskilometers op. Die gegevens staan in de volgende grafiek.

     Deze grafiek toont een zeer forse stijging van het totaal aan geproduceerde reizigerskilometers. In 1997 en 1998, toen er nog vergelijkbare gegevens per techniek werden vrijgegeven, valt de stijging bij de metro op. De Ringlijn werd halverwege 1997 in gebruik genomen. Ook hier vertonen bus en tram tegelijkertijd een daling. De gegevens uit de jaarboeken geven, zonder dat er reden toe is een enorme doorgaande stijging te zien. Het is aannemelijk dat dit dan een doorgaande trent is. De trent van stabilisatie tot lichte afname bij bus en tram en groei langs de Ring.
     Uit het geheel van de ontwikkelingen van aantallen instappers en reizigerskilometers moet dus worden afgeleid dat de openbaar-vervoer-uitbreidingen aan de rand en buiten de vooroorlogse stad niet hebben geleid tot een groter gebruik in de vooroorlogse stad. Die groei wordt zelfs deels teniet gedaan door een verlichting van de belasting in de vooroorlogse stad.

Waar zouden al die extra mensen trouwens naar toe moeten?

Dit zijn twee foto's die in 1997 van de propagandasite van het projektbureau zijn gekopieerd. Onder veel meer moesten deze foto's overtuigen dat er grotere stromen ondergronds vervoerd moesten gaan worden. De eerste is een foto van een doorsnee middag van het begin van de Kalverstraat en de tweede geeft een beeld van een doorsnee morgen in de Leidsestraat.

     Hiervoor zijn de openbaar-vervoer-ontwikkelingen over een periode van ongeveer 10 jaar weergegeven. In diezelfde periode is het bezoek aan het kernwinkelapparaat en de binnenstad gestaag gegroeid. Allemaal met het huidige openbaar vervoer wat die stromen dus eenvoudig blijkt aan te kunnen. Dat dat er op straat soms anders uitziet is slechts het gevolg van de wijze waarop de exploitatie vorm wordt gegeven. De vervoerstromen zijn en blijken niet de reden van het soms overvolle openbaar vervoer, dat is een direct gevolg van een te krappe inzet. Als je dezelfde vraag naar vervoer beantwoordt met steeds minder aanbod aan vervoer, lijkt het natuurlijk of het openbaar vervoer overloopt.
     Met een Noordzuidlijn wordt een groot deel van het huidige binnenstadsbezoek gedwongen eerst ergens op de Noordzuidlijn over te stappen. Dat betekent dat een groot deel van het huidige binnenstadsverkeer met een Noordzuidlijn niet meer gespreid naar de kern van de binnenstad wordt gebracht, maar wordt geconcentreerd op station Rokin. Als het kernwinkelapparaat nog verder moet groeien, dan moet er binnenkort wel een extra laag voor voetgangers in de Kalverstraat, Nieuwendijk en Leidsestraat worden aangebracht. Daar kunnen niet veel meer mensen tegelijk doorheen. Een extra etage is daar nog de enige mogelijkheid.

Is er of dreigt er een tekort aan capaciteit?
     Het huidige zo verguisde openbaar vervoer is dus uitstekend in staat gebleken de bloei van de kern van de binnenstad te volgen. Juist het bestaande openbaar vervoer is het ideale systeem om die groei, maar dan in de gehele binnenstad verder vorm te geven. Alleen als besloten zou worden een rij Rembranttorens in de binnenstad te bouwen, zal er gerekend moeten worden op dikkere vervoerstromen die grotere capaciteiten zinvol maken. Het huidige fijnmazige net is juist het perfecte net om naast de huidige kern, ook andere delen van de binnenstad en de 20-40-gordel grotere ontwikkelingskansen te bieden.
     De gehele vooroorlogse stad is binnen tien tot vijftien minuten vanaf de Rail-ring bereikbaar. De Rail-ring is de aangwezen route om als 'slagader' te funktioneren tussen regio en vooroorlogse stad. Een Noordzuidlijn is niet alleen overbodig maar gooit ook de bestaande structuur van het bus- en tramnet overhoop en maakt het deels aan zich ondergeschikt. Juist het bestaande net in de vooroorlogse stad biedt overal binnen die vooroorlogse stad ruimte voor groei van bezoek van welke aard dan ook.

Als een ladder in een nylonkous
     Een investering in een Noordzuidlijn betekent rommelen binnen de stad met het lokale en streeknet. Die investering voegt niets toe. Zelfs wie zich heeft laten overtuigen dat er sprake is van een toekomstwaarde, zal moeten inzien, dat intussen deze grote investering met zeker na-ijlkosten (als was het maar een busstation), voorkomt dat grote investeringen in de verbindingen tussen regio en stad worden gedaan. Het is natuurlijk onzin dat het geld dan weggegooid is. De Minister heeft dat met zoveel woorden bevestigd. Evenmin behoeft het stilstand te betekenen.
     Ambtelijk is er nu voldoende kennis om dit soort projekten op te zetten. Het is heel goed mogelijk binnen korte tijd, bijvoorbeeld, een begin te maken met het doortrekken van de Ringlijn naar het Centraal Station. Die lijn zou uitstekend gedeeltelijk geboord kunnen worden met een oa een station in de Houthavens - vandaar ligt met een veerpot de Molenwijk en Tuindorp Buiksloot binnen bereik.
     Het wordt verder mogelijk direct te gaan werken aan het verbeteren van verbindingen naar de regio, de verbindingen waar zich de kwalijkste verstoppingen voordoen. De drukte op de wegen rond de stad neemt alleen maar toe. Het huidige Kabinet wil de doorstroming verbeteren. Dat betekent voor de stad, dat daar meer auto's tegelijk naar binnen willen. Die ruimte moet er dan komen, anders komt het daar weer vast te staan. Meer auto's tegelijk de stad in, betekent een extra verkeer- en milieubelasting van de woonwijken in de 20-24-gordel. Verbetering van de verbindingen tussen stad, regio en verder, moet een topprioriteit zijn. Alleen daar valt de komende tien jaar winst voor Amsterdam en het milieu te halen.

     Maakt u dat mogelijk door uw verantwoording te nemen. De Gemeenteraad is gehouden aan genomen besluiten, heet het dan, maar u kunt natuurlijk nooit verplicht worden daarom nu, bij het definitieve 'GO'-besluit, het verstand op nul te zetten. De Commissaris van de Koningin, Roel de Wit, hield de Gemeenteraad bij de installatie van Ed van Thijn als burgemeester voor, dat "het sluiten van een programakkoord niet ontheft van de plicht tot nadenken". Neemt u een verstandig en verantwoordelijk besluit, een met toekomstwaarde en geef dit avontuur op.

     Met vriendelijke groet,

     Dick van der Horst                         Amsterdam, 7 oktober 2002
     dickvanderhorst@xs4all.nl