aan
Gemeente Amsterdam,
Raadscommissie Verkeer, Vervoer en
Infrastructuur, Volkshuisvesting en Monumenten
Postbus 202
1000 AE Amsterdam
datum
:
23 oktober 2008
uw kenmerk
:
ons kenmerk
:
2008/837/BB
bijlage(n)
:
Notitie 'Netwerkfilosofie EENZ', inclusief kaartmateriaal
onderwerp
:
Onderzoek Exploitatieve Effecten Noord/Zuidlijn (EENZ) / filosofie
voor het openbaar vervoernetwerk na ingebruikname van de
Noord/Zuidlijn.
inlichtingen
:
B. Bakker, 020 - 5273735
Geachte leden van de Commissie,
Met deze brief wil ik u informeren over het onderzoek ‘Exploitatieve Effecten Noord/Zuidlijn’
(EENZ). De Stadsregio heeft dit onderzoek uitgevoerd om een visie te kunnen formuleren
op een goede afstemming tussen de Noord/Zuidlijn en de andere openbaar vervoerlijnen in
de regio. Op basis van het onderzoek EENZ is de bijgaande filosofie opgesteld voor het
openbaar vervoernetwerk na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. Deze netwerkfilosofie is
bedoeld als een belangrijke bouwsteen voor het vervoerkundig Programma van Eisen
(PvE) voor de nieuwe openbaar vervoerconcessie Amsterdam, die in 2012 zal ingaan. De
Stadsregio is onlangs van start gegaan met de voorbereiding van deze nieuwe concessie.
Op dit moment bied ik u de netwerkfilosofie ter kennisname aan omdat ik u op de hoogte
wil brengen van de stand van zaken in het onderzoek EENZ. Er is nu nog geen sprake van
een formele aanvraag van een advies aan de Amsterdamse gemeenteraad in zijn
hoedanigheid als adviescommissie voor de concessie Amsterdam.
De planning gaat ervan uit dat het ontwerp-PvE in het voorjaar van 2009 wordt vastgesteld
door het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio, waarna de Stadsregio u formeel om een
advies zal vragen over de netwerkfilosofie in het kader van dit PVE.
Ik zal u informeren over de verdere fases van het concessieverleningsproces, nadat het
Dagelijks Bestuur de concessieverleningsstrategie, naar verwachting in november 2008,
heeft vastgesteld.
Status van de netwerkfilosofie
Het onderzoek EENZ is bewust geruime tijd voor de opening van de Noord/Zuidlijn
uitgevoerd. De reden hiervoor is dat de resultaten van het onderzoek noodzakelijk zijn voor
de voorbereiding van de nieuwe openbaar vervoerconcessie Amsterdam. Deze concessie
gaat in op 1 januari 2012 en waarschijnlijk zal de Noord/Zuidlijn tijdens deze
concessieperiode in gebruik worden genomen. In het PvE van deze concessie moet
daarom een visie worden opgenomen op het tram-, bus- en metronet van Amsterdam na de
indienststelling van de Noord/Zuidlijn. De bijgaande notitie ‘Netwerkfilosofie EENZ’ vormt
een belangrijke aanzet voor deze visie. De notitie is op 19 juni 2008 door het Dagelijks
Stadsregio Amsterdam
Pagina 2
Bestuur van de Stadsregio vastgesteld als uitgangspunt voor verdere visievorming op de
opbouw van het OV-netwerk na de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. De
netwerkfilosofie is nog geen vastomlijnd eindbeeld voor de lijnvoering. Er is sprake van
voorstellen op hoofdlijnen, waarover de Stadsregio tijdens het voorbereidingsproces van
het PvE voor Amsterdam graag uw advies wil vragen. Het bijbehorende kaartmateriaal
dient om een voorbeeld te laten zien van hoe de uitwerking van de netwerkfilosofie er in de
praktijk uit zou kunnen zien. Het is dus geen ‘blauwdruk’ van het toekomstig lijnennet,
maar juist een discussiestuk, waarmee de Stadsregio wil zorgen dat er een zorgvuldige
afweging plaatsvindt over het OV-netwerk, dat straks in het PvE wordt voorgeschreven aan
de vervoerder.
