Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Gemeenteblad
Raadsvoordracht
R
1
Jaar
2008
Vergaderdatum
12 maart 2008
Afdeling
1
Agendapunt
13
Nummer
82
Publicatiedatum
5 maart 2008
Onderwerp
Vaststelling van de Amsterdamse OV-visie 2008–2020.
Aan de gemeenteraad
Op grond van het hiernavolgende stellen wij u voor, het volgende besluit te
nemen:
De gemeenteraad van Amsterdam
Gezien de voordracht van burgemeester en wethouders van 18 december 2007,
Besluit:
I vast te stellen de Amsterdamse OV-Visie 2008-2020:
1. als inbreng van Amsterdam voor de OV-Visie 2020-2030 van de Stadsregio
Amsterdam, met hierin opgenomen de volgende hoofdlijnen, door Amsterdam
uit te voeren (nieuwe) acties en inhoudelijke standpunten:
A. Hoofdlijnen:
a) aanpassing van het huidige systeem is onontbeerlijk op twee punten:
• verbetering van de kwaliteit over de hele linie;
• vergroting van de vervoercapaciteit;
b) het fijnmazige openbaarvervoernetwerk (OV-netwerk) in Amsterdam
dient in stand gehouden te worden;
c) afstemming van ruimtelijke ontwikkelingen en OV-infrastructuur
vragen om een integrale benadering.
B. Nieuwe* acties ten aanzien van aanleg nieuwe infrastructuur voor metro en
bus:
a) haalbaarheidsstudie doortrekken Noord/Zuidlijn naar Amstelveen in
2008
(*loopt reeds via Stadsregio Amsterdam;)
b) tracéverkenning mogelijke metroverbindingen Amsterdam – Schiphol
in 2008;
c) haalbaarheidsstudie mogelijke metroverbindingen Amsterdam –
Schiphol in 2009;
d) tracéverkenning verkenning Westtangent in 2008;
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
2
e) verkenningenstudie OV in Nieuw-West / Westelijke Tuinsteden;
f) haalbaarheidsstudie Westtangent in 2008;
g) tracéverkenning verlenging Ringlijn (naar Amsterdam Centraal of de
Noordelijke IJ-oevers) in 2008;
h) haalbaarheidsstudie verlenging Ringlijn (naar Amsterdam Centraal of
de Noordelijke IJ-oevers) in 2010;
i) tracéverkenning Noordtangent in 2010;
j) haalbaarheidsstudie Noordtangent in 2010.
C. Nieuwe acties t.a.v. aanpassingen in de infrastructuur:
a) pilot Red Route in Oud-Zuid in 2009;
b) opstellen programma Ruim Baan II in 2008.
D. Nieuwe acties ten aanzien van processen binnen Amsterdam:
a) instellen van één coördinatiepunt voor uitgifte van
vergunningen voor
medegebruik van tram- en busbanen in 2010;
b) evalueren van het huidige beleid ten aanzien van uitgifte van
vergunningen voor medegebruik van tram- en busbanen in 2009;
c) opstellen van een uitrolplan voor de OV-fiets in 2008;
d) instellen van één aanspreekpunt binnen de gemeente ten behoeve
van de ondersteuning van particuliere initiatieven betreffende
collectief woon-werkverkeer in 2009;
e) opnemen van regelgeving inzake OV tijdens evenementen in de
procedure voor vergunningverlening in 2008;
f) onderzoeken of Veiligheidsteam OV ingezet kan worden ten behoeve
van ander collectief woon-werkverkeer in 2008;
g) initiëren van marketingacties die het gebruik van het OV bevorderen
op plaatsen en momenten dat dit beleidsmatig gewenst is.
E. Nieuwe acties waarbij de gemeente (deels) afhankelijk is van andere
partijen:
a) via de Stadsregio Amsterdam en het aandeelhouderschap van het
GVB met speciale bevoegdheden ten aanzien van Activa BV
bewerkstelligen dat nieuw aan te schaffen voertuigen die binnen
Amsterdam OV gaan verrichten, voldoen aan de hoogste
milieunormen;
b) via de Stadsregio Amsterdam regelen dat het gebruik van groene
stroom door de exploitant van tram en metro in Amsterdam verplicht
wordt gesteld;
c) via de Stadsregio Amsterdam regelen dat het ’s avonds geldende
voorzieningenniveau tot in ieder geval 01.00 uur gehandhaafd wordt;
d) in samenwerking met de Stadsregio Amsterdam opstellen van een
planning voor introductie van de lopende conducteur in de tram in
samenhang met de verwijdering van de conducteurscabine uit de
tram;
e) in samenwerking met de Stadsregio Amsterdam en eventueel
vervoerders opstellen van uniforme gedragsregels in het OV;
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
3
f) het komen tot afspraken met het rijk aangaande de invoering van
totale viersporigheid op zware-railtracés in en rond Amsterdam;
F. Inhoudelijke standpunten ten aanzien van kwaliteit op OV-haltes:
a) de halte is sociaal veilig: de haltes dienen van alle kanten goed
zichtbaar te zijn en mogen niet aan het zicht onttrokken worden door
hoge boschages of niet-transparante delen van de abri. De omgeving
en de halte zijn ’s avonds goed verlicht;
b) de halte biedt beschutting tegen wind en regen: dit betekent dus dat
de halte is voorzien van een abri;
c) de halte biedt de mogelijkheid om te zitten: dit is vooral gewenst voor
de minder mobiele en/of oudere reiziger;
d) de halte beschikt over in ieder geval statische reisinformatie: de abri is
dus voorzien met de overzichten van vertrek- en aankomsttijden van
de hier halterende lijnen en een lijnennetkaart. Daarnaast geldt voor
de Amsterdamse haltes dat hier een omgevingsplattegrond hangt;
e) de halte (en het voertuig) is goed toegankelijk voor gehandicapten en
voor mensen met kinderwagens.
