1
Nummer BD2009-006698
Dienst
dienst ivv
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening,
Volkshuisvesting en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
Portefeuille
29
Agendapunt
22
Onderwerp
Gewijzigde boorrichting Noord-Zuidlijn
Gevraagd advies
Kennis te nemen van het besluit van het College om:
1. De tot nu toe voorgenomen boorfasering (variant ‘huidig plan’), waarbij vanuit
de Startschacht bij CS in één richting geboord wordt naar Zuid (Scheldeplein),
vooralsnog niet verder voor te bereiden en uit te werken.
2. De voor te bereiden boorfasering te wijzigen, waarbij vanuit zowel noordelijke
als zuidelijke richting geboord zal worden (de zgn. variant C). Dit leidt t.o.v. de
actuele inzichten van variant ‘huidig plan’ tot tijdswinst, risicoreductie en
betere bijsturingsmogelijkheden. Daarmee is variant C robuuster. Dit is
conform het advies van het Projectcommissariaat.
3. Het bij variant C horende boorproces start vanuit de startschacht Damrak tot
station Rokin, waarna vervolgens de boorlogistiek verplaatst wordt naar Zuid
zodat het boorproces vanuit het Scheldeplein naar noordelijke richting wordt
gestart. De ontvangstschacht op het Scheldeplein moet daarvoor gewijzigd
worden in een startschacht voor de tunnelboormachines.
4. Het advies van de commissie Veerman om vanuit twee richtingen te boren te
verfijnen, door het idee te verlaten om station Rokin in nog niet ontgraven
toestand te doorboren. Het doorboren van station Rokin in nog niet ontgraven
toestand blijkt technisch niet verantwoord.
5. De projectorganisatie NZL de opdracht te geven om - in samenwerking met
de aannemers - alle voorbereidingen te treffen die nodig zijn om variant C in
uitvoering te nemen. Daaronder begrepen is het contractueel afhechten met
de aannemers van deze uitwerking, uiterlijk per ultimo Q1-2010
6. Definitieve besluitvorming m.b.t. variant C wordt aan het College voorgelegd
als alle (kwantitatieve) effecten t.a.v. tijd, geld en risico’s en omgeving
uitgewerkt zijn, waarna deze effecten vervolgens worden opgenomen in de
prognose einde werk per Q4-2009.
Korte toelichting (bestuurlijke context)
Op 1 juli 2009 heeft de Gemeenteraad ingestemd met de adviezen uit het rapport van
de commissie Veerman. Eén van deze aanbevelingen was om de mogelijkheid te
onderzoeken om vanuit twee richtingen te boren waarbij tijdswinst gerealiseerd zou
kunnen worden. Daarnaast heeft de commissie Veerman opgemerkt dat een integrale
afstemming met de belangrijkste aannemers Bögl (diepe stations) en Saturn
Portefeuille
29
Agendapunt 22
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting
en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
2
(boortunnel) nog onvoldoende tot stand is gebracht.
Onderbouwing gevraagd advies
0. Samenvatting
?
Vanuit twee richtingen boren is duurder, maar levert tijdswinst, risicoreductie
en betere bijsturingsmogelijkheden op t.o.v. de variant ‘huidig plan’ en is
daardoor zoveel robuuster dat dit de voorkeur verdient.
?
Naar verwachting zullen deze kwalitatieve voordelen op termijn op geld te
kwantificeren voordelen worden, doordat a) het risico op overschrijdingen
aanzienlijk minder wordt en b) de kans dat de gehele risico-reservering van
Veerman (onderdeel van de € 500 mln) nodig zal zijn kleiner wordt.
?
De keuze voor een alternatieve boorrichting vergt een investering die een
robuuster project oplevert met betere mogelijkheden om eventuele
vertragingen en daarmee gepaard gaande kosten te beheersen.
?
De omgevingshinder in Zuid zal door een gewijzigde boorrichting toenemen.
Voor de binnenstad en de werkterreinen nabij de startschacht en het IJ-
platform zal de duur van de omgevingshinder afnemen.
?
