Bespreking en kennisneming van de notities "Quick scan haalbaarheid gracht op de Vijzelgracht" en "aanvullend memo haalbaarheid gracht op Vijzelgracht".

Jaar	2006
Afdeling	1
Nummer	63
Publicatiedatum	27 januari 2006

Aan de Gemeenteraad

Op grond van het hiernavolgende stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen:

De Gemeenteraad van Amsterdam

Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders,

Besluit:

1. kennis te nemen van de notities " Quick scan haalbaarheid gracht op de Vijzelgracht” en " aanvullend memo haalbaarheid gracht op de Vijzelgracht";

2. kennis te nemen van het besluit van het College van Burgemeester en Wethouders om af te zien van een vervolgonderzoek naar het terugbrengen van het water op de Vijzelgracht, zodat het metrostation ongewijzigd wordt gebouwd.

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

E. Gerritsen, secretaris

M.J. Cohen, burgemeester

Toelichting (bestuurlijke context)

In de vergadering van de raadscommissie Verkeer, Vervoer en Infrastructuur van 14 december 2005 heeft de wethouder Noord/Zuidlijn toegezegd een quick scan te zullen uitvoeren naar de mogelijkheid voor het terugbrengen van het water in de Vijzelgracht, zoals voorgesteld door de initiatiefgroep Vijzelgracht, entree met kracht.
In de quick scan Haalbaarheid Gracht op de Vijzelgracht zijn alle consequenties van het terugbrengen van het water op een rij gezet door het Projectmanagementbureau (PMB). Het aanvullende memo Haalbaarheid Gracht op de Vijzelgracht, opgesteld door het projectbureau Noord/Zuidlijn, geeft op verzoek van de initiatiefgroep extra feiten en cijfers over de consequenties voor de bouw van de Noord/Zuidlijn. Het stadsdeel Amsterdam centrum en de initiatiefnemers zijn betrokken geweest bij de totstandkoming van de quick scan.
In de raadscommissie van 25 januari 2006 is de quick scan besproken. Enkele leden van de raadscommissie hebben in deze vergadering verzocht de quick scan onder de aandacht van de gemeenteraad te brengen.

De Commissie Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en communicatietechnologie heeft op woensdag 25 januari 2006 ingestemd met het voorleggen van dit voorstel aan uw vergadering.

Meegezonden stukken:
– Notitie Quick scan haalbaarheid gracht op Vijzelgracht
– Memo Haalbaarheid gracht op Vijzelgracht

Bijlage 1, behorende bij nr. 63 van 2006.

Quick scan haalbaarheid gracht op Vijzelgracht

Definitief d.d. 1 december 2005

Opgesteld door het Projectmanagementbureau in opdracht van het projectbureau Noord/Zuidlijn en stadsdeel Amsterdam-Centrum

1. Inleiding

Deze notitie is een weergave van de quick scan die is uitgevoerd naar het terugbrengen van een gracht op de Vijzelgracht. Het is het resultaat van een quick scan. Deze quick scan is uitgevoerd door het projectbureau Noord/Zuidlijn en stadsdeel Amsterdam-Centrum naar aanleiding van:
· het onderzoek “De herinrichting van de Vijzelgracht” van een drietal studenten van de TU Delft. Dit onderzoek was een studieopdracht en is niet uitgevoerd in opdracht van de initiatiefnemers van de gracht. Door de Noord/Zuidlijn zijn gegevens aangeleverd;
· de raadsadressen van de heer Tilanus aan de gemeenteraad en de stadsdeelraad van stadsdeel Amsterdam-Centrum namens de initiatiefgroep “Vijzelgracht - entree met kracht”;
· de behandeling van het raadsadres in de commissie VVI van de centrale stad, waarin door de wethouder Verkeer en Vervoer een quick scan is toegezegd;
· een door de stadsdeelraad van stadsdeel Amsterdam-Centrum aanvaarde motie waarin de voorkeur voor het aanleggen van een gracht op de Vijzelgracht is uitgesproken.

Allereerst is er een ruimtelijke analyse gemaakt om te bepalen welke ruimte er zowel onder als boven de grond aanwezig is voor een gracht. Op basis van deze analyse is een aantal inpassingsvarianten bepaald ten opzichte van de stationsconstructie. Voor de enige variant die een gracht inpasbaar maakt zijn vervolgens de gevolgen, de uitvoeringsmethode en de timing van de aanleg beschouwd. Tot slot is er een indicatieve raming van de te verwachten kosten gemaakt en zijn de conclusies samengevat.

2. Ruimtelijke analyse

Bij de inpassing van een gracht is uitgegaan van:
· continuïteit van het profiel van de Vijzelstraat-Vijzelgracht;
· de gracht komt aan de westzijde van de Vijzelgracht te liggen;
· een gracht met een gebruikelijke diepte en waterpeil met aansluitingen op de Lijnbaansgracht en de Prinsengracht;
· een continue vorm, dus niet met uitsparingen ter plaatse van obstakels (bijvoorbeeld bij de noordelijke stationstoegang).

2.1 Ruimte op maaiveld

Verkeer

In figuur 1 is het profiel van de Vijzelgracht weergegeven zoals dat nu in het masterplan voor de herinrichting van de openbare ruimte boven de Noord/Zuidlijn wordt gehanteerd. Langs de ventweg liggen in de huidige situatie parkeerplaatsen. Bij de herinrichting van de Vijzelgracht door stadsdeel Amsterdam-Centrum is het de bedoeling deze parkeerplaatsen niet terug te laten keren.

Een bepalende factor voor het profiel is dat de locatie van de tramsporen op de Vijzelgracht vastligt. Dit komt doordat er ontluchtingsroosters van het metrostation, waarvan de locatie vastligt, tussen de tramrails op het maaiveld uitkomen. Meer ruimte maken voor een gracht ten westen van de trambaan is bijna niet mogelijk, want:
· om de westelijke rijbaan op de Vijzelgracht op te heffen moet éénrichtingverkeer worden geïntroduceerd de stad in. Dit past niet in het beleid van de stad en het stadsdeel en heeft grote nadelige gevolgen voor de bereikbaarheid van de buurt;
· het opheffen van de ventweg heeft gevolgen voor de bereikbaarheid van de gebouwen die daar langs liggen en de toegankelijkheid van de straten die daar op uit komen of beginnen;
· het smaller maken van de ventweg maakt het gevaarlijk voor fietsverkeer.

Figuur 1: Toekomstig profiel Vijzelgracht (links is west)

Uit figuur 1 blijkt dat er tussen de ventweg en de westelijke fietsstrook 9,2 meter breedte overblijft voor een gracht. Uitgaande van twee stroken voor balustrades van 0,3 meter en een kademuurdikte van 0,5 meter wordt de breedte van het water 7,6 meter. Er is hierbij geen rekening gehouden met ruimte voor bomen langs de gracht. Ter vergelijking: de Spiegelgracht, waar de afstand tussen de gevels vergelijkbaar is aan die bij de Vijzelgracht, is circa 15 meter breed. De Lijnbaansgracht is bijna 18 meter breed.

Bij de tramhaltes voor de kruising Vijzelgracht-Weteringschans wordt de door het verkeer ingenomen ruimte groter omdat er tramperrons moeten worden ingepast. Ter plaatse loopt de ventweg echter niet door en is er meer ruimte tussen de gevels. Door een bocht in de gracht te leggen zal een vergelijkbare breedte inpasbaar zijn.

Noordelijke stationstoegang

De noordelijke stationstoegang bevindt zich langs de westkant van het station in de zone waar de gracht is gedacht (zie figuur 2). Besluitvorming over de locatie van de stationstoegangen heeft plaatsgevonden in 1999.

Tussen de noordelijke toegang en de westelijke gevel zit een afstand van 7 meter. Als daar een ventweg, een bufferstrook en een balustrade wordt ingepast dan blijft er circa 0,5 meter over voor de gracht. Dit betekent dat de gracht daar zal stoppen en met een duiker met de Prinsengracht moet worden verbonden of dat de stationstoegang (5,5 meter breed) moet worden verplaatst in oostelijke richting. Dit kan maar over een klein stukje, omdat de toegang anders in het verkeersprofiel van de Vijzelgracht (fietsstrook en rijweg in zuidelijke richting) terecht komt. Er blijft dan een gracht over van 2,1 meter, namelijk de eerder bepaalde totale beschikbare breedte van 7,6 meter min de 5,5 meter voor de toegang.

Figuur 2: Doorsnede t.p.v. noordelijke toegang (links is west)

2.2 Ruimte onder maaiveld

Station

De in aanbouw zijnde stationsconstructie is uitgangspunt (zie figuur 3). Van belang zijn:
· de westelijke diepwand loopt iets gebogen en niet geheel evenwijdig aan westelijke rooilijn;
· er komt een bergbezinkbassin in de zuidwesthoek van de restruimte boven de perrons met een overstort langs de westzijde van het station;
Figuur 3: Bovenaanzicht station Vijzelgracht (links is zuid)

De optie om een parkeergarage te maken in de resterende restruimte boven de metroperrons komt te vervallen als er een gracht wordt gemaakt. Dit omdat de ontsluiting van deze garage dan niet meer is in te passen in de openbare ruimte en inpandige ontsluiting eerder technisch niet haalbaar is gebleken.