G. Inhoudelijke standpunten ten aanzien van (netwerk)capaciteit:
a) in tegenstelling tot de tram, zijn bus en metro het meest geschikt voor
Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbindingen tussen Amsterdam en
de regio;
b) voorlopig wordt afgezien van metroverbindingen naar Zaanstad,
Purmerend en Weesp;
c) standaardisatie van het materieel is gewenst;
d) binnen de Ring A10 (exclusief Amsterdam-Noord) is het noodzakelijk
om op momenten dat punctualiteit niet kan worden gegarandeerd,
hoogfrequent OV aan te bieden;
e) het concentreren van streeklijnen binnen de ring A10 op een drietal
corridors, vanuit noordelijke, zuidelijke en westelijke richting, is
gewenst.
H. Inhoudelijke standpunten ten aanzien van verantwoordelijkheden:
a) de gemeente is voorstander van overdracht van de opdrachtgevende
bevoegdheid voor stoptreinen (sprinters) van het rijk aan de regio;
b) de gemeente wil ambtelijk en bestuurlijk direct betrokken worden bij
de opstelling van bestekken voor de concessie Amsterdam.
I. Inhoudelijke standpunten ten aanzien van de metronetstudie:
de Amsterdamse OV-Visie als uitgangspunt te nemen voor het
Operationeel Concept Metro 2017 dat wordt uitgewerkt door AMSYS
(Amsterdam Metro Systems) met hierin opgenomen de volgende
inhoudelijke standpunten:
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
4
a) de metro wordt beschouwd als een technisch apart vervoersysteem
dat niet gemengd wordt met andere vervoerstechnieken (bijvoorbeeld
trein en tram);
b) automatisch rijden van de metro als uitgangspunt te nemen bij de
inrichting van nieuwe metrolijnen en de renovatie van bestaande
infrastructuur;
c) het ontvlechten van de metrolijnvoering als optie voor verhoging van
de capaciteit en de betrouwbaarheid niet uit te sluiten.
2. kennis nemen van
de Nota van Beantwoording,
waaruit onder andere naar
voren komt dat de volgende onderwerpen als gevolg van de inspraak zijn
verwerkt in de Amsterdamse OV-Visie:
a) verdere uitwerking ontsluiting van bedrijventerreinen;
b) uitwerking pilot Red Route;
c) betere uitwerking ontvlechten trein en metro;
d) onderscheid tussen (moment waarop) tracéverkenningen en
haalbaarheidsstudies (worden uitgevoerd);
e) betere verwoording van mogelijke efficiencywinst binnen de modaliteit
tram;
f) meer aandacht voor knelpunten in het fijnmazige bovengrondse OV-net in
onder andere Westerpark en Buitenveldert;
g) invoering corridors voor streekvervoer;
h) uitwerking eis aanwezigheid openbare toiletten op knooppunten;
i) onderzoek naar mogelijkheden voor inzet Veiligheidsteam OV bij
particulier collectief vervoer;
j) uitwerking actielijst in actieplan met planning;
II
Kennis te nemen van het feit dat met dit besluit tevens uitvoering is gegeven
aan de motie-Geurts van 21 februari 2006 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 556),
waarin gevraagd wordt aan het College van Burgemeester en Wethouders:
1. de plannen en ambities voor het OV van Amsterdam en de regio beter uit
te werken;
2. hierbij te streven naar een verhoging van het aandeel OV in de modal split;
3. de uitgewerkte plannen voor te leggen aan de Raad.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
H. de Jong, secretaris
M.J. Cohen, burgemeester
Toelichting (bestuurlijke context)
De Amsterdamse OV-Visie 2008-2020 dient als inbreng van Amsterdam voor de OV-
Visie 2020-2030 van de Stadsregio Amsterdam, welke volgens planning in de
Regioraad van maart 2008 zal worden vastgesteld. Daarnaast leidt de Amsterdamse
OV-Visie tot een aantal acties die Amsterdam de komende jaren uit zal moeten
voeren om het openbaar vervoer te verbeteren.
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
5
De Metronetstudie (ter inzage) dient als achterliggende studie voor de
Amsterdamse
OV-Visie. De Amsterdamse OV-Visie is daarnaast het basisdocument voor het
Operationeel Concept Metro 2017 dat in maart 2008 ter besluitvorming zal worden
voorgelegd.
De Amsterdamse OV-Visie is op 8 juni 2007 vrijgegeven voor inspraak. Tijdens de
inspraakperiode heeft op 19 juni 2007 een Stadsdebat plaatsgevonden en op 2
juli
2007 een inspraakavond. Omdat behandeling van de OV-Visie 2020-2030 van de
Stadsregio Amsterdam in de Regioraad is uitgesteld tot maart 2008, was er
voldoende tijd om niet alleen de binnengekomen inspraakreacties (ter inzage)
adequaat af te handelen, maar ook om de OV-Visie opnieuw te redigeren.
Daarnaast
heeft de laatste maanden afstemming plaatsgevonden met andere
“visieproducten”,
zoals die van luchthaven Schiphol en de Noordvleugel, en het actieprogramma
Voorrang voor een Gezonde Stad en het dossier Beprijzen van Mobiliteit.
De gemeente Amsterdam is voor de verwezenlijking van de ambities die worden
beschreven in de Amsterdamse OV-Visie voor een groot deel afhankelijk van het
Rijk
en de Stadsregio Amsterdam. Deze twee partijen hebben bevoegdheden en
(financiële) middelen om de door Amsterdam noodzakelijk geachte
verbeteringen
daadwerkelijk door te voeren.
Aan de raadsvoordracht liggen de volgende inhoudelijke overwegingen ten
grondslag:
I. Amsterdamse OV-Visie 2008-2020
1. De Amsterdamse OV-Visie 2008-2020 vast te stellen als inbreng van
Amsterdam voor de OV-Visie 2020-2030 van de Stadsregio Amsterdam,
met hierin opgenomen de volgende hoofdlijnen, door Amsterdam uit te
voeren acties en inhoudelijke standpunten :
A. Hoofdlijnen:
a) aanpassing van het huidige systeem is onontbeerlijk op twee punten:
• verbetering van de kwaliteit over de hele linie
• vergroting van de vervoercapaciteit
Om in de periode 2007 – 2020 invulling te kunnen geven aan de
opgaven die eerder in de OV-Visie zijn beschreven, zijn twee
aanpassingen van het huidige systeem onontbeerlijk. In de eerste
plaats moet de kwaliteit van het Openbaar vervoer over de hele linie
worden verbeterd. Pas als dat is gebeurd, wordt niet alleen de huidige
reiziger beter bediend, maar zal het OV ook een acceptabel alternatief
voor de auto zijn. De tweede benodigde aanpassing volgt automatisch
op de eerste: als het OV eenmaal een acceptabel alternatief is
geworden, zullen meer mensen gebruik gaan maken van dit systeem.