Variant C onderscheidt zich van de andere varianten doordat met dit alternatief
voorjaar 2010 (andere alternatieven 1 jaar later!) gestart kan worden met het
boorproces waarbij tevens ruimte in de planning aanwezig is om eventuele
tegenvallers en kinderziektes in het boorproces op te vangen zonder dat de
einddatum van het project (probabilistische planning, waarin rekening is
gehouden met optreden van risico’s, oktober 2017) direct in gevaar komt.
?
Een betere samenwerking met de aannemers, met daarbij gezamenlijk
gedragen uitgangspunten, is nodig om kansen voor de planning te kunnen
benutten en het project tot een succes te brengen. De aannemers Saturn en
Bögl steunen alternatief C en zien deze als het beste voor het project.
TOELICHTING
1. Wat is voorkeursvariant C
In variant C wordt vanaf het Damrak naar Rokin sequentieel geboord, en wordt in
voorjaar 2010 gestart met boren. Dit in tegenstelling tot variant ‘huidig plan’ waarbij
met 2 tunnelboormachines naast elkaar - met tussenafstand - wordt gestart vanuit het
Damrak vanaf voorjaar 2011.
In variant C boort men eerst met de 1
e
tunnelboormachine tot Rokin om vervolgens
de 2
e
tunnelboormachine te starten vanuit het Damrak richting Rokin. Indien tijdens
de gang van de eerste tunnelboormachine vertraging optreedt, kan dit opgevangen
worden door de extra tijdsreservering die binnen de planning aanwezig is. Ook kan in
dat geval ter compensatie de tweede machine eerder gestart worden. Nadat beide
tunnelboormachines zijn gefixeerd in de noordelijke diepwand van Station Rokin
worden deze van binnenuit ontmanteld.
Inmiddels zal op het Scheldeplein de huidige ontvangstschacht zijn omgebouwd tot
startschacht en zullen de benodigde werkterreinen voor logistiek en de
bentonietscheidingsinstallatie zijn ingericht. In de startschacht Scheldeplein zullen
gedemonteerde onderdelen van de tunnelboormachines samen met nieuwe
onderdelen worden geassembleerd tot nieuwe tunnelboormachines.
Naar verwachting kan in het voorjaar 2011 de eerste tunnelboormachine haar route
Portefeuille
29
Agendapunt 22
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting
en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
3
van zuid naar noord aanvangen. Deze machine gaat door station Ceintuurbaan naar
station Vijzelgracht, waar deze tijdelijk wordt geparkeerd. Op basis van het
ontgravingstempo van het station Vijzelgracht kan de startdatum voor de tweede
tunnelboormachine vanuit zuid worden bepaald. Aldus ontstaat er een keuze welke
tunnelboormachine als eerste door station Vijzelgracht gaat, op het moment dat
Vijzelgracht boorontvangst gereed is. De tunnelboormachines passeren het station
met een zo kort mogelijk interval, waarna de beide machines hun route naar station
Rokin hervatten. Nadat de tunnelboormachines vanuit het Damrak station Rokin
hebben bereikt en zijn ontmanteld, kan direct een aanvang worden gemaakt met de
afbouw van het station en de parkeergarage Rokin, de bouw van de dwarsverbinding
ter plaatse van het Beursplein en de bouw van het laatste caisson voor het Centraal
Station waarna het maaiveld ter hoogte van het Damrak definitief kan worden
ingericht. Na afzinken van dit caisson kan het noordelijk deel van de bovenbouw van
de metrolijn tot aan station Rokin worden aangelegd.
2. Voor- en nadelen variant C t.o.v. de variant ‘huidig plan’
Voordelen:
-
Variant C levert, ten opzichte van de variant ‘huidig plan’, tijdwinst op voor de
einddatum met een geringere spreiding (kleiner risico op uitloop in tijd en geld).
-
Start boren kan voorjaar 2010 (i.p.v. 2011) plaatsvinden waardoor
sleutelpersoneel gemobiliseerd kan blijven, en waarmee tijd in de planning
beschikbaar komt, waardoor mogelijke tegenvallers in het boorproces
gemakkelijker kunnen worden opgevangen.
-
Station Rokin kent de meeste onzekerheden in ruwbouwfase 2 (dat is de fase na
het passeren van de boor). In variant C kan dit station onafhankelijk van het
boorproces gebouwd worden omdat de boor niet meer door het station heen gaat.
