Het stadhuis is bereikbaar per metro en tram (lijnen 9 en 14), halte Waterlooplein
In uw brief van 23 november 2007 verzoekt u ons op een viertal punten te adviseren over
uw concept OV-Visie 2020-2030 met de ondertitel “Regionaal Openbaar Vervoer als
fundament voor de metropool Amsterdam”. In uw brief geeft u aan dat zowel dit College
als de gemeenteraad van Amsterdam zijn aangeschreven en dat u uiterlijk 18 januari een
reactie verwacht. In deze brief treft u onze reactie aan, die wij in onze vergadering van 12
maart 2008 hebben vastgesteld.
Het College van B&W heeft op 18 december 2007 de Amsterdamse OV-Visie 2008-2020
vastgesteld, welke op 16 januari en 6 februari 2008 is behandeld in voornoemde
raadscommissie. Wij zijn verheugd dat de portefeuillehouder van de Stadsregio
Amsterdam, de heer Verbeek, in de commissievergadering van 16 januari jl. heeft
aangegeven de wensen van Amsterdam ten aanzien van het stedelijk openbaar vervoer
zoals neergelegd in de Amsterdamse OV-Visie in de Regionale OV-Visie over te zullen
nemen.
In de Amsterdamse OV-Visie wordt aangegeven welke ontwikkelingen Amsterdam graag
zou zien binnen het OV in stad en regio. Daarbij wordt uitgegaan van vier opgaven:
de ontwikkeling van Amsterdam als internationaal concurrerende vestigingsplaats
voor multinationals en expats;
het verminderen van de druk op het wegennet als gevolg van een groeiende
mobiliteit in en rond Amsterdam;
de handhaving van een fijnmazig OV-netwerk binnen de stad;
efficiënt grondgebruik binnen de stad.
Bezoekadres
Stadhuis, Amstel 1
1011 PN Amsterdam
Postbus 202
1000 AE Amsterdam
Telefoon 020 552 9111
Fax 020 552 3426
www.amsterdam.nl
Bijlage 2, behorende bij voordracht nr. 83 van 2008.
Retouradres: BDA, Postbus 202, 1000 AE Amsterdam
Stadsregio Amsterdam
t.a.v. het Dagelijks Bestuur
Postbus 626
1000 AP Amsterdam
Datum
13 maart 2008
Ons kenmerk
2007009640
Behandeld door
D.R. Spee en M. Rombouts
Doorkiesnummer
(020) 556 5253 en (020) 552 2601
Faxnummer
E-mail
D.Spee@ivv.amsterdam.nl en MRombouts@bda.amsterdam.nl
Onderwerp
Advies t.a.v. concept “OV-Visie 2020-2030” van de Stadsregio Amsterdam
Geacht Bestuur,
17 januari 2008
Gemeente Amsterdam
Kenmerk (in te vullen door
SB/FI)
Bestuursdienst
Pagina 2 van 7
2
Deze opgaven kunnen vervuld worden door zowel te investeren in de verbetering van de
kwaliteit van het OV over de hele linie als in de vergroting van de vervoercapaciteit.
Wij constateren dat u dit laatste inzicht met ons deelt. In de concept OV-Visie 2020-2030
schetst u dat de capaciteit van het OV op sommige trajecten en in sommige gebieden
uitgebreid moet worden en dat daarbij een belangrijke rol voor het spoor is weggelegd.
Ook onderkent u dat op veel fronten een kwaliteitsslag gemaakt zal moeten worden om
het aandeel van het OV in de modal split te vergroten. De ambitie van Amsterdam is het,
om met de kwaliteitsslag het aandeel openbaar vervoer in de agglomeratie Amsterdam
(Amsterdam, Amstelveen, Schiphol, Diemen, Ouder-Amstel) te brengen van 37% in 2004
naar 50% in 2020.
Ook in de uitwerking zien wij zaken die ook in onze Amsterdamse OV-Visie 2008-2020
worden beschreven: de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen Centrum, de
realisatie van de Westtangent en de Noordtangent, het nemen van doorstromings-
maatregelen ten behoeve van het OV, het gebruik van P+R’s bevorderen, de kwaliteit van
de voorzieningen op haltes en op OV-knooppunten reguleren / verbeteren en regionale
invloed op stoptreinen.
Op een aantal punten zien wij verschillen. In het vervolg van deze brief zal vooral hierbij
worden stilgestaan, omdat daarover verdere afstemming wenselijk is.
Ambitie en toekomstbeeld
Ten aanzien van het eerste punt waarover u advies vraagt, of wij de ambitie en het
toekomstbeeld dat in uw concept-Visie wordt geschetst delen, melden wij u het volgende:
In de in hoofdstuk 2 beschreven ambitie herkennen wij een aantal zaken die wij ook in
onze Amsterdamse OV-Visie hebben onderkend. In uw ambitie missen wij echter de
urgentie die wij wel nadrukkelijk voelen en ook beschrijven in onze OV-Visie. Het
uitgangspunt moet de verbetering zijn van de bereikbaarheid van de regio en de
internationale concurrentiepositie van deze regio als het gaat om de vestiging van
multinationals. Het investeren in OV op congestiegevoelige trajecten en op plaatsen waar
de ruimte schaars is, is een middel om genoemde doelen te bereiken.
Een element dat ons inziens ontbreekt in uw concept-Visie is de aandacht voor ruimtelijke
(on)mogelijkheden. Het toekomstbeeld dat wordt geschetst kent een belangrijke rol toe
aan knooppunten. Als de door u genoemde knooppunten daadwerkelijk als
overstapmachines voor stad en regio moeten gaan fungeren is op een aantal locaties veel
meer ruimte nodig voor het OV dan hier nu is, of gereserveerd is. Knooppunten zijn echter
geen doel op zich: het doel is overstappen voor reizigers tot een minimum te beperken.
Daarom wordt in de Amsterdamse OV-Visie aangegeven dat als de gewenste ruimte op
een knooppunt niet aanwezig of beschikbaar is, een bundel van lijnen vanuit hetzelfde
herkomstgebied opgedeeld kan worden in twee delen, waarbij het ene deel doorrijdt naar
een knooppunt en het andere deel haar reizigers afzet langs haltes van diverse tram- en
buslijnen aan de rand van de stad. Wij zouden deze nuancering graag in uw Visie
terugzien.
17 januari 2008
Gemeente Amsterdam
Kenmerk (in te vullen door
SB/FI)
Bestuursdienst
Pagina 3 van 7
3
In uw toekomstbeeld beschrijft u een OV-systeem waarin onder andere een belangrijke
taak wordt weggelegd voor HOV-trams. In onze Amsterdamse OV-Visie hebben wij
moeten constateren dat uitbreiding van het Amsterdamse tramnet richting omliggende
gemeenten op netwerkniveau geen hoogwaardige OV-verbindingen zal opleveren. Een
noodzakelijke voorwaarde voor HOV-tram is vrije infrastructuur. Binnen de Ring A10 is dit
slechts zeer beperkt beschikbaar en moeilijk te realiseren, hetgeen doorwerkt op de
regelmaat buiten de ring.
Hoewel in het geschetste toekomstbeeld wordt aangegeven dat het fijnmazige OV-
netwerk minimaal op gelijk niveau moet blijven, maken wij ons toch zorgen over de
toekomst die u voor ontsluitende lijnen ziet weggelegd. U stelt onder andere dat “reizigers
bij gebrek aan hoogwaardige tram- en buslijnen nu vaak fijnmazige tram- en buslijnen
gebruiken voor langere afstanden” en dat u dat wilt veranderen. Even later meldt u dat
“een gezonde exploitatie om een behoorlijke bezetting vraagt”. Wij vragen ons af hoe
deze uitspraken zijn te combineren met het streven naar behoud van het fijnmazig OV-
netwerk in (onder andere) Amsterdam.
Tenslotte zouden wij in hoofdstuk 2 graag wat meer terugzien van de kwalitatieve
elementen van het OV die u zou willen verbeteren. In dit hoofdstuk worden deze nu vooral
vertaald in reissnelheid en frequentie. Zaken als toegankelijkheid, (sociale) veiligheid,
betrouwbaarheid, gebruiksgemak en comfort worden niet genoemd of nauwelijks
uitgewerkt, terwijl de Stadsregio de laatste jaren toch heel voortvarend met deze
onderwerpen aan de slag is gegaan.
Geselecteerde opgaven en oplossingsrichtingen
Ten aanzien van het tweede punt waarover u advies vraagt, of wij ons kunnen vinden in
de in hoofdstuk 3 t/m 5 beschreven geselecteerde opgaven en oplossingsrichtingen,
melden wij u het volgende:
Met de informatie die nu in hoofdstuk 3 wordt gegeven is het lastig om goed te reageren
op uw analyse. Een aantal gevolgtrekkingen kunnen wij derhalve niet goed plaatsen. Zo
geeft u bijvoorbeeld aan dat de korte halte-afstanden in Amsterdam een lage gemiddelde
snelheid van het stedelijk OV veroorzaken. Dit suggereert dat u de snelheid wilt verhogen
door haltes op te heffen of halte-afstanden te vergroten. Dit lijkt ons strijdig met de eerder
ingenomen positie dat het fijnmazig OV minimaal op gelijk niveau moet blijven. Daarnaast
bevreemdt het ons dat u stelt dat de verbinding Waterland – Amsterdam Centraal
verbeterd moet worden. Niet alleen is deze verbinding al heel goed, na de ingebruikname
van de Noord/Zuidlijn wordt de relatie Waterland – Amsterdam Centraal ook van minder
grote betekenis, omdat eenderde van de bussen uit Waterland dan zal eindigen op station
Buikslotermeerplein. Verder valt ook hier op dat het accent wordt gelegd op uitbreiding
van capaciteit waar dit, volgens prognoses bij ongewijzigd beleid, noodzakelijk wordt. Het
zou beter zijn als beleidswijzigingen inherent deel uit zouden maken van de analyse,
zodat ook geïnvesteerd wordt in capaciteitsuitbreiding op plaatsen en corridors waar de
automobilist verleid moet worden om het OV te gaan gebruiken.
In paragraaf 3.3. besteedt u aandacht aan aanvullend beleid. Wij ondersteunen de notie
dat niet alleen Amsterdam, maar ook de andere regionale partijen aan locatiebeleid en
17 januari 2008
Gemeente Amsterdam
Kenmerk (in te vullen door
SB/FI)
Bestuursdienst
Pagina 4 van 7
4
parkeerbeleid zouden moeten doen. De tekst “zonder parkeernormen of parkeertarieven
in gebieden met hoogwaardige tram- en buslijnen komt de potentie van van het openbaar
vervoer onvoldoende uit de verf” zouden wij graag vervangen zien door een andere: de
aanwezigheid van hoogwaardig OV biedt een alternatief waardoor restrictief parkeerbeleid
aanvaardbaar wordt. De door u gehanteerde tekst suggereert dat een gemeente als
Amstelveen of een stadsdeel als Osdorp betaald parkeren moeten invoeren om het
gebruik van lijn 5/51 dan wel 1/17 te stimuleren. De opmerking in deze paragraaf over
fijnmazig OV baart ons zorgen voor de toekomst van dit systeem. Hier wordt aangegeven
dat buurten met meer dan 4.000 inwoners ontsloten moeten worden met minimaal een
halfuurdienst in de spits en een uurdienst daarbuiten en wel tussen 7.00 en 23.00 uur. De
maximale halteafstand bedraagt 400 meter, gemeten vanaf het zwaartepunt van de
bebouwing. Dergelijke normen verhouden zich geenszins met de normen die volgens het
Programma van Eisen Exploitatie OV concessie Amsterdam gelden binnen het stedelijk
gebied van onze stad. Een dergelijke stelling, zonder nuanceringen ten aanzien van
stedelijke gebieden, is voor ons niet aanvaardbaar en lijkt ons ook niet verenigbaar met
uw eerdere uitspraak dat het fijnmazig OV minimaal op gelijk niveau moet blijven. Wij
verzoeken u daarom om herbevestiging van de in het huidige Programma van Eisen voor
de concessie Amsterdam gehanteerde ontsluitingsnormen. In paragraaf 3.3. geeft u
verder aan dat u uw ambities bij zult moeten stellen ”als het Rijk niet meer geld
beschikbaar stelt of de stadsregio en haar partners geen eigen financiële middelen
kunnen vergaren”. Iets eerder in dezelfde paragraaf wordt beschreven dat Nederlandse
stadsregio’s geen regionale belasting kunnen heffen. Dit suggereert een pleidooi voor
invoering van regionale heffingen. Wij vinden de OV-Visie niet de plek om een dergelijk
principieel punt aan te kaarten.