De capaciteit om deze passagiersgroei op te vangen zal dan
aanwezig moeten zijn. De ambitie is om het aandeel openbaar
vervoer in de agglomeratie Amsterdam (Amsterdam, Amstelveen,
Schiphol
, Diemen, Ouder-Amstel) te brengen van 37% in 2004 naar
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
6
50% in 2020.
b) Het fijnmazige OV-netwerk in Amsterdam dient in stand gehouden te
worden
De fiets en het Openbaar vervoer spelen binnen Amsterdam een
grotere rol dan op vele andere plaatsen. In de eerste plaats heeft een
groot deel van de mensen die wonen in het gebied binnen de Ring
A10 geen auto. Goed openbaar vervoer is dus voor veel inwoners van
de stad een voorwaarde om deel te kunnen nemen aan economische
en sociale activiteiten. In de tweede plaats moeten zowel OV als fiets
goede alternatieven bieden voor het gebruik van de auto binnen de
Ring A10 (beneden het IJ).
c) Afstemming van ruimtelijke ontwikkelingen en OV-infrastructuur
vragen om een integrale benadering
Bij de ontwikkeling van gebieden in combinatie met de aanleg van
OV-infrastructuur moet altijd gekeken worden naar efficiënte
oplossingen die het ruimtebeslag door OV zoveel mogelijk beperken
zonder het functioneren van dit OV in de weg te staan.
B. Acties t.a.v. aanleg nieuwe infrastructuur voor metro en bus:
a) Haalbaarheidsstudie doortrekken Noord/Zuidlijn naar Amstelveen in
2008
Doortrekking van de Noord/Zuidlijn in zuidelijke richting heeft vier
belangrijke voordelen. In de eerste plaats krijgen reizigers in
Buitenveldert en Amstelveen een rechtstreekse en veel snellere
verbinding met de binnenstad van Amsterdam. Reizigers vanuit
Uithoorn en Aalsmeer kunnen, als deze via een halte van de
Noord/Zuidlijn in Amstelveen worden geleid, ook eerder profiteren van
deze snelle verbinding. Dit kan het aantal streekbussen dat
noodzakelijkerwijs binnen de Ring A10 en/of de Zuidas rijdt verlagen,
hetgeen ten goede komt aan de verlaging van de verkeersdruk aldaar.
Dit is een tweede voordeel. Het derde voordeel is dat de
Noord/Zuidlijn in Amstelveen een goede keermogelijkheid geboden
kan worden, wat niet mogelijk is bij station Zuid: de keermogelijkheid
daar is zodanig beperkt dat een betrouwbare exploitatie van de
Noord/Zuidlijn bij een groeiende vervoervraag niet volledig
gegarandeerd zal kunnen worden. Een laatste voordeel is dat met
deze verlenging de systeemmenging van (snel)tram en metro tot het
verleden zal behoren, wat goed is voor de betrouwbaarheid van en
capaciteit op het metronet. Vervoerprognoses geven aan dat
doortrekking van de Noord/Zuidlijn tot Amstelveen-Centrum een
verantwoorde investering is. Werkzaamheden ten behoeve van
genoemde haalbaarheidsstudie worden nu reeds in opdracht van de
stadsregio Amsterdam uitgevoerd.
b)
Tracéverkenning mogelijke metroverbindingen Amsterdam – Schiphol
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
7
in 2008
c) Haalbaarheidsstudie mogelijke metroverbindingen Amsterdam –
Schiphol in 2009
In de SAAL-studie van het Rijk wordt gekeken naar mogelijkheden
voor verbetering van het OV tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en
Lelystad (SAAL = Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad). Los
van een aantal no-regretmaatregelen in 2013 op het spoor en
spoormaatregelen in 2020 worden voor 2030 geen nieuwe structurele
oplossingen verwacht. Amsterdam wil echter voor die tijd al een
directe metroverbinding tussen Schiphol en de Amsterdamse
binnenstad. Hiervoor zijn drie varianten: doortrekking van de
Noord/Zuidlijn langs de A4 naar Schiphol, doortrekking van de
Noord/Zuidlijn via Amstelveen naar Schiphol of aanleg van een
nieuwe metrolijn tussen Schiphol, de Westelijke Tuinsteden, Oud
West en de binnenstad. De tracéverkenning vooruitlopend op de
haalbaarheidsstudie is bedoeld om overbodige ruimtelijke
reseveringen te voorkomen. Beide studies zijn opgenomen in het
Meerjarig Werk- en Investeringsprogramma 2007-2011 van DIVV.
d) Tracéverkenning verkenning Westtangent in 2008
e) Verkenningenstudie OV in Nieuw-West / Westelijke Tuinsteden
Gezien de grootschalige plannen in het westelijke deel van
Amsterdam is het noodzakelijk een verkenningenstudie uit te voeren.
In deze verkenningenstudie zal de relatie tussen de Westtangent, de
metrovariant door west naar Schiphol en het thans aanwezige
openbaar vervoer in de Westelijke Tuinsteden / Nieuw-West worden
onderzocht.
