Stadhuis Amstel 1 1011 PN Amsterdam Postbus 202 1000 AE Amsterdam Gemeente Amsterdam Raadsgriffie _____________________________________________________________________________________________________________ - 1 - Verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 VERSLAG Hoorzitting Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie op vrijdag 10 maart 2006 van 09.30 uur tot 13.00 uur in de Boekmanzaal van het Stadhuis Voorzitter: de heer Olij Commissiegriffier: mevr. Coppen Aanwezige leden: de heer Bijlsma (PvdA), de heer Flos (VVD), de heer Marres (PvdA), mevr. Meijer (SP), mevr. Van Pinxteren (GL), de heer Geurts (GL), de heer Zwart (GL) en de heer Sajet (PvdA0 Met bericht afwezige leden: de heer Van der Horst, de heer Manuel, de heer Olmer Overige aanwezigen: de heer Van der Bijl, mevr. Van der Voet, de heer Bach, de heer Buffing, de heer Tiemersma, de heer Spithorst, mevr. Badoella (Assistent Commissiegriffier) mevr. Muda (Notuleerservice Nederland) I Opening en inleiding De VOORZITTER heet iedereen welkom bij deze hoorzitting. Hij is blij met de hoge opkomst; dat bewijst dat er belangstelling is voor dit onderwerp. In december 2005 heeft deze raadscommissie vernomen dat het gemeentebestuur besloten had tot de aanschaf van nieuw materieel voor de metro en de Noordzuidlijn. Die aanschaf zou tussen de 250 en 300 miljoen euro gaan kosten. Het gemeentebestuur vond het voldoende dit besluit ter kennisname aan de commissie te sturen. De commissie vond dit echter iets te gemakkelijk en besloot een hoorzitting te organiseren, omdat een dergelijke aanschaf consequenties zou kunnen hebben voor het vervoer in de stad en de regio. Nieuw materieel zou immers zeker 30 jaar mee moeten gaan. De vragen die vandaag voorliggen luiden: Kun je de aanschaf van het materieel voor de Noordzuidlijn en de vervanging van het huidige metromaterieel los zien van eventuele ideeën voor de toekomst of moeten beide zaken op elkaar betrokken worden? Is daarbij een visie op de toekomst van het openbaar vervoer in de stad en de regio nodig? Welk materieel past daar dan het beste bij? Er is een aantal insprekers uitgenodigd. De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Van der Voet. II Presentaties 1. Maja van der Voet (Milieu Centrum Amsterdam) Het Milieu Centrum Amsterdam is momenteel bezig met het ontwikkelen van een toekomstvisie voor de regio Amsterdam. Het is dan ook blij met dit initiatief. Eind januari heeft een bijeenkomst plaatsgevonden over de toekomst van het openbaar vervoer. De uitkomsten daarvan waren: _____________________________________________________________________________________________________________ - 2 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 • Op korte termijn moet het openbaar vervoer een kwaliteitsimpuls krijgen. • Op lange termijn zal een kwantitatieve verbetering nodig zijn. Er moeten bijvoorbeeld meer lijnen worden aangelegd om het vervoer in de richting van de regio te verbeteren. Spreekster heeft een aantal kritiekpunten op het programma van eisen voor het metromaterieel op een rijtje gezet. 1. De Noordzuidlijn was oorspronkelijk gepland als een regionale lijn; maar nu is deze nagenoeg gepland als autonome lijn. In het programma van eisen staat bijvoorbeeld dat het materieel niet hoeft te voldoen aan eisen en wensen in het kader van een toekomstige regionalisering, wat spreekster bevreemdt. 2. Het materieel hoeft niet geschikt te zijn voor gebruik op de NS-spoorlijnen. Menging met het trambedrijf zou niet wenselijk zijn, omdat dit het systeem te gevoelig voor storingen zou maken. Er zijn echter voorbeelden die laten zien dat dit geen probleem hoeft te zijn. 3. Er is gekozen voor een voertuigbreedte van drie meter. Met die breedte kan achteraf lastig de regio ingegaan worden. 4. Materieel dat nu aangeschaft wordt, moet meegaan tot 2042 en dat is erg lang. Spreekster pleit ervoor te kijken naar voorbeelden in binnen- en buitenland. Zij noemt de Rijn-Gouwelijn en het Karlsruher Modell. De laatstgenoemde is een soort mengvorm, waarbij sneltrams moeiteloos wisselen tussen de spoorbaan en de tramrails. Deze trams zijn daardoor goed ingepast in de bestaande stedelijke structuren. Het openbaar vervoer in deze regio heeft daardoor een enorme kwaliteitsverbetering bereikt. Het Karlsruher Modell is inmiddels op verschillende plaatsen in de wereld overgenomen. Spreekster illustreert haar verhaal met een aantal foto’s. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer de regionale ontwikkelingen stuurt en stimuleert. Langs de assen van het openbaar vervoer kunnen woningen en bedrijven gebouwd worden. De regelgeving dient daarbij aangepast te worden, zodat de lightrailvoertuigen op het bestaande spoor mogen rijden. De metro is geprojecteerd als grootstedelijk vervoer, maar dat sluit eigenlijk niet aan bij de dichtheden in en rond Amsterdam. Het zou heel erg duur zijn om deze metro later te regionaliseren. Dat heeft met name te maken met de veiligheidseisen. Voor lightrailvoertuigen gelden soepeler veiligheidseisen, waardoor dat systeem goedkoper is. Zij noemt als voorbeeld de Zuidtangent, een busverbinding waarvoor een vrije baan en een aantal viaducten zijn aangelegd. Daarop zou later een lightrail kunnen rijden. Een metro zou veel moeilijker inpasbaar zijn in bestaande structuren. Op een kaartje laat spreekster zien wat volgens het Milieu Centrum een goede ontwikkeling zou zijn voor het openbaar vervoer in deze regio. Een splitsing van de Noordzuidlijn in Amsterdam-Noord zou wenselijk zijn in verband met de plannen om de noordelijke IJoevers te ontwikkelen. Het lijkt daarnaast goed om na te denken over een verbinding met Almere, gezien de grote woningbouwopgave daar. Ook zou een lightrailverbinding met Purmerend ontwikkeld kunnen worden, waarbij de Noordzuidlijn als regionale lijn wordt doorgetrokken. De Zuidtangent zou opgewaardeerd kunnen worden tot lightrail. Het Milieu Centrum doet de volgende aanbevelingen: • Het bestuurlijk handelen moet gebaseerd zijn op een strategisch concept. • Het openbaar vervoer kan alleen een succes zijn als het consequent prioriteit krijgt; er moet geld voor vrijgemaakt worden, maar er moeten ook keuzes gemaakt worden. • Het Milieu Centrum pleit voor een voertuigbreedte van 2,65 meter, omdat deze breedte de grootste flexibiliteit heeft om later aan te sluiten op de regio. Er dient op ROA-, Noordvleugel- en Randstadniveau gedacht te worden. De VOORZITTER stelt voor nu vragen te stellen en na afloop van alle sprekers in discussie te gaan. De heer MARRES vraagt wat het verschil in veiligheidseisen is. Mevrouw Van der Voet liet een foto zien waarop een snelle tram door Karlsruhe rijdt. Daarbij viel spreker de lage halte op. In Amsterdam is bewust gekozen voor een gelijke vloerhoogte om iedereen in staat te stellen gebruik te maken van het openbaar vervoer. Spreker vraagt of daar een probleem te verwachten is. De heer ZWART begrijpt dat mevrouw Van der Voet de huidige metro eigenlijk te groot vindt voor Amsterdam. Spreker constateert echter dat de metro, zeker tijdens de spitsuren, vol