-
De periode dat boorlogistiek door station Vijzelgracht aanwezig is, is kleiner dan
in het huidige plan waardoor ruwbouwfase 2 van Vijzelgracht eerder gestart kan
worden.
-
Ruwbouwfase 2 van Ceintuurbaan is volledig onafhankelijk van Rokin en de
afhankelijkheid met Vijzelgracht is te beperken.
-
In station Ceintuurbaan zijn er kansen om de voorzetwanden te realiseren voordat
het boorproces is geëindigd. Dit heeft logistieke voordelen. In variant ‘huidige
plan’ is dat onmogelijk.
-
Caisson 2 kan eerder gerealiseerd worden waardoor het Voorplein bij CS eerder
vrij is van bouwplaatsen wat gunstiger is voor de omgeving (minder overlast).
-
De werkterreinen nabij de startschacht (ter hoogte van het Damrak) zullen eerder
opgeheven kunnen worden wat gunstig is voor de omgeving (minder overlast)
-
Mogelijke tegenvallers bij met name station Vijzelgracht kunnen flexibeler
opgevangen worden in relatie tot het boorproces waardoor de schade
(stilstandkosten tijdens boren) beperkter kan blijven in vergelijking met de variant
‘huidig plan’.
-
De (nog te contracteren) aannemer van Transporttechniek en Afbouw kan eerder
vanuit Amsterdam Noord tot aan station Rokin zijn werkzaamheden starten
-
De aannemers Saturn en Max Bögl steunen alternatief C en zien deze optie als
het beste voor het project.
Nadelen/risico’s:
-
Risico van vertraging door de WM-vergunningsprocedure die voor de
bentonietscheidingsinstallatie moet worden aangevraagd in zuid.
-
Variant C is duurder dan variant ‘huidig plan’.
-
Variant C is relatief recent doordacht en nog niet volledig “gehard”. Dit zal de
komende maanden gebeuren.
Portefeuille
29
Agendapunt 22
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting
en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
4
-
Meer overlast voor bewoners en ondernemers Zuid.
3. Proces onderzoek naar andere boorrichting
In de maanden juli tot en met augustus 2009 heeft intensief onderzoek naar een
gewijzigde boorrichting plaatsgevonden. Het onderzoek is een nauw
samenwerkingsverband geweest met Saturn, Bögl, het projectbureau, adviesbureau
en een aantal extern deskundigen. Er is een aantal alternatieven onderzocht waarbij
uit twee richtingen geboord wordt. Daarbij is tevens de variant ‘huidig plan’ tegen het
licht gehouden. Op basis van de aspecten technische uitvoerbaarheid, tijd, kosten,
risico’s, omgeving en robuustheid zijn de alternatieven vergeleken met de actuele
variant ‘huidig plan’.
De resultaten van het onderzoek zijn op 27 augustus 2009 gereviewed door de
technische commissie Veerman (zie verder onder 7). De gevolgen van een andere
boorrichting voor de omgeving in Zuid zijn op 24 augustus en 3 september 2009
besproken met omwonenden (zie ook onder 8).
Het voorstel is op 25 september en 2 oktober 2009 besproken in het
Projectcommissariaat. Het Projectcommissariaat adviseert het College:
a) Variant C (boren in twee richtingen) heeft de voorkeur en wordt verder uitgewerkt.
Vooruitlopend op een definitief besluit hierover worden alle investeringen gedaan die
voor de voorbereiding noodzakelijk zijn.
b) De werkzaamheden voor de oorspronkelijke variant worden 'on hold' gezet.
c) De commissie VV wordt hierover geïnformeerd in november 2009.