f) Haalbaarheidsstudie Westtangent in 2008
Op korte termijn kan de OV-verbinding tussen de Westelijke
tuinsteden en de luchthaven worden verbeterd door instelling van een
hoogwaardige OV-Verbinding met eigen infrastructuur, vergelijkbaar
met de Zuidtangent, tussen Station Sloterdijk en Schiphol Rijk. Deze
verbinding zou idealiter lopen via de Basisweg, de Noordzeeweg en
de Australiëhavenweg in Westpoort en vervolgens in Geuzenveld /
Slotermeer en Osdorp overstappen bieden op de tramlijnen 13, 1 en
17. Vervolgens kan via Nieuw-Sloten óf Badhoevedorp naar Schiphol
Noord gereden worden, waar een overstap op de Zuidtangent wordt
geboden. Vanaf die plek kan doorgereden worden naar Schiphol Oost
en Schiphol Rijk (en later eventueel de Werkstad A4).. Aanleg van
een Westtangent heeft een aantal belangrijke voordelen. In de eerste
plaats krijgen mensen die wonen in de Westelijke Tuinsteden en
werken op Schiphol een betere OV-verbinding. Ook wordt verwacht
dat de tramlijnen in dit gebied beter benut zullen gaan worden, omdat
nu ook aan de westkant van de stad een snelle OV-as komt waarop
overgestapt kan worden. De Westtangent kan ook leiden tot nieuwe
(economische en) ruimtelijke ontwikkelingen langs het gekozen tracé
en biedt de mogelijkheid het werkgebied Westpoort beter te ontsluiten
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
8
door aanleg van een halte ter hoogte van de huidige AFAC, waar een
OV-fietsverhuurpunt kan worden opgezet. De tracéverkenning
vooruitlopend op de haalbaarheidsstudie is bedoeld om overbodige
ruimtelijke reseveringen te voorkomen. Beide studies zijn opgenomen
in het Meerjarig Werk- en Investeringsprogramma 2007-2011 van
DIVV. De Stadsregio Amsterdam heeft de Westtangent inmiddels
opgepakt in het kader van een studie naar een betere ontsluiting van
Schiphol-Oost en –Rijk.
g) Tracéverkenning verlenging Ringlijn (naar Amsterdam Centraal of de
Noordelijke IJ-oevers) in 2008
h) Haalbaarheidsstudie verlenging Ringlijn (naar Amsterdam Centraal of
de Noordelijke IJ-oevers) in 2010
In het Programakkoord wordt de wens uitgesproken om de
zogenaamde “Kleine Ring” te sluiten door het metrotracé van de
Ringlijn vanaf de Isolatorweg via Westerpark te verlengen naar
Amsterdam Centraal. Onderzoek toont aan dat deze verbinding een
redelijke vervoerwaarde heeft, maar dat de meeste reizigers mensen
zullen zijn die eerder met de trein reisden. Een alternatief voor het
sluiten van de “Kleine Ring” is verlenging van de Ringlijn via de
Houthavens en de Noordelijke IJ-oevers naar het Noord/Zuidlijnstation
Johan van Hasseltweg. Met deze metroverbinding wordt Amsterdam
Noord ook met de metro aangesloten op de westkant van Amsterdam
alsmede op station Sloterdijk.Realisatie van beide trajecten leidt tot
vervlechting op het metronet en dat is ongewenst (zie ook beslispunt
3.c). De tracéverkenning vooruitlopend op de haalbaarheidsstudie is
bedoeld om overbodige ruimtelijke reseveringen te voorkomen. Beide
studies zijn opgenomen in het Meerjarig Werk- en
Investeringsprogramma 2007-2011 van DIVV.
i) Tracéverkenning Noordtangent in 2010
j) Haalbaarheidsstudie Noordtangent in 2010
Een eventuele metroverbinding naar Zaanstad is vermoedelijk pas na
2030 een reële optie. In de periode voor 2030 is het wenselijk om de
Noordelijke IJ-oevers te ontsluiten met een hoogwaardige
busverbinding met eigen infrastructuur, zoals de Zuidtangent die ook
heeft. Deze Noordtangent kan na ingebruikname van de
Noord/Zuidlijn eindigen op metrostation Van Hasseltweg. Naar
verwachting zullen een Noordtangent en een (eventueel)
doorgetrokken Ringlijn op de Noordelijke IJ-oevers elkaar niet
beconcurreren, maar eerder versterken. De tracéverkenning
vooruitlopend op de haalbaarheidsstudie is bedoeld om overbodige
ruimtelijke reseveringen te voorkomen. Beide studies zijn opgenomen
in het Meerjarig Werk- en Investeringsprogramma 2007-2011 van
DIVV.
C. Acties t.a.v. aanpassingen in de infrastructuur:
a)
Pilot Red Route in Oud-Zuid in 2009
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
9
Het ontbreken van verkeersveilige voorzieningen en de combinatie
van teveel functies binnen de beperkte ruimte zijn de belangrijkste
oorzaken van verkeersonveilige situaties bij tramhaltes (en op
wegvakken) in het gebied binnen de Ring A10. Veel tramroutes
worden hierdoor aangemerkt als zogenaamde “red-routes”. Het is
wenselijk om na te gaan of deze situatie verbeterd kan kunnen
worden. Dit zou kunnen gebeuren door een representatieve “red-
route” op genoemde aspecten door te lichten in samenwerking met de
betrokken wegbeheerders. Stadsdeel Oud-Zuid heeft aangeboden om
een “red route” in zijn beheerareaal als pilot te nemen.Deze pilot
wordt bekostigd uit het MWP.
b) Opstellen programma Ruim Baan II in 2008
Om de regelmaat van OV-verbindingen in het gebied binnen de Ring
A10 te garanderen en om de snelheid van tram en bus te verhogen is
het wenselijk om in navolging van het project Ruim Baan wederom
een inventarisatie te maken van knelpunten op het tram- en
busnetwerk en deze te verbeteren door (kleine) ingrepen in de
infrastructuur en/of verkeersregeling. Deze inventarisatie kan het best
uitgevoerd worden nadat de resultaten van de EENZ-studie (studie
Exploitatie Effecten ingebruikname Noord/Zuidlijn van de Stadsregio
Amsterdam) bekend zijn, opdat alleen knelpunten die ook na de
ingebruikname van de Noord/Zuidlijn nog van belang zijn worden
aangepakt. Hetzelfde geldt voor OV-verbindingen buiten de Ring A10
waar naast snelheid en regelmaat (voor hoogfrequent rijdende lijnen)
ook punctualiteit (voor laagfrequent rijdende lijnen) een issue is. Deze
actie wordt bekostigd uit het MWP, evenals de uitvoering van het op
te stellen programma.