Financiële randvoorwaarde
In de netwerkfilosofie, waarvan ik u nu in kennis stel, wordt ervan uitgegaan dat het
aanbod van het openbaar vervoer fors wordt uitgebreid doordat de Noord/Zuidlijn erbij
komt en tegelijk ook het aanbod bovengronds grotendeels gehandhaafd blijft. De
ingebruikname van de Noord/Zuidlijn leidt echter tot extra financiële lasten zoals de inzet
van dienstregelinguren op de Noord/Zuidlijn zelf, de kosten voor beheer en onderhoud van
de infrastructuur, de financiering van het nieuwe metromaterieel en de uitgebreidere inzet
voor sociale veiligheid. De budgetten die door het Rijk aan de Stadsregio beschikbaar
worden gesteld, groeien echter niet in hetzelfde tempo. En de netwerkfilosofie behelst
geen bezuiniging aangezien deze per saldo niet leidt tot besparingen in het bovengronds
voorzieningenniveau. Het verhogen van de prijs voor openbaar vervoer voor de reizigers
heeft niet de voorkeur. De opgave waar het openbaar vervoer de komende jaren dus voor
staat is om meer te doen voor hetzelfde geld. Dit vormt een grote uitdaging bij het verlenen
van de nieuwe concessie voor het openbaar vervoer in Amsterdam in 2012.
In dit kader wijs ik erop dat de netwerkfilosofie uitsluitend kan worden gerealiseerd mits uit
het (subsidie)budget voor de volgende OV-concessie Amsterdam de extra financiële lasten
in verband met de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn kunnen worden gedekt. Als dit niet
het geval is, zal dit naar verwachting leiden tot een vermindering van het bovengrondse
voorzieningenniveau ten opzichte van het voorzieningenniveau, dat in de netwerkfilosofie
is beschreven.
Inhoud van de netwerkfilosofie, en het effect voor het concessiegebied Amsterdam
Door de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn zal het reisgedrag in stad en regio
veranderen. Verwacht mag worden dat mensen op verschillende relaties andere
routekeuzes maken voor hun reis, omdat zij de Noord/Zuidlijn willen gaan gebruiken, die
op deze relaties sneller is dan de bestaande verbindingen. Dit betekent dat verschuivingen
in het gebruik van lijnen zullen optreden. De Stadsregio wil de beschikbare
vervoercapaciteit graag zorgvuldig afstemmen op de vervoerbehoefte van de reizigers. In
het onderzoek EENZ zijn daarom verschillende opties verkend voor de afstemming tussen
de Noord/Zuidlijn en de andere lijnen van het netwerk. Het belangrijkste verschil tussen
deze opties is de mate waarin er in het vervoergebied van de Noord/Zuidlijn bovengrondse
tram- en buslijnen gehandhaafd worden. Er is een optie verkend met een lijnvoering, die
dicht staat bij de huidige, en een optie, waarbij veel lijnen ‘aantakken’ op de Noord/Zuidlijn,
en nog een optie tussen deze varianten in.
De netwerkfilosofie is in belangrijke mate het resultaat van een kwalitatieve analyse. De
Stadsregio heeft hiervoor verschillende stakeholders op het gebied van het regionale OV-
netwerk geconsulteerd. Het ging daarbij om bestuurders en ambtenaren van gemeentes,
de vervoerbedrijven en de Reizigersadviesraad (die overigens in het proces van de
concessieverlening nog formeel om een advies over de netwerkfilosofie zal worden
gevraagd). Van de gemeente Amsterdam zijn medewerkers van DIVV en DRO
geconsulteerd. Aan de stakeholders is o.a. gevraagd wat zij beschouwen als
succesfactoren voor een goed OV-net, en wat hun mening is over de genoemde varianten
Stadsregio Amsterdam
Pagina 3
voor de opbouw van het OV-netwerk. Naast de kwalitatieve analyse is met het
vervoermodel Genmod onderzoek gedaan naar de effecten van de Noord/Zuidlijn op het
reisgedrag van mensen, en naar de effecten van de verschillende lijnvoeringsvarianten
voor het bovengrondse OV.