Kabels en leidingen

Langs de westzijde van het station komt een diepriool met een doorsnede van 1,2 meter. Dit riool mag niet onder een gracht liggen, omdat het bereikbaar moet zijn voor onderhoudswerkzaamheden. Het moet dus verplaatst worden richting de westgevel van de Vijzelgracht waar een strook van 4 meter breed moet worden vrijgemaakt. Hier liggen echter al kabels en leidingen en het verplaatsen daarvan, om ruimte te maken voor het diepriool, zal in de orde van grootte van € 0,5 miljoen tot € 1 miljoen gaan kosten. Ook van belang zijn de dieprioolkoppelingen die dwars door het bovenste deel van het huidige station zijn gepland en lopen naar het bergbezinkbassin.

In de dwarsstraten van de Vijzelgracht liggen kabels en leidingen die boven het station langs naar de dwarsstraten aan de overkant van de Vijzelgracht zullen gaan lopen. In het geval van een gracht langs het station moeten deze kabels en leidingen worden omgelegd. Tevens zullen voor de doorgangen naar de Prinsengracht en de Lijnbaansgracht de aanwezige kabels en leidingen verplaatst moeten worden. Dit is in deze quick scan verder niet onderzocht.

3. Inpassing gracht ten opzichte van metrostation

Bij het inpassen van een gracht kan ten opzichte van metrostation aan de volgende varianten worden gedacht:
· naast het station
· deels op het station
· deels in het station

3.1 Gracht naast het station

Voor deze variant is de maatgevende doorsnede in het midden van het station. Omdat het station een licht gebogen vorm heeft is hier de afstand tussen de diepwand en de westelijke gevel het smalst, namelijk circa 7,6 meter (zie figuur 3). Voor de andere functies aan de westzijde van de gracht is 6,5 meter nodig (namelijk voor strook met trappetjes e.d., trottoir en rijweg, zie figuur 1). Er blijft dus 1,1 meter over voor een gracht. Over vrijwel de gehele lengte van het station is er niet veel meer ruimte aanwezig (circa 2 à 3 meter, zie figuur 3). Pas bij Maison Descartes is de afstand met het station wat groter. Figuur 4 laat zien hoe het station ligt onder het gebied waar een gracht zou moeten komen.
Figuur 4: Doorsnede halverwege station met strook voor gracht (links is west)

In de studie “De herinrichting van de Vijzelgracht” (zie als bijlage bij deze notitie het deel daarvan dat over een gracht gaat) is in paragraaf 9.3 uitgegaan van het dwarsprofiel ter plaatse van de noordelijke stationstoegang. Daar is de beschikbare breedte groter dan over de rest van het station. Ook in die doorsnede moet om een grachtbreedte van 9,0 meter in te passen (effectief 8,0 meter waterbreedte) de volgende concessies worden gedaan:
· een strook van 1,5 meter voor een trottoir waar ook de trappetjes en de stoeprand in moeten worden ingepast;
· een rijweg van 3,0 meter i.p.v. 3,5 meter;
· geen ruimte voor bomen en balustrades;
· aanpassingen aan het verkeersprofiel van de Vijzelgracht, waardoor de ontluchtingsroosters van het station niet meer in de trambaan uit komen.

3.2 Gracht deels op het station

Om breedte te winnen kan gedacht worden aan het deels op het stationsdak aanleggen van de gracht. De bovenkant van het stationsdak ligt echter op 0,20 m -NAP en het grachtenpeil in Amsterdam ligt op 0,40 m -NAP. Bij deze variant kan de gracht dus niet in open verbinding worden gebracht met het grachtenstelsel. Indien dit wel gebeurt zal slechts het deel dat naast het station ligt water krijgen (op het smalste deel circa 1 meter breed en langs het station verlopend naar 2 à 3 meter). De rest zal droog staan als een lage kade.

3.3 Gracht deels in het station

Om de beschikbare ruimte volledig te benutten moet de gracht deels in de stationsconstructie worden aangelegd. In het volgende hoofdstuk wordt hier uitgebreid op ingegaan.

4. Uitwerking variant inpassing deels in het station

In figuur 5 staat een schematische weergave van het station weergegeven. In dit schema zijn niet opgenomen de 1 meter dikke constructieve voorzetwanden die voor de diepwanden staan.

4.1 Constructie

Om in de stationsconstructie ruimte te creëren voor een gracht kan gedacht worden aan (zie figuur 5 voor een doorsnede in het midden van het station)
· een hap uit het station nemen;
· het stationsdak over de lengte van de gracht verlagen.

Een hap uit het station nemen heeft tot gevolg dat de verbinding tussen de diepwanden/voorzetwanden en het stationsdak moet worden verbroken. Dit heeft grote constructieve gevolgen want hiermee verdwijnt de overdracht van de drukkracht in het dak en de koppelkracht in de verbinding. Omdat dit over de volle lengte van het station gebeurt is het niet mogelijk om de drukkracht uit het dak via de aansluiting op de diepwand die overblijft af te voeren (zoals bij de noordelijke toegang gebeurt). De in het schema weergegeven geknikte dakvorm is niet geschikt om de drukkrachten over te dragen. Daartoe moeten naast de geknikte dakvorm tevens diagonale stempels worden toegevoegd.

Het verlagen van het stationsdak betekent dat het dak moet worden verbonden met de diepwanden op plekken waar het wapeningsnet hier niet op is ontworpen. Aan de oostzijde lijkt het onmogelijk de al gerealiseerde diepwand hier nog op aan te passen.

Voor beide varianten geldt:
· Er zijn aanpassingen nodig aan het bergbezinkbassin, omdat de gracht deels daarin komt te liggen en de overstort (zuidzijde station) en de diensttoegang (stationsmidden) aan de westzijde niet te handhaven zijn. Van de diensttoegang wordt momenteel nog overwogen deze eventueel op te waarderen tot een extra nooduitgang in het station. Een nieuwe locatie van de diensttoegang zou dan bijvoorbeeld op het trottoir aan de oostzijde van de Vijzelgracht moeten komen, ver buiten de omtrek van het huidige station.
· De noordelijke toegang moet worden verplaatst en de noordelijke verdeelhal aangepast, wat technisch vooralsnog onmogelijk lijkt bij een in exploitatie zijnd station.
· De noordelijke verdeelhal van het station moet worden verlaagd wat technisch vooralsnog onmogelijk lijkt bij een in exploitatie zijnd station, of het verlaagde dak (en dus de gracht) moet pas beginnen ten zuiden van deze verdeelhal.

Tabel zie papieren versie

Figuur 5: Schematische weergave varianten aanleg gracht deels in het station

4.2 Timing

De aanleg van de gracht deels in het station zou op de volgende momenten kunnen plaatsvinden:
· meenemen in de bouw van de Noord/Zuidlijn;
· aanleggen na de voltooiing van de NZL bij herinrichting van de openbare ruimte.

Meenemen in de bouw van de Noord/Zuidlijn

Het definitief ontwerp, het bestek, de detailtekeningen en de constructieberekeningen van het station Vijzelgracht zijn gereed. Het contract is aanbesteed en gegund en momenteel is een aannemer bezig met de uitvoering. Het oostelijke deel van de diepwand en stationsdak is inmiddels klaar. Voor het westelijke deel en de noordelijke toegangspartij moeten de diepwanden nog worden aangelegd. De voorbereiding van de uitvoering is wel al gestart en de wapening wordt binnenkort besteld. De uitvoering start voorjaar 2006.

Als er nu wordt besloten tot het aanleggen van een gracht, en het station moet daar vervolgens op worden aangepast, dan is dat een majeure scopewijziging in het contract met de aannemer met hoge kosten tot gevolg. Tevens zal er vertraging van het project ontstaan doordat
· er nieuwe ontwerpen moeten worden gemaakt,
· er een nieuwe bouwvergunning moet worden aangevraagd i.v.m. het wijzigen van de stationstoegang en
· het voorbereidingsproces van de aannemer opnieuw moet worden opgestart.
Deze vertraging ligt in de orde van de grootte van 1 tot 2 jaar en is niet op te vangen, omdat het station Vijzelgracht op het kritieke pad ligt van de planning van de Noord/Zuidlijn.

Aanleggen na de voltooiing van de NZL (bij herinrichting)

Als de gracht wordt aangelegd na oplevering en ingebruikname van de Noord/Zuidlijn heeft dit tot gevolg dat er opnieuw een grote bouwoverlast zal zijn in de buurt. Er moeten namelijk 1,2 meter dikke gewapend betonnen diepwanden worden gesloopt. Bij het verlagen van het stationsdak moet er onder het dak een heel nieuw dak worden gemaakt in een werkruimte van ongeveer 1,7 meter hoog. Daarna moet het dak ter plekke van de gracht worden gesloopt.

Als de noordelijke toegang wordt verplaatst zal die tijdelijk moeten worden afgesloten terwijl het station in exploitatie is. Omdat er altijd een noordelijke toegang als vluchtroute beschikbaar moet zijn in het geval van calamiteiten zal er dus tijdelijk een extra toegang moeten worden gemaakt.