D. Acties t.a.v. processen binnen Amsterdam:
a) Instellen van één coördinatiepunt voor uitgifte van
vergunningen voor
medegebruik van tram- en busbanen in 2010
Op dit moment is de uitgifte van vergunningen voor medegebruik van
tram- en/of busbanen verdeeld over twee partijen: de Dienst
Persoonsgegevens die vergunningen verstrekt ten behoeve van de
taxi en de verkeerspolitie die de overige vergunningen (vaak voor een
bepaalde termijn op een bepaald traject) uitgeeft. Er bestaat geen
totaaloverzicht van alle uitgegeven vergunningen en er zijn geen
criteria waarmee vastgesteld kan worden of medegebruik leidt tot
hinder van het OV of niet. Het zou goed zijn om het medegebruik
beter te reguleren en te streven naar verschillende soorten
vergunningen. De benodigde capaciteit van DIVV ten behoeve van
bovengenoemde actie zal binnen de reguliere begroting van deze
dienst ten laste worden gebracht van de Algemene Middelen.
b) Evalueren van het huidige beleid t.a.v. uitgifte van vergunningen voor
medegebruik van tram- en busbanen in 2009
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
10
Een aantal partijen heeft van de gemeente toestemming gekregen om
ook gebruik te maken van vrije OV-infrastructuur. Het gaat hierbij om
nood- en hulpdiensten en (over enige tijd alleen nog kwaliteits)taxi’s,
maar ook om vrachtvervoer per tram, de Rode-Kruistram, voormalige
overheidsdiensten als de NUON, stadsdelen en StadsmobielTer
facilitering van Vanpoolen wordt eveneens een beroep gedaan op
deze infrastructuur. Een kritische doorlichting van de op dit moment
afgegeven vergunningen lijkt op zijn plaats: intrekking van
vergunningen voor bepaalde weggebruikers behoort tot de
mogelijkheden als hiermee de doorstroming en / of betrouwbaarheid
van het OV kan worden geholpen. De benodigde capaciteit van DIVV
ten behoeve van bovengenoemde actie zal binnen de reguliere
begroting van deze dienst ten laste worden gebracht van de
Algemene Middelen.
c) Opstellen van een uitrolplan voor de OV-fiets in 2008
De OV-fiets maakt het natransport in een bestemmingsgebied
eenvoudiger en flexibeler. Het is wenselijk het huidie aantal van 11
OV-fietverhuurpunten op korte termijn uit te breiden, o.a. op OV-
knopen en –haltes bij werkgebieden die slecht worden ontsloten met
regulier OV. De benodigde capaciteit van DIVV ten behoeve van
bovengenoemde actie zal binnen de reguliere begroting van deze
dienst ten laste worden gebracht van de Algemene Middelen.
d) Instellen van één aanspreekpunt binnen de gemeente t.b.v. de
ondersteuning van particuliere initiatieven betreffende collectief woon-
werkverkeer in 2009
De gemeente is bereid om particuliere vervoersinitiatieven van
bedrijven, zoals de westpoortbus, te ondersteunen met infrastructuur
in de vorm van medegebruik van tram- en.of busbanen en
halteplaatsen bij OV-haltes en –stations mits er sprake is van een
zekere organisatiegraad en de bijdrage die de initiatieven leveren
substantieel zijn voor de bereikbaarheid van het vestigingsgebied.
Voor de betrokkenen is het prettig als zij bij één loket terecht
kunnen.
De benodigde capaciteit van DIVV ten behoeve van bovengenoemde
actie zal binnen de reguliere begroting van deze dienst ten laste
worden gebracht van de Algemene Middelen.
e) Opnemen van regelgeving inzake OV tijdens evenementen in de
procedure voor vergunningverlening in 2008
Tijdens een evenement worden soms bepaalde wegvakken afgezet
waardoor zowel het autoverkeer als het Openbaar vervoer worden
gehinderd. Tegelijkertijd vragen bijna alle evenementen om extra inzet
van Openbaar vervoer. Het is belangrijk dat de bezoekers van
evenementen kunnen rekenen op de aanwezigheid van voldoende
OV. Om de betreffende vervoerders in staat te stellen om aan hun
vervoerplicht te voldoen en/of een adequate vervangende
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
11
dienstregeling op te stellen, dienen organisatoren deze vervoerders in
een zo vroeg mogelijk stadium op de hoogte te stellen van (details
over) het door hen georganiseerde evenement, zeker als het mogelijk
leidt tot verstoringen van het OV of extra vervoervraag. Dit behoort
een aandachtspunt te zijn bij de verlening van vergunningen ten
behoeve van grote publieksevenementen. De benodigde capaciteit
van DIVV ten behoeve van bovengenoemde actie zal binnen de
reguliere begroting van deze dienst ten laste worden gebracht van de
Algemene Middelen.
f) Onderzoeken of Veiligheidsteam OV ingezet kan worden t.b.v. ander
collectief woon-werkverkeer in 2008
De gemeente is bereid om particuliere vervoersinitiatieven van
bedrijven, zoals de westpoortbus, te ondersteunen met infrastructuur
in de vorm van medegebruik van tram- en.of busbanen en
halteplaatsen bij OV-haltes en –stations mits er sprake is van een
zekere organisatiegraad en de bijdrage die de initiatieven leveren
substantieel zijn voor de bereikbaarheid van het vestigingsgebied.
Gekeken moet worden of het Veiligheidsteam OV ook tot het
‘faciliteitenpakket’ kan behoren. De benodigde capaciteit van DIVV
ten
behoeve van bovengenoemde actie zal binnen de reguliere begroting
van deze dienst ten laste worden gebracht van de Algemene
Middelen.
g) Initiëren van marketingacties die het gebruik van het OV bevorderen
op plaatsen en momenten dat dit beleidsmatig gewenst is.
Het is wenselijk dat de overheid het voortouw neemt in de marketing
van het OV, zeker op die punten waar het OV bij kan dragen aan de
realisatie van beleidsdoelen die op gespannen voet staan met de
bedrijfsdoeleinden van vervoerders.