zit en snel achter elkaar rijdt. Er wordt zelfs gediscussieerd over het er tussenuit halen van de Amstelveenlijn, waardoor er minder capaciteit zal ontstaan. Hij vraagt hoe mevrouw Van der Voet dit met elkaar rijmt. Ten tweede verbaast het hem dat mevrouw Van der Voet zegt dat de veiligheidseisen voor lightrail minder kunnen zijn. Hij vraagt of dit te maken heeft met het feit dat de metro ondergronds rijdt. De heer BIJLSMA merkt op dat er nog geen besluiten zijn genomen over het doortrekken van de metro naar andere plaatsen. In de stad is een grote capaciteit nodig en zijn de tunnel en de perrons aan breed materieel aangepast. Het zal enorme investeringen vereisen om in de regio kruisingsvrij openbaar vervoer aan te leggen. Hij vraagt of het in dat verband beter zou zijn aan de uiteinden van het huidige metronet over te _____________________________________________________________________________________________________________ - 3 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 stappen op een smaller en dus flexibeler systeem. Spreker wil daarop graag de visie van mevrouw Van der Voet horen. De heer FLOS merkt op dat vier jaar geleden al gekozen is voor een brede metro, gezien het aantal passagiers. Een smallere metro zou een capaciteitsprobleem opleveren. Hij vraagt hoe mevrouw Van der Voet dat zou willen oplossen. Ten tweede zijn alle bestekken van alle stations van de Noordzuidlijn gemaakt op basis van die keuze. Wat mevrouw Van der Voet voorstelt, zou tot enorme extra kosten leiden. Spreker vraagt hoe kosteneffectief haar voorstel dus is. Mevr. MEIJER begreep dat de modal split in het Karlsruhe Modell veranderd was ten gunste van het openbaar vervoer. Zij vraagt of dit ook een andere oorzaak zou kunnen hebben. Daarnaast wil zij graag horen in hoeverre dat dan veranderd wordt en hoe interessant die verandering is. Tenslotte vraagt zij of de mensen daar minder in de auto zijn gestapt of dat zij ook minder zijn gaan fietsen. Mevr. VAN DER VOET antwoordt dat op het spoor hele strenge veiligheidseisen gelden. Zij noemt als voorbeeld een botsbeveiliging. Bij lightrail gelden soepeler eisen. Het materieel is lichter, hoewel het wel zwaar genoeg is om de detectie prima te laten werken. Er zijn in het begin wel problemen geweest met de assentellers op de IJtram, die volgen waar de tram zich bevindt. Die problemen zijn inmiddels opgelost. Om lightrailvoertuigen op bestaand spoor te laten rijden, zouden assentellers op dat spoor gebouwd moeten worden om aan de veiligheidseisen te voldoen. Lightrailvoertuigen rijden in de stad op zicht. Dat is het verschil. Voorbeelden in het buitenland laten zien dat dit goed werkt. De nieuwe metro is geprojecteerd met een hoge vloer. Het lijkt spreekster niet handig om dat naar de regio door te trekken, hoewel het niet onmogelijk is. In Karlsruhe is gekozen voor een semi lage vloer (ongeveer 20 centimeter hoog). Zij weet niet precies hoe dat in de stad werkt. De heer Van der Bijl zal daarop later ingaan. Met betrekking tot het genoemde capaciteitsprobleem antwoordt spreekster dat het verschil tussen 2.65 en 3.00 meter niet zo groot is. In de Noordzuidlijn is gekozen voor banken langs de ramen met veel staanplaatsen. Zij verwacht niet dat dit een erg groot probleem zou opleveren. De heer FLOS had nog gevraagd naar de invloed op de kosten van de Noordzuidlijn als de breedte veranderd zou worden in 2.65 meter. Mevr. VAN DER VOET antwoordt dat het natuurlijk een groot probleem is. Als echter in een later stadium gekozen zou worden voor doortrekken naar de regio, zou het vele malen duurder worden, zodat het er waarschijnlijk nooit meer van zou komen. Op korte termijn zijn de extra kosten wel een probleem, maar op de lange termijn zou de keuze waarschijnlijk een besparing opleveren. Smaller maken is altijd gemakkelijker dan andersom. Met de metro de regio ingaan wordt extra duur, omdat daarvoor een kruisingvrij beveiligd traject moet worden aangelegd, waarvoor ook lang niet overal voldoende ruimte beschikbaar is. De heer ZWART vraagt zich af of die 35 centimeter nu echt zo dramatisch zijn. Mevrouw Van der Voet geeft aan dat in een trein van 2.65 meter ook een hoop passagiers kunnen. Aan de andere kant zegt zij dat 2.65 meter nog wel is in te passen, maar bij 35 centimeter breder rijzen allerlei grote problemen met het inpassen buiten Amsterdam. Mevr. VAN DER VOET bevestigt nogmaals dat een drie meter brede metro niet ingepast kan worden op straat. De heer ZWART vindt dat zij gelijk heeft dat er een verschil zit tussen onder- en bovengronds, maar hij betwijfelt of 35 centimeter echt zo dramatisch is. Mevr. VAN DER VOET antwoordt dat er geen voorbeelden zijn van plaatsen waar dergelijke brede voertuigen over straat rijden. In het programma van eisen staat wel dat de Amstelveenlijn later geschikt zal worden gemaakt om voertuigen van drie meter op te laten rijden. Daarvoor zullen veel dure aanpassingen nodig zijn. Zij vindt dat wat vreemd. Over het fietsgedrag in Karlsruhe weet spreekster niet veel, behalve dat daar sowieso niet veel gefietst wordt. Zij weet ook niet of er minder met de auto gereden wordt, maar er gaan zoveel meer reizigers met het openbaar vervoer dat het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split verhoogd is. De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Van der Bijl, die voor het ROA onderzoek heeft gedaan naar het regionet. _____________________________________________________________________________________________________________ - 4 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 2. Rob van der Bijl De heer VAN DER BIJL heeft inderdaad onderzoek gedaan naar het regionet, voordat besloten werd het breed te maken. Achteraf vindt hij het jammer dat het niet verder is uitgewerkt. Het ROA heeft in 2000 ook nog onderzoek gedaan naar de regionale knooppunten rond Amsterdam. Nu zes jaar later wordt er een hoorzitting georganiseerd. Er is toch iets gebeurd, de Noordzuidlijn is in aanleg, een grote investering gericht op de belangrijkste as in de stad. Dergelijke projecten zijn ontzettend ingewikkeld, duur en langlopend. Soms treedt er vertraging op en spreker vindt het positieve daarvan dat daardoor tijd ontstaat om nog eens na te denken. Hij pleit ervoor die tijd daarvoor dan ook te benutten. Als hij terugblikt op de afstemming tussen de ruimtelijke ordening en het openbaar vervoer, dan blijkt dat er vanaf het midden van de zestiger jaren opvallend weinig is nagedacht over de opzet van een regionaal netwerk. De mobiliteitsproblemen hebben een regionale schaal. Files hebben een regionale oorsprong. De afstanden die niet goed bediend worden door het openbaar vervoer, zijn de regionale afstanden. Amsterdam is in dat opzicht niet bijzonder, het is een gewone Europese stad. Hij pleit ervoor dat Amsterdam zich nu bezint op het cruciale vraagstuk: hoe maak je een goed regionaal openbaar vervoernet, wat zijn de twee belangrijkste opties daarbinnen en hoe kun je straks de metro gebruiken om een van die twee opties daadwerkelijk te realiseren? In Europa worden over het