1
Dossier Automatisch rijden op het Amsterdamse metronet
Vragen en antwoorden n.a.v. behandeling in de Commissie Verkeer op 15 april 2008
(In chronologie van de Commissievergadering)
DIVV/Projectbureau AMSYS/Concept 23 april 2008
Raadslid Geurts (GL)
1. De risico’s in de businesscase zijn nog niet helder en moeten nog worden uitgewerkt
(rapporten Booz & Co en Lloyds) (vertrouwelijke deel van de vergadering).
Het is juist dat de risico’s voor het project automatisch rijden nog verder moeten worden
uitgewerkt. Dit is het gevolg van de vroege fase waarin het project zich nu bevindt. Het
voorliggende besluit is een principebesluit. Pas na verdere voorbereidingen dit jaar, en pas
nadat de offertes van de industrie zijn ontvangen en beoordeeld (voorjaar 2010) kan de
eindbalans, inclusief de risico’s. worden opgemaakt voor het definitieve i.c. go/no go besluit.
De aanpak van getrapte besluitvorming is juist een maatregel in het kader van
risicomanagement. De oorspronkelijke businesscase is opgesteld door een internationaal
adviesbureau (Booz & Co). Deze is in een second opinion getoetst door Lloyds Register. De
conclusie van Lloyds Register is 1) dat de businesscase voorzichtig is opgesteld – kosten en
risico’s aan de hoge kant, opbrengsten aan de lage kant – en 2) dat de principekeuze voor
automatisch rijden wordt onderschreven.
2. Waarom zijn de bestaande budgetten voor de treinbeveiliging onvoldoende?
Dit is te verklaren doordat het reguliere budget voor treinbeveiliging voor de bestaande metro
(Meerjaren Vervangingsprogramma) geen rekening houdt met de voertuiggebonden systemen
en alleen voorziet in 1:1 vervanging van de bestaande systemen in de metrobaan (handmatig
rijden). Het infrabudget voor de Noord/Zuidlijn voorziet weliswaar in een semi-automatische
treinbeveiliging, maar ook weer alleen voor het infragebonden deel.
3. Wat zijn de consequenties van de extra kosten voor automatisch rijden op het OV-budget
voor de Amsterdamse concessie?
Tegen ongeveer dezelfde extra jaarkosten levert een volledig automatische metro
betrouwbaarder, beter en veiliger vervoer voor de reizigers dan een semi-automatische metro.
Dit pleit voor een principekeuze voor volledig automatisch rijden. Voor de gemeente geldt
daarbij het uitgangspunt dat de extra jaarlijkse kosten worden gedekt door de Stadsregio uit de
efficiencywinst in het kader van een marktconforme concessie vanaf 2012 (en deze kosten
niet ten koste gaan van het huidige fijnmazige ov-netwerk).
4. Vindt de personeelparagraaf onduidelijk: is er nu wel of geen extra toezichtpersoneel?
De automatische metro is een metro zonder bestuurder, maar niet zonder personeel. De mens
houdt altijd de controle, maar dit wordt op een modernere wijze georganiseerd met een
zwaardere regiefunctie van de verkeersleiding. Zowel voor de ondergrondse als de
bovengrondse stations zullen voldoende middelen beschikbaar moeten zijn om volwaardig
toezicht te kunnen garanderen. Het doel is een (sociaal) veiliger, betrouwbaarder en
servicevriendelijker metrobedrijf te verkrijgen dan nu het geval is. Aan het functiepakket van
2
(een deel van) het aanwezige stationspersoneel wordt bij de volledig automatische metro de
taak toegevoegd om individuele treinen die door een storing stil staan – en waarbij de storing
niet op afstand is te verhelpen door de verkeersleiding – naar het eerstvolgende station te
rijden (conform de aanpak van andere steden in Europa).
