!! Inmiddels door nieuwe feiten achterhaald !! Het is nog veel erger dan werd verondersteld, omdat de haltes niet tussen Hirsch en Americian komen maar op en voorbij de Leidsebrug.

      Tot mijn verrassing hebben B&W al op 16 juni vergaande besluiten genomen. Deze besluiten zijn voornamelijk gebaseerd op wensen van het Stadsdeel Centrum. Besluiten die enorme gevolgen hebben voor het openbaar vervoer en de resten van het Leidsebosje en de enorme platanen. Ook besluiten die zich op misleiding baseren. Op deze wijze met deze argumentatie kan de Raad dat besluit nooit accepteren, zoals het College dat nooit had moeten accepteren.
      Dit is voorlopig mijn reactie op de deze week aflopende inspraakprocedure bij Stadsdeel Centrum. Voorlopig, omdat ik wacht op de in de toelichting genoemde onderzoeken. Stadsdeel Centrum zal dit soort opmerkingen naast zich neerleggen en ambtelijke belangenbehartigers voor het openbaar vervoer zitten niet in haar proces. Daar komt dan nu nog bij, dat een beoordeling van reacties nu gehinderd en gestuurd wordt door het al genomen Collegebesluit.

      Mvrgr
      Dick van der Horst

      Concept: Over dumpen bij de buren en misleiding.
      Grootstedelijke (en zelfs regionale) functie Leidseplein

      In 1875 werd de eerste openbaar vervoerlijn van Amsterdam met een particuliere paardentram geopend tussen de Plantage en het Leidseplein. Bijna honderd jaar later in 1971 (26 juli) werd de Leidsestraat voor auto’s afgesloten. Die afsluiting gebeurde in het kader van de verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer.
      Het huidige succes, de enorme aanloop, is regelrecht het gevolg van en te danken aan investeringen in beter openbaar vervoer en aan de ligging van het gebied rond de Leidsestraat in de structuur van dat openbaar vervoernet.
      Het Leidseplein en alle railroutes die er op uitkomen zijn in eerste instantie onderdeel van het hoofdnet openbaar vervoer. In dat net werd en wordt voortdurend geïnvesteerd in verbeteringen vanwege het belang van het openbaar vervoer voor het functioneren van de stad.
      En nu stelt een Stadsdeel dat ter discussie.
      GVB is tegen, Stadsregio is tegen, Rar is tegen, maar een ambtelijke commissie blijkt er wel mee akkoord te zijn gegaan “…in de afweging dat een functioneel en esthetisch goed ingericht plein met een verbetering van de toegankelijkheid voor de tram- en busreiziger voordelen biedt aan de gebruikers van het openbaar vervoer…” Één van de Cruijffiaanse redeneringen waarmee bestuur en de burger in de maling worden genomen.

      Gevolgen doorstroming openbaar vervoer

      De verlegging naar middenligging en combinatie met bussen impliceert dat dan alle buslijnen en twee tramlijnen extra in de cyclus van de lichten moet worden verwerkt. De bussen rijden nu met het autoverkeerver mee en de lijnen 2 en 5 doen bij de brug niet mee. Zij hebben geen last en vragen geen ruimte in de cyclus.

      In de nieuwe situatie moeten trams en bussen van dezelfde halte gebruik maken. Daar mogen/kunnen dan, volgens het Stadsdeel, twee trams en één bus staan. Dat is veel te beperkt. Een volgend voertuig moet dan stad-in wachten achter verkeerslichten en minstens een rondje lichten wachten en hopen dat de halte dan vrij is. Stad-uit blokkeert de volgende bus de tramlijnen 7 en 10 in de Marnixstraat en een volgende tram uit de Leidsestraat moet wachten waar nu de halte ligt. Dat laatste betekent in de praktijk dat die bestuurder/ster dan daar, waar het nu ook gebeurt, de deuren moet openen voor passagiers die er uit willen.
      Op de samengevoegde haltes moeten drie tramlijnen en zes buslijnen worden verwerkt. Er zal zich dus met grote regelmaat een vierde voertuig en meer aandienen. In drukke perioden met kleine intervallen zullen er files bussen en trams rond en op het plein ontstaan. Het loopt zonder meer vast!