De visie is ingedeeld aan de hand van verschillende deelnetwerken in de stadsregio. Het
gaat om de deelnetwerken ‘tramnet Amsterdam’, ‘stadsbusnet Amsterdam-Noord’,
‘streekbusnet Zaanstreek’, ‘streekbusnet Waterland’ en ‘streekbusnet Amstelland &
Meerlanden’. De kaarten laten per deelnetwerk een voorbeelduitwerking zien.
De netwerkfilosofie bevat op hoofdlijnen de volgende uitgangspunten voor het toekomstig
OV-netwerk in de regio (deze uitgangspunten hebben dus ook betrekking op de
streeklijnen). Voor meer specifieke informatie over de netwerkfilosofie vragen wij u kennis
te nemen van de bijgaande notitie.
•
De aanpassing van het netwerk blijft beperkt tot het invloedsgebied van de
Noord/Zuidlijn. Dit is het gebied waarin de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn tot een
ander reisgedrag leidt. Afbeelding 1 in de bijgaande notitie geeft een impressie van het
invloedsgebied en de verwachtingen t.a.v. de veranderingen in het reisgedrag na de
ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. Het totaal aantal ritten vanuit de regiogemeentes
naar Amsterdam blijft min of meer gelijk.
•
De fijnmazigheid van het lijnennet blijft gehandhaafd. Dit houdt in dat de bestaande eisen
van kracht blijven t.a.v. de maximale afstand tussen adressen en haltes. Voor het
concessiegebied Amsterdam zijn deze bijvoorbeeld 800 meter hemelsbreed voor het
verbindend net, 400 meter hemelsbreed voor het ontsluitend net, en 250 meter
loopafstand voor zorgvoorzieningen van een bepaalde schaalgrootte. Daarbij hoeven de
eisen t.a.v. de bereikbare bestemmingen vanaf deze haltes niet identiek te blijven aan de
huidige situatie. Met andere woorden: vanaf een bepaalde halte hoeven niet per se
dezelfde lijnen en directe verbindingen geboden te worden als nu.
•
De frequenties van de diverse lijnen zijn voldoende hoog om een aantrekkelijk aanbod te
bieden. De specifieke frequenties hiervoor verschillen per verbinding en hangen samen
met de vervoervraag.
•
Het netwerk wordt zo ingericht dat aan reizigers zo veel mogelijk zowel een
rechtstreekse verbinding met een Noord/Zuidlijnstation als een rechtstreekse verbinding
met Amsterdam CS en/of het centrum van Amsterdam geboden wordt. Hierdoor hebben
reizigers in veel gevallen een keuzemogelijkheid om de Noord/Zuidlijn te gebruiken, of
hun reis bovengronds af te leggen.
•
Met deze opbouw ontstaat een netwerk waarin de vervoerders flexibel kunnen inspringen
op het werkelijke gedrag van reizigers na de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. De
vervoerders kunnen op basis van deze ervaringen b.v. het aantal ritten op een verbinding
vanuit een bepaalde wijk of plaats verhogen, en het aantal ritten op een andere
verbinding vanuit dezelfde wijk of plaats verlagen.
•
Station Zuid wordt een belangrijke schakel tussen de Noord/Zuidlijn en het netwerk van
trein, metro, tram en bus. Naar verwachting zal ook de behoefte groeien aan verbetering
van de verbindingen met Station Zuid uit gebieden die buiten het directe invloedsgebied
van de Noord/Zuidlijn liggen. Daarom wordt nader onderzoek hiernaar verricht. In
paragraaf 6 van de bijgaande notitie wordt nader aandacht hieraan besteed.
Voor het OV-netwerk in het concessiegebied Amsterdam heeft deze netwerkfilosofie op
hoofdlijnen de volgende consequenties:
Tramnet
•
Er blijft een verbinding in stand tussen het Centraal Station en de Pijp, boven het
tracé van de Noord/Zuidlijn.
Stadsregio Amsterdam
Pagina 4
•
De overige tramlijnen die in het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn rijden, blijven
zo veel mogelijk in stand. In enkele gevallen vervalt de rechtstreekse verbinding met
het Centraal Station ten gunste van een verbinding met andere locaties aan de
binnenring en/of de buitenring (zoals het Leidseplein en het Weesperplein).
•
De tramlijnen over de binnenring en/of de buitenring worden waar nodig versterkt om
de verbindingen met de Noord/Zuidlijn te verbeteren.
Stadsbusnet Amsterdam Noord
•
Vanuit Amsterdam-Noord blijven de meeste rechtstreekse verbindingen met het
Centraal Station in stand.
•
De verbindingen vanuit de diverse delen van Amsterdam-Noord met het
Buikslotermeerplein worden verbeterd.
Met deze opbouw van het netwerk onderstreept de Stadsregio haar ambitie om met de
Noord/Zuidlijn en de andere lijnen van het OV-netwerk een kwalitatief hoogwaardig
voorzieningenniveau te bieden aan de reiziger, zowel ondergronds als bovengronds.
Reizigers kunnen profiteren van de snelheid en betrouwbaarheid van de Noord/Zuidlijn,
maar houden ook de beschikking over een fijnmazig bovengronds net. Voor veel
verplaatsingen hebben reizigers bovendien de keuze of zij hun verplaatsing via een directe
lijn willen afleggen, of via een overstap op de Noord/Zuidlijn.
Met de beschreven netwerkfilosofie blijft een aanzienlijk deel van het Amsterdamse
lijnennet ongewijzigd. In het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn verandert de lijnvoering
wel op bepaalde plaatsen. Op een aantal bestaande (delen van) lijnen zal het gebruik naar
verwachting aanzienlijk afnemen, omdat veel reizigers daar voor de Noord/Zuidlijn zullen
kiezen. Om de beschikbare middelen voor de OV-exploitatie zo nuttig mogelijk in te zetten,
zullen sommige bestaande directe verbindingen daarom vervallen. Daarvoor komen echter
nieuwe directe verbindingen in de plaats. Ik wil daarbij benadrukken dat het gebruik van de
diverse lijnen na de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn continu gevolgd zal moeten
worden. Aan de hand van de ervaringen met reizigersstromen na de ingebruikname van de
Noord/Zuidlijn kunnen na een bepaalde tijd bijstellingen in het netwerk nodig zijn.
Met behulp van het vervoermodel Genmod is voor een aantal vervoerrelaties in stad en
regio nagegaan wat de gewijzigde lijnvoering betekent voor het aantal overstappen en de
reistijd. Hieruit kwam naar voren dat, wanneer een extra overstap nodig is, deze meestal
niet leidt tot een langere reistijd, omdat met de Noord/Zuidlijn sneller gereisd kan worden
ten opzichte van de bestaande verbinding. Daarnaast biedt de Noord/Zuidlijn ook
reistijdwinst door nieuwe directe verbindingen. Ik realiseer mij echter dat reistijd niet de
enige factor van betekenis is voor het functioneren van het openbaar vervoer, en de
beleving daarvan voor de reiziger, en dat b.v. ook het comfort van directe verbindingen een
sterke rol speelt. De afweging over dergelijke keuzes zal een belangrijke plek krijgen in de
totstandkoming van het PvE.
Ik vertrouw erop u voldoende te hebben geïnformeerd.
Hoogachtend,
Stadsregio Amsterdam,
L. Verbeek
Portefeuillehouder Openbaar Vervoer