1
Bij de commissievergadering van 12 december werd ingesproken door zowel bewoners van de
Vijzelgracht als van het Natte Damrak. Besloten werd dit punt op de agenda voor de volgende
vergadering te zetten. Afspraak is dat vragen schriftelijk zouden worden ingediend.
Onderstaand de vragen van de SP fractie en de beantwoording daarvan door het Projectbureau
Noord/Zuidlijn:
1.
Een tijdelijke vergunning geldt voor maximaal vijf jaar. Nu wordt voor het Natte Damrak een
tweede tijdelijke vergunning aangevraagd. Kan dit? Zou er vijf jaar geleden een 'permanente'
vergunning aangevraagd moeten zijn? Wat zouden daarvan de consequenties zijn geweest?
Wat zou er in dit geval anders zijn geweest voor de bewoners, bijvoorbeeld kijkend naar
inspraakmogelijkheden en compensatie? Was er in dat geval ook een rol weggelegd voor de
welstandscommissie? Kan er met terugwerkende kracht een 'permanente' vergunning
aangevraagd worden?
Antwoord:
De nu aangevraagde vergunning is een bouwvergunning, aangevraagd door de gemeente
Amsterdam, Projectbureau Noord/Zuidlijn voor het (langer) in stand laten van het huidige
platform, een uitbreiding van het platform op de locatie van het huidige bouwterrein en de
bouw van een hal over de startschacht voor een periode t/m 31 december 2011. Door de
Dienst Milieu en Bouwtoezicht is namens B&W een ontwerp-bouwvergunning en ontwerp-
vrijstelling van het bestemmingsplan (art. 19 WRO) verleend, die tot 12 december 2007 voor
zienswijzen ter inzage heeft gelegen.
In 2003 is een tijdelijke vergunning verleend voor het huidige platform met een vrijstelling van
het bestemmingsplan (art. 17 WRO) voor maximaal vijf jaar. Door de Hoorcommissie
Bouwplannen en de Bezwarencommissie is destijds geoordeeld dat “bij de verlening
concrete, objectieve gegevens c.q. feiten en omstandigheden voorhanden waren die
aanknopingspunten bieden om te kunnen aannemen dat het bouwwerk niet langer in stand
zal blijven dan vijf jaar.” Ingevolge de jurisprudentie, kan de gemeente indien van tevoren niet
kon worden voorzien dat de tijdelijke afwijking langer dan vijf jaar zou bestaan én het nog
steeds de bedoeling is dat na het verstrijken van deze termijn de oude situatie hersteld wordt,
een nieuwe bouwvergunning aanvragen met een nieuwe vrijstelling van het bestemmingsplan
(art. 19 WRO). De tijdelijkheid blijkt uit het feit dat het platform en de hal nodig zijn voor de
werkzaamheden aan de Noord/Zuidlijn. Na het beëindigen van de werkzaamheden zullen het
platform en de hal worden verwijderd.
Indien in 2003 een bouwvergunning met een vrijstelling voor een langere tijd (art. 19 WRO)
was verleend, waren de inspraakmogelijkheden voor burgers niet anders geweest dan bij de
aanvraag van een tijdelijke vergunning. Door een aanpassing van de wetgeving, wordt in de
huidige wetgeving de vrijstelling van het bestemmingsplan samen met de bouwvergunning
behandeld.
In geval een tijdelijk bouwwerk wordt aangelegd speelt het welstandsadvies geen rol, omdat
niet beoordeeld hoeft te worden hoe het bouwwerk in het bestaande straatbeeld past. De
tijdelijkheid blijkt immers uit de koppeling met de (tijdelijke) werkzaamheden voor de aanleg
van de Noord/Zuidlijn.
Het is niet mogelijk met terugwerkende kracht een “permanente” vergunning aan te vragen.
Wat betreft compensatie kan hiervoor alsnog een verzoek om schadevergoeding bij de
Schadecommissie worden gedaan.
2.
Wat zullen de gevolgen zijn (organisatorisch en financieel) wanneer de rechter besluit dat het
platform volgens afspraak moet worden afgebroken?
Antwoord:
De rechter zal een verzoek om handhaving beoordelen tegen de achtergrond van het
gestelde onder 1.
2
Het is noodzakelijk dat in de directe nabijheid van de startschacht van de tunnelboormachines
een werkterrein beschikbaar is. Indien door de rechter geoordeeld zou worden dat het
platform moet worden afgebroken dan zal een andere oplossing moeten worden gezocht.
Dat zal een vertraging in de start van het boorproces tot gevolg hebben. De exacte gevolgen
in tijd en financiën zijn afhankelijk van de dan te kiezen oplossing en dus op voorhand niet te
beoordelen.