      De tram richting CS moet voor de Leidsestraat weer stoppen om te wachten tot de baan en de brug vrij is. Daar zullen dan klanten op knopjes gaan drukken, op ramen gaan kloppen en zelfs op ramen gaan beuken. Elke keer weer zullen bestuurders/sters de situatie tegen hun eigen veiligheid moeten afwegen. 'Loopt die boze man door naar de volgende halte om zich af te reageren, of niet.' Daar wordt een onmogelijke en onwerkbare situatie voor het personeel gecreeerd.
      Het combineren van halteren en wachten op een vrije baan in de Leidsestraat is natuurlijk aanmerkelijk sneller dan halteren, oprijden en stoppen, wachten op een vrije baan enz. Het maximale tempo van de afwikkeling van de tramlijnen 1, 2 en 5 door de Leidsestraat wordt bepaald door de halteafstanden tussen de bruggen. In de regel zullen de onregelmatigheden van deze lijnen op dit traject niet groter worden. In de nieuwe situatie zullen de onregelmatigheden op dit traject zich juist versterken.

      Op haltes met de lengte van bijna een voetbalveld, met meerdere lijnen met verschillende bestemmingen, zal veel gelopen moeten worden. Op de halte stad-uit kan die bus vooraan komen en kan achteraan moeten aansluiten. Een drukke halte met veel in- en uitstappers, waar de instap van het gewenste voertuig wel 70 meter uit elkaar kan liggen, wordt een enorme chaos. Waar moet die buspassagier zich op zo'n halte opstellen, als hij of zij dat pas kan bepalen als die bus de hoek om komt? Een trampassagier ontkomt ook niet aan geloop. Ziet de gewenste tram aankomen, veronderstelt dat die zal aansluiten, maar dan vult net een bus de laatste ruimte. Nu kan hij helemaal naar voren lopen omdat de tram pas op de halte kan komen als de bus ook klaar is en vertrekt.

      Een rondje om de aarde

      In de laatste versie zijn de haltes in het Gartmanplantsoen nog maar wat verder weggeschoven, ...als die mensen toch al aan het lopen zijn..
      De afstand voor overstappers kan nu oplopen tot ruim boven de 200 meter. De loopafstanden voor de OV-gebruikers, aankomende, vertrekkende en overstappers nemen enorm toe. Per dag gaan ze gezamenlijk drie keer het Pieterpad lopen, per week komt dat op 10.000 kilometer. En in vier weken hebben die openbaar vervoergebruikers dan op het Leidseplein een extra rondje om de aarde gelopen.
      "De verplaatsing van de tramhalte van Leidseplein naar de Leidsbrug leidt tot enig reistijdverlies (circa 4 seconden). De verplaatsing van beide haltes heeft tot gevolg dat de onderlinge overstaptijd groter wordt in vergelijking met de huidige situatie maar blijft binnen de norm. In de CVC hebben GVB en Stadsregio Amsterdam kenbaar gemaakt hier geen voorstander van te zijn. De meerderheid van de CVC gaat hier echter wel mee akkoord in de afweging dat een functioneel en esthetisch goed ingericht plein met een verbetering van de toegankelijkheid voor de tram- en busreiziger voordelen biedt aan de gebruikers van het openbaar vervoer (bredere en hogere perrons waardoor de instap wordt verbeterd). Op de huidige locatie van de tramhalte op het Leidseplein zouden deze verhoogde en verbrede perrons een barrièrevorming tot gevolg hebben."
      Die extra hoge halte voor gehandicapten maakt die extra lange wandeltocht door restverkeer voor gehandicapten en al die anderen natuurlijk meer dan goed.

      "....leidt tot enig reistijdverlies (circa 4 seconden)...." Los van de extra wachttijden omdat de halte vol is, moeten verreweg de meeste gebruikers verder gaan lopen. Het lopen bij een overstap zal in de minuten lopen, met een grote kans dat in die tijd de gwenste tram langs komt en gemist wordt. Voor veel van die overstappers wordt het dan looptijd plus interval van de gewenste lijn.

      De noodzakelijke middenligging

"De verplaatsing van de tramhalte van het Leidseplein naar de Leidsebrug heeft tot gevolg, dat de Stadhouderskade tussen Hobbemakade en Overtoom gereconstrueerd moet worden. De huidige in zijligging liggende trambaan op de Stadhouderskade komt in middenligging te liggen. Dit omdat de in zijligging liggende trambaan anders dwars door de halte loopt van de naar het Leidsebosje verplaatste tramhalte."
      September 2008 lag ongeveer hetzelfde verhaal op tafel. Toen lag de wens van halteverplaatsing er al 4 jaar en de uitwerking in tekeningen al twee en een half jaar. Toch lag de rail in het Leidsebosje nog waar die nu ligt. Waarom moet die nu wel naar middenligging?
      Op de 'stadsplattegrond' van de gemeente kan worden nagemeten dat hier in de toelichting sprake is van een misleidende voorstelling van zaken.

