Het stadhuis is bereikbaar per metro en tram (lijnen 9 en 14), halte Waterlooplein
Hierbij doe ik u de beantwoording toekomen van de vragen zoals die zijn gesteld door de
commissieleden van de PvdA. De vragen, die tijdens de behandeling van de quick scan
door de andere commissieleden zijn gesteld zijn hierin meegenomen. In de bijlage van
deze brief wordt uitgebreid ingegaan op de vervoersprognoses en de achtergronden
ervan.
1. Waarom zijn alle interviews gehouden met voorstanders van breed materieel.
Waarom geen voorstanders van smal materieel gevraagd?
De Quick scan is op verzoek van uw commissie gehouden op basis van bestaand
onderzoeksmateriaal. Voor verdieping, achtergronden en kritische vragen is
gesproken met opstellers van diverse documenten. Er is dus niet gekeken naar voor-
of tegenstander van breed danwel smal materieel. De gesprekken zijn gevoerd met
de dienst IVV (projectbureau Noord/Zuidlijn en de Afdeling Strategie en Beleid), de
dienst Ruimtelijke Ordening (vanwege de inpasbaarheid in de regio), het ROA, de
tegenwoordige Stadsregio Amsterdam (SRA) als formeel verantwoordelijke, het GVB
als deskundige en ten slotte met de Inspectie Verkeer en Waterstaat, directie Rail, als
deskundige op het gebied van spoorveiligheid.
2. Waarom niets gedaan met opmerkingen van ARS en MCA over de
opdrachtformulering?
Naar de opmerkingen van de ARS en het MCA is serieus gekeken, maar deze
overstegen de quick scan en zouden neerkomen op een geheel nieuw onderzoek.
Beide instanties vroegen om onderzoek naar buitenlandse voorbeelden, en extra
onderzoek naar de stedenbouwkundige inpassing van verschillende materieeltypen.
Bezoekadres
Stadhuis, Amstel 1
1011 PN Amsterdam
Postbus 202
1000 AE Amsterdam
Telefoon 020 552 9111
Fax 020 552 3426
www.amsterdam.nl
Directie Stedelijke Bestuursadvisering
Retouradres: BDA, Postbus 202, 1000 AE Amsterdam
Aan de leden van de raadscommissie Verkeer en
Volkshuisvesting
Datum
14 November 2006
Ons kenmerk
Behandeld door
T. Buffing / L. Haanen
Doorkiesnummer
556.5239 / 552.2816
Faxnummer
552.2163
E-mail
t.buffing@ivv.amsterdam.nl, lhaanen@bda.amsterdam.nl
Onderwerp
vragen PvdA over de Quick Scan metromaterieel
Bijlage 5, behorende bij nr. van 2006.
Geachte commissieleden,
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 2 van 11
2
3. Kan de cie het verslag krijgen van de interviews?
Er is geen verslag gemaakt van de interviews; de aantekeningen die ervan zijn
gemaakt zijn verwerkt in de tekst van het rapport van MuConsult
4. Kan de cie de concept en def. Opdrachtformulering krijgen?
Deze zijn hetzelfde en vindt u als bijlage bij de geagendeerde stukken.
5. Is het mogelijk om de besluitvorming over aanschaf NZ-lijn en nieuw
Oostlijnmaterieel uit elkaar te trekken?
Door het raadsbesluit van 10 oktober 2002, waarbij gekozen is voor NZL- materieel
van 3 meter breed en met een hoge vloer zijn de overeenkomsten tussen het
materieel dat moet rijden op de oostlijn, de ringlijn en de Noord/Zuidlijn groot. Als
logisch gevolg daarvan koos het College op 20 december 2005 voor een
familieconcept voor de aanschaf van het metromaterieel vanwege de voordelen bij de
aanbesteding, het ontwerp en de bouw bij de leverancier, de inzet en de exploitatie.
Eén grote order van metromaterieel is voor leveranciers interessanter en zal een
gunstiger aanschafprijs met zich meebrengen. Ook zijn er schaalvoordelen doordat
onderhoud deels binnen dezelfde werkplaats kan plaatsvinden en de voorraad
reserve-onderdelen efficiënter kan worden aangewend. Bovendien kunnen door de
uitwisselbaarheid van gelijksoortig materieel pieken in de vervoersvraag worden
opgevangen (exploitatieve reserve). Ook zijn er voordelen bij het aanwenden van
materieel bij uitval van materieel (technische reserve).
E.e.a. komt ter sprake bij de bespreking van het Strategisch program van eisen
metromaterieel (Spve).
6. Is er nog tijd om het binnenkort te verschijnen ARS-advies over regionalisering bij
de besluitvorming te betrekken? (Extra cie?, hoorzitting? Tijdige schriftelijke
reactie van college?)
De ARS heeft aangegeven vóór half november met zijn advies te komen. Dat is
rijkelijk laat, want de discussie over hoog en breed metromaterieel heeft al in 2002
plaatsgehad en daarna nog in maart 2006. Na alle aangedragen informatie behoren
de zakelijke argumenten op basis waarvan een besluit kan worden genomen bekend
te zijn. Het is aan uw commissie om het rapport van de ARS op zijn merites te
beoordelen.
7. Wie schaft uiteindelijk het materieel aan en wie loopt het financiële risico (denk
aan Combino). Betaalt het rijk volledig de kosten van aanschaf? Wat zijn de eisen
die het rijk stelt (goedkoop, breed/smal, van de plan kopen?)
De gemeente (DIVV) schaft het materieel aan en financiert het. SRA staan garant
voor de kosten, gebruik makend van de Brede Doeluitkering (BDU) van het Rijk. Het
Rijk stelt geen eisen. De SRA heeft het advies van de gemeenteraad (besluit 10
okt.2002) over hoog en breed overgenomen. De SRