Commissie Veerman Noord/Zuidlijn Amsterdam
Aan het College van burgemeester en Wethouders van de Gemeente Amsterdam
Aan de Wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur,
De weledele heer H. Gerson
Postbus 202
1000 AE AMSTERDAM
Amsterdam, 11 juni 2009
Inzake: alternatief plan Noord/Zuidlijn SP
Geachte heer Gerson,
Telefonisch heeft u om een reactie op het alternatieve plan van de SP verzocht. Op verzoek van
en in overleg met de Commissie Veerman kan ik u als volgt berichten.
Hierbij moet voorop gesteld worden dat wij, gezien de korte tijdspanne waarbinnen onze reactie
moet worden gegeven, geen gelegenheid hebben gehad de studie van het door de SP
ingeschakelde adviesbureau TransTec diepgaand te bestuderen. Overigens is een alternatief
plan van de SP, anders dan genoemde studie, ons niet bekend.
In feite behoort de door TransTec uitgevoerde studie en de uitkomsten daarvan tot scenario 2
uit ons adviesrapport, het enkel aanleggen van de Noordlijn en aanpassing van het Zuidgedeelte
van de lijn. Volgens de TransTec studie wordt in plaats van met metro materieel met sneltram
materieel voor het grootste deel bovengronds, in zowel Noord als Zuid, gereden, de
zogenaamde premetro.
Op het eerste gezicht springen bij kennisneming van de studie van TransTec een aantal
elementen in het oog die naar het inzicht van de Commissie afbreuk doen aan de suggestie dat
met de studie van TransTec een volwaardig en haalbaar alternatief voor de Noord/Zuid metro
lijn wordt geboden.
?
De huidige planning geeft aan dat de gehele Noord/Zuidlijn eind 2017 in gebruik kan
worden genomen. Indien alleen de Noordlijn wordt voltooid, kan dit gedeelte in
augustus 2015 in gebruik worden genomen. Ervan uitgaande dat aanpassingen aan de
Noordlijn ten behoeve van de premetro binnen bovengenoemde planning uitgevoerd
kunnen worden, kan de premetro op zijn vroegst in augustus 2015 in gebruik worden
genomen. Derhalve 2 tot 3 jaar later dan in de desbetreffende studie van TransTec
wordt aangegeven.
?
De kosten van het enkel aanleggen van de Noordlijn bedragen circa 2 miljard Euro.
Daarnaast staan er zeer weinig baten tegenover, zoals onze rapportage heeft
aangegeven (zie ook de tabel op pagina 20 van ons adviesrapport). Dat heeft te maken
met het aantal personen dat vanuit Amsterdam Noord het traject zal bereizen, het
overstappen, de snelheid van het vervoer, het comfort en dergelijke. In ons
adviesrapport is duidelijk weergegeven waarom deze variant geen reële optie is.
?
De kosten van het aanleggen van het voorgestelde tramtraject lijken ons veel te laag
geschat. Dit heeft onder meer te maken met de technische complexiteit van de
hellingsgraad vanuit CS naar het hogere niveau.
De “opritten” naar straatniveau zullen
in open bakken moeten worden gemaakt. Wij schatten in dat bijvoorbeeld het Damrak
jaren wordt afgesloten. Gedurende deze periode zal geen tram
–
en autoverkeer
mogelijk zijn. Op het moment dat in de toekomst het boren van de Noord/Zuidlijn zal
gaan starten, zullen de op- en afritten moeten worden afgebroken. De boormachines
moeten immers op dat punt naar beneden kunnen zakken. Het boren van twee
tunnelbuizen onder gelijktijdige exploitatie van de premetro moet, gezien de
beschikbare ruimte, als onmogelijk worden beschouwd.
?
Voor de duidelijkheid: het aanleggen van deze premetro en het later aanleggen van de
Noord/Zuidlijn zullen veel meer gaan kosten dan de door ons geraamde maximale 3,1
miljard Euro.
?
Voorts lost het premetro idee de drukte op de trambaan, de daarmee samenhangende
betrouwbaarheid van deze vervoersmodaliteit en de congestie op de weg vanwege
autoverkeer niet op, maar vergroot deze problematiek in belangrijke mate. Ook de
verkeersveiligheid neemt veeleer af dan toe. Door deze factoren nemen de
maatschappelijke baten aanzienlijk af.
?
Geen rekening is gehouden met de kosten verbonden aan stabilisering van de
ondergrondse werken in het Zuid gedeelte en de kosten verbonden aan het afzien (al is
het tijdelijk) van voltooiing van de werken in het Zuid gedeelte. De diepe stations
kunnen niet jarenlang open blijven liggen. Dit is vanuit oogpunt van veiligheid,
leefbaarheid en bruikbaarheid van de openbare ruimte ter plaatse onwenselijk. Het
jarenlang onder verhoogde luchtdruk blijven zetten van bijvoorbeeld station
Cei
ntuurbaan en de omgevingsrisico’s die hierme
serieu
e
s t
g
e
epaard gaan, kan geen
nemen optie zijn.
?
Het later in de tijd afbouwen van de Noord/Zuidlijn komt ons niet voor als een
aantrekkelijk perspectief voor omwonende burgers en ondernemers qua leefbaarheid en
belastbaarheid. Veeleer moet de leefbaarheid rond de huidige bouwlocaties worden
verbeterd, zoals wij hebben geadviseerd.
?
Per saldo zien wij hierin geen alternatief dat tijdwinst oplevert noch per saldo
maatschappelijke baten oplevert.
Ten overvloede wijzen wij u op het volgende.
?
Zoals in ons rapport is aangegeven betekent het stoppen, dan wel alleen de Noordlijn
aanleggen, respectievelijk 1,7 miljard Euro zonder realisatie van enige voorziening en
2,0 miljard Euro zonder enige maatschappelijke baten. Aanleg van de hele lijn vergt
naast de huidige uitgaven ad 1,1 miljard Euro nog circa 2 miljard Euro aan kosten en
heeft baten ter grootte van circa 1,5 miljard Euro. Wat betekent dat uitgaande van de
situatie die thans bestaat, per saldo aan maatschappelijke kosten en baten ter grootte
van 0,5 miljard Euro een werkende metrolijn kan worden gerealiseerd. Een en ander is
conservatief begroot.
Een en ander prima facie beziende menen wij dat de TransTec studie op zich zelf en zonder
nader onderzoek (ondermeer naar de volledige kosten en baten, de exacte locaties van op- en
afrittenen startschachten, uitvoeringsplanning
en uitvoeringsrisico’s verbonden aan latere
voltooiing van het Zuid gedeelte) geen verantwoord alternatief vormt voor voltooiing als beoogd
van de Noord/Zuidlijn.
Wij hopen u hiermee voor dit moment voldoende te hebben geïnformeerd.
Met vriendelijke groet,
Namens Prof. Dr. Cees P. Veerman
Mr. Marian J.P. Wagemakers, secretaris Commissie Veerman