5. Is de businesscase gebaseerd op een ontvlochten of vervlochten lijnennet?
Er is een businesscase doorgerekend voor zowel een ontvlochten als vervlochten lijnennet. In
beide gevallen is de businesscase gunstig. Daarbij wordt opgemerkt dat het potentiële
voordeel van volledig automatisch rijden om tegen beperkte meerkosten – ten opzichte van de
situatie met bestuurder – hogere frequenties te rijden en een betere dienstregeling aan de
reizigers aan te bieden
niet
is meegewogen in de businesscase. De businesscase van
automatisch rijden loopt niet vooruit op mogelijke toekomstige beleidswijzigingen ten
aanzien van de lijnvoering.
6. Wat is de status van het Operationeel Concept Metro (OCM) hierbij?
Ten tijde van het opstellen van de eindrapportage over automatisch rijden (najaar 2008) was
de verwachting dat de Stadsregio het Operationeel Concept voor de Metro (OCM) zou
opstellen en bestuurlijk laten vaststellen. De huidige status van het OCM is die van een
ambtelijk concept dat zich beperkt tot een studie naar lijnvoeringmodellen. Zolang dit
conceptrapport geen formele bestuurlijke status krijgt, wordt het niet gebruikt bij de
besluitvorming over het dossier automatisch rijden. Het is eerder andersom: de principekeuze
voor automatisch rijden maakt een OCM mogelijk waarin hoge eisen aan capaciteit,
betrouwbaarheid, veiligheid en flexibiliteit haalbaar zijn.
7. Zij de kosten voor bovengrondse beveiliging wel meegenomen in de businesscase?
In de eindrapportage staat een paragraaf over bovengrondse veiligheid (pagina 19 van
bijlage 1 bij de raadsvoordracht). In deze paragraaf is aangegeven dat voor eventuele extra
voorzieningen langs de bovengrondse metrobaan – bedoeld wordt: extra
fysieke
afscherming
zoals extra hoge en sterke hekken t.o.v. de huidige hekken en spoorsloten zoals nu gebruikt
langs bijvoorbeeld de Ringlijn) – nog geen specifieke raming is opgenomen. Als extra fysieke
afscherming nodig zou zijn, kunnen de kosten daarvan worden gedekt uit de risicoreservering
in de businesscase. Dit moet niet worden verward met de
treinbeveiligingssystemen
, de
computers die de trein veilig laten rijden. Deze vormen het zenuwstelsel van automatisch
rijden, zijn in de voorlopige begroting al verder uitgewerkt en maken voor zowel het
ondergrondse als bovengrondse metronet integraal deel uit van de businesscase.
Raadslid Bergervoet (PvdA)
8. Wat is de status van de uitwerking van de risico’s (vertrouwelijke deel van de
vergadering)?
Zie antwoord op vraag 1.
9. De kosten van automatisch rijden mogen niet ten kosten gaan van het huidige OV
(schrappen van bus of tramlijnen).
Zie antwoord op vraag 3.
10. Wat is de status van het OCM? Waarom is dat document niet bestuurlijk vastgesteld? Is
niet gelukkig met de volgorde der dingen. Waarom niet eerst het OCM afronden?
3
Zie antwoord op vraag 6.
11. De Raad heeft bij de OV-visie een motie aangenomen dat een ontvlochten net geen
uitgangspunt moet zijn voor de metro. Het College dient deze motie serieus te nemen.
Ontvlechting van het metronet als uitgangspunt voor automatisch rijden is voor de gemeente
niet aan de orde (conform motie Bergervoet e.a. bij de raadsbehandeling van de Amsterdamse
OV-visie; 12 maart 2008). In de businesscase is daarom niet vooruitgelopen op het potentiële
voordeel van volledig automatisch rijden om tegen beperkte meerkosten – ten opzichte van de
situatie met bestuurder – hogere frequenties te kunnen rijden. De vraag of besloten moet
worden tot (gedeeltelijke) ontvlechting zal te zijner tijd apart en gemotiveerd aan de Raad
worden voorgelegd.