4. Variant C in relatie tot advies commissie Veerman
In het rapport van de commissie Veerman is gesteld dat mogelijk een tijdswinst van
ongeveer een jaar op de planning gerealiseerd zou kunnen worden op basis van een
alternatief waarbij:
a. vanuit twee richtingen geboord wordt, waarbij
b. gestart wordt vanuit de startschacht tot aan vijzelgracht waarbij station
Rokin doorboord wordt in nog niet ontgraven toestand
c. de verloren schildmethode (d.w.z. het buitenschild van de boor blijft achter
in de stationswand) toegepast wordt bij station Vijzelgracht
d. vervolgens met de boor met een nieuw buitenschild vanuit het
Scheldeplein geboord wordt tot aan station Vijzelgracht waarbij tevens de
verloren schildmethode wordt toegepast
Tijdens het onderzoek in vervolg op de commissie Veerman naar een andere
boorrichting is gebleken dat de technische maakbaarheid ten aanzien van het
doorboren van station Rokin in nog niet ontgraven toestand, zoals de commissie
voorstelde, een groot afbreukrisico vormt voor het project. De complexiteit hierbij is
vooral gelegen in het doorboren van de kopwanden zonder aanwezigheid van de
fundatievloer, waardoor de stabiliteit van het station in het geding komt. Daarnaast is
het risico op zakkingen van omliggende panden groter doordat de aanwezige
fundatiepalen in het station van tevoren verwijderd moet worden waardoor het
grondlichaam in het station instabiel wordt. Tot slot moeten de diepwanden van het
station voor de ontgravingswerkzaamheden aan de buitenzijde worden bevroren
vanwege ruimtegebrek in het station. De omvang van de overlast voor de omgeving
en de kans op vertraging zou hierdoor fors toenemen. Om deze redenen is in juli
2009 besloten deze optie niet verder te onderzoeken. Dit is door de technische
commissie Veerman tijdens de review meeting van 27 augustus 2009 overgenomen.
Portefeuille
29
Agendapunt 22
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting
en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
5
5. Variant ‘huidig plan’ (boren van Noord naar Zuid)
Tot voor het onderzoek naar een andere boorrichting was er onvoldoende
gezamenlijke (met de aannemers) betrokkenheid en afstemming over de integrale
planning van het project. Tijdens het onderzoek is samen met de aannemers de
variant ‘huidig plan’ plan doorgenomen waarbij o.a. de logistieke afhankelijkheden
tussen bouwactiviteiten van de verschillende aannemers behandeld zijn. Gebleken is
dat een aantal uitgangspunten en aannames zoals die tot dusverre was opgenomen
in de planning, complexer zijn. Vooral het parallel en tegelijkertijd kunnen werken van
meerdere aannemers in de stations wordt door ontwerptechnische belemmeringen
moeilijk gemaakt wat mogelijk gevolgen heeft voor de totale doorlooptijd van het
project. Dit risico resulteert in een groter risicoprofiel van het huidige plan. De variant
‘huidig plan’ is hierop geactualiseerd en aangepast. Dit is de variant (‘huidig plan’)
waarmee de andere varianten vergeleken zijn.
6. Beschrijving en vergelijking onderzochte varianten boorrichting
Variant
Huidig
plan
A
(Veerman)
B
C
D
E
Boorrichting
NZ
NZ+ZN
ZN+NZ
NZ+ZN NZ+ZN ZN+NZ
Start boren vanuit
Noord
Noord
Zuid
Noord
Noord
Zuid
Passage TBM in RKN
STS
Doorboren
STS
Geen
STS
STS
Passage TBM in VZG
STS
Geen
Geen
STS
STS
STS
Passage TBM in CTB
STS
STS
STS
STS
Geen
Geen
STS = Shield Transfer System conform huidig ontwerp
Geen = TBM niet door station omdat verloren schildmethode wordt toegepast
Zie voor een uitgebreide schets en toelichting bijlage 1
6. a. Planning
Alle onderzochte varianten leveren een tijdswinst ten opzichte van de variant ‘huidig
plan’ op variërend van 3 tot 6 maanden. Varianten B en C leveren daarbij naar
verwachting de meeste tijdswinst op. Het risicoprofiel m.b.t. de haalbaarheid van de
planning is bij de onderzochte varianten kleiner dan het huidige plan (zie ook risico’s
en robuustheid). Tot slot is variant C het enige alternatief waarbij in het voorjaar van
2010 gestart kan worden met het boorproces van de startschacht naar Rokin.
Aangezien dat boortracé niet op het kritische pad ligt is er ruimte om eventuele
tegenvallers in het boorproces te kunnen opvangen zonder dat dit direct gevolgen
heeft voor start exploitatie.
6. b. Kosten
Voor het kunnen uitvoeren van de varianten zullen extra kosten gemaakt moeten
worden in verband met o.a. ontwerpaanpassingen ontvangstschacht en Diepe
Stations, extra boorschilden en boormotoren, en grondtransport in Zuid. Tegenover
de extra investeringkosten leveren de betreffende varianten een reductie in de
tijdgebonden kosten op ten opzichte van variant ‘huidig plan’. Per saldo zal variant C
grofweg 12 miljoen Euro duurder zijn dan de variant ‘huidig plan’. Mocht onverhoopt,
door wat voor oorzaak dan ook blijken dat alsnog moet worden teruggevallen naar de
variant ‘huidig plan’, dan zal een deel van deze extra kosten als verloren kosten
moeten worden beschouwd.
Portefeuille
29
Agendapunt 22
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting
en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
6
6. c. Risico’s en kansen
Alle alternatieven verminderen de logistieke afhankelijkheid tussen de activiteiten van
het boorproces -diepe stations - baan& bovenbouw+afbouw. De onderzochte
alternatieven wijken af van het huidige plan doordat er voor het passeren van één
station gebruik wordt gemaakt van de zogenaamde verloren schildmethode.
Daarnaast wordt de ontvangstschacht op het Scheldeplein omgebouwd naar een
startschacht. De overige technische risico’s van de onderzochte alternatieven zijn
vergelijkbaar met die van het huidige plan. Wel verschilt de tijdsimpact bij het
optreden van risico’s per variant.
Onderscheidend voor de onderzochte alternatieven is het risico dat er door bezwaar
op de WM-vergunningsaanvraag voor de bentonietscheidingsinstallatie op Zuid, een
voorlopige voorziening met schorsende werking door de rechter wordt opgelegd. De
kans hierop hangt vooral af van de resultaten van het akoestisch onderzoek. Op basis
van een reeds uitgevoerde “quick scan” lijkt dit risico klein. De beschikbaarheid van
een geschikt werkterrein in Zuid wordt niet als groot risico beschouwd gezien de
kansrijkheid van enkele, in overleg met projectbureau Zuidas, onderzochte opties.
In de projectplanning is de standaarddoorlooptijd van een WM-vergunningsaanvraag
opgenomen. Deze doorlooptijd is ook de tijd die DMB hanteert. Bovenop die
doorlooptijd is als marge nog wat extra ruimte ingecalculeerd. En mocht er
daarbovenop nog onverhoopt extra vertraging ontstaan dan zit er nog 4 maanden
uitloopruimte in de planning voordat de vertraging van invloed wordt op het kritiek
pad.
Het risico op vertraging door de WM-vergunningsprocedure kan worden voorkomen
door drie concrete acties. Ten eerste een spoedig besluit over de alternatieve
boorrichting, zodat de voorbereidingen van de WM-procedure gestart kunnen worden.
Ten tweede zijn er mogelijkheden de standaarddoorlooptijd van de WM-procedure te
verkorten door extra capaciteit in te zetten. Ten derde wordt de optie verkend om
meer dan één locatie parallel in procedure te brengen, om een terugvaloptie te
hebben. Voor de het succesvol realiseren van de twee laatst genoemde acties is een
constructieve samenwerking tussen PONZL en DMB onontbeerlijk. PONZL en DMB
hebben hiertoe inmiddels afspraken gemaakt.
Ook is een aantal kansen geïdentificeerd die elk de doorlooptijd van het project met
enkele maanden kan doen verkorten. Deze kansen liggen vooral op het vlak van de
beschikbare werktijden voor de werkzaamheden in de Diepe Stations, de mate waarin
gelijktijdig gewerkt kan worden in de stations, het wijzigen van het ontwerp ruwbouw
parkeergarage Rokin en de duur van het proefbedrijf. Om deze kansen te kunnen
benutten is het nodig dat met de aannemers gezamenlijke uitgangspunten worden
vastgesteld ten aanzien van planning en risico’s. Het commitment van alle partijen is
nodig voor een succesvolle toekomstige samenwerking. Hiervoor zullen contractuele
kaders ontwikkeld worden.