algemeen twee opties gebruikt voor een regionaal netwerk: een heavyrail of een lightrail netwerk. Er zijn een paar uitzonderingen, waaronder Londen, waar de metro op regionale schaal gebruikt wordt. Dat blijkt niet handig te zijn. Bij een heavyrail netwerk worden bestaande en nieuw aan te leggen spoorlijnen gebruikt om regionale stoptreinen te laten rijden. Bij een lightrail netwerk wordt gebruik gemaakt van lichte, metroachtige voertuigen om een regionaal netwerk te bedienen. Keulen heeft een mooi voorbeeld van een lightrail netwerk op regionale schaal. De heavyrail oplossing komt het meest voor. Bijna alle Europese steden hebben een regionaal spoorwegsysteem. Spreker noemt als voorbeeld Stuttgart, dat zelfs beide systemen heeft om de regio te bedienen. Hij pleit ervoor te kijken wat, gegeven de besluitvorming in het recente verleden, er te doen zou zijn in de materieelkeuze om één van beide opties tenminste niet uit te sluiten, maar dichterbij te brengen. Het onderzoek naar lightrail is niet afgerond en het heeft niet geleid tot een plan. De heavyrail optie is jaren geleden nog wel eens op tafel gekomen, waarbij de stoptreinen door de Noordzuidtunnel zouden rijden. In Stuttgart is die oplossing een enorm succes geworden. Het zou erg kortzichtig zijn nu te kiezen voor materieel dat dit zou uitsluiten. Kleinere steden, zoals Amsterdam, hebben over het algemeen geen metro maar een lightrail stelsel. Dat pleit ervoor om die optie tegen het licht te houden. Tenslotte merkt spreker op dat hij deze hoorzitting als een kans ziet om nog eens goed na te denken. Als onderzoekspunten voor een lightrail netwerk noemt hij: capaciteit in verband met het aantal regionale reizigers. Bij vloerhoogte gaat het om toegankelijkheid. Daar zijn meerdere oplossingen mogelijk. Hij pleit tenslotte voor een onderzoek naar gebruiksmogelijkheden van heavyrail en naar eventuele menging met de metro. De heer BIJLSMA merkt op dat de PvdA in 2002 gepleit heeft voor een pauze in de besluitvorming om de onderzoeken te doen zoals de heer Van der Bijl voorstelt. De Raad heeft dat helaas afgewezen. De heer Van der Bijl pleit ervoor deze pauze daarvoor alsnog te gebruiken. Spreker vraagt of er treinen van de NS op het tracé van de Noordzuidlijn zouden kunnen rijden. Daarnaast vraagt hij welke kostenaspecten in beide opties meegenomen zouden moeten worden. Tenslotte vraagt hij hoe voorkomen kan worden dat er in die onderzoeken steeds die dingen naar voren worden gebracht die een bepaalde instantie goed uitkomen. Wie zou dit onderzoek onafhankelijk kunnen uitvoeren? De heer FLOS vraagt wat precies de expertise van de heer Van der Bijl is en hoe bekend hij is met onderzoeken die bij het ROA zijn gedaan. Tenslotte vraagt hij of de heer Van der Bijl vindt dat het onderzoek naar beide opties binnen het kader van het genomen besluit (een brede, hoge metro) moet vallen. De heer MARRES vindt dat de heer Van der Bijl de boel overhoop gooit door een pleidooi te houden voor een heavyrail of een combinatie. Hij vraagt of de heer Van der Bijl ook pleit voor een complete combinatie met sprinters in die tunnel, zodat de NS helemaal meedoet. Past dat materieel in de tunnel die gebouwd wordt? Hoe zit het met de rijtijden, want overstappen kost immers tijd? De heer VAN DER BIJL stelt zich voor als stedenbouwkundige, opgeleid in Delft. De laatste vijftien jaar heeft zijn werk zich toegespitst op de overlapping van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. Hij werkt met name op het regionale schaalniveau. Samen met een aantal partners adviseert hij met name regionale overheden in Engeland, Scandinavië en Nederland bij dit soort vraagstukken. Hij vindt het niet de juiste vraag “of je met breed spoor in de tunnel kan rijden”. Het gaat erom welke optie handig is en realiseerbaar om tot goed regionaal openbaar vervoer te komen. Er is al veel bruikbaar onderzoek gedaan naar heavyrail, bijvoorbeeld in de Zuidvleugel. Het zou naar zijn mening juist een gunstig _____________________________________________________________________________________________________________ - 5 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 effect hebben op de reistijden, omdat een metro veel meer haltes heeft dan een regionale trein. Het kostenaspect is natuurlijk erg belangrijk. Spreker pleit ervoor aan te sluiten bij bestaande onderzoeken van het ROA en de Zuidvleugel. Hij pleit er ook voor een pragmatische draai te geven aan het materieel dat besteld moet worden. Hij denkt aan een variant op het huidige Ringlijnmaterieel. Hij is optimistisch over het kostenaspect. Voor de heavyrail weet hij het niet. Daarbij verwacht hij voetangels en klemmen. De heer FLOS had nog gevraagd aan welk onderzoek de heer Van der Bijl destijds gewerkt heeft. De heer VAN DER BIJL heeft kort gememoreerd dat hij heeft gewerkt aan de Regionale Knooppuntenstudie. Dat onderzoek werd gedaan omdat onderkend werd dat de regionale ruimtelijke ordening een ongelooflijk belangrijk vraagstuk was. Het leidt ook direct tot de vraag hoe de regionale ontwikkeling ondersteund kan worden. Spreker benadrukt dat het heel merkwaardig zou zijn als nu een enorme investering werd gedaan zonder het besef dat dit regionale vraagstuk eronder ligt. De heer BIJLSMA had gevraagd wie dit onderzoek zou kunnen uitvoeren. De heer VAN DER BIJL antwoordt dat het ROA de opdrachtgever is van het openbaar vervoer; dat is dus de aangewezen partij om dat te organiseren. Spreker benadrukt dat het ROA een gelegenheidscombinatie zou moeten maken tussen een aantal onafhankelijke mensen in Nederland en een buitenlands bureau. De VOORZITTER dankt de heer Van der Bijl voor zijn bijdrage en geeft het woord aan de heer Bach. 3. Ir. B. Bach, verkeers- en stedenbouwkundig ontwerper (Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling) De heer BACH is jarenlang werkzaam geweest bij adviesbureaus, maar hij is ook docent geweest in Delft. Hij is inmiddels gepensioneerd en is nu nog coördinator van Stad en Verkeer en zit nog in de ARS. De Noordvleugel ontwikkelt zich in de richting van een netwerkstad. Misschien ontwikkelt de Noordvleugel zich echter wel tot een stedelijk veld. Dat is amorf en daarom is het niet zeker dat er geconcentreerde bundelingen optreden, die nodig zijn voor openbaar vervoer. Het is dan ook niet zeker dat er een goede kernen- en knooppuntenhiërarchie komt. Dan ontstaat het droombeeld van individueel openbaar vervoer. De som van de individuele wensen is echter waarschijnlijk niet de wereld die wij met zijn allen willen. Zou Amsterdam milieuvriendelijk willen sturen? In dat geval denkt spreker dat het materieel een stuurmogelijkheid biedt. Dan zijn er twee mogelijkheden, met zwaar of met licht materieel. Zwaar materieel is zeker drie keer zo duur, maar het is wel een krachtig instrument dat goed de reistijden beheerst. Licht materieel is veel efficiënter en goedkoper. In tal van steden draait dit succesvol. Spreker illustreert zijn verhaal met een aantal foto’s. Het strategisch programma van eisen voor het nieuwe metromaterieel lijkt sterk uit bedrijfsvoering aangestuurd. De ARS denkt echter dat dit de kansen en potenties onderschat. Het onderschat bovendien de “kastplankmogelijkheid”, iets kopen dat elders al in gebruik is. Daarnaast pleit de ARS ervoor goed naar de planologische souplesse te kijken die hybride lightrail geeft. Kijk dus verder dan alleen naar Amsterdam. Welk belang stuurt het raadsbesluit aan? Gaat het om de reizigers of om het systeembelang? Niet alle wensen kunnen gehonoreerd worden; er moeten keuzes gemaakt worden. Spreker gooit de eis naar beneden en de motivatie naar boven. Bij de motivatie staat: “Het uitgangspunt van de Noordzuidlijn is altijd geweest dat het een onderdeel zou zijn van een toekomstig regionaal netwerk… Omdat hierover op korte termijn geen aanlegbesluiten worden verwacht, wordt er met deze mogelijkheid helemaal geen rekening gehouden.” Deze zin is waarschijnlijk de meest cruciale waarover de Amsterdamse Raad moet beslissen. Spreker vraagt zich af waarom die eis zo verstopt zit, dat het materieel niet hoeft te voldoen aan et cetera. De ARS kan zich voorstellen dat de materieelkeuze voldragen plaatsvindt binnen de regionale, milieugerichte visie, die het reizigersbelang vooropstelt. De motivatie zou moeten zijn: blokkeer geen toekomsten die je niet verkend hebt. Elk nadeel (in dit geval de vertraging) heeft zijn voordeel. Benut de tijdreserve, besloten in de mededeling van de wethouder dat de Noordzuidlijn een half jaar later wordt opgeleverd. De ARS kan een quick scan doen. De heer Van der Bijl beschikt over rapporten die aangepast kunnen worden aan de Amsterdamse situatie en dan is het binnen een half jaar klaar. Spreker geeft toe enigszins te chargeren, maar hij meent het toch ook. Weet wat u onmogelijk maakt als u bedolven wordt onder technische beschouwingen. Gaan we de traditionele infrastructuur bekijken of gaan we naar de reiziger kijken? Het huidige voorstel legt iets te veel de nadruk op de technische kant. Spreker rondt af met de volgende woorden. Als de Raad op korte termijn consistent op zeker wil spelen zonder duurzame toekomstmogelijkheden te blokkeren, kies dan weer voor het Ringlijnmaterieel, maar met een verbeterde optie om hybride te gaan. _____________________________________________________________________________________________________________ - 6 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 De heer FLOS begrijpt dat de heer Bach voor consistentie op korte termijn het Ringlijnmaterieel aanbeveelt. Is dat waarvoor in 2002 gekozen is, hoog en breed? De heer BACH antwoordt dat hij bedoelt wat er nu rondrijdt, geel en blauw geschilderd. Dat materieel is 2.65 meter breed en komt uit Spanje. De heer FLOS vraagt wat de heer Bach dan bedoelt met de verbeterde hybride optie. De heer BIJLSMA denkt dat voor de toekomstige Raad de contouren van het onderzoek wel duidelijk gaan worden. Er wordt geadviseerd het half jaar vertraging goed te gebruiken. De ARS staat de trappelen om mee te doen, aangevuld met een aantal onafhankelijke deskundigen. Hij adviseert de Raad deze kans te grijpen om in overleg met de regio nog eens heel goed na te denken. Het draagvlak in de regio, inclusief Almere, zou daarmee geoptimaliseerd kunnen worden. Spreker wil graag weten of de ARS inderdaad kans ziet om in een half jaar de verschillende opties naast elkaar te leggen, zodat de Raad een verantwoord besluit kan nemen. Als de Noordzuidlijn in 2012 gereed is, moet nu alvast geprobeerd worden geld van het Rijk te krijgen om voor 2012 te beginnen met het doortrekken van de lijn naar de regio. Hij vraagt wat de ARS daarvan vindt. De heer MARRES vraagt wat de heer Bach vindt van de vraag hoe machtig en belangrijk die Regionale Vervoersautoriteit wordt. Als er een koppeling gemaakt zou worden met de NS en het regionaal vervoer, dan moet er een instantie zijn die de regionale verantwoordelijkheid draagt. Hij vraagt wat de heer Bach daarvan vindt. De heer GEURTS is een nieuw raadslid van GroenLinks. Hij vraagt zich af of het nog wel vijf voor twaalf is. Ondertussen zijn de bestekken voor stations en de tunnel al gemaakt. Er worden al grote investeringen gedaan. In het programma van eisen is de stelling opgenomen, dat Amsterdam geen rekening hoeft te houden met regionale ontwikkelingen. Hij zegt niet dat hij het daarmee eens is, maar die keuzes zijn al vastgesteld. Het grote probleem van de Noordzuidlijn is het kostenaspect. Hij vraagt zich af of het openhouden van de mogelijkheid van regionale aanpassing niet nog meer kosten met zich mee zal brengen. De heer BACH antwoordt dat het natuurlijk om een politieke en een technische vraag gaat. Het probleem van breed en smal, hoog en laag, is niet specifiek voor Amsterdam. Overal elders zijn die problemen opgelost. Hij is van mening dat van groot naar klein technisch gezien een klein probleem is. De ARS spreekt zich niet uit over light- of heavyrail. Bij lightrail is echter niet alleen sprake van kleinere bochten, maar ieder voertuig is ook lichter en daarom goedkoper. Spreker pleit voor klein en laag materieel. Dat kan heel frequent rijden, waarmee de capaciteit op een andere manier verhoogd wordt. Hybride is buiten Nederland uitontwikkeld. Spreker merkt op dat het kopen van een bestaand concept, tijd bespaart. In antwoord op de vraag van de heer Marres over de vervoersautoriteit zegt spreker dat het hem niet gelukt is om de Vervoersregio Haarlem op te heffen en te laten incorporeren in het ROA. Hij pleit voor een grote vervoersautoriteit, inclusief het Gooi en Kennemerland. De VOORZITTER stelt een korte pauze voor. 4. Ton Buffing (Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer) De heer BUFFING zal ingaan op de achtergrond van de materieelkeuze, waarbij naar zijn mening wel degelijk rekening gehouden is met ontwikkelingen in de regio. Zowel bij de Noordzuidlijn als bij de Noordlijn wordt uitgegaan van het principe van de “veilige haven”. Dat legt beperkingen op aan wat kan in een tunnel en de frequentie. Het vereist waarschijnlijk ook dat er semi-automatisch gereden zal moeten worden. In de wereld van het spoor wil men ontvlechten, met andere woorden spoorlijnen minder aan elkaar knopen, zodat storingen niet doorwerken op andere netten. In metrosystemen in de wereld is dat niet ongebruikelijk; er moet echter wel rekening gehouden worden met de vervoersvraag. Alle lijnen los van elkaar is voor de exploitatie een ideaalbeeld. Toch is de Dienst IVV daar geen voorstander van, omdat er nu eenmaal een grote vervoersvraag is tussen de Ring en het omvangrijke werkgelegenheidsgebied in Zuidoost. Enige menging toelaten zal vanwege de vervoersvraag nodig zijn. Spreker geeft vervolgens zijn persoonlijke inschatting van de kans dat verlengingen naar de regio op korte termijn gerealiseerd zullen worden. Op de CASH, Corridor Amsterdam Schiphol Almere, is geruime tijd gestudeerd. Er zijn aanvragen ingediend bij het Rijk om het project van een studiefase naar een planstudiefase te tillen. Tot op heden is het Rijk echter niet bereid er geld in te steken. Wellicht krijgt die lijn een kans van slagen als er een tweede terminal