E. Acties waarbij de gemeente (deels) afhankelijk is van andere partijen:
a) Via de Stadsregio Amsterdam en het aandeelhouderschap van het
GVB met speciale bevoegdheden t.a.v. Activa BV bewerkstelligen dat
nieuw aan te schaffen voertuigen die binnen Amsterdam OV gaan
verrichten, voldoen aan de hoogste milieunormen
Amsterdam streeft ernaar dat in ieder geval in 2012, maar liefst
eerder, alle OV-bussen die in Amsterdam rijden voldoen aan
(minimaal) de Euro-5 norm en liever nog de strengere EEV-norm. De
Stadsregio Amsterdam kan dit afdwingen middels haar
concessiebestekken.
b) Via de Stadsregio Amsterdam regelen dat het gebruik van groene
stroom door de exploitant van tram en metro in Amsterdam verplicht
wordt gesteld
De gemeente Amsterdam maakt zoveel mogelijk gebruik van groene
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
12
stroom en verwacht van de vervoerder die het tram- en metrovervoer
exploiteert hetzelfde. Op dit moment maakt het GVB via een
gemeentelijk grootverbruikcontract gebruik van groene stroom voor de
aandrijving van tram en metro. Dat tram en metro ook in de toekomst
gebruik zullen maken van groene stroom is nergens verankerd. De
Stadsregio zou dit kunnen regelen door een bepaling hiertoe op te
nemen in haar volgende concessie(s).
c) Via de Stadsregio Amsterdam regelen dat het ’s avonds geldende
voorzieningenniveau tot in ieder geval 01.00 uur gehandhaafd wordt.
Doordat het reispatroon van (OV)reizigers de laatste jaren diffuser is
geworden, worden de ketenmobiliteit en de kwaliteit van het OV voor
en na de spits steeds belangrijker. Daarom is het wenselijk dat het OV
tot circa 20.00 uur een spitsfrequentie aanhoudt en het ’s avonds
geldende voorzieningenniveau tot in ieder geval 01.00 uur handhaaft
en vervolgens overgaat in het nu bestaande nachtnet. Dit komt
overeen met wat in de meeste Europese steden van enige omvang
gebruikelijk is. De Stadsregio Amsterdam kan dit afdwingen middels
haar concessiebestekken.
d) In samenwerking met de Stadsregio Amsterdam opstellen van een
planning voor introductie van de lopende conducteur in de tram in
samenhang met de verwijdering van de conducteurscabine uit de
tram.
Het is overigens wenselijk dat de conducteur zo snel mogelijk zijn
controlerende en toezichthoudende functie lopend gaat uitoefenen,
zoals dat nu ook in Rotterdam al gebeurt. Een lopende conducteur
kan tijdens de reis een betere service aan de reizigers verlenen en
beter toezicht houden. Een headset maakt het mogelijk dat hij nog
steeds omroepen voor het hele voertuig kan verzorgen. Een goed
moment voor de introductie van deze lopende conducteur is het
moment waarop de chipcard het enige vervoerbewijs in het openbaar
vervoer is geworden (begin 2009). De opheffing van de
conducteurscabine schept ruimte voor extra zitplaatsen of
kinderwagens.
e) In samenwerking met de Stadsregio Amsterdam en eventueel
vervoerders opstellen van uniforme gedragsregels in het OV
Door introductie van marktwerking binnen het OV zijn overkoepelende
afspraken die voorheen golden voor het OV in onbruik geraakt. Het is
wenselijk dat er voor de regio Amsterdam weer één set van
huisregels
wordt opgesteld met daaraan gekoppeld de consequenties die het
heeft als reizigers zich niet aan deze regels houden. Dit geeft de
reiziger én de toezichthouder (in Amsterdam: het Veiligheidsteam OV)
meer duidelijkheid. Toezicht op de naleving van de huisregels is van
belang, omdat de irritatie tussen reizigers anders blijft bestaan.
f)
Het komen tot afspraken met het Rijk aangaande de invoering van
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
13
totale viersporigheid op zware-railtracés in en rond Amsterdam
Het feit dat intercity’s en stoptreinen op een aantal trajecten in en rond
Amsterdam gebruik maken van dezelfde infrastructuur leidt tot
onderbenutting van de overige delen van de railinfrastructuur voor de
trein (zoals de onlangs aangelegde Hemboog): om te voorkomen dat
intercity’s achter stoptreinen blijven hangen die zij niet kunnen
passeren, wordt het aantal stoptreinen op bepaalde trajecten bewust
laag gehouden. Viersporigheid, waarbij zowel intercity als stoptrein
hun eigen infrastructuur hebben, maakt vergroting van het aantal
intercitytreinen en stoptreinen van en naar Amsterdam mogelijk. Tot
de gewenste viersporigheid is gerealiseerd zal de aanwezige
treininfrastructuur maximaal benut moeten worden voor het
reizigersverkeer.
F. Inhoudelijke standpunten t.a.v. kwaliteit op OV-haltes:
a) De halte is sociaal veilig: de haltes dienen van alle kanten goed
zichtbaar te zijn en mogen niet aan het zicht onttrokken worden door
hoge bossages of niet-transparante delen van de abri. De omgeving
en de halte zijn ’s avonds goed verlicht.
b) De halte biedt beschutting tegen wind en regen: dit betekent dus dat
de halte is voorzien van een abri.
c) De halte biedt de mogelijkheid om te zitten: dit is vooral gewenst voor
de minder mobiele en/of oudere reiziger.
d) De halte beschikt over in ieder geval statische reisinformatie: de abri
is dus voorzien met de overzichten van vertrek- en aankomsttijden
van de hier halterende lijnen en een lijnennetkaart. Daarnaast geldt
voor de Amsterdamse haltes dat hier een omgevingsplattegrond
hangt.
e) De halte (en het voertuig) is goed toegankelijk voor gehandicapten en
voor mensen met kinderwagens
Een OV-reiziger moet zich zowel op de halte en op het station als in
het voertuig veilig voelen. Ervaring leert dat sociale controle en
overzicht op de omgeving de belangrijkste criteria zijn om het gevoel
van veiligheid van reizigers positief te beïnvloeden. Daarnaast zijn
toegankelijkheid, comfort en gebruiksgemak belangrijke
kwaliteitseisen van reizigers.