3.
Stadsdeel Centrum besloot op 16 april 2003 tot de bouw van het platform. In dit besluit is de
nadrukkelijke garantie vastgelegd dat het platform niet langer dan 5 jaar zou blijven. Hoe kan
nu zo makkelijk een besluit van stadsdeel Centrum ‘overruled’ worden? Bent u bevoegd een
bouwvergunning te verlenen voor een bouwwerk dat in het bestemmingsplan van het
stadsdeel ligt en waarover het stadsdeel een formeel besluit genomen heeft?
Antwoord:
Voor de verlenging en vergroting van het platform en de hal over de startschacht wordt een
nieuwe bouwvergunning aangevraagd. Door de uitbreiding van het platform en de hal van de
startschacht ligt het bouwplan nu grotendeels in het Groot Stedelijk Project Noord/Zuidlijn,
waardoor Dienst Milieu en Bouwtoezicht, namens B&W bevoegd is de vergunning te
verlenen. Tevens heeft het Dagelijks Bestuur van het Stadsdeel Centrum de Dienst Milieu en
Bouwtoezicht op 14 augustus 2007 mandaat verleend voor “het nemen van beslissingen op
aanvragen om bouwvergunning en vrijstelling voor het wijzigen van de omvang, inrichting en
het gebruik van het werkplatform in het zogenaamde “natte Damrak” ten zuiden van brug 303
ter hoogte van het Victoria Hotel, aan de zijde van de Warmoesstraat, zoals oorspronkelijk
vergund op 7 januari 2003, nr 01-01-0401”. De Dienst Milieu en Bouwtoezicht is dus bevoegd
op basis van het Groot Stedelijk Project én de mandaatverlening van het Dagelijks Bestuur
van Stadsdeel Centrum.
4.
Nu wordt gesproken over het plaatsen van een hal op een kistdam achter het platform, naar
verluid om een barrière tegen geluid te vormen. Anderzijds ligt het platform heel dicht tegen
de huizen en zitten er open ruimtes in waardoor er toch nog wat daglicht naar binnen komt.
Als er een hoog, dicht bouwwerk wordt neergelegd, is er geen sprake meer van zicht naar
buiten en inval van daglicht. Een andere manier om daglicht binnen te krijgen is er voor de
bewoners aan de achterzijde, de kant aan het water, niet. Is er een manier om toch voor
lichtinval te zorgen of het claustrofobisch aspect tegen te gaan?
Antwoord:
De hal over de startschacht staat bijna 40 meter vanaf de achtergevels van de woningen aan
de Warmoesstraat. De indeling van het platform is zodanig dat de hoogte van de containers
wordt opgebouwd richting de hal. Aan de kant van de woningen is de rij containers één laag
hoog, vanaf 20 meter vanaf de achtergevel van de woningen twee lagen en pas tegen de hal
aan drie lagen opgestapelde containers.
Overigens wordt in overleg met omwonenden onderzocht of zodanige geluidsbeperkende
maatregelen mogelijk zijn dat de bouw van de hal achterwege kan blijven.
5.
Nu er wederom een tijdelijke vergunning voor maximaal vijf jaar gevraagd wordt, lijkt het erop
dat de overlast die maximaal vijf jaar zou duren (bewoners hebben dit op schrift), met
maximaal vijf jaar wordt verlengd. Dit lijkt op een misrekening van vijf jaar. Bewoners denken
dat ook vijf jaar geleden bekend had kunnen zijn dat het platform niet in het voorjaar van 2008
zou worden afgebroken. Hoe verklaart u deze overschrijding? Hoe realistisch is deze
inschatting destijds geweest? Wat is de oorzaak van deze overschrijding? Per slot van
rekening hebben zich geen calamiteiten voorgedaan. Wanneer werd duidelijk dat zich een
substantiële vertraging voordeed waardoor het platform langer zou moeten blijven liggen? Zijn
de bewoners daar toen over geïnformeerd, en zo ja, wanneer? In de besluiten voor de aanleg
staat gemeld dat vertragingen geen invloed zouden hebben op de termijn dat het platform er
3
zou komen te liggen. Nu worden vertragingen gebruikt als reden om een nieuwe tijdelijke
vergunning af te geven. Hoe verklaart u dit?
Antwoord:
Een nieuwe bouwvergunning is aangevraagd t/m 31 december 2011, het betreft hier een
verlenging van ruim drie jaar. In 2003 is zowel door de Hoorcommissie Bouwplannen als de
Bezwarencommissie geoordeeld dat op grond van de ter zitting mondelinge uiteenzetting,
alsmede op grond van de overgelegde bescheiden, waaronder een vrij nauwkeurige
projectplanning, op dat moment aannemelijk kon worden geacht dat de duur van de
werkzaamheden ter plaatse niet langer dan vijf jaar zou zijn. In de loop van de jaren daarna is
door de vertraging van meer dan drie jaar bij de aanleg van de diepe stations het boorproces
uitgesteld waardoor het platform ook later in de tijd voor de werkzaamheden ten behoeve van
het boorproces in gebruik zal worden genomen.
6.
Het platform ligt erg dicht tegen de huizen. Hoe noodzakelijk was het om het platform daar
neer te leggen? Had het niet meer naar het midden van het water gebouwd kunnen worden?
Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is dat niet gedaan? Is destijds ook gedacht over het
plaatsen van het platform op de plek waar de rederijen liggen? Zo nee, waarom niet? Zo ja,
waarom is dan toch voor een andere plaats gekozen?
Antwoord:
Op basis van onderzoeken in 2002 is bepaald dat de locatie van het platform de meest
bereikbare, veilige en leefbare oplossing is. De belangrijkste uitgangspunten waren het
onlosmakelijke verband tussen het platform en het werkterrein van de caissons en de
startschacht, de veiligheid en de logistiek. Naar aanleiding van bezwaren van
belanghebbenden is het bouwplan aangepast. De ketenlaag onder het platform is verwijderd
en het platform is 10 meter in plaats van 7 meter van de achtergevel van de woningen
aangelegd. Ook is het platform aanmerkelijk verkleind. Het was niet mogelijk het platform nog
meer naar het midden van het water te bouwen, omdat daar het caisson als startschacht
moet worden gebouwd. Het plaatsen van het platform op de plaats waar de rederijen liggen
geeft logistieke problemen met de aanlevering van materialen de startschacht in en ook kan
het bouwverkeer niet op het platform komen zonder grote en dure extra bouwweg vanaf het
Damrak met nadelige consequenties voor de verkeersveiligheid.
7.
Bewoners van de Vijzelgracht maken zich zorgen om zowel de gevaarlijke verkeerssituatie,
als de overlast die zij ervaren. De afvoer van grond is daar een belangrijk onderdeel van. Kunt
u uitleggen waarom de afvoer van grond met vrachtwagens wordt gedaan in plaats van met
de afgesproken 'buizenpost'?
Antwoord:
In 2003 is besloten dat de afvoer van de ontgraven grond van de diepe stations per as
(vrachtauto) zou gaan geschieden. Daarvoor waren meerdere redenen: De hinder van
persleidingen is aanzienlijk. Installatie en het weer wegnemen na afloop zorgt voor langdurige
overlast langs het leidingentracé. De pompstations langs het leidingentracé (om de 5 à 600
meter) en ook de ruis van het grondmengsel door de leidingen veroorzaken continue hinder
voor een groep omwonenden. Er is daarnaast een aanzienlijk risico op verstopping van de
leidingen met alle bijbehorende overlast (reparatie) alsmede vertraging, van dien.
Het vervolgtransport van het mengsel van grond en water vanaf een tijdelijk depot in het IJ
naar een afnameplaats stuitte op problemen omdat de beoogde afnemer aanlevering van
gescheiden grond eiste. Met een persleiding kan dat niet tenzij er apart een
scheidingsinstallatie wordt gebouwd. Daar kwam bij dat het persleiding concept erg duur was.
Ook het transport vanaf het tijdelijk depot naar een stortlocatie of eventueel te bouwen
scheidingsinstallatie bleek zeer kostbaar vanwege de grote volumes die het betreft (grond
vermengd met water).
4
Om al deze redenen is in 2003 definitief besloten afvoer per as (toen geraamd op 5
vrachtwagens per uur) te doen plaatsvinden.
8.
Vrachtwagens rijden zowel leeg als vol dezelfde route, waardoor bewoners iedere 7 minuten
met een voorbijrijdende vrachtwagen worden geconfronteerd. Is daar geen andere oplossing
denkbaar (zoals vervoer over water, of een andere route)?
Antwoord:
Vrachtwagens komen leeg aanrijden vanaf de Stadhouderskade, Vijzelgracht. Ze keren dan
op de speciaal hiertoe verbrede brug van de Prinsengracht en worden dan op het werkterrein
geladen. Het gaat, inclusief vrachtwagen met andere transporten dan grond, om gemiddeld
ruim 30 en op piekdagen tegen de 50 vrachtwagens per dag.
Op een normale werkdag rijden er circa 10.000 voertuigen op de Vijzelgracht waarvan circa
570 vrachtwagens.