Ten aanzien van hoofdstuk 4 plaatsen wij de volgende kanttekeningen: de uitspraak dat
het Amsterdamse metronet met de oplevering van de Noord/Zuidlijn qua structuur
compleet zou zijn, wordt door ons niet gedeeld. Wij zien in de toekomst nog wel degelijk
uitbreidingsmogelijkheden, en u ook, gezien de later in dit hoofdstuk behandelde tracés.
Wij vinden dat de ambitie van de Stadsregio ten aanzien van metro-uitbreidingen omhoog
moet. Amsterdam acht onderzoek naar drie metro-uitbreidingen op korte termijn nodig. Op
langere termijn (na 2020) moet ook de mogelijkheid open blijven voor nieuwe
metroverbindingen als de ruimtelijke structuur en de vervoervraag hier aanleiding toe
geven. Daarnaast vragen wij ons af of de stelling dat fijnmazig OV er slechts is voor
verplaatsing op korte afstanden houdbaar is als eerder al is aangegeven dat reizigers
door de regio moeten kunnen reizen met maximaal één overstap.
Wij zijn ingenomen met het feit dat u de noodzaak van verlenging van de Noord/Zuidlijn
naar, vooralsnog, Amstelveen Centrum onderschrijft en de door Amsterdam bepleite
Westtangent wilt realiseren. In uw concept-OV-Visie verbindt u voorwaarden aan een
eventuele metroverbinding vanuit Amsterdam naar Schiphol. De doortrekking van de
Ringlijn naar Amsterdam Centraal of de Noordelijke IJ-oevers schrijft u, althans voorlopig,
af. De gemeente Amsterdam is van mening dat beide uitbreidingen van het metronet in
ieder geval op korte termijn onderzocht moeten worden en gelooft dat deze onderzoeken
de wenselijkheid van deze verlengingen ver voor 2030 zullen aantonen. De gemeente
vraagt de stadsregio deze mogelijkheden te onderkennen en deel te nemen aan
genoemde onderzoeken, die Amsterdam wil initiëren. Ten aanzien van de Noordtangent
zien wij accentverschillen tussen de Amsterdamse OV-Visie 2008-2020 en uw OV-Visie.
17 januari 2008
Gemeente Amsterdam
Kenmerk (in te vullen door
SB/FI)
Bestuursdienst
Pagina 5 van 7
5
In de Amsterdamse OV-Visie loopt het tracé van de Noordtangent via het westelijk deel
van de Noordelijke IJ-oevers naar (toekomstig) metrostation Johan van Hasseltweg. Dit
tracé wordt in uw Visie bediend door een Zaantangent, die vervolgens doorrijdt naar
Amsterdam Centraal. Uw Noordtangent rijdt noordelijker door Amsterdam Noord. Wij
onderkennen dat hier nog enige afstemming gewenst is, maar zien geen echte
tegenstrijdigheden.