G. Inhoudelijke standpunten t.a.v. (netwerk)capaciteit:
a) In tegenstelling tot de tram, zijn bus en metro het meest geschikt voor
Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbindingen tussen Amsterdam en
de regio
Uitbreiding van het Amsterdamse tramnet richting omliggende
gemeenten zal op netwerkniveau geen hoogwaardige OV-verbinding
opleveren. Binnen de Ring A10 heeft de tram nauwelijks de
beschikking over eigen, volledig vrije infrastructuur en beperkt
prioriteit bij de verkeersafwikkeling. Dit zorgt voor een weinig
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
14
betrouwbare dienstuitvoering: vertragingen die in de stad zijn
opgelopen zullen doorwerken op het traject buiten de stad, ook als de
lijn daar wel de beschikking heeft over eigen, hoogwaardige OV-
infrastructuur. Realisatie van meer eigen infrastructuur en prioriteit
voor de tram in het gebied binnen de Ring A10 (beneden het IJ) is,
door de schaarse ruimte en de vele ruimteclaims, niet mogelijk. De
metro beschikt over eigen, vrije infrastructuur en kent daardoor deze
problemen niet. Nieuwe “stand-alone” Hoogwaardige Openbaar
Vervoerverbindingen (zonder noodzakelijke fysieke koppeling met het
tramnet) kunnen goedkoper en eenvoudiger gerealiseerd worden met
bussen dan met trams.
b) Voorlopig wordt afgezien van metroverbindingen naar Purmerend,
Zaanstad, Almere en Weesp.
De mogelijkheden voor de exploitatie van een verlenging van de
Noord/Zuidlijn naar Purmerend zijn vooralsnog klein. Door de grote
afstand is aanleg duur en het huidige hoogfrequent rijdende
bussysteem voldoet goed. Een eventuele metroverbinding naar
Zaanstad is vermoedelijk pas na 2030 een reële optie: tegen die tijd
heeft Zaanstad in het gebied dat aansluit op de Noordelijke IJ-oevers
naar verwachting tussen de 3.500 en 5.000 arbeidsplaatsen en 5.000
woningen gerealiseerd. In combinatie met een intensief ontwikkelde
westelijk deel van de Noordelijke IJ-oevers levert dit een zodanige
vervoerwaarde op dat een Hoogwaardige Openbaar
Vervoerverbinding in de vorm van een metro wenselijk wordt.
Uitbreiding van het metronet richting Almere is voorlopig niet aan de
orde: gezien de afstand wordt maximaal ingezet op verbetering van
de treinverbinding. Vanuit Amsterdams perspectief staan hoge kosten
van de aanleg van een metrotracé tussen Gein en Weesp niet in
verhouding tot de verwachte lage (maatschappelijke) opbrengsten.
c) Standaardisatie van het materieel is gewenst.
Standaardisatie van voertuigen verlaagt de kans op uitval en verhoogt
daarmee de betrouwbaarheid van het OV. Standaardisatie van
infrastructuur leidt tot eenvoudiger en goedkoper beheer en
onderhoud en minder verstoringen
d) Binnen de Ring A10 (exclusief Amsterdam Noord) is het noodzakelijk
om op momenten dat punctualiteit niet kan worden gegarandeerd
hoogfrequent OV aan te bieden.
In het gebied binnen de Ring A10 (beneden het IJ) kan de
doorstroming van het OV niet worden gegarandeerd. Derhalve is het
zeker overdag moeilijk om tot een betrouwbare dienstuitvoering te
komen. Als alternatief voor punctueel OV kan hoogfrequent OV
worden aangeboden. Voor de reiziger heeft dit ongeveer hetzelfde
effect: hij hoeft bij de halte gekomen niet al te lang op zijn vervoer te
wachten.
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
15
e) Het concentreren van streeklijnen binnen de ring A10 op een drietal
corridors, vanuit noordelijke, zuidelijke en westelijke richting is
gewenst.
Omdat het wenselijk is dat het openbaar vervoer op alle trajecten in
het gebied binnen de Ring A10 (beneden het IJ) hoogfrequent rijdt,
wordt die eis ook gesteld aan streeklijnen die hier (gezamenlijk) een
corridor bedienen. Een dergelijk corridor loopt bij voorkeur niet parallel
aan bestaande tramtracés of routes die veel worden gebruikt door
stadsbussen, zodat onnodige concurrentie tussen stad- en
streekvervoer wordt voorkomen.
H. Inhoudelijke standpunten t.a.v. verantwoordelijkheden:
a)
De gemeente is voorstander van overdracht van de
opdrachtgevende bevoegdheid voor stoptreinen (sprinters) van het
Rijk aan de regio
De gemeente is voorstander van een (niet fysieke) integratie van
stoptrein en metro tot één samenhangend regionaal netwerk. Een
eerste stap om dit proces in gang te zetten is een overdracht van de
opdrachtgevende bevoegdheid van het Rijk aan de regio.
b) De gemeente wil ambtelijk en bestuurlijk direct betrokken worden bij
de opstelling van bestekken voor de concessie Amsterdam
Zolang de gemeente Amsterdam eigenaar is van het GVB, kan de
Stadsregio Amsterdam de gemeente geen betekenisvolle rol laten
spelen bij de concessieverlening en het gunnings- of
aanbestedingstraject dat hieraan vooraf gaat: alleen de schijn van
belangenverstrengeling moet al uitgesloten worden. De gemeente kan
wél een grote rol toebedeeld krijgen bij het opstellen van het bestek.
Hierbij gaat het immers om de kwaliteitseisen die minimaal aan het
openbaar vervoer in Amsterdam gesteld mogen worden. De
gemeente Amsterdam wil dan ook dat zij zowel ambtelijk als
bestuurlijk direct betrokken wordt bij de opstelling van bestekken voor
de concessie Amsterdam.
I. Inhoudelijke standpunten t.a.v. het metronet
De Metronetstudie als uitgangspunt te nemen voor het Operationeel
Concept Metro 2017 dat wordt uitgewerkt door AMSYS (Amsterdam
Metro Systems) met hierin opgenomen de volgende inhoudelijke
standpunten :
a) De metro wordt beschouwd als een technisch apart vervoersysteem
dat niet gemengd wordt met andere vervoerstechnieken (bijvoorbeeld
trein en tram)
Systeemmenging maakt het mogelijk om (een deel van) de reizigers
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
16
een overstap te besparen, maar de kans op technische verstoringen
wordt groter en de gevolgen daarvan ook. Systeemmenging is
eigenlijk alleen te overwegen als de capaciteit van beide systemen
nog lang niet maximaal benut wordt. Daarom is menging van het
stoptreinensysteem en het metrosysteem rond Amsterdam geen
optie. Doordat lijn 51 in Amstelveen geen vrije infrastructuur heeft,
werkt de onbetrouwbare dienstuitvoering van lijn 51 door op het hele
metronet. Dit gevolg van systeemmenging is ongewenst.
b) Automatisch rijden van de metro als uitgangspunt te nemen bij de
inrichting van nieuwe metrolijnen en de renovatie van bestaande
infrastructuur
Met automatisch rijden wordt een kwaliteitsslag gemaakt. Het is
mogelijk om sneller treinen te laten keren. Bij volledig automatisch
rijden kan de frequentie op het moment dat het nodig is, tegen geringe
meerkosten worden vergroot. Hierdoor wordt het systeem flexibeler.
