NOORD/ZUIDLIJN: FINANCIËN EN EXPLOITATIE
VERSIE: EXCLUSIEF FINANCIËLE BIJLAGE 5
gemeentevervoerbedrijf amsterdam
Afdeling Strategische Planning, maart 1997
[VORIG HOOFDSTUK] [INHOUD] [VOLGEND HOOFDSTUK]

Voorwoord

De nota "Noord-Zuidlijn; financiën en exploitatie" is in het voorjaar en de zomer van 1996 vervaardigd met het doel meer inzicht te verschaffen in de vervoerskundige en financiële gevolgen van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.
Daartoe is eerst een analyse gemaakt van de ontwikkelingen van het openbaar vervoer over de periode tot 2004: de zogenaamde nulvariant studie. Daarna zijn de effecten van de in gebruikname van de Noord-Zuid lijn in 2005 doorgerekend.
De nota is in september 1996 afgerond en, in verband met de geplande besluitvorming over de Noord-Zuidlijn, in oktober 1996 ter inzage gelegd voor de raadsleden. Voor extern gebruik is een korte samenvatting vervaardigd. (Samenvatting nulvariant studie d.d. 1 november 1997).
Op verzoek van de raad en insprekers wordt de nota nu in zijn geheel vrijgegeven, met uitzondering van bijlage 5. Deze bijlage bevatte kostprijsgegevens die in verband met de concurrentiepositie van het bedrijf kabinet dienen te blijven.
Door recente ontwikkelingen is de nota op verschillende onderdelen achterhaald. Dat geldt met name voor de financiële beschouwingen. In het onderstaande zal dit nader worden toegelicht. De vervoerskundige uitkomsten zijn in grote lijnen nog steeds actueel.
De plannen voor de Noord-Zuidlijn zullen in het kader van de subsidieaanvraag, zoals te doen gebruikelijk, door het Rijk aan een audit worden onderworpen. In dat verband zijn door het Rijk aanvullende vragen gesteld waarvoor nu nieuwe berekeningen worden gemaakt.

De gehanteerde uitgangspunten

-    Bij het opstellen van de nulvariant studie werd nog uitgegaan van een tracé door de Boerenwetering. Zoals bekend heeft de raad, op 27 november 1996 gekozen voor een tracé onder de Ferdinand Bolstraat. Volgens aanvullende handmatige berekeningen zou dit tracé een extra vervoersgroei van circa 4 procent genereren. In het kader van de Audit door het Rijk wordt nu een modelmatige berekening gemaakt.

-    Bij de financiële berekeningen is uitgegaan van kostensets voor de tram, bus en metro ontleend aan de jaarrekening GVB 1994. In deze sets is rekening gehouden met efficiency verbeteringen, kapitaalslasten als gevolg van nieuw materieel en de ingebruikname van de Ringlijn. De verbeteringsmaatregelen uit het "Actieplan naar een gezond GVB" zijn niet meegenomen.

-    In de nota is verder uitgegaan van de oude bekostigingsregeling Openbaar Vervoer. Uit de uitgevoerde berekeningen blijkt nog eens hoe slecht die uitwerkt: ondanks een stijging van de kaartverkoop met 7 mln daalt het bedrijfsresultaat met 18 mln!
Mede op verzoek van de gemeente Amsterdam wordt er door het Rijk gewerkt aan een nieuwe bekostigingsregeling die vervoersgroei wel honoreert.

-    Aangezien er bij het opstellen van de nota nog met het Rijk werd onderhandeld over de aanloopkosten van de Ringlijn zijn de incidentele (aan- en afloop) kosten van de Noord-Zuidlijn buiten beschouwing gelaten.


De vervoerskundige uitkomsten

De nulvariant

Tussen 1993 en 2004 wordt een aanzienlijke vervoersgroei verwacht. Deze groei is het gevolg van meerdere factoren:
- toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen,
- verlenging van een zestal tramlijnen,
- uitbreiding van het metro net (ringlijn),
- implementatie flankerend beleid.

