Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad
Gemeenteblad
Raadsvoordracht
R
1
Jaar
2009
Vergaderdatum
<vrije tekst griffie>
Afdeling
1
Agendapunt
<vrije tekst griffie>
Nummer
0
Publicatiedatum
<vrije tekst griffie>
Onderwerp
Advies Gemeenteraad over automatisch rijden metro Amsterdam
Aan de gemeenteraad
Op grond van het hiernavolgende stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen:
De gemeenteraad van Amsterdam
Gezien de voordracht van burgemeester en wethouders van 24 maart 2009
Besluit:
A. Kennis te nemen van:
•
De adviesaanvraag door het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam
inzake invoering van volledig automatisch rijden op het Amsterdamse
metronet (bijlage A);
B. In te stemmen met:
•
Het principebesluit tot invoeren van volledig automatisch rijden op het
Amsterdamse metronet. Dit betekent dat alle voorbereidingen i.s.m. de
Stadsregio Amsterdam kunnen worden getroffen voor het definitieve i.c.
go/no-go besluit, voorjaar 2010, om over te gaan tot de daadwerkelijke
gunning van de nieuwe systemen voor automatisch rijden;
•
Het definitieve i.c. go/no-go besluit te onderbouwen op basis van de
definitieve businesscase (een volledig overzicht van de kosten, opbrengsten
en risico’s) van volledig automatisch rijden;
•
Bij dit definitieve i.c. go/no-go besluit te betrekken, de voorwaarden van de
Stadsregio voor dekking van de kosten, zoals gesteld in de adviesaanvraag;
•
De brief aan het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam waarin de
raad dit adviseert (tekst integraal in deze voordracht opgenomen).
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
H. de Jong, secretaris
M.J. Cohen, burgemeester
Jaar
2009
Afdeling 1
Nummer 0
Datum
22 april 2009
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad

Raadsvoordracht R

Raadsvoordracht
R
2
Toelichting (bestuurlijke context)
Aanleiding
Amsterdam investeert in modernisering en uitbreiding van het metronet. Het huidige
pakket omvat de renovatie van de Oostlijn, investeringen in nieuwe metrotreinen en
systemen voor zowel het bestaande metronet als de Noord/Zuidlijn, de bouw van de
Noord/Zuidlijn en de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen (ombouw van
de Amstelveenlijn). Met deze vervangings- en nieuwbouwplannen doet zich het
logische moment voor om een keuze te maken over het automatiseringsniveau van
de Amsterdamse metro. Deze keuze geldt voor de levensduur van de nieuwe
metrotreinen en systemen, dat wil zeggen tot aan ca 2040.
De in deze raadsvoordracht gehanteerde definities van automatisch rijden zijn:
•
Handmatig rijden (huidige situatie; bestuurder bestuurt de metrotrein; bij door
rood rijden stopt de trein automatisch);
•
Semi-automatisch rijden (computer bestuurt de trein, maar er is nog wel een
bestuurder aanwezig);
•
Volledig automatisch rijden (geen bestuurder meer aanwezig).
Besluitvormingsproces
Het voorliggende advies is een principebesluit. Als bij de verdere uitwerking van het
dossier onverwachte (financiële) risico’s voor de gemeente naar voren zouden
komen, behoudt de gemeente zich het recht voor om haar positie te herzien, en in het
uiterste geval alsnog negatief te besluiten. Een zelfde recht behoudt de Stadsregio
zich voor. Hiertoe is in de planning een expliciet go/no go besluit in het voorjaar van
2010 opgenomen.
De Stadsregio heeft in haar adviesaanvraag voorwaarden opgenomen waaronder de
Stadsregio de kosten van automatisch rijden wil dekken. De gemeente doet nu geen
uitspraken over deze voorwaarden, maar betrekt de gestelde voorwaarden in het
definitieve i.c. go/no-go besluit voorjaar 2010.
Overwegingen
Bij de keuze over automatisch rijden spelen de volgende overwegingen
1
:
•
Beleidsmatige overwegingen voor Amsterdam
Zowel de Amsterdamse als regionale OV-visie onderschrijven nut en
noodzaak van investeringen in een hoogwaardige metro met hoge capaciteit,
hoge betrouwbaarheid en hoge frequenties. De Amsterdamse OV-visie is
explicieter in haar voorkeur voor een volledig automatische metro dan de
regionale OV-visie, maar beide visies laten de definitieve keuze nog open
(bijlagen 4 en 5).
•
Uitgangspunten voor de metro-operatie
De keuze voor automatisch rijden moet passen in het operationele concept
voor de metro. Een nadere analyse van de bedrijfsprocessen laat zien dat de
1
De nummering van de bijlagen bij deze raadsvoordracht is zoveel mogelijk gelijk
gehouden aan de nummering van de bijlagen bij de adviesaanvraag van de Stadsregio dd
18 december 2008
Jaar
2009
Afdeling 1
Nummer 0
Datum
22 april 2009
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad

Raadsvoordracht R

Raadsvoordracht
R
3
eisen aan betrouwbaarheid, regelmaat en veiligheid (safe-haven)
op voorhand
leiden tot de noodzaak van een hoge mate van automatisering (semi-
automatisch of volledig automatisch rijden).
Handmatig blijven rijden is op de langere termijn een onverstandige optie
omdat de hogere kwaliteitseisen in termen van een betrouwbare exploitatie
niet worden gehaald. Daar komt bij dat in het scenario van handmatig rijden
de capaciteitsgrenzen van de metro veel eerder worden bereikt, gegeven de
restricties van het nieuwe veiligheidsregime. Tenslotte vormt de bestuurder
als zodanig een risicofactor bij de nieuwe veiligheidsprocedures.
Een volledig automatische metro scoort op het gebied van prestaties,
veiligheid en capaciteit beter dan een semi-automatische metro, en veel beter
dan de huidige handmatig bestuurde metro. De tabel hierna laat dit zien:
Handmatig
Semi-
automatisch
Volledig
automatisch
Betrouwbaarheid
80%
95%
> 98%
Capaciteit
Referentie
+ 10 á 15%
+ 13 á 18%
Rijtijd
Referentie
- 5%
- 7%
Energieverbruik
Referentie
- 20%
- 25 á 30%
Veiligheid
Basis
Hoger
Nog hoger
Flexibiliteit
Laag
Laag
Hoger
In de eindrapportage over automatisch rijden wordt verder op de verschillen
tussen de automatiseringsvarianten ingegaan (bijlage 1).
Uitgangspunt voor de toekomstige metro-operatie is dat om redenen van
(sociale) veiligheid en service, de ondergrondse metrostations altijd bemenst
zullen zijn, ongeacht het niveau van automatisch rijden. Aan het functiepakket
van (een deel van) het aanwezige stationspersoneel wordt bij de volledig
automatische metro de taak toegevoegd om individuele treinen die door een
storing stil staan – en waarbij de storing niet op afstand is te verhelpen door
de verkeersleiding – naar het eerstvolgende station te rijden (conform de
aanpak van andere steden in Europa).
Dit betekent dat personele
uitbreiding
(in de trein of op het perron) als gevolg
van volledig automatisch rijden niet in de rede ligt. De precieze keuzes inzake
het takenpakket van het operationeel personeel zullen door de Stadsregio in
overleg met de vervoerder worden gemaakt, in het kader van de nieuwe
concessie.
Een aantal buitenlandse steden voert tegelijkertijd met volledig automatisch
rijden ook zogenoemde perrondeuren in. De redenen hiervoor zijn
klimaatbeheersing, een betere passagiersbeheersing op de perrons (crowd
control) en een efficiënte operatie. Perrondeuren zijn echter niet
noodzakelijkerwijs verbonden aan automatisch rijden. In de Amsterdamse
situatie lijken de nadelen van perrondeuren (met name de hoge kosten voor
aanschaf, installatie en onderhoud) groter dan de voordelen. Ze maken
daarom geen deel uit van de voorliggende businesscase (bijlage 1).
Jaar
2009
Afdeling 1
Nummer 0
Datum
22 april 2009
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad

Raadsvoordracht R

Raadsvoordracht
R
4
•
De businesscase van semi-automatisch/volledig automatisch rijden
De businesscase, zoals hierna besproken, is bepaald op basis van de huidige
inzichten. Voorafgaand aan het definitieve besluit wordt een integrale update
gemaakt van de kosten, opbrengsten en risico’s, mede op basis van de
uitkomsten van de aanbesteding.
De varianten die volledig automatisch rijden in de tijd openhouden
(voorzieningen of opties tot latere opwaardering, maar in eerste instantie
semi-automatisch gaan rijden) kennen een negatieve businesscase. De
investeringen worden wel gedaan, maar de baten worden vooralsnog niet
gerealiseerd. Deze varianten worden daarom nadrukkelijk afgeraden.
De varianten semi-automatisch rijden en volledig automatisch rijden kennen
beide extra kosten ten opzichte van handmatig rijden, maar volledig
automatisch rijden levert tegelijkertijd substantiële opbrengsten op ten
opzichte van semi-automatisch rijden door het vervallen van de
bestuurdersfuncties. In de businesscase-analyse van het bureau Booz & Co is
het financiële beeld voor volledig automatisch rijden iets positiever dan semi-
automatisch rijden, maar zijn de rentekosten niet meegenomen. Als de
rentecomponent wél wordt meegewogen, resteren in beide gevallen extra
jaarlasten ten opzichte van handmatig rijden van dezelfde orde grootte
(kabinet bijlagen 8 en 11).
De baten in de businesscase zijn behoudend, en lopen niet vooruit op de
potenties die volledig automatisch rijden biedt ten aanzien van hogere
betrouwbaarheid, hogere frequenties en daardoor extra passagiers ten
opzichte van semi-automatisch rijden.
De aanbeveling vanuit de businesscase luidt om volledig automatisch rijden
op het gehele metronet in te voeren, onder de voorwaarde dat tijdig keuzes
worden gemaakt – en daarmee onzekerheden worden gereduceerd – op het
vlak van operationele processen. De belangrijkste factoren hierbij zijn de inzet
van operationeel personeel, de wijze waarop wordt omgegaan met storingen
en de inrichting van de centrale verkeersleiding (kabinet bijlage 7).
•
Internationale ontwikkelingen
Volledig automatisch rijden is een internationale ontwikkeling. In Europa is nu
een tiental metrolijnen volledig automatisch en de komende jaren komen daar
tenminste twaalf lijnen bij. De Europese motieven zijn vooral beleidsmatig en
operationeel van aard: betere prestaties (betrouwbaarheid; regelmaat),
hogere veiligheid, hogere duurzaamheid (lager energieverbruik), grotere
flexibiliteit in de dienstverlening, een beter serviceconcept voor de reizigers en
een hoogwaardig imago voor de stad (bijlage 2).
•
Stapsgewijze aanpak
Hoewel de besluitvorming over automatisch rijden eenduidig moet zijn –
richtinggevend voor de komende 30 jaar – dient de invoering geleidelijk plaats
te vinden. Hier moet een evenwicht worden gevonden. Zakelijk gesproken
geldt: hoe eerder de besparingen door het daadwerkelijk vervallen van de
bestuurdersfuncties worden gerealiseerd, hoe positiever de uitkomst van de
businesscase. Tegelijkertijd is een stapsgewijze aanpak vereist waarin
voldoende tijd wordt genomen voor testen en proefrijden, en waarin lessen en
Jaar
2009
Afdeling 1
Nummer 0
Datum
22 april 2009
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad

Raadsvoordracht R

Raadsvoordracht
R
5
ervaringen uit de automatisering van de ene metrolijn worden gebruikt voor de
andere metrolijnen. In de planning wordt hiermee nadrukkelijk rekening
gehouden (zie hierna onder planning).
Second opinion op de businesscase
Het bureau Lloyds Register heeft een second opinion op de businesscase
automatisch rijden uitgevoerd. De eindconclusie van deze second opinion luidt dat de
businesscase van volledig automatisch rijden conservatief is opgesteld, dat wil
zeggen dat de kosten aan de hoge kant zijn geschat, en de opbrengsten aan de lage
kant. Lloyds concludeert verder dat de keuze voor het niveau van automatisering op
voorhand moet worden bepaald en consequent moet worden doorgevoerd. De
aanbeveling om te kiezen voor volledig automatisch rijden wordt onderschreven. Zo
ook onderschrijft Lloyds het belang van het goed managen en beheersen van de
risico’s (kabinet bijlage 9).
Reizigersadviesraad
Op 18 december 2008 is voor de Reizigersadviesraad een presentatie over
automatisch rijden gehouden. In een vervolgoverleg op 8 januari 2009 is met de
werkgroep automatisch rijden van de Reizigersadviesraad uitgebreider op de materie
ingegaan. De Reizigeradviesraad onderschrijft het principe van volledig automatisch
rijden, maar vraagt aandacht voor de risico’s bij de invoering (“zorg voor voldoende
test- en proefervaring bij voorkeur op een bestaand tracé waarbij de terugvaloptie
naar handmatig rijden is verzekerd”) en voor de risico’s tijdens de exploitatie (“neem
adequate maatregelen die verstoringen tijdens de exploitatie vermijden”). Het advies
van de Reizigersadviesraad is bijgevoegd (bijlage 12).
Conclusies
De huidige handmatig bestuurde metro voldoet niet aan het hoge ambitieniveau in de
OV-visies c.q. aan de (toekomstige) hoge eisen ten aanzien van capaciteit, prestaties
en veiligheid. Gezien deze eisen is daarom tenminste een semi-automatische metro
nodig. Echter, met een semi-automatische metro worden verdere voordelen en
financiële opbrengsten misgelopen. Daarom is de variant van de semi-automatische
metro niet optimaal. Een volledig automatische metro scoort beter op het vlak van
prestaties, veiligheid en capaciteit dan een semi-automatische metro tegen jaarlijks
globaal dezelfde extra kosten.
Dit betekent dat er belangrijke beleidsmatige, operationele en zakelijke argumenten
zijn die pleiten voor volledig automatisch rijden in plaats van semi-automatisch rijden
op het Amsterdamse metronet.
Financiële dekking en voorwaarden Stadsregio
Zowel de investering in een semi-automatische als volledig automatische metro kent
een financieel tekort ten opzichte van de beschikbare budgetten voor treinbeveiliging.
Deze budgetten zijn voor de bestaande metro gebaseerd op 1:1 vervanging en
omvatten alleen het infrastructurele deel van de treinbeveiliging, niet de systemen in
de metrotreinen. De niet gedekte kosten van semi-automatisch of volledig
automatisch rijden zullen moeten worden (voor)gefinancierd en terugbetaald uit de
exploitatie gedurende de levensduur van de systemen van ca 30 jaar. Uit een
berekening van de consequenties voor de exploitatiekosten waarin ook de
rentekosten worden meegenomen, blijkt dat beide varianten leiden tot orde grootte
dezelfde extra jaarlijkse exploitatielasten ten opzichte van handmatig rijden (kabinet
Jaar
2009
Afdeling 1
Nummer 0
Datum
22 april 2009
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad

Raadsvoordracht R

Raadsvoordracht
R
6
bijlagen 8 en 11). De
kwalitatieve
voordelen van volledig automatisch rijden vormen
daarom de doorslaggevende factor.
In haar adviesaanvraag (bijlage A) concludeert de Stadsregio dat volledig
automatisch rijden leidt tot een hogere kwaliteit voor het openbaar vervoer en de
Stadsregio wil onder een aantal voorwaarden het financieel tekort dekken uit het
exploitatiebudget voor de Amsterdamse OV-concessie. De gemeente doet nu geen
uitspraken over deze voorwaarden, maar betrekt de gestelde voorwaarden in het
definitieve i.c. go/no-go besluit voorjaar 2010.
Risico’s
De invoering van volledig automatisch rijden kent naast kosten en baten ook risico’s.
De risico’s die de gemeente in dit dossier loopt, worden op de volgende manier
beheerst:
Risicomanagement
Voor het beheersen van de risico’s is een plan van aanpak risicomanagement
opgesteld (kabinet bijlage 10). De huidige inventarisatie van risico’s is het resultaat
van:
•
Een inventarisatie van de risico’s bij invoering van semi-automatisch rijden
(risico’s Signalling);
•
Een afzonderlijke risicoparagraaf in de businesscase studie van het
adviesbureau Booz & Co volledig over volledig automatisch rijden (kabinet
bijlage 7; Risicoregister Appendix E);
•
Een afzonderlijke risicosessie met externe deskundigen;
•
Een interviewronde met enkele buitenlandse collega-steden die volledig
automatisch rijden hebben ingevoerd of gaan invoeren (Nürnberg, Helsinki,
Stockholm en Kopenhagen).
Het plan van aanpak risicomanagement voorziet in verdere uitwerking van de risico-
inventarisatie, het integreren van alle risico’s in één risicodatabase en het
structureren en kwantificeren van risico’s en beheersmaatregelen. Deze risico-
integratie zal zijn voltooid voorafgaand aan het go/no besluit in het voorjaar van 2010.
Daarbij zal worden gewerkt volgens de Regeling Risicovolle Projecten.
Ramingen en reserves
In de huidige kostenraming voor volledig automatisch rijden is een reserve
opgenomen voor risico’s in de uitvoering van het project. Dat betekent dat in de
huidige berekeningen een financiële buffer zit om uitvoeringsrisico’s op te vangen. Als
extra procesmatige waarborg is een go/no go moment in de bestuurlijke
besluitvorming opgenomen (voorjaar 2010). Als tijdens de verdere voorbereiding en
aanbesteding zou blijken dat kostenramingen of risico’s dermate hoog uitvallen dat de
financiële reserves uitgeput dreigen te raken, behouden zowel de gemeente als de
Stadsregio zich het recht voor hun positie in dit dossier te herzien en in het uiterste
geval alsnog negatief te besluiten.
Organisatie
De huidige organisatiewijze waarbij het metrosysteem wordt aangestuurd door drie
verschillende partijen (gemeente, Stadsregio en GVB) vormt een risico bij de
uitvoering en implementatie van grote investeringsprojecten in het OV. Dit geldt ook
voor het invoeren van een complex project zoals (volledig) automatisch rijden. De drie
betrokken stakeholders hebben ieder hun eigen verantwoordelijkheden en
Jaar
2009
Afdeling 1
Nummer 0
Datum
22 april 2009
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad

Raadsvoordracht R

Raadsvoordracht
R
7
(bestuurlijke) aansturing. Dit organisatierisico wordt onderkend en is deels al
ondervangen door de organisatorische afspraken die gemaakt zijn in het kader van
het voorbereidingskrediet AMSYS en door de instelling van de ambtelijke stuurgroep
AMSYS waarin alle partijen op directieniveau maandelijks coördinatie-overleg voeren.
Het organisatierisico en de maatregelen om dit risico te beheersen zullen in 2009
verder worden uitgewerkt.
Planning
De verdere bestuurlijke besluitvorming, voorbereiding en uitvoering is op hoofdlijnen
als volgt:
•
Mei 2009
: Bestuurlijk principebesluit door het Dagelijks Bestuur van de
Stadsregio over automatisch rijden
•
Voorjaar 2009
: Opstellen Plan van Aanpak Automatisch rijden metro
Amsterdam met uitwerking van operationele processen, faseringsplan,
migratiepad, tenderstrategie, kostenramingen en verdere risicoanalyse
•
Medio 2009
: Uitvoeringskrediet voor de metrotreinen
•
Najaar 2009
: Gunning contract metrotreinen (met optie op volledig
automatisch rijden)
•
Eind 2009/begin 2010
: Uitvoeringskrediet volledig automatisch rijden
•
Voorjaar 2010
: Definitieve businesscase en bestuurlijk go/no go besluit
volledig automatisch rijden
•
Voorjaar 2010
: Gunning contract systemen voor volledig automatisch rijden
•
2010-2013
: Verdere voorbereidingen
•
2014-2019:
Gefaseerde invoering op bestaande metrolijnen en de
Noord/Zuidlijn (fasering en migratie tussen 2014 en 2019 nog nader uit te
werken middels scenario’s in het plan van aanpak)
Advies
Op grond van het vorenstaande, adviseren wij u in te stemmen met bijgaande
conceptbrief aan het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio, waarvan de tekst luidt:
Geacht Dagelijks Bestuur,
Met verwijzing naar uw adviesaanvraag invoering “automatisch rijden” op de metro
Amsterdam, kenmerk DT/2008/1263, dd 18 december 2008, deel ik u mee dat de
gemeenteraad van Amsterdam op 1 april 2009 heeft ingestemd met het volgende:
•
Het principebesluit tot invoeren van volledig automatisch rijden op het
Amsterdamse metronet. Dit betekent dat alle voorbereidingen i.s.m. de
Stadsregio Amsterdam kunnen worden getroffen voor het definitieve i.c.
go/no-go besluit, voorjaar 2010, om over te gaan tot de daadwerkelijke
gunning van de nieuwe systemen voor automatisch rijden;
•
Het definitieve i.c. go/no-go besluit te onderbouwen op basis van de
definitieve businesscase (een volledig overzicht van de kosten, opbrengsten
en risico’s) van volledig automatisch rijden;
•
Bij dit definitieve i.c. go/no-go besluit te betrekken, de voorwaarden van de
Stadsregio voor dekking van de kosten, zoals gesteld in de adviesaanvraag.
De belangrijkste redenen om het principebesluit te nemen voor volledig automatisch
rijden zijn de significante voordelen in termen van betrouwbaarheid, capaciteit, rijdtijd,
Jaar
2009
Afdeling 1
Nummer 0
Datum
22 april 2009
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad

Raadsvoordracht R

Raadsvoordracht
R
8
duurzaamheid (energieverbruik), veiligheid en operationele flexibiliteit. Ook
internationaal wordt dit bevestigd: steeds meer metrolijnen zijn volledig automatisch,
en de Europese ervaringen met volledig automatisch rijden zijn positief.
In de businesscase-analyse van het bureau Booz & Co is het financiële beeld van
volledig automatisch rijden iets positiever dan van semi-automatisch rijden, maar zijn
de rentekosten niet meegenomen. Als de rentecomponent wél wordt meegewogen,
resteren in beide gevallen (semi-automatisch en volledig automatisch rijden) extra
jaarlasten ten opzichte van handmatig rijden van dezelfde orde grootte. Het gaat bij
de keuze voor volledig automatisch rijden dus vooral om de kwaliteit van de
toekomstige metro. De 2nd opinion op deze businesscase concludeert dat de
businesscase robuust is en onderschrijft de aanbeveling om te kiezen voor volledig
automatisch rijden.
U formuleert in uw adviesaanvraag een twaalftal voorwaarden voor dekking van de
kosten uit het budget voor de Amsterdamse OV-exploitatie. De gemeente doet nu
geen nadere uitspraken over deze voorwaarden, maar zal de gestelde voorwaarden
betrekken in het definitieve i.c. go/no-go besluit voorjaar 2010 (in lijn met voorwaarde
5 in uw adviesaanvraag) als de definitieve businesscase (het totaal aan kosten,
opbrengsten en risico’s, mede gebaseerd op de uitkomsten van de aanbesteding)
gereed is. Tijdens de voorbereidingen tot aan het definitieve besluit zal de gemeente
intensief samenwerken met de Stadsregio.
Na het bestuurlijk principebesluit door het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio over
volledig automatisch rijden zijn de belangrijkste vervolgstappen:
•
Voorjaar 2009
: Opstellen Plan van Aanpak Volledig automatisch rijden metro
Amsterdam met uitwerking van operationele processen, faseringsplan,
migratiepad, tenderstrategie, kostenramingen en verdere risicoanalyse
•
Najaar 2009
: Gunning contract metrotreinen (met optie op volledig
automatisch rijden)
•
Eind 2009/begin 2010
: Uitvoeringskrediet automatisch rijden (inclusief
uitgewerkte afspraken met Stadsregio over dekking)
•
Voorjaar 2010
: Definitieve businesscase en bestuurlijk go/no go besluit
automatisch rijden
•
Voorjaar 2010
: Gunning contract systemen voor automatisch rijden
•
2010-2013
: Verdere voorbereidingen
•
2014-2019:
Gefaseerde invoering op bestaande metrolijnen en de
Noord/Zuidlijn (fasering en migratie tussen 2014 en 2019 nog nader uit te
werken middels scenario’s, in het plan van aanpak)
Hoogachtend,
De Gemeenteraad van Amsterdam
De Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening,
Volkshuisvesting en Monumenten heeft op woensdag 15 april 2009 ingestemd met
het voorleggen van dit voorstel aan uw vergadering.
Stukken [NB: de nummering van de bijlagen bij deze raadsvoordracht is zoveel mogelijk gelijk
gehouden aan de nummering van de bijlagen bij de adviesaanvraag van de Stadsregio dd 18
december 2008]
Jaar
2009
Afdeling 1
Nummer 0
Datum
22 april 2009
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad

Raadsvoordracht R

Raadsvoordracht
R
9
Meegezonden stukken
A. Adviesaanvraag invoering “automatisch rijden” op de metro Amsterdam;
Dagelijks Bestuur Stadsregio; kenmerk DT/2008/1263; 18 december 2008
1. Automatisch rijden op het metronet Amsterdam; DIVV/AMSYS;
eindrapportage november 2008
Ter inzage gelegde stukken
Openbaar
2. Automatisch rijden op het Amsterdamse metronet; Europese rondgang;
DIVV in samenwerking met Stadsregio en GVB; november 2008
3. Uitgangspunten Operationele bedrijfsvoering Metro Amsterdam;
DIVV/AMSYS/concept juli 2008
4. Amsterdamse OV-visie 2008-2020; DIVV; maart 2008
5. Regionale OV-visie 2010-2030; Stadsregio; juni 2008
Kabinet
6. Strategic Study Signalling Metro Network Amsterdam; Booz Allen
Hamilton; 18 november 2007
7. Strategic Study Unmanned Train Operation Metro Network Amsterdam;
Booz & Co; 22 september 2008
8. Financieringsanalyse automatiseringsscenario’s Metro Amsterdam;
DIVV/AMSYS; november 2008
9. Second Opinion UTO report; Lloyds Register; 9 februari 2009
10. Plan van aanpak Risicomanagement met risicobijlagen; januari 2009
11. Sheets presentatie besloten bijeenkomst Commissie Verkeer; 4 februari
2009
Openbaar
12. Advies Reizigersadviesraad [wordt medio maart opgesteld]