Voor deze optie lijkt het minimaal nodig dat aan de westelijke zijde al geanticipeerd wordt op een toekomstig verlaagd dak (t.b.v. “hap eruit boven het perron”) middels:
· extra reeds in te storten horizontale koppelankers en extra wapening aan de grondzijde in de vanaf begin 2006 te realiseren westelijke diepwand ter hoogte van het toekomstige dak;
· extra reeds in te storten verticale koppelankers in de vanaf medio 2006 te realiseren westelijke helft van het dak.
Dit brengt echter ook een voorbereidingstijd van enkele maanden met zich mee.

4.3 Kosten

Voor het bepalen van de kosten is er gekeken naar het alternatief waarbij de gracht deels in het station wordt aangelegd nadat het station is opgeleverd. Het is moeilijk een raming te maken als er geen ontwerp is gemaakt, dus de genoemde bedragen moeten worden gezien als een indicatie.

De volgende kostenposten zijn bij beide constructievarianten te verwachten:
· Verleggen kabels en leidingen;
· Slopen diepwand en dak (afhankelijk van constructievariant);
· Aanpassingen aan bergbezinkbassin;
· Aanleggen gracht met verbindingen naar Prinsengracht en Lijnbaansgracht;
· Totaal: € 5 tot € 8 miljoen

Bij de variant “dak omlaag” moet daarboven op worden gerekend met het maken van een nieuw dak inclusief aansluiting op de wanden en bij de variant “hap er uit” met een stuk dak en versteviging i.v.m. het doorbreken van de aansluiting diepwand-dak. Indicatief betekent dit voor beide varianten grofweg minimaal € 10 tot € 20 miljoen.

De totale investering zal liggen tussen de € 15 en € 28 miljoen. Bij het verplaatsen van de noordelijke toegang moet daar boven op rekening worden gehouden met kosten voor:
· Verplaatsen noordelijke toegang
· Tijdelijke vervanging noordelijke toegang i.v.m. beschikbaarheid bij calamit eiten

5. Résumé

Op basis van deze quick scan kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

1. Als een gracht wordt aangelegd is er geen parkeergarage meer mogelijk.
2. De maximaal inpasbare breedte op het maaiveld van een gracht zonder bomen is 7,6 meter.
3. De gracht moet stoppen ter plaatse van de noordelijke toegang, met een duiker naar Prinsengracht, of de toegang moet in oostelijke richting worden verplaatst waarna er plaatselijk 2,1 meter grachtbreedte over blijft.
4. Er moet een behoorlijk aantal kabels en leidingen worden verlegd om een gracht aan te kunnen leggen.
5. Zonder ingreep in de stationsconstructie is een gracht niet in te passen.
6 . Een ingreep in de stationsconstructie
- is constructief ingrijpend en dus zeer kostbaar
- maakt aanpassingen aan het bergbezinkbasin noodzakelijk
7. De aanleg van de gracht meenemen in de bouw van de Noord/Zuidlijn heeft grote vertraging tot gevolg.
8. Het verplaatsen van de noordelijke stationstoegang na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn betekent deze tijdelijk afsluiten en het maken van een tijdelijke vervangende toegang i.v.m. de functie als vluchtroute in het geval van calamiteiten.

Bijlage: Relevante passages uit het onderzoek “De herinrichting van de Vijzelgracht” van de TU Delft

Bijlage 2, behorende bij nr. 63 van 2006.

Haalbaarheid gracht op Vijzelgracht
Aanvullend memo op quick scan december 2005
6 januari 2006

Opgesteld door het projectbureau Noord/Zuidlijn op verzoek van het Stadsdeel Amsterdam-Centrum

1. Inleiding

De initiatiefgroep “Vijzelgracht- entree met kracht” heeft in een adres aan de gemeenteraad en de stadsdeelraad van het stadsdeel Amsterdam-Centrum gevraagd om een onderzoek naar het terugbrengen van het water in de Vijzelgracht bij de bouw van de Noord/Zuidlijn.

Op dit verzoek is gereageerd met een quick scan, opgesteld door het gemeentelijk Projectmanagementbureau, waarin is aangegeven wat de ruimtelijke, technische, procedurele en financiële consequenties zijn van deze ingreep.

In de quick scan is onderscheid gemaakt tussen het terugbrengen van het water op korte termijn en een aanpassing van de Vijzelgracht in de toekomst. De initiatiefnemers hebben gevraagd om aanvullende informatie over beide alternatieven. Deze informatie is opgenomen in dit aanvullend memo. Het gaat om antwoorden op de volgende vragen:

Bij planwijziging nu om Wat zijn de consequenties voor de plannen
de aanleg van een die momenteel in uitvoering zijn ? Kunnen de technische
gracht mogelijk te en financiële bezwaren worden ondervangen door goed
maken: overleg met de aannemer ? Kunnen de proceduretijden worden bekort ?