In eerdere studies werd uitgegaan van een groei van 850.000 naar 1,3 mln passagiers. De nulvariant studie komt door verschillende factoren wat lager uit: namelijk een groei van 800.000 naar 1,1 mln passagiers.
Op het (uitgebreide) metronet is ruim voldoende capaciteit beschikbaar om deze en verdere groei op te kunnen vangen.
Op belangrijke delen van het tramnet zullen zich echter problemen gaan voordoen. In 2004 zullen met name op de Leidsestraat, het Rokin en en de Nieuwezijds Voorburgwal het aantal tramritten per uur de maximale capaciteit bij ongehinderd gebruik gaan benaderen. Op deze laatste twee baanvakken vindt een groei plaats van 12 respectievelijk 7 ritten per uur ten opzichte van 1993. Zonder de Noord-Zuidlijn zou het benodigde aantal ritten na 2004 nog verder moeten groeien. Dit leidt op termijn tot doorstromingsproblemen. Door de dalende snelheden zullen meer wagens nodig zijn om de dienstregeling te kunnen rijden. Aan de vraagkant zal de groeiende onbetrouwbaarheid van de tram leiden tot vraaguitval. Deze uitkomsten stemmen overeen met de eerdere conclusies van het bureau Intraplan uit München.

De gevolgen ingebruikname Noord-Zuidlijn

In de nulvariant studie wordt de vervoersgroei als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn daalt het aantal trampassagiers ten opzichte van 2004, maar het blijft nog altijd boven het huidige niveau. Binnen het tramnet zullen wel aanpassingen in de lijnvoering moeten plaatsvinden. De dan overbelaste tramradialen, met name Rokin en Damrak, zullen worden ontlast. De tangentiale verbindingen, met name de Binnenring en de Ceintuurbaan, zullen daarentegen een vervoersgroei laten zien. Hoe de lijnvoering er in 2005 precies uit komt te zien is uiteraard nog niet te zeggen. In de nota is gerekend met de meest voor de handliggende varianten.

De financiële gevolgen

Met de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn dalen de kosten van de tram en stijgen de kosten van de metro. Volgens de berekeningen blijven de totale kosten ongeveer gelijk. Omdat de ingebruikname leidt tot een extra vervoersgroei van 3 procent verbetert de kostendekkendheid met circa 7 mln per jaar.
Volgens de oude bekostigingssystematiek zou het vervangen van tramkilometers (met een hoge rijksbijdrage) door metrokilometers (met een lage rijksbijdrage) leiden tot een daling van het bedrijfsresultaat met 18 mln. Over de nieuwe bekostigingssytematiek is nog overleg gaande.

Conclusies

De cijfers over de Noord-Zuidlijn blijven in beweging en zullen ook in de toekomst in beweging blijven. Hoewel de uitkomsten verschillen, laten alle studies een sterke vervoersgroei zien. Om deze vervoersgroei op te kunnen vangen zullen de bestaande netten moeten worden uitgebreid en aangepast.
In het toekomstige lokale en regionale net vormt de Noord-Zuidlijnlijn een belangrijke nieuwe schakel, die overigens meer dan uitsluitend vervoerskundige betekenis heeft! Uit de berekeningen blijkt dat kostendekkendheid van het totale net door de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn duidelijk verbetert. Verder blijkt dat het onderliggende tramnet, in termen van aantallen passagiers, op peil blijft. Wel zal de structuur van dit net logische aanpassingen ondergaan om paralleliteit te voorkomen. De hoofdlijn zal hierbij zijn: verbetering van de doorstroming van de radiale verbindingen door het centrum en versterking van de tangentiale verbindingen zoals de binnenring en de buitenste ring.

Inhoudsopgave

l. Inleiding (1)

2. Samenvatting en conclusies (3)

3. Organisatie en Werkwijze (13)

4. Koppeling met andere relevante studies (15)

5. Vervoerskundige resultaten (17)

6. Exploitatiekosten (27)

7. Opbrengsten uit kaartverkoop (35)

8. Rijksbijdrage (39)

9. Financieel resultaat en de marges (43)

Bijlagen (55)

[VORIG HOOFDSTUK] [BEGIN HOOFDSTUK] [INHOUD] [VOLGEND HOOFDSTUK]