      In de huidige situatie ligt er, zie plattegronden, al een halteheuvel van ruim 90 meter. Voor een bus en twee trams, in de gewenste situatie, moet de rail naar middenligging in de Stadhouderskade omdat, zegt de toelichting, die rail "anders dwars door de halte loopt".

      Langs een halteheuvel van ruim 90 meter passen drie trams (Combino 29,5m, 11G/12G 25,9m, 9G/10G 25,5m). Dat is dus meer dan een bus en twee trams.
      Waarom slaagt Stadsdeel Centrum er dan niet in dat uit te meten? Dat is heel simpel. Er is nu tussen de delen Leidsekade een voetgangersoversteek ingetekend. Er wordt kennelijk van uitgegaan dat op de Leidsebrug de tram moet halteren voor die zebra. Dan kom je voor twee trams ongeveer 10 meter tekort.
      Kan het zotter?
      Als bussen en trams aan dezelfde lange halte tussen Americain en Hirsch moeten halteren, dan moet de eerst aankomende bus of tram natuurlijk naar de kop van de halte doorhalen en de volgende direct aansluiten. Trams en bussen, kennen een variatie aan lengtes. Dat halteren kan je niet met een zebra 'sorteren'.

      Dumpen bij de buren

      Maaaar zelfs als deze zotheid een must zou zijn, kan die 10 meter makkelijk gevonden worden door een kleine verlegging van de huidige zijligging van de rail richting Stadhouderskade en een scherpere bocht. Maar dan is het asfalteren van het Leidsebosje overbodig en komt er dus ook geen ruimte voor een taxistandplaats naast die bomen.
      In een adres aan Stadsdeel Oud-West en per email aan de Wethouder en de Leden van de Raadscommissie Zorg en Milieu, Personeel en Organisatie, Openbare Ruimte en Groen heb ik gevraagd de mooiste, maar zeker dikste, bomen van de stad, te redden uit de handen van de plannenmakers.
      In dat adres wordt toegelicht waarom die rail in het groen niet zo maar als verkeersareaal kan worden beschouwd.
      http://www.xs4all.nl/~dickhrst/red_de_platanen.html

      Kosten

      De kosten worden met wat algemene opmerkingen afgedaan en vooruitgeschoven. Er is zelfs geen indicatie gegeven van die kosten. Over de tientallen miljoenen railinfrastructuur geen woord. Slechts de suggestie dat de Stadsregio dat wel zou kunnen betalen: "DIVV is met SRA in gesprek over een hogere bijdrage omdat het Leidseplein als regionaal overstappunt beschouwd kan worden."
      Als dit boekhouden zou zijn, zou het valsheid in geschrifte betekenen. Subsidie vragen voor een enorme verslechtering van het openbaar vervoer en beweren dat dat een verbetering is.

      Conclusie

      De voorstellen van het Stadsdeel Centrum betekenen een enorme verslechtering van de doorstroming en regelmaat van het openbaar vervoer. Een dergelijke ingreep vraagt meer dan een soort inspraak door een belanghebbend stadsdeel.
      Het College heeft zich laten verleiden in te stemmen op basis van onjuiste en te beperkte informatie.
      Het Collegebesluit lijkt een normale zaak, omdat het om zaken gaat die onder verantwoording van de Centrale Stad vallen. Maar het hele proces tot nu toe, was een Stadsdeelproces naar Stadsdeelwensen. Het College en de Raad heeft geen idee waarom GVB, Stadsregio en Rar tegen zijn. Ze heeft kennelijk geen idee wat de onderzoeken zeggen. Als die onderzoeken de zin over die '4 seconden reistijdverlies' heeft opgeleverd, dan heeft er geen serieus onderzoek plaatsgevonden.
      Het College en de Raad kunnen hier geen kennis van nemen en overgaan tot de orde van de dag.

      Dit besluit en de Cruijffiaanse toelichting geven de opvattingen en belangen van Stadsdeel Centrum weer. De toelichting, de zogenaamde onderbouwing, is misleidend.
      Ik nodig u uit het College te vragen dit besluit voorlopig te schorsen in afwachting van serieuze onderzoeksgegevens en te besluiten dat een inspraakprocedure over een dergelijk grootstedelijke belang, onder verantwoording van het College en gehoord de Raad behoort plaats te vinden en zich ook behoort te richten op alle betrokken stadsdelen en hun inwoners.

      Dick van der Horst, 1 september 2009
      Oud-Lid Gemeenteraad
      Oud Lid Staf Vervoersontwikkeling