Er is gekeken of het bouwverkeer uit het noorden kan komen aanrijden zodat men de
Vijzelgracht maar 1 keer passeert. Daar is maar één mogelijkheid voor en dat is aanrijden via
de Singel (en daarvoor Spuistraat – Rozengracht). De route Spuistraat/Singel is al een
bottleneck voor het verkeer en dit wordt dan ook door zowel het projectbureau Noord/Zuidlijn
als Stadsdeel Amsterdam Centrum en de politie als zeer onwenselijk beschouwd maar is niet
onmogelijk want het is een legale route. De bewoners van de Vijzelgracht gaan er wel op
vooruit maar de vrachtwagens maken aanzienlijk meer kilometers over al zwaar belaste
straten. De stad gaat er dus per saldo op achteruit.
Het op een andere plek laden en lossen van de vrachtwagens is ook nogmaals onderzocht.
Voor wat betreft het afvoeren per schip is in 2003 voor het Rokin in kaart gebracht wat de
mogelijkheden zijn. Toen is, o.a. vanwege de overlast, besloten niet over het water af te
voeren. Voor de Vijzelgracht is de contractafspraak om per as af te voeren als uitgangspunt
genomen en is afgelopen jaar niet opnieuw onderzoek gedaan naar afvoer via het water.
Onderstaande problemen spelen echter in dat geval ook.
De bewoners stelden voor de vrachtwagens te laden en lossen op het Weteringcircuit zelf,
tussen de bomen. Aanvoer daarnaar toe onder de grond kan om bouwtechnische redenen
niet en omdat de Lijnbaansgracht “in de weg ligt”. Door de lucht mag niet (via bijvoorbeeld
een kraan) en dus moet het over de grond. Het Projectbureau Noord-Zuidlijn ziet technisch
geen mogelijkheid om de grond vanaf de diverse bouwopeningen bij het Weteringcircuit te
krijgen. Dat zou een geheel ander logistiek concept betekenen met rolbanden e.d. Naast
allerlei technische voorzieningen die dan nodig zijn is het bouwterrein daarvoor ook te smal.
Bovendien brengt het extra overlast met zich mee. De Noord/Zuidlijn vrachtwagens op de
Vijzelgracht worden dan vervangen door een ander systeem dat ook overlast geeft
(aandrijving, beweging etc). Het gebied met overlast wordt uitgebreid en de overlast als
zodanig ook omdat 2 keer overgeslagen moet worden (van de bouwopening op het
transportsysteem en van het transportsysteem op de vrachtauto).
Ook betekent een laad- en losplaats midden op het plantsoen dat het werkterrein
doorgetrokken moet worden tot op het plantsoen. Dat heeft tot gevolg dat alle noord-zuid
bewegingen (en vice versa) van trams langs de oostzijde van het plantsoen geleid moeten
worden en alle oost-west bewegingen (v.v.) van trams langs de zuidzijde. Ook de
voetgangers en fietsers moeten langs de zuidzijde en het is de vraag of de tramhalte (stad uit)
gehandhaafd kan blijven.
Ook het autoverkeer stad-uit vanaf de Vijzelgracht moet dan langs de oostzijde van het circuit
geleid worden.
5
Een minder verstrekkende oplossing met een laad- en losplaats op de kop van het
werkterrein (hoek Weteringschans/Vijzelgracht) is ook onderzocht. Deze is uit oogpunt van
veiligheid en doorstroming voor auto, tramverkeer en zeker ook fietsers en voetgangers
beoordeeld als een forse achteruitgang ten opzichte van het voorliggende plan en daarom
negatief beoordeeld door politie, stadsdeel en GVB.
Bovendien zou de overlast dan fors toenemen (overslag en vrachtwagens) voor de bewoners
aldaar die dan ook tegen deze oplossing waren.
Een en ander met inachtneming van het feit dat het projectbureau Noord/Zuidlijn sowieso had
aangegeven geen mogelijkheid te zien om de grond bovengronds van de bouwopeningen
naar het laad- en lospunt te krijgen anders dan met vrachtwagens.
De conclusie van het projectbureau Noord/Zuidlijn is dat de voorgestelde aanpak met het
vullen van containers ondergronds, elektrische portaalkranen, het deels ondergrond brengen
van de aggregaten, zo min mogelijk achteruitrijbewegingen van het vrachtverkeer uit oogpunt
van technische haalbaarheid, veiligheid en overlast beter scoort dan de varianten.
9.
Welke oplossingen ziet u om de bewoners tegemoet te komen? Denk hierbij aan het
handhaven van reguliere werktijden of een financiële compensatie voor omwonenden en
winkeliers.
Antwoord:
Er is diverse malen met de bewoners overlegd om tot een oplossing te komen.
Kortheidshalve wordt hier verwezen naar de separate notitie over dit onderwerp.