komt op Schiphol. Er bestaan al goede verbindingen met het _____________________________________________________________________________________________________________ - 7 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 spoor tussen Schiphol en Amsterdam. Dat neemt niet weg dat de argumenten voor verlenging van de Noordzuidlijn nog steeds aanwezig zijn; het is belangrijk dat de binnenstad van Amsterdam direct wordt verbonden met Schiphol. De heer BIJLSMA vraagt of de heer Buffing met een tweede terminal Lelystad bedoelt. De heer BUFFING bedoelt een tweede terminal op Schiphol zelf. Hij vervolgt zijn verhaal met het sluiten van de Kleine Ring, dat in de meeste verkiezingsprogramma’s voorkomt. Tussen Sloterdijk en het Centraal Station rijden al veel treinen, dus daarvoor zou het niet nodig zijn. Het zou wellicht wenselijk zijn als er rond het Haarlemmerplein sprake zou zijn van ruimtelijke ontwikkeling. Spreker voorziet die echter voorlopig niet. Ook hieraan wil het Rijk geen financiële bijdrage leveren. De verbinding van de noordelijke IJoever en Zaandam heeft wellicht nog het meeste perspectief, maar wel onder voorwaarde dat de noordelijke IJoever dicht stedelijk bebouwd wordt. Dat zou een waardevolle aanvulling op de Noordzuidlijn kunnen zijn. Purmerend, stond in de oorspronkelijke plannen. Daarbij zou Purmerend echter ook sterker groeien. Dat idee is inmiddels verlaten, omdat gebleken is dat het heel moeilijk is om werkgelegenheid ten noorden van het IJ te realiseren. Het bussysteem met een vrije baan functioneert naar wens, dus er is op dit moment geen aanleiding om met een railsysteem naar Purmerend te gaan. Er zijn momenteel geen ruimtelijke ontwikkeling die op korte termijn aanleiding geven voor een Oostwestmetro, hoewel deze nog wel in het structuurplan staat. Tot slot de IJmeerverbinding. Die speelt op regionaal niveau. In de Noordvleugel leeft de opvatting dat Almere een schaalsprong moet maken. De regionale bestuurders vinden het van belang dat Almere een dubbelstad vormt met Amsterdam. Het ligt dan voor de hand, Almere zo veel mogelijk in westelijke richting te ontwikkelen. Daar hoort een extra openbaarvervoerverbinding met Amsterdam bij. Daar ligt een relatie met de Zuiderzeelijn, een project dat aanvankelijk begonnen is als snelle verbinding naar het noorden van het land. Het is gelukt een tweede doelstelling toe te voegen aan die Zuiderzeelijn, namelijk het verbeteren van de bereikbaarheid van de Noordvleugel. De snelle verbinding naar het noorden staat inmiddels onder druk, omdat een aantal ruimtelijke economen inschat dat er beter andere dingen gedaan kunnen worden om de economische structuur van Groningen en omstreken te verbeteren. Het zou wel goed zijn om het openbaar vervoer op de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere te verbeteren. Spreker denkt dat dit wellicht mogelijk is onder de vlag van de Zuiderzeelijn. Spreker zet een aantal kansen op een rij. De IJmeerverbinding is in studie. Het ROA onderzoekt met een aantal partners of niet alvast een stuk van de CASH gerealiseerd kan worden. Voorlopig zijn een verbinding naar Purmerend en de Oostwestmetro buiten beeld. Een aantal sprekers heeft gepleit voor een koppeling met de zware rail, maar zij hebben geen concrete verbindingen genoemd. Samen met ProRail is onderzoek gedaan naar medegebruik. Onder bepaalde condities kan dat. Technisch kan er zondermeer ook een voertuig ontwikkeld worden dat ook op de Noordzuidlijn zou kunnen rijden. Er moet dan echter wel een zinvolle verbinding tot stand gebracht worden. Spreker ziet op dit moment geen enkele reële verbinding waarbij voertuigen van de Noordzuidlijn de zware rail op zouden kunnen gaan. De zware rail zit in de regio Amsterdam heel erg vol, er kan geen trein meer bij, dus het is geen optie. De Duitse voorbeelden gaan hier niet op, want daar is nog wel volop ruimte op het net. De keuze die in 2002 gemaakt is, hoog en breed, staat nu weer ter discussie. De tunnel die nu aangelegd wordt, zal ingericht worden voor stedelijk massavervoer. Amsterdam is dan wel klein, maar heeft wel degelijk die vervoersvraag en dan moeten dus ook de daartoe geschikte voertuigen ingezet worden. Een second opinion heeft deze opvatting destijds op zijn minst niet bestreden. Spreker is bovendien van mening dat de aanschafkosten en exploitatie van kleiner materieel op lange termijn niet goedkoper zou zijn. De veiligheid is destijds als belangrijk aspect meegenomen. Gelijkvloerse instap is belangrijk voor de toegankelijkheid, een wettelijke verplichting. Nu moet opnieuw een keuze gemaakt worden voor materieel. De hoogte staat vast gezien de stand van zaken bij de bouw van de Noordzuidlijn. Verandering daarin zou enorme vertraging en hoge kosten met zich meebrengen. De breedte zou wel veranderd kunnen worden, maar er zijn op dit moment geen nieuwe argumenten om voor smaller materieel te kiezen. Ook met hoog en breed materieel blijven verlengingen mogelijk. Karlsruhe is veel genoemd. Spreker relativeert dat door de vervoersaantallen van Karlsruhe, Parijs en Amsterdam op een rij te zetten (zie de sheets). In Amsterdam zijn de prognoses steeds waargemaakt en spreker heeft ook geen reden aan deze cijfers te twijfelen. Karlsruhe is een prachtig concept, maar het is een volstrekt andere context dan in Amsterdam. Verlenging van de Noordzuidlijn is exemplarisch voor elke andere verlenging. Spreker vindt dat gekozen moet worden tussen een tram of een metroachtige lijn naar Amstelveen. Die keuze is onafhankelijk van hoogte en breedte. De Raad voor de Verkeersveiligheid vindt dat er voor een metrolijn naar Amstelveen een ongelijkvloerse, autonome baan aangelegd zou moeten worden. Dat brengt hoge kosten met zich mee. De keuze beïnvloedt de betrouwbaarheid en bovendien moet het rijtuig _____________________________________________________________________________________________________________ - 8 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 steeds omgeschakeld worden. Gelijkvloers rijden brengt veiligheidsrisico’s met zich mee. Een hybride voertuig is duurder, maar ook meer lichte voertuigen zijn duurder dan een kleiner aantal simpele metrostellen. De heer MARRES mist twee dingen in het betoog. Ten eerste het doortrekken van de Geinlijn. Ten tweede leidde alle informatie over de Zuidtangent tot de conclusie dat daarop niet met breed materieel gereden zou kunnen worden. Hij vraagt de heer Buffing daarover nog iets kan zeggen. De heer FLOS vraagt of de keuze tussen hoog en breed, duur en minder duur, een rol speelt bij de beoordeling van de subsidieaanvraag door Verkeer en Waterstaat of dat het puur gaat om de vervoersvraag. De heer BIJLSMA vindt dit een opmerkelijk pleidooi. Uit dit verhaal begrijpt hij dat de Noordzuidlijn helemaal geen regionale lijn is. Hij heeft de volgende vragen. • De heer Buffing noemt de regionale doortrekking niet bij de keuze uit 2002. De PvdA had daarover destijds al twijfels. Spreker wil graag dat de heer Buffing daarop ingaat. Welke doortrekkingen zijn nu nog mogelijk? Amstelveen zou kruisingvrij moeten; spreker neemt aan dat het Rijk daaraan ook geen bijdrage zal leveren. • De belangrijkste fileproblemen liggen inderdaad bij Almere als dubbelstad. Spreker hoort de heer Buffing zeggen dat de verbinding door het IJmeer zou moeten en dat die dubbelstad uitgebreid zou moeten worden het IJmeer in. Volgens spreker is dit juist de slechtste keuze. Almere kent een buitengewoon lage dichtheid waarop geen openbaar vervoer te maken is. Hij pleit juist voor verdichten. Bovendien vindt spreker dat een verbinding niet dwars door het IJmeer heen moet. Hij pleit voor doortrekken van de Noordzuidlijn of Geinlijn langs het bestaande spoor naar Almere of zelfs Lelystad. Spreker vraagt wat de Noordzuidlijn daarvoor zou kunnen betekenen en hoe het Rijk staat tegenover medefinanciering daarvan. De heer FLOS was een beetje verbaasd over de eis dat er geen rekening gehouden wordt met regionalisering. Hij vraagt of de heer Buffing daarop wat meer toelichting kan geven. De heer GEURTS begrijpt uit het verhaal dat de heer Buffing adviseert de Noordzuidlijn te beschouwen als een metro voor dichtbebouwd stedelijk gebied. Problemen in de regio zouden op een andere manier opgelost moeten worden, losgekoppeld van de discussie over de Noordzuidlijn. Hij vraagt of dat klopt. De heer BUFFING antwoordt dat het doortrekken van de Geinlijn naar station Weesp in principe zou kunnen. De lijn zou echter door het kwetsbare gebied van het Gein moeten, en Weesp is een groot obstakel. Er is wel regelmatig naar gekeken, maar het is nooit doorgezet omdat de kosten erg hoog zouden zijn. De Zuidtangent zou nog altijd doorgetrokken kunnen worden; delen van het traject zijn geschikt voor materieel van drie meter breed. De hamvraag blijft: wat willen we bereiken met het systeem? Het denken over de Noordzuidlijn is in de loop der tijd veranderd. De vervoersvraag bleek niet altijd voldoende om doortrekken met een zwaar systeem te rechtvaardigen. De Zuidtangent doet het goed als buslijn, maar is er nog lang niet aan toe om vervangen te worden door een tram, laat staan door een metro. De onderzoeken naar een regionet, waar de heer Van der Bijl op doelde, zijn niet afgerond omdat geconstateerd werd dat zowel de aanleg als de exploitatie van lightrail volstrekt onbetaalbaar zou zijn. De Dienst IVV is eraan gehouden de Raad realistische en betaalbare plannen voor te houden. Het oordeel van Verkeer en Waterstaat is niet direct techniekafhankelijk, maar indirect wel. Sommige technieken zijn immers goedkoper dan andere. Er wordt wel degelijk gekeken naar de kosten-batenanalyse van een investering. De heer FLOS begrijpt dat vervoerswaarden dus zeker zo belangrijk zijn. Met andere woorden, als er alleen met lightrailconcepten zou zijn gerekend, dan was Verkeer en Waterstaat niet op een heel andere keuze uitgekomen. De heer BUFFING antwoordt dat het van de omstandigheden afhangt. Hij denkt dat een lightrailverbinding naar Schiphol ook een behoorlijk grote investering zou vragen. Er zouden minder baten tegenover staan, want er wordt minder reistijdwinst geboekt. Het Rijk zal dan nog steeds geen geld geven. De formulering in het rapport dat er geen rekening gehouden wordt met regionaliseringen is wellicht wat ongelukkig. Er wordt wel degelijk rekening mee gehouden. Er wordt bedoeld dat de keuze voor hoogte en breedte niet van doorslaggevende betekenis is voor het realiseren van die regionale verbindingen. Amstelveen zou goed bereikbaar zijn met de Noordzuidlijn op maaiveld; het zou echter problemen kunnen opleveren voor de veiligheid in het centrale ondergrondse deel. De metro verdient de voorkeur uit oogpunt van veiligheid met als consequentie een investering van 200 tot 300 miljoen euro. Onder de 225 miljoen euro zal Amsterdam een beroep moeten doen op het ROA en daarboven op het Rijk. Spreker acht dit niet bij voorbaat kansloos. _____________________________________________________________________________________________________________ - 9 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 Het is volstrekt juist dat er verdichting nodig is om van Amsterdam naar Almere een extra hoogwaardige openbaar vervoerverbinding aan te leggen. Daar wordt wel degelijk naar gekeken bij Almere Pampus. Rijk en regio zijn het erover eens dat er tussen 2010 en 2030 tenminste 45.000 woningen gebouwd moeten worden in Almere, omdat het elders niet (meer) mogelijk is. Een regionale IJmeerverbinding zou een logische toevoeging zijn. Door de regionale partners wordt momenteel onderzoek gedaan naar de mogelijkheden. Volgens de heer MARRES heeft de heer Buffing nogal vaak gezegd dat het Rijk niet zal betalen. Hij vraagt of er concrete onderzoeken zijn gedaan naar de vervoerswaarden door het Rijk en de consequenties van het wel of niet bijdragen door het Rijk. De heer BUFFING antwoordt dat die onderzoeken niet door het Rijk maar door de regionale partners zijn gedaan. De CASH is door het ROA gedaan samen met de gemeenten Haarlemmermeer, Amstelveen en Amsterdam. Er is een verzoek ingediend bij het Rijk en daarop heeft het Rijk nee gezegd. Hetzelfde geldt voor de Kleine Ring. De heer BIJLSMA concludeert dat er dus maar één regionale verbinding overblijft waar het Rijk wel geld in zou moeten steken, namelijk de verbinding naar Almere. Hij vraagt wanneer daarover duidelijkheid zal ontstaan. Hij vindt dat dit buitengewoon cruciaal is voor de materieelkeuze. De heer BUFFING is het er niet helemaal mee eens dat alleen de IJmeerlijn in aanmerking komt voor Rijksgelden. CASH heeft naar zijn mening nog altijd een kans. Spreker verwacht dat het kabinet in juni een besluit zal nemen over het programma Noordvleugel. Daarin zitten ook de verstedelijking van Almere, de IJmeerverbinding en de Zuiderzeelijn. Hij verwacht dat het kabinet de uitspraak zal doen dat de IJmeerlijn verder zal worden betrokken bij de besluitvorming over de verstedelijking van Almere. 5. Douwe Tiemersma (Regionaal Orgaan Amsterdam) De heer TIEMERSMA begint met zijn conclusie en licht vervolgens toe waarom die conclusie van ongeveer vier jaar geleden nog steeds geldt. Zijn uitgangspunt zijn de bestuurlijke afspraken uit 2002 in het kader van het samenwerkingsverband regionet tussen het ROA, Noord-Holland en de gemeente Amsterdam en nog een aantal partners. Zij hebben destijds een second opinion laten uitbrengen over het metromaterieel, omdat de regionale partijen niet helemaal overtuigd waren van de keuze voor hoog en breed materieel. De conclusie van het onderzoek van het Bureau Grondmij was, dat de capaciteit van de Noordzuidlijn moet worden bepaald door de vervoersvraag binnen Amsterdam. Dat betekent dat de omvang van de vervoersvraag binnen Amsterdam gekoppeld aan het veiligheidsregime van de tunnel bepalend is voor de maatvoering van het materieel. Het Regionaal Orgaan Amsterdam accepteert dus dat er gekozen is voor hoog, breed en lang, ook al onderkent het ROA dat deze keuze regionale verlengingen mogelijk bemoeilijkt en duurder maakt. Het zou ook tot gevolg kunnen hebben dat een aantal regionale verlengingen niet gerealiseerd kunnen worden. Dat bekent dat