12. Bij lage frequenties is ontvlechten uit den boze.
Ontvlechten en hogere frequenties hangen nauw met elkaar samen. In de huidige situatie is
bijvoorbeeld de frequentie op de Ringlijn beperkt tot 8 keer per uur omdat de Amstelveenlijn,
Gaasperplaslijn en Geinlijn gebruik maken van dezelfde infrastructuur in de Oosttunnel. Deze
tunnel laat niet meer dan 24 ritten per spitsuur toe, dus maximaal 8x per lijn. De enige
oplossing voor de drukke Ringlijn (en de drukke Geinlijn) is het inzetten van langere
metrotreinen (gebeurt nu alleen indien materieel beschikbaar is – vandaar ook de soms
overvolle treinen – maar zal bij de instroom van de nieuwe metrotreinen vanaf 2012
structureel gebeuren). Een frequentieverhoging naar bijvoorbeeld 10 of 11 keer per uur in de
spitsuren op het gehele metronet, zou de service naar de reizigers significant verbeteren, maar
zonder (gedeeltelijke) ontvlechting van het metronet is dat uitgesloten.
Hogere frequenties kunnen alleen worden bereikt door (gedeeltelijke) ontvlechting van het
metronet. En andersom: een (gedeeltelijke) ontvlechting vereist voldoende hoge frequenties
om de overstaptijd kort te houden.
13. Er moet menselijk toezicht blijven. Dit hoeft niet altijd en overal, maar waar nodig moet
personeel wel snel inzetbaar zijn.
Zie antwoord op vraag 4.
14. Hoe regelen we veiligheid zonder perrondeuren (dit is niet alleen een probleem bij
zelfdoding)?
De veiligheid voor de passagiers wordt gewaarborgd door een combinatie van (technische)
maatregelen die het automatische metrosysteem veilig, betrouwbaar en robuust maken. Al
deze maatregelen zijn opgenomen in de businesscase voor automatisch rijden:
•
Communicatie tussen reizigers en verkeersleiding in beeld en geluid (camera’s op
perrons en in de metro en omroep- en oproepinstallaties);
•
Intensief toezicht door en adequaat handelingsvermogen van de verkeersleiding
•
Detectie op het spoor en langs de perrons;
•
Deuren met toegangscontrole aan de uiteinden van de perrons;
•
Verhoogde en beveiligde hekken langs de bovengrondse metrobaan;
•
In- en uitstapbewaking door camera’s en deurcontrolesystemen.
4
Als een reiziger op het spoor komt – om welke reden dan ook, bijvoorbeeld als gevolg van
een vechtpartij of uitglijden – zal de detectie altijd en onmiddellijk in werking treden en:
•
Een stilstaande trein op het bewuste station niet laten vertrekken;
•
Een aankomende trein laten stoppen;
•
De trein op het voorgaande station niet laten vertrekken.
Tegelijkertijd wordt direct de verkeersleiding gewaarschuwd die door middel van
camerabewaking en overleg met het toezichtpersoneel de situatie beoordeelt en besluiten
neemt en maatregelen treft.
15. Is er wel voldoende kennis in Nederland om dit project te managen?
Hoewel er wereldwijd al 25 jaar ervaring is met de volledig automatische metro, is het
Amsterdamse project nieuw voor Nederland. Daarom is bij het opstellen van de businesscase
gebruik gemaakt van een internationaal adviesbureau, en heeft Amsterdam goed rond gekeken
bij collega-steden in Europa. Bij de verdere uitwerking zullen expliciet de lessen en
ervaringen uit het buitenland worden betrokken. Niet alleen Nürnberg (2008), maar ook
bijvoorbeeld Kopenhagen (2002; bereidt nu uitbreiding voor), Helsinki (gestart met ombouw),
Stockholm (zelfde fase als Amsterdam) en Parijs (1996; bouwen nu stap-voor-stap de
bestaande lijnen om).
Met buitenlandse collega-steden worden contacten gelegd dan wel geïntensiveerd teneinde
ervaringen te delen. Daarnaast worden internationale adviesbureaus geconsulteerd. Aan het
borgen van beschikbare kennis in Nederland op het gebied van treinbeveiliging en
spoorveiligheid is in het project AMSYS al veel aandacht gegeven door middel van de inzet
van deskundigen uit de spoorwereld.
Raadslid Manuel (D66)
16. Mist een duidelijk overzicht van de voordelen van automatisch rijden t.o.v. handmatige
besturing.