Bij planwijziging Is het technisch mogelijk om in de toekomst, na het
Achteraf: gereedkomen van de Noord/Zuidlijn, alsnog het water in de Vijzelgracht terug te brengen ?

Ook zijn vragen gesteld over het toekomstig straatprofiel. Deze zijn afzonderlijk beantwoord door het stadsdeel Amsterdam-Centrum.

In gesprekken met het stadsdeel en het projectbureau Noord/Zuidlijn heeft de initiatiefgroep een derde alternatief op tafel gelegd, namelijk:

Een uitgebreider Ook van dit alternatief zullen de consequenties
onderzoek, uit te voeren worden aangegeven.
binnen circa 3 maanden

2. Planwijziging nu

Het terugbrengen van het water op korte termijn vraagt een wijziging van het bouwplan voor het station Vijzelgracht van de Noord/Zuidlijn, dat momenteel in uitvoering is. De belangrijkste ingreep is een verlaging van het dak van het metrostation op de plaats van de toekomstige gracht. Om in de gracht een waterdiepte te bereiken van 1 meter is een verlaging van het dak aan de westkant van het station van NAP – 0.20 naar NAP – 1.40 nodig. Daardoor ontstaat een geknikte dakvorm. Deze wijziging vraagt de volgende acties:

Contractueel overleg

De bouw van het station Vijzelgracht is in 2002 opgedragen aan het bouwbedrijf Max Bögl KG uit Neumarkt (Duitsland), onder de bepaling dat voor drie activiteiten onderaannemers zullen worden ingeschakeld. Deze activiteiten zijn het maken van de diepwanden (zijwanden) van het station, het aanbrengen van groutstempels (bodemverstevigingen) onder het station en het ontgraven van de toekomstige stationsruimte. De gekozen onderaannemers zijn Franki Cementation (diepwanden), Combinatie Smet/Keller (groutstempels oost), Zublinn AG (groutstempels west) en Combinatie Bögl/Van Oord (ontgraving, nog in onderhandeling).

Planwijziging betekent dat contractueel overleg zal moeten plaatsvinden met minimaal de hoofdaannemer (Max Bögl) en de onderaannemer van de diepwanden (Franki Cementation). De wijziging leidt namelijk tot afwijkingen in een vastgesteld en opgedragen bestek. De kosten van deze afwijkingen (meerwerk) worden in principe bepaald door de aannemer en onderaannemer. Er is contractueel geen mogelijkheid om het werk aan anderen op te dragen.

Techniek

Het station is in de bestaande plannen voorzien van een zwaar geconstrueerd dak omdat dit dak, met een breedte van meer dan 20 meter, de belasting van het gronddek, de wegconstructie en het verkeer moet kunnen dragen. Daarnaast dient het dak als stempel tussen de wanden van het station.

Om tot een goede verdeling van krachten te komen is de verbinding tussen het dak en de zijwanden in het bestaande plan ontworpen als een momentvaste (“stijve”) verbinding. Het dak is dus niet opgelegd maar ingeklemd.

De bestaande momentvaste verbinding komt te vervallen als ter plaatse van de gracht een geknikte dakvorm wordt gemaakt. Deze nieuwe dakvorm moet zo worden ontworpen dat hij de constructieve functie van de bestaande hoek kan overnemen. Dat vraagt een ontwerpwijziging en een herberekening van de krachten in het dak en de wanden. De stappen die moeten worden doorlopen zijn:

· Het maken van een herzien technisch ontwerp;
· Het herberekenen van de constructie
· Het doorvoeren van de wijzigingen in uitvoeringstekeningen en details

Hierbij zal niet alleen de vorm van de constructie, maar ook de wapening moeten worden aangepast. Omdat de oostkant van het station (dak en wanden) al gebouwd is, zullen de wijzigingen zoveel mogelijk beperkt moeten blijven tot het westelijk deel.

Een tweede technische wijziging moet worden doorgevoerd bij de noordelijke toegangspartij. Ook daar moeten de genoemde stappen worden doorlopen. Omdat de bouw van deze toegangspartij pas later is gepland is meer tijd beschikbaar voor het ontwerp en het overleg over de kosten. De technische consequenties zijn echter even ingrijpend als bij de wijziging van het dak.