er overstapmachines nodig zullen zijn op de plekken waar systemen elkaar raken. Dat is misschien niet optimaal, maar het ROA kan er goed mee leven. In de Regionale Openbaar Vervoervisie wordt de voorkeur uitgesproken voor rechtstreekse verbindingen tussen de belangrijkste woon- en werkgebieden. Daaraan worden twee voorwaarden gesteld: er moet voldoende collectiviteit zijn om de verbinding te kunnen exploiteren en het moet financieel haalbaar zijn. Als een directe verbinding niet mogelijk is, dan opteert het ROA voor een snel verbindend netwerk van treinen, metro, sneltram en regionale bussen tussen een aantal knooppunten. Van en naar die knooppunten een ontsluitend netwerk van bussen en trams en overstapmachines om de knooppunten te faciliteren. Wat betreft de economische ontwikkeling ligt volgens het Regionaal Orgaan Amsterdam de nadruk op de as Schiphol-Zuidas-Almere. De werkgelegenheid zit vooral rond Schiphol en langs de Zuidas. Het ROA wil proberen de waardevolle groenblauwe strook die Almere van de rest van de as scheidt, in stand te houden. Deze strook wordt aan alle kanten bedreigd door woningbouw en de effecten van werkgelegenheid en infrastructuur. De afstand tussen wonen en werken gaat toenemen. Bovendien zal het regionale woon- werkverkeer blijven groeien met 100% tussen 2000 en 2030. Volgens het ROA heeft de trein daarom een belangrijke functie in het regionale openbaar vervoer. De vraag rijst of het treinnet voldoende capaciteit heeft om de gewenste ruimtelijk economische ontwikkeling te faciliteren. Het ROA krijgt ongeveer 273 miljoen euro per jaar van het Rijk voor het openbaar vervoer en dat bedrag wordt over verschillende posten verdeeld. Amsterdam krijgt daarvan ongeveer 130 miljoen euro voor de exploitatie van het openbaar vervoer en het onderhoud van de infrastructuur. De andere concessies moeten het met aanmerkelijk minder doen. Het bedrag van maximaal 225 miljoen euro dat geldt voor infra- investeringen staat eigenlijk niet in verhouding met de bedragen die gelden voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Per jaar krijgt het ROA ongeveer 80 miljoen euro voor investeringen. Er mag tussen deze _____________________________________________________________________________________________________________ - 10 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 beide potten geschoven worden. Gezien de financieringssystematiek ligt uitbreiding van de dienstverlening moeilijk. Vroeger vermenigvuldigde het Rijk ieder geïnvesteerd bedrag met een x aantal keer. Tegenwoordig krijgt het ROA echter een gefixeerde hoeveelheid geld. Een groeiend aantal reizigers betekent niet meer geld. Kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer moet dus betaald worden uit de kaartopbrengst of uit bezuinigingen elders in het netwerk of een combinatie daarvan. Daarom moeten regio’s zich dus goed afvragen of zij bepaalde reizigersgroepen wel in hun regionale systeem willen hebben. Als die passagiers met de trein gaan, draagt namelijk iemand anders de lasten. Spreker toont een kaartje met alle regionale busverbindingen rond Amsterdam. Deze systemen werken op dit moment uitstekend en zij worden goed gebruikt. De capaciteit kan eventueel gemakkelijk uitgebreid worden, omdat de infrastructuur op deze verbindingen nog wel enige groei aankan. Spreker vervolgt met een kaartje waarop de mogelijke regionale metroverbindingen zijn ingetekend. Vanuit de optiek van het ROA zijn er twee opties voor verlenging van de Noordzuidlijn: de Amstelveenlijn en de CASH-verbinding naar Schiphol. Tot 2020 zal deze laatste niet aan de orde zijn, omdat het weliswaar een nuttige verbinding zou zijn, maar niet een noodzakelijke. Er wordt een onderzoek voorbereid naar een mogelijke metro naar Amstelveen. Spreker laat vervolgens een kaart zien waarop alle systemen ingetekend staan en waarop de knooppunten zichtbaar worden waar overstapmachines zouden moeten komen. Hij noemt Buikslotermeerplein, Centraal Station, Sloterdijk, Schiphol, Zuidas, Duivendrecht en misschien nog een punt op de Amstelveenlijn. Dit is niet de theoretisch meest wenselijke situatie, maar wel het plaatje dat wellicht te realiseren is en dat redelijk tot goed werkt. Integratie van systemen is een sympathieke gedachte, maar de capaciteit van het spoor wordt al maximaal benut. Volgens spreker zijn bovendien de veiligheidsproblemen nog onvoldoende opgelost. Het treinsysteem is op dit moment helaas niet punctueel genoeg en de metro soms ook niet. Door combinatie van twee systemen neemt de punctualiteit zeker niet toe en de kosten van de interfaces zijn behoorlijk hoog. De second opinion op de materieelkeuze voor regionet is volgens spreker nog steeds van toepassing op de manier waarop nu geprobeerd wordt de vervoersproblemen op te lossen. De Noordzuidlijn is in de eerste plaats een stedelijk systeem. Hij heeft vanzelfsprekend een regionale rol, maar dat hoeft niet per se te betekenen dat hij ook fysiek de regio in moet rijden. Tenslotte vraagt spreker aandacht voor de investeringen die nodig zullen zijn om het overstappen tussen de verschillende systemen maximaal te faciliteren. De heer MARRES begrijpt dat afstand tussen wonen en werken toeneemt. Hij dacht dat in de Noordvleugel juist geprobeerd werd dat te veranderen. De heer Tiemersma beweert dat lightrail niet in te passen is op het spoor. De discussie hier gaat er juist om of het spoor in te passen is op het lightrail netwerk. De heer BIJLSMA begrijpt uit het verhaal van de heer Tiemersma dat regionale verlengingen eigenlijk niet mogelijk zijn. Naar zijn gevoel is de verbinding naar Almere als enige echt noodzakelijk. Hij zou daarom heel graag helderheid krijgen over de kansen van deze verbinding, want het is overduidelijk dat daarvoor rijksmiddelen nodig zullen zijn. De heer TIEMERSMA antwoordt dat het inderdaad klopt dat er gewerkt wordt aan het verkleinen van de woon-werkafstand door bijvoorbeeld de bouw van 50.000 woningen in Amsterdam. In de Haarlemmermeer mag echter een aantal woningbouwplannen vanwege de contouren rond Schiphol niet gerealiseerd worden. Grosso modo zullen de afstanden toenemen en bovendien verwacht spreker dat de inkomende pendel van buiten de regio steeds groter zal worden. Volgens de heer MARRES gaat het niet om de Haarlemmermeer. In het betoog van de heer Tiemersma gaat het over de lijn Schiphol-Zuidas-Almere. Volgens spreker wordt geprobeerd werk naar Almere te brengen en dan zou het woon-werkverkeer moeten afnemen. De heer TIEMERSMA heeft altijd begrepen dat werkgelegenheid zich heel moeilijk laat sturen en dat bedrijven zich vooral rond de Zuidas en Schiphol willen vestigen. Spreker denkt dat het moeilijk zal zijn om het spoor in te passen op een lightrail netwerk. Als het technisch al mogelijk is, dan zouden de specifieke eigenschappen van de trein verloren gaan. Spreker vraagt zich af of dat wel wenselijk zou zijn. Op dit moment wordt een eerste verkennende studie afgerond naar een regionale IJmeerverbinding. Het is nog te vroeg om op de conclusies vooruit te lopen. Spreker verwacht echter niet dat