De zes inhoudelijke argumenten die pleiten voor volledig automatisch rijden zijn in de
navolgende tabel samengevat:
Handmatig
Semi-
automatisch
Volledig
automatisch
Betrouwbaarheid
80%
95%
> 98%
Capaciteit
Referentie
+ 10 á 15%
+ 13 á 18%
Rijtijd
Referentie
- 5%
- 7%
Energieverbruik
Referentie
- 20%
- 25 á 30%
Veiligheid
Basis
Hoger
Nog hoger
Flexibiliteit
Laag
Laag
Hoog
De
betrouwbaarheid
van de volledig automatische metro in termen van rijden volgens
dienstregeling en hoge regelmaat is met meer dan 98% zeer hoog. Gegeven de beperkingen
die safe haven oplegt aan de frequenties in de Oostbuis (24x per uur) en Noord/Zuidlijntunnel
(20x per uur), benut volledig automatisch rijden daarnaast de schaarse
capaciteit
beter. Dit is
van belang in drukke spitsperioden waarbij de metro op de grens van haar capaciteit zit.
5
Volledig automatisch rijden levert enige ruimte in de capaciteit, hetgeen het risico vermindert
dat door volle treinen de dienstregeling wordt verstoord en passagiers moeten dringen op
perron of in de trein.
Daarnaast is de
rijtijd
door het computergestuurde rijpatroon
korter
en het
energieverbruik
beduidend
lager.
Voorzichtigheidshalve is dit lagere energieverbruik niet meegewogen in de
businesscase, hoewel het een directe en harde besparing is.
De volledig automatische metro is ook
veiliger
. De mens is van nature minder geschikt voor
routinematige taken: juist deze taken (optrekken, remmen, deuren open en dicht) kunnen beter
worden geautomatiseerd. De inzet van de menselijke factor verschuift daarbij van procedure
naar (centraal) toezicht, service, het management van onderhoud en storingen en preventie
van calamiteiten: de mens op de juiste plaats. De automatische metro is bewezen veilig: in de
afgelopen 25 jaar is er wereldwijd geen enkel ernstig incident geweest als gevolg van volledig
automatisch rijden.
Tenslotte heeft een volledig automatische metro voordelen in termen van
flexibiliteit
van de
dienstregeling. De dienstregeling kan op elk moment worden aangepast – bijvoorbeeld bij
plotselinge drukte – zonder het oproepen van rijdend personeel of het schuiven met
dienstroosters. Ook kan de dienstregeling structureel worden uitgebreid tegen beperkte extra
kosten (gegeven de maximale vlootomvang).
Raadslid Bakker (SP)
17. Vindt het idee goed, maar het verhaal nog niet overtuigend. Mist de relatie tussen dit
dossier en de Noord/Zuidlijn (commissie Veerman). Er moet ruimte komen om zo nodig
aanpassingen door te voeren. Het dossier automatisch rijden wordt nu te vanzelfsprekend
gebracht.
De eerste nieuwe metrotreinen (serie M5) gaan vanaf 2012 rijden op het bestaande metronet.
Vervolgens zal ook eerst het bestaande metronet (naar verwachting de Geinlijn) worden
voorzien van nieuwe treinbeveiligingssystemen. De huidige treinbeveiliging is verouderd
waardoor er noodzaak is om deze over een aantal jaar te vervangen. Daarom zal het vraagstuk
van wel of niet automatisch rijden beantwoord dienen te worden voor het bestaande metronet,
ongeacht hoe de toekomst van de Noord/Zuidlijn er uitziet.
Het project AMSYS van DIVV voorziet voor zowel de metrotreinen als de (automatische)
treinbeveiligingssystemen in een optie voor de Noord/Zuidlijn zodat op een flexibele wijze
kan worden ingespeeld op de (planning)onzekerheden van het bouwproject en op mogelijke
strategiewijzigingen naar aanleiding van het onderzoek door de Commissie Veerman.
18. Uitgangspunt is een vervlochten lijnennet conform de motie Bergervoet e.a. Wordt deze
motie niet uitgevoerd?
Zie antwoord op vraag 11.
19. Hoe zit het met toezichthouders? Worden die nu wel of niet wegbezuinigd?
Zie antwoord op vraag 4.