Wij ondersteunen de notie dat de verbindingen tussen de Westelijke Tuinsteden en de
binnenstad (en Amsterdam Centraal) verbeterd moeten worden. Wij zien vooral kansen
voor doorstromingsmaatregelen in combinatie met frequentieverhogingen. Wij missen een
onderbouwing voor het voorstel om bussen tussen de Zuidas en de Amsterdam West op
te waarderen tot HOV-tram. Opwaardering van lijn 9, met verlegging van het eindpunt
naar Diemen Zuid kan op onze instemming rekenen, evenals het voorstel voor een HOV-
verbinding via de weg tussen station Zuid en het Amstelstation (en eventueel het Science
Park). Het streven om
te komen
tot een snelle buscorridor
tussen
Amstelveen/Uithoorn/Aalsmeer en Amsterdam kunnen wij onderschrijven. De op de
bijgaande kaart getoonde verbinding via een oostelijke busdoorsteek is vervoerkundig
aantrekkelijk en deswege de moeite waard te onderzoeken. Daarbij dient vermeld te
worden dat deze optie een aantal jaren geleden onhaalbaar is gebleken.
Ten aanzien van de inrichting van haltes en knooppunten maakt de Stadsregio
onderscheid in A-, B- en C-knopen. Ten aanzien van de voorzieningen aldaar lopen de
Amsterdamse OV-Visie en uw concept-visie nog al uit elkaar: de laagste categorie haltes
(C bij u) moeten wat Amsterdam betreft voorzien zijn van beschutting tegen
weersinvloeden en een zitgelegenheid (ofwel: een abri). Bij u is dat niet het geval. Ook de
toegankelijkheid van de halte wordt door u niet genoemd. Daartegenover staat dat u wel
actuele reisinformatie wilt aanbieden, waar Amsterdam het houdt bij statische
reisinformatie, omdat zij actuele reisinformatie op ieder halte voorlopig nog niet haalbaar
acht. Omdat in uw concept-visie A- en B-knooppunten nog niet zijn gedefinieerd is het
lastig hierop te reageren. Bij opwaardering van een aantal tramlijnen tot HOV-tram zou
dat betekenen dat bij haltes midden in de binnenstad OV-fietsverhuurlocaties gerealiseerd
moeten worden. De vraag is of dit (op korte termijn) realiseerbaar en realistisch is.
Amsterdam ziet meer in de uitrol van het OV-fietsconcept via trein- en metrostations en
bus- en tramhaltes bij gebieden die slecht met regulier OV zijn ontsloten, zoals
bedrijventerreinen.
De stelling in hoofdstuk 5 dat woon-werkreizigers bereid zijn meer te betalen voor het OV
als dit snel en betrouwbaar is en zij de beschikking krijgen over actuele reisinformatie
vraagt om onderbouwing. Amsterdam deelt de perceptie van de stadsregio dat de
conducteur uit zijn cabine moet om de reiziger meer service te kunnen verlenen. Wij
zouden echter ook graag zien dat de stadsregio zich duidelijk zou uitspreken voor
marketing van het OV door de overheid: voorwaarden scheppen alleen is ons inziens
onvoldoende. De thema’s verkeerveiligheid en tunnelveiligheid verdienen meer
uitwerking.
17 januari 2008
Gemeente Amsterdam
Kenmerk (in te vullen door
SB/FI)
Bestuursdienst
Pagina 6 van 7
6
Investerings- en financieringsstrategie
Ten aanzien van het derde punt waarover u advies vraagt, of wij ons kunnen vinden in de
in hoofdstuk 6 t/m 8 beschreven investerings- en financieringsstrategie, melden wij u het
volgende:
Wij onderschrijven de driedeling die in hoofdstuk 6 is gemaakt ten aanzien van de soorten
investeringen. Ten aanzien van de criteria voor prioritering missen we wegingsfactoren.