6. d. Omgeving
Voor alle nieuw onderzochte varianten geldt dat tijdelijk nabij het Scheldeplein meer
hinder zal ontstaan ten opzichte van het huidige plan ten aanzien van de boorlogistiek
en het wijzigen van de ontvangstschacht naar een startschacht. Nabij de A10 en de
locatie van de bentonietscheidingsinstallatie zal ook sprake zijn van meer hinder
Portefeuille
29
Agendapunt 22
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting
en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
7
vanwege aanvoer van tunnelelementen en grondafvoer. Deze locaties liggen echter
verder weg van de bebouwing in vergelijking tot het Scheldeplein. De gevolgen voor
de omgeving in Zuid zijn op 24 augustus en 3 september 2009 besproken met
omwonenden. Eventuele aanvullende maatregelen zullen in overleg met
omgevingspartijen genomen moeten worden.
Ten aanzien van de binnenstad, de werkterreinen ter hoogte van de startschacht
(Damrak) en het IJ-platform zal de omgevingshinder ten opzichte van het huidige plan
afnemen doordat de boorlogistiek daar minder lang aanwezig is. Hierdoor kan eerder
aangevangen worden met de definitieve maaiveldinrichting ter hoogte van het
Damrak en zullen de vaarwegen ter plaatse eerder vrijgegeven kunnen worden voor
de scheepvaart.
6. e. Robuustheid
Variant ‘huidig plan’ is minder robuust omdat sequentieel geboord wordt van Noord
naar Zuid waarbij de afhankelijkheid met de voortgang van de stations 1 op 1 is. Ook
tegenvallers in het boorproces werken harder door op de einddatum dan bij de
onderzochte varianten. De onderzochte varianten zijn allen robuuster, omdat vanuit
twee richtingen geboord wordt, waarmee de logistieke afhankelijkheid tussen het
boorproces en ruwbouw van de stations geringer wordt. Tevens kunnen risico’s en
kansen, in het geval het ontgravingstempo van de diepe stations mee- of tegenvalt,
beter beheerst c.q. benut worden dan in het huidige plan. Variant C onderscheidt zich
nog eens extra t.o.v. de andere varianten doordat er extra tijd in de planning
aanwezig is om tegenvallers in het boorproces tussen de startschacht en Rokin op te
kunnen vangen zonder dat de einddatum direct in gevaar komt. Daarnaast zijn de
doorlooptijden van het boorproces in variant C het minst gevoelig voor de einddatum
t.o.v. de andere varianten.
7. Review meeting met de technische Commissie Veerman
De resultaten van het onderzoek zijn in een review meeting van 27 augustus 2009
besproken met de technische commissie Veerman in aanwezigheid van
vertegenwoordigers van het projectbureau, Max Bögl, Saturn, adviesbureau en een
aantal extern deskundigen. In deze sessie is het volgende door de technische
commissie Veerman en de aannemers geconcludeerd:
-
Het besluit om variant A (“Veerman”) niet verder meer te onderzoeken en
daarmee als optie te laten afvallen wordt onderschreven.
-
Er dient zoveel mogelijk flexibiliteit in de planning van de Noord/Zuidlijn te
worden ingebouwd waardoor een zoveel als mogelijk robuust plan gekozen
moet worden.
-
Dit betekent dat de mogelijkheid moet bestaan om vanuit twee richtingen (
Noord en Zuid) te kunnen boren.
-
Om vertragingen en kinderziektes in het boorproces zo goed mogelijk te
kunnen opvangen en om flexibel met 1 of 2 tunnelboormachines bezig te zijn,
is het verstandig om zo snel mogelijk te starten met het boorproces.
-
Met bovenstaande uitgangspunten valt de voorkeur op variant C waarbij nog
steeds de mogelijkheid wordt open gehouden om binnen deze variant
optimalisaties en terugvalopties aan te brengen die – indien noodzakelijk –
later nog ter besluit kunnen worden voorgelegd.
-
Nadere detailuitwerking in samenwerking met de aannemers is de komende
maanden nodig om gevolgen ten aanzien van ontwerp, fasering, kosten,
planning, risico’s&kansen en omgeving te harden.