6
20. Wat zijn de consequenties van dit dossier op het budget voor de Amsterdamse OV-
concessie? Wat gaan we dan niet doen? (bus- of tramlijnen schrappen?)
Zie antwoord op vraag 3.
21. Hoe gaat de mobiele staf om met het safe haven principe (bij het wegrijden van een
gestrande trein in de tunnel)?
Een deel van het toezichtpersoneel zal worden opgeleid en getraind om treinen die door een
storing stilstaan (en waarbij de storing niet op afstand is te verhelpen door de verkeersleiding)
naar het eerstvolgende station (safe haven) te rijden. De aansturing hiervan gebeurt door de
centrale verkeersleiding die de eindverantwoordelijk draagt voor een veilige metro-operatie
conform het safe-haven principe.
Raadslid Netjes (CDA)
22. Vindt de businesscase niet duidelijk. Is automatisch rijden nu wel of niet duurder?
De
extra
kosten en risico’s bij volledig automatisch rijden (extra ten opzichte van semi-
automatisch rijden) worden terugverdiend door de besparingen, maar per saldo blijft er een
financieel tekort ten opzichte van de reguliere budgetten. Dit jaarlijkse tekort is voor semi-
automatisch en volledig automatisch rijden in dezelfde orde van grootte (zie kabinet bijlagen
8 en 11 bij de raadsvoordracht). De kwalitatieve argumenten voor automatisch rijden geven
daarom de doorslag.
Raadslid Flos (VVD)
23. Is in de kern positief, maar de conceptbrief aan Stadsregio (het advies in de
Raadsvoordracht) bevat nog te weinig het Amsterdamse geluid. Bijvoorbeeld voorwaarde
7 (“de gemeente is akkoord dat de Stadsregio in het kader van automatisch rijden afziet
van inzet van toezichthouders ten laste van het budget van de Stadsregio ...”) is niet
akkoord voor de VVD. De VVD wil geen afscheid van toezichthouders, in elk geval wil de
VVD tijdelijk en flexibel toezicht.
Zie antwoord op vraag 4.
24. Is ten aanzien van storingen geborgd dat deze direct worden gemeld aan de
verkeersleiding? (naar aanleiding van het recente incident van een ontsporing als gevolg
van het niet melden door de metrobestuurder van een eerdere botsing)
De nieuwe metrotreinen worden voorzien van moderne diagnose-instrumenten die (potentiële)
storingen direct doorgeven aan de verkeersleiding en aan de onderhoudsafdeling. Datzelfde
geldt voor detectoren die in een zeer vroeg stadium rook of hitte signaleren zodat de trein
veilig het volgende station kan bereiken, voordat een eventuele brand een gevaarlijke omvang
bereikt. Beide vormen van vroegtijdige waarschuwing worden bij de nieuwe metrovoertuigen
toegepast ongeacht het niveau van automatisch rijden.
25. Wat is de status van het principebesluit tot ombouw van de Amstelveenlijn? Tot waar
precies wordt de Noord/Zuidlijn doorgetrokken?
7
Het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio heeft in november 2008 de Haalbaarheidsstudie
Ombouw Amstelveenlijn vastgesteld en op basis daarvan – en op basis van de OV-visie 2030
van de Stadsregio (vastgesteld in de Regioraad van juni 2008) – gekozen voor de
Amstelveenlijn als metrolijn. Daarbij is een reservering gemaakt voor het BDU-maximum
van € 225 miljoen. Het project bevindt zich nu in de Planstudiefase. Het Plan van Aanpak
daarvoor is in voorbereiding en wordt geagendeerd in het Dagelijks Bestuur van 28 mei. Het
plan voorziet in een go/no go vóór eind 2011 inbegrepen keuzes over varianten, stations en
eindpunt. De Stadsregio streeft ernaar om de omgebouwde Amstelveenlijn gelijktijdig met de
Noord/Zuidlijn in bedrijf te nemen (2017).
26. Wat is de status van het OCM?
Zie antwoord bij vraag 6.