Procedures

Om toestemming te krijgen voor de planwijziging moeten diverse procedures worden doorlopen. Doorslaggevend voor de benodigde tijd is de bouwvergunningsprocedure. De overige procedures (milieuvergunning, opbreekvergunning, ontheffing keuren, ontheffing werktijden etcetera) vragen minder tijd dan het aanvragen en verkrijgen van een herziene bouwvergunning. Het staat vast dat deze herziene bouwaanvraag nodig is als het dak van het station en/of de noordelijke toegangspartij worden gewijzigd.

Er zijn bij de bouwvergunningsprocedure drie mogelijkheden:

· Of: De herziening past binnen het geldende bestemmingsplan. In dat geval is de proceduretijd beperkt tot 12 weken (reguliere procedure) plus 21 weken bij bezwaar en beroep. Totaal dus maximaal 33 weken of circa 8 maanden;

· Of: De herziening past binnen het geldende bestemmingsplan onder de voorwaarde dat een vrijstelling wordt verleend. Daarbij hoort een iets langere procedure van 16 weken (regulier) plus 21 weken (bezwaar en beroep) is maximaal 37 weken of circa 9 maanden;

· Of: De herziening past niet binnen het geldende bestemmingsplan. In dat geval is een herziening van het bestemmingsplan noodzakelijk en wordt de totaal benodigde tijd 37 weken (bestemmingsplan en bouwvergunning regulier) plus 21 weken (bezwaar en beroep) is maximaal 58 weken, dat is een jaar en 1,5 maand.

De juridische adviseurs van het projectbureau Noord/Zuidlijn gaan ervan uit dat het terugbrengen van water in de Vijzelgracht niet mogelijk is zonder een bestemmingsplanwijziging. In dat geval tellen de laatstgenoemde proceduretijden.

Nagegaan is of deze proceduretijd (37 tot 58 weken) kan worden bekort door het volgen van een artikel 19-procedure WRO. In dat geval wordt vooruitlopend op de bestemmingsplanherziening een bouwaanvraag in procedure gebracht. De bestuursdienst meent dat dit mogelijk is, omdat het geldende bestemmingsplan niet ouder is dan 10 jaar. Als proceduretijd rekent de bestuursdienst met 32 weken (circa 8 maanden), als er geen bezwaren zijn. Zijn die er wel, dan loopt de procedure uit tot circa 1 jaar. Er is dus met artikel 19 een tijdwinst te boeken van 5 à 6 weken.

Financiën

De contractuele situatie maakt het moeilijk om exac t de meerkosten te bepalen van een planwijziging nu. De aannemers zijn vrij om naar eigen inzicht de meerprijs te bepalen. De gegeven indicatie in de quick scan (meerkosten tussen € 15 en 28 miljoen, inclusief aanleg gracht, exclusief aanpassing noordelijk e toegang) is realistisch. Daarnaast dreigen aanzienlijke extra kosten als de aanleg van de hele Noord/Zuidlijn zou worden vertraagd door een planwijziging op de Vijzelgracht. Daarop wordt ingegaan in paragraaf 5 van dit memo.

3. Aanpassing achteraf

Het alternatief voor een planwijziging nu is het aanpassen van de stationsconstructie in de toekomst, als de aanleg van de Noord/Zuidlijn achter de rug is. Het gaat daarbij (opnieuw) om het plaatselijk verlagen van het stationsdak en het wijzigen van de noordelijke toegangspartij.

De procedurele consequenties van de wijzigingen zijn in dit alternatief minder zwaar omdat er alle tijd is voor het doorlopen van de vereiste procedures. Ook de contractuele complicaties zijn minder ernstig, omdat er niet wordt ingegrepen in een lopend bouwwerk met een gegund bestek. De kosten van de ingreep zullen daardoor lager uitvallen dan bij planwijziging nu. Daartegenover staat dat bij de ingreep meer bestaand werk moet worden gesloopt, wat weer leidt tot extra kosten.

Voorwaarde voor dit alternatief is wel dat het achteraf wijzigen van de constructies technisch uitvoerbaar is. Uit een verkenning door het projectbureau blijkt dat dit hoogstwaarschijnlijk het geval is.

Wel is de wijziging ingrijpend. Het stationsdak zal moeten worden ondersteund met een staalconstructie over de hele lengte tijdens het verwijderen van de bestaande aansluiting tussen het dak en de westelijke damwand. Daarnaast is een hulpconstructie nodig om de diepwanden onder spanning te houden tijdens het maken van de nieuwe aansluiting. Het gaat dus om een complexe operatie die het nodige vervolg-onderzoek zal vragen.