Portefeuille
29
Agendapunt 22
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting
en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
8
-
Deze nadere uitwerking vormt echter geen beletsel om op dit moment een
besluit te nemen en de voorbereidingen onverminderd door te zetten.
-
Verder uitstel van besluit ten aanzien van een mogelijk gewijzigde boor-
richting zal de beheersing van het project niet ten goede komen; kritisch
sleutel-personeel bij zowel opdrachtgever als opdrachtnemer zal vertrekken
wat een risico voor de continuïteit en professionaliteit van het project is.
-
Integrale samenwerking met de aannemers is nodig om het project tot een
succes te brengen.
8. Overleg met de omgeving
Tijdens het onderzoek is o.a. gesproken met de RAI, Zuidas en de portefeuillehouder
stadsdeel Zuideramstel over de drie werkterreinen die nodig zijn tijdens het
boorproces, te weten: het Scheldeplein, de middenberm A10 en de afvoer van grond
via de bentonietscheidingsinstallatie (BSI). Dat heeft ten aanzien van de BSI
installatie tot een aanvullend locatievoorstel geleid welke in het onderzoek is
betrokken. Met de bewoners en bedrijven zijn twee bijeenkomsten gehouden (24
augustus en 3 september 2009).
De bewoners rond het Scheldeplein voelen zich geconfronteerd met een langere
periode van hinder, willen een realistisch beeld van wat ze te wachten staat, willen
dat de bereikbaarheid van de ondernemers en de buurt gegarandeerd wordt, dat er
maximaal wordt ingezet op doorstromingsmaatregelen van het verkeer ter plaatse,
dat het vrachtverkeer door de buurt zoveel mogelijk vermeden wordt, en dat de afvoer
van grond over water bekeken moet worden. Als beide tunnelboren zijn ingehesen is
het verzoek om het bouwterrein Scheldeplein tijdelijk terug te geven aan de
omgeving. Verder wordt aandacht gevraagd voor de bouwoverlast zoals geluid,
verlichting, piepsignalen van achteruitrijdende vrachtwagen e.d. vooral in de avond en
nacht.
Ten aanzien van de BSI installatie is in de bijeenkomst nog een locatie aan het
onderzoek toegevoegd en is gevraagd naar de geluidsproductie van de installatie in
relatie tot de omliggende bebouwing. Ook hier is zorg over de bereikbaarheid en het
verzoek om afvoer via het water te beschouwen. Bewoners en bedrijven willen
deelgenoot blijven van de planontwikkeling en de afwegingen die worden gemaakt.
Stukken
Meegezonden stukken
Bijlage 1: schets en toelichting alternatieve boorrichtingen
Bijlage 2: advies Projectcommissariaat NZL
Ter inzage gelegde stukken
Uitgenodigde andere raadscommissies
n.v.t.
Behandeling in de gemeenteraad
Financiële toelichting
Zie separaat verzonden vertrouwelijke brief
Portefeuille
29
Agendapunt 22
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting
en Monumenten
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
9
Extern overleg
- Met de dienst Zuidas wordt nog overleg gevoerd over een geschikte locatie voor
de bentonietscheidingsinstallatie.
-
Samenwerkingsverband met aannemers, extern deskundigen en adviesbureau in
de periode juli t/m augustus 2009: akkoord
-
Review door technische commissie Veerman d.d. 27 augustus 2009: akkoord
-
Projectcommissariaat: akkoord
Advies raadscommissie
n.v.t.
Behandelend ambtenaar
dienst ivv, Peter Dijk
10
Nummer BD2009-006698
Dienst
dienst ivv
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening,
Volkshuisvesting en Monumenten
Onderbouwing gevraagd advies
Agendapunt
, woensdag 11 november 2009
VV
Portefeuille
29
Agendapunt
22
Onderwerp
Gewijzigde boorrichting Noord-Zuidlijn
Gevraagd advies
<vrije tekst>
Argumenten
<vrije tekst>
Kanttekeningen
<vrije tekst>
Uitvoering
<vrije tekst>
Aanvullende communicatie
<vrije tekst>