Ook de betrouwbaarheid en het imago van het OV worden er beter
van.
c) Het ontvlechten van de metrolijnvoering als optie voor verhoging van
de capaciteit en de betrouwbaarheid niet uit te sluiten
Ontvlechting van netwerken levert de grootste winst op voor capaciteit
en betrouwbaarheid. Ontvlechting maakt aanzienlijke
frequentieverhogingen mogelijk, maar deze frequentieverhogingen
zijn tegelijkertijd ook voorwaarde voor ontvlechting, omdat
ontvlechting voor een deel van de reizigers een (extra) overstap
oplevert
2. Kennis nemen van de
Nota van Beantwoording
, waaruit onder andere
naar voren komt dat de volgende onderwerpen als gevolg van de inspraak
zijn verwerkt in de Amsterdamse OV-Visie:
a) Verdere uitwerking ontsluiting van bedrijventerreinen
In vergelijking met de OV-Visie die voor inspraak is vrijgegeven is de
OV-fiets voor bedrijventerreinen, de route van de Westtangent door
Westpoort en het persoonlijk reisadvies verder uitgewerkt.
Inspraakreactie over dit punt kwamen van Stadsdeel Osdorp, de
Kamer van Koophandel en de haven Amsterdam.
b) Uitwerking pilot Red Route
In de OV-Visie die voor inspraak is vrijgegeven werd de wenselijkheid
van een pilot uitgesproken. Stadsdeel Oud Zuid heeft aangegeven
haar medewerking aan een dergelijke pilot te willen verlenen.
c) Betere uitwerking ontvlechten trein en metro
Uit de inspraakreacties
bleek dat er veel verwarring bestond wanneer
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
17
ontvlechten nu wel en niet gewenst was en onder welke voorwaarden.
Om deze verwarring weg te nemen is het hoofdstuk ‘Sterke vergroting
capaciteit en betrouwbaarheid railsystemen mogelijk’ geschreven.
d) Onderscheid tussen (moment waarop) tracéverkenningen en
haalbaarheidsstudies (worden uitgevoerd)
Op basis van een inspraakreactie van Westerpark is besloten dit
onderscheid te maken, zodat snel duidelijkheid gegeven kan worden
ten aanzien van eventuele ruimtelijke reserveringen
e) Betere verwoording van mogelijke efficiencywinst binnen de modaliteit
tram
Op basis van de tekst in de voor inspraak vrijgegeven OV-Visie
hebben veel mensen de indruk gekregen dat de gemeente lijn 25 zou
willen opheffen. In de OV-Visie wordt nu duidelijk verwoord dat (delen
van) tramlijnen alleen opgeheven mogen worden nadat onderzoek is
gedaan naar vervoerwaarde, kosten, faseerbaarheid en draagvlak en
dan alleen als er financiële noodzaak bestaat voor zo’n ingreep.
f) Meer aandacht voor knelpunten in het fijnmazige bovengrondse OV-
net in o.a. Westerpark en Buitenveldert
Op basis van reacties van o.a. Stadsdeel Westerpark en de
commissie Ruimtelijke Ordening van Stichting Wijkopbouwcentrum
Buitenveldert zijn knelpunten ten aanzien van zeer indirecte routes
benoemd.
g) Invoering corridors voor streekvervoer
Een groot aantal regionale partners heeft aangegeven dat zij het
wenselijk vinden dat regionale buslijnen tot in de binnenstad kunnen
blijven rijden. De OV-Visie stelt nu dat dit op bepaalde corridors zou
moeten kunnen, waar eerst werd gemeld dat dit niet wenselijk was.
h) Uitwerking eis aanwezigheid openbare toiletten op knooppunten
Deze eis (afkomstig uit een inspraakreactie van het Comité S.O.S. is
één-op-één verwerkt.
i) Onderzoek naar mogelijkheden voor inzet Veiligheidsteam OV bij
particulier collectief vervoer
Dit verzoek van de Haven Amsterdam is opgenomen in de OV-Visie.
j) Uitwerking actielijst in actieplan met planning
Deze opmerking van het Milieucentrum, Stadsregio Amsterdam en
Stadsdeel Oud-Zuid is meegenomen in de opzet van het hoofdstuk
“van visie naar actie”.
Jaar
2008
Afdeling 1
Nummer 82
Datum
5 maart 2008
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Raadsvoordracht
R
18
II Kennis te nemen
van het feit dat met dit besluit tevens uitvoering is gegeven aan
de motie Geurts van 21-2-2006 (gemeenteblad nr. 556), waarin gevraagd
wordt aan B&W:
1. De plannen en ambities voor het OV van Amsterdam en de regio beter uit
te werken.
2. Hierbij te streven naar een verhoging van het aandeel OV in de modal split.
3. De uitgewerkte plannen voor te leggen aan de Raad.
Verder wordt als vervolg op dit besluit een aantal raadsadressen afgedaan
waarvan u heeft besloten te betrekken bij de voorstellen terzake.
De in deze stukken geadresseerde zaken worden alle behandeld in de OV-
Visie en.of Metronetstudie (zie ook de Nota van Beantwoording)
De Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening,
Volkshuisvesting en Monumenten heeft op woensdag 6 februari 2008 ingestemd met
het voorleggen van dit voorstel aan uw vergadering.
Stukken
Meegezonden stukken
Bijlage 1: Amsterdamse OV-visie 2008–2020
commissiebehandelingen op 16 januari en 6 februari 2008.
Ter inzage gelegde stukken Metronetstudie  |