4. Vervolgonderzoek

Uit de beschrijving van deze alternatieven blijkt dat er nog veel onzekerheden zijn over de consequenties van een planwijziging. De bandbreedte in de verwachte meerkosten is groot en de extra proceduretijd is nog niet exact aan te geven.

Daarom heeft de initiatiefgroep een alternatief voorgesteld. Het idee is om parallel aan de uitvoeringswerkzaamheden gedurende 3 maanden een Voorlopig Ontwerp voor de gracht te maken, dat een goed inzicht geeft in de techniek en de tijds- en kostenaspecten. Op basis van dit VO worden de kosten geraamd door de gemeente en vervolgens wordt onderhandeld met de aannemer. Tijdens deze onderhandeling, die circa 1 maand vergt, zal blijken of de aannemer al dan niet onredelijk hoge kosten rekent. Op basis van het VO kunnen ook de vergunnningprocedures worden gestart.

Na 4 maanden is er bij deze aanpak voldoende inzicht in hoe en met welke consequenties de gracht gemaakt kan worden en over de kosten is dan onderhandeld met de aannemer. De raad besluit op dat moment op basis van die informatie over de doorgang van het project. Het onderzoek vindt parallel aan de geplande werkzaamheden plaats, zonder consequenties voor de bouw van het station.

De consequenties van dit derde alternatief zijn als volgt:

Techniek

Om een goede beoordeling te kunnen maken van de constructiewijziging en de kosten zal bij het onderzoek minimaal een technisch voorontwerp moeten worden gemaakt. Op basis daarvan wordt vervolgens een eigen begroting opgesteld, die wordt getoetst bij de aannemer en onderaannemer.

Om een objectieve uitkomst te krijgen kan dit onderzoek het best worden uitgevoerd door een extern ingenieursbureau, in nauwe samenwerking met het Adviesbureau Noord/Zuidlijn. De benodigde tijd wordt geraamd op circa 3 maanden, de kosten van het onderzoek bedragen tenminste € 180.000.

Financiën

Contractueel blijft de gemeente voor het krijgen van een goede kostenindicatie nog steeds aangewezen op de bestaande hoofd- en onderaannemer. Door het overleg met de aannemers te voeren in de onderzoeksfase ontstaat wel een betere onderhandelingspositie. Er ligt immers nog geen besluit, het overleg is vrijblijvend en een hoge prijs maakt planwijziging onwaarschijnlijk. Dat kan een matigend effect hebben op de kosten.

De beoordeling van dit effect is subjectief. De initiatiefgroep verwacht een aanzienlijk gunstiger uitkomst dan bij een “verplichte afname”, een prijsdaling tot minder dan € 10 miljoen wordt aannemelijk gevonden. Het projectbureau Noord/Zuidlijn ziet maar een beperkt voordeel, de kosten blijven volgens het projectbureau minimaal in de bandbreedte van € 12-23 miljoen (inclusief aanleg gracht, exclusief aanpassing noordelijke toegang).

Procedures en overige

Bij het onderzoek zal tevens worden nagegaan of de stagnatie in de bouw door procedures kan worden beperkt of voorkomen. Ook hier verschillen de verwachtingen. De initiatiefgroep ziet goede mogelijkheden om de vertraging aanzienlijk terug te brengen, het projectbureau verwacht een vertraging door procedures van minimaal 8 maanden (bestemmingsplanprocedure met gebruikmaking van artikel 19, exclusief bezwaren).

5. Overige aspecten

In de quick scan en in dit memo zijn enkele aspecten van planwijziging niet of slechts summier aan de orde geweest. Voor de volledigheid worden ze hieronder vermeld:

· Bergbezinkbassin
In het stationscasco is een groot bergbezinkbassin opgenomen dat evenals het station moet worden aangepast als besloten wordt tot planwijziging. Een deel van de eerder vermelde extra kosten (naar schatting 10%) komt formeel voor rekening van de opdrachtgever van het bassin, de Dienst Waterbeheer en Riolering. Deze Dienst zal de kosten naar verwachting verhalen op de veroorzaker, het stadsdeel Amsterdam-Centrum.

· Vertraging aanleg Noord/Zuidlijn
De bouw van het station Vijzelgracht is bijna tijdkritiek voor de oplevering van het gehele project. Elke aanpak die meer vertraging oplevert dan enkele maanden leidt dus uitstel in de oplevering van de Noord/Zuidlijn. Dit uitstel kan contractuele consequenties hebben voor andere deelprojecten (bijvoorbeeld het contract boortunnels) en het leidt zeker tot extra kosten van voorbereiding en toezicht. Deze kosten zijn in de quick scan en in dit memo buiten beschouwing gebleven.

Amsterdam, 6 januari 2005
Projectbureau Noord/Zuidlijn.