27. VVD wil liever wél perrondeuren; deze zijn in de optiek van de VVD veiliger en zekerder.
Perrondeuren worden in een aantal gevallen in het buitenland toegepast vanwege de volgende
voordelen:
•
Klimaatbeheersing op ondergrondse stations;
•
Betere passagiersbeheersing op de perrons (crowd control);
•
Een efficiënte operatie;
•
Het voorkomen van zelfdoding op de ondergrondse stations.
De nadelen van perrondeuren zijn de complexe uitvoering op lijnen met verschillend type
materieel met verschillende deurafstand (dit kan bijvoorbeeld het geval zijn bij een
vervlochten lijnennet met verschillend type voertuigen op één tracédeel) en de hoge kosten.
Sommige steden voeren ze niet in bij automatisch rijden (Lyon, Nürnberg, bovengrondse
tracé Kopenhagen) en andersom: in sommige andere steden zijn ze ingevoerd op een semi-
automatische metrolijn mét bestuurders (Hong Kong).
Perrondeuren zijn op zichzelf een robuuste maatregel in het kader van de metro-operatie,
maar hangen niet noodzakelijkerwijs samen met automatisch rijden en zijn daarom niet
opgenomen in de businesscase voor automatisch rijden. Het Amsterdamse projectvoorstel
voorziet voor automatisch rijden in een open systeem, dat wil zeggen geen perrondeuren maar
perrondetectie zoals bijvoorbeeld toegepast in Nürnberg. De veiligheid voor de passagiers
wordt daarbij gewaarborgd door een combinatie van (technische) maatregelen die het
automatische metrosysteem veilig, betrouwbaar en robuust maken (zie ook antwoord bij vraag
14).
28. Hoe denkt de Ondernemingsraad van GVB over dit dossier?
GVB heeft nog geen formele vraag aan de Ondernemingsraad voorgelegd inzake haar visie op
automatisch rijden. Overleg met de personeelsvertegenwoordiging maakt deel uit van de
verdere voorbereidingen tot aan het definitieve i.c. go/no besluit voorjaar 2010.
Dit laat onverlet dat met GVB het plan voor volledig automatisch rijden tot nu toe in goede
verstandhouding is besproken, zowel met de directie als met het management van de
uitvoerende organisatie. De basishouding is positief. Ook het GVB-personeel heeft weet van
de ontwikkelingen bij collega-vervoerders elders in Europa en onderkent de voordelen van
automatisch rijden. Voorwaarde voor GVB is dat de invoering zodanig zorgvuldig en beheerst
8
gebeurt, dat er geen gedwongen ontslagen als gevolg van automatisch rijden hoeven te vallen
(conform de buitenlandse ervaringen). Gelet op de ruime voorbereidingsperiode (2009-2014)
en invoeringsperiode (2014-2019) is de randvoorwaarde voor een zorgvuldig proces van
omscholing of natuurlijke uitstroom van de GVB-metrobestuurders geborgd. Op dit moment
zet GVB – onder voorbehoud van bestuurlijke besluiten – de eerste organisatorische stappen
om de vervoersorganisatie van het metrobedrijf voor te bereiden op een toekomstig modern
geautomatiseerd metrobedrijf.
29. Waarom is de businesscase in het scenario met de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen in een
ontvlochten metronet minder positief dan in een vervlochten metronet? Dat zou toch juist
andersom moeten zijn?
De kosten van de automatische metro zijn voor een vervlochten net en ontvlochten lijnennet
aan elkaar gelijk (dezelfde systemen). In een vervlochten lijnennet worden meer
treinkilometers gemaakt en zijn meer bestuurdersuren nodig dan in een ontvlochten lijnennet
bij een gegeven vervoersvraag. De exploitatiekosten van een vervlochten metronet zijn
daardoor hoger dan van een ontvlochten metronet. Daar staat tegenover dat de besparingen op
bestuurders bij een vervlochten metronet eveneens hoger liggen (omdat er meer bestuurders
zijn).
Per saldo (exploitatiekosten minus besparing op bestuurders) zijn de kosten in beide varianten
(vervlochten en ontvlochten) globaal hetzelfde. Dat geldt ook in het scenario dat de
Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Amstelveen.