er een metro uit komt. Hij vindt het moeilijk in te schatten of een metroverbinding naar Almere realistisch is en wanneer die realistisch zou kunnen zijn. 6. Rikus Spithorst (Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer ROVER) _____________________________________________________________________________________________________________ - 11 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 De heer SPITHORST is van de reizigers, niet van het geld en niet van de techniek. Hij geeft de commissie een compliment. De commissie heeft namelijk gekozen voor de enige juiste volgorde bij het kiezen van materieel. Het gekozen materieel zal dertig jaar meegaan, zo lang dat je niet halverwege kunt bedenken dat het anders moet. Spreker wijst op een aantal keuzes die al vastliggen. Er wordt een tunnel gegraven die nadrukkelijk bestemd is voor een metro. Er is ook gekozen voor het C7-principe en dat heeft verregaande consequenties voor die tunnel. De minister heeft inmiddels gezegd dat er straks metrotreinen ook op het spoorwegnet mogen rijden. Dat biedt een kans. De hamvraag is natuurlijk wat de reizigers willen. Die willen snel, veilig, efficiënt, comfortabel, betaalbaar en op betrouwbare wijze vervoerd worden. De mening van ROVER: • De Noordzuidlijn mag nooit blijvend beperkt zijn tot een dom heen en weertje; hij moet uitwaaieren in de regio, niet in de vorm van een trammetje maar grootschalig. • Spreker is het oneens met de vorige spreker. De Noordzuidlijn moet aan de noordkant juist uitwaaieren in de richting van Purmerend, maar dan ook verder per spoor naar Hoorn en Enkhuizen. En naar nog meer steden, zoals Zaandam en Alkmaar. Voor Purmerend alleen is de vervoersvraag te mager, maar hoe verder de lijn gaat, des te groter de vraag wordt. De vraag kan bovendien gestimuleerd worden door de aanleg van P&R-terreinen boven het Noordzeekanaal. • Naar Amstelveen en Uithoorn alleen in de vorm van heavyrail en zonder al te veel kruisingen. • Naar Schiphol niet via het uitpuilende spoorwegnet maar via de Zuidtangent. Er moet serieus overwogen worden of de basis van de Zuidtangent moet worden verbouwd voor gebruik door breed materieel. • Het materieel dient geschikt te zijn voor 1500 volt gelijkstroom, de stroom van de bovenleiding van de trein. Het is belangrijk dat er gekozen wordt voor een universele trein, die zowel gebruikt kan worden op de Oostlijn, de Ringlijn en de nieuwe Noordzuidlijn. Het moet een voertuig zijn met een hoge vloer, vooral omdat de inrichting dan makkelijk veranderd kan worden. Spreker pleit voor gebruik van bewezen techniek. • Voor ROVER is veiligheid heel belangrijk, daar mag nooit op beknibbeld worden. Evacuatie moet mogelijk zijn via de kopkanten. De trein rijdt door een smalle tunnel en evacuatie via de zijkant zou een probleem kunnen zijn. • Het moet een comfortabele metro zijn, omdat er langer in gezeten moeten kunnen worden. Liever dwarsbanken dan langsbanken. • Het is goed om erover na te denken. Spreker is dan ook blij met de hoorzitting. Hij denkt echter dat er niet ze erg veel bedenktijd is, want het huidige materieel dient snel vervangen te worden. • Tenslotte wijst spreker op een kans. De concessie van de NS loopt in 2015 af. Dat betekent dat het geen uitgemaakte zaak is dat de NS vanaf 2015 bijvoorbeeld naar Hoorn rijdt. • ROVER is erg voor een vervoersautoriteit voor de hele noordelijke Randstad, die zich niet alleen met het openbaar vervoer bemoeit maar met alle vormen van mobiliteit. • Amsterdam moet heel hard lobbyen. Niemand weet hoe de wereld er in 2020 uitziet en voor een deel is dat afhankelijk van wat de Amsterdamse politiek in Den Haag bereikt. Spreker wenst de raadsleden veel succes met dit traject. De heer FLOS begrijpt dat de heer Spithorst heel duidelijk voor hoog kiest. Over breed spreekt hij zich minder duidelijk uit. Spreker begrijpt niet dat de heer Spithorst daarover geen mening heeft. De heer BIJLSMA vraagt of het doortrekken van spoor en metro naar de regio al onderzocht is of dat dit pas na 2015 kan, als de NS zijn concessie verliest. De heer SPITHORST antwoordt dat ROVER voorkeur heeft voor breed materieel, want daarin kan per meter 10% meer reizigers. Hoog en snel weegt in de discussie voor ROVER zwaarder dan de breedte. Financiële aspecten zijn daarbij zeker belangrijk. Spreker weet niet hoe het zal gaan met de NS na 2015. Er moet in ieder geval iets goed gemaakt worden. Het is onzin om reizigers die bijvoorbeeld uit Purmerend komen in het zicht van het Centraal Station de bus uit te jagen om over te stappen. De Noordzuidlijn moet in ieder geval verlengd worden. Amsterdam zal de strijd met de NS moeten aangaan. De VOORZITTER geeft bij uitzondering het woord aan de heer Hageman om kort in te spreken. De heer HAGEMAN heeft een paar opmerkingen. • Het C7-principe verhindert een grote capaciteit. Hij vraagt zich af of de Noordzuidlijn ooit de vervoerscijfers van de RER in Parijs zal halen. • De baan moet geschikt gemaakt worden voor voertuigen van drie meter breed. In de regio is overal wel een spoorbaan aanwezig. _____________________________________________________________________________________________________________ - 12 - Verslag van de hoorzitting van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 10 maart 2006 • Almere is te ver voor een metro. Dat moet een voertuig met zitplaatsen zijn. • De capaciteit van het spoorwegbaanvak kan vergroot worden door bestaande treinen meer te koppelen en te laten afbuigen op stadstrajecten in Almere. De huidige frequentie naar Almere kan zeker verdubbeld worden en de treinen kunnen nog twee keer zo lang zijn. De heer BACH mist twee dingen in deze discussie. Er wordt heel gemakkelijk gepraat over overstappen. Overstappen is echt een ramp. Ten tweede wordt er steeds over vervoerwaarde gepraat. Dat is een typisch Nederlandse aanpak. In Frankrijk denkt men andersom en daaraan zou Nederland een voorbeeld kunnen nemen. De heer VAN DER BIJL is wat teleurgesteld door het gebrek aan goede plannen voor de ontwikkeling van een regionaal netwerk. De aanschaf van materieel is duur. Spreker begrijpt niet dat niet serieus wordt onderzocht hoe het eventueel goedkoper kan. Op korte termijn zal een brede Amstelveenlijn in ieder geval veel meer kosten dan een smalle lijn. Bovendien is het niet waar dat er met breed materieel goed en veilig over het maaiveld gereden kan worden. De heer FLOS gaat nog even in op de kosten die de heer Van der Bijl noemt. De heer VAN DER BIJL antwoordt dat het heel veel geld kost om de Amstelveenlijn op metrobreedte te brengen. Bij een keuze voor lightrail zijn die kosten vele malen lager. III Afronding en sluiting De VOORZITTER sluit de discussie af. Er zal nog onderzoek nodig zijn. Uit de discussie komt voldoende duidelijk naar voren dat er nogal wat vragen niet beantwoord zijn. Hij dankt de sprekers voor hun bijdragen, die veel informatie verschaft hebben maar ook gezorgd hebben voor veel huiswerk. De nieuwe commissie zal moeten beslissen of deze informatie leidt tot nieuwe standpunten. Hij sluit de bijeenkomst om 13.15 uur.