Wij denken dat vooral investeringen die een verschuiving van auto naar OV op
congestiegevoelige trajecten of in gebieden met schaarse ruimte voor mobiliteit
bewerkstelligen, prioriteit verdienen. Dit effect kan zowel direct als indirect zijn:
doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen/Centrum zal het aantal reizigers op
deze corridor enigszins doen toenemen, maar door het vervangen van het sneltram
systeem (lijn 51) door een metrosysteem (de Noord/Zuidlijn) ontstaat een veel
betrouwbaarder metrosysteem dat het metrogebruik veel meer zal doen toenemen.
Amsterdam ziet absolute prioriteit voor de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar
Amstelveen Centrum en aanleg van een nieuwe Hoogwaardige OV-verbinding tussen
Amsterdam en Schiphol. Verbeteren van de doorstroming (en dus de snelheid en
betrouwbaarheid) van het OV in de stad geniet vervolgens prioriteit.
Amsterdam deelt de mening van de stadsregio dat meer zeggenschap over het spoor
naar de regio moet gaan. Aandachtspunt hierbij is de beschikbare capaciteit op het spoor
die aan deze bevoegdheid wordt gekoppeld: de regio mag in haar opdrachtgeverschap
niet afhankelijk zijn van het al dan niet wijzigen van de dienstregeling van intercity’s of
vrachttreinen. Amsterdam vindt dat in de OV-Visie iets te nadrukkelijk wordt gewezen op
de voordelen van aanbesteding, terwijl met gunning (mogelijk) gelijksoortige resultaten
behaald kunnen worden. Ook in dit hoofdstuk dienen thema’s als toegankelijkheid,
(sociale) veiligheid, gebruiksgemak en comfort genoemd te worden en te worden
uitgewerkt.
De gemeente Amsterdam vindt het op voorhand geen logische gedachte dat opbrengsten
uit de grondexploitatie ingezet zouden moeten worden voor aanleg en exploitatie van OV.
In bepaalde gevallen is dit denkbaar, maar dit is geen principe dat als vuistregel
vastgelegd zou mogen worden. Ook zetten wij kanttekeningen bij de uitspraak dat
“slimme tarieven met relatief meer vastrecht en meer derde betalers de financiële
slagkracht van het OV vergroten”. Eerder dan de gebruiker een hoger tarief voor te
schotelen, denken wij aan een hogere bijdrage van het Rijk. De argumenten voor deze
hogere bijdrage zijn voorhanden.
Algemene indruk
Ten aanzien van het vierde punt waarover u advies vraagt, of wij ons kunnen vinden in de
algemene lijn van het stuk en wat wij nog missen, verwijzen wij allereerst naar de
inleidende alinea’s van deze brief, waarin wij constateren dat wij het eens zijn met de
gekozen oplossingsrichtingen en ons herkennen in een groot aantal uitwerkingen. Wij
missen nog wat ambitie en wat meer aandacht voor zaken als toegankelijkheid, (sociale)
veiligheid, gebruiksgemak en comfort. Wij vragen bij de verdere uitwerking van uw Visie
bijzondere aandacht voor het behoud van het fijnmazige OV-netwerk in Amsterdam, voor
17 januari 2008
Gemeente Amsterdam
Kenmerk (in te vullen door
SB/FI)
Bestuursdienst
Pagina 7 van 7
7
de ruimtelijke inpasbaarheid van gekozen uitwerkingen, voor de locaties voor en de OV-
bediening van P+R’s en voor de ontsluiting van bedrijventerreinen. Daarnaast treft u in de
Amsterdamse OV-Visie, hier als bijlage meegezonden, een aantal actiepunten aan die wij
graag met u willen uitwerken. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om het verplicht stellen van
bepaalde milieunormen voor in Amsterdam rijdende concessiehouders, het verlengen van
de avondbediening en de instelling van uniforme gedragsregels voor reizigers binnen het
OV.
Met vriendelijke groet,
De gemeenteraad van Amsterdam,
M. Pe
M.J. Cohen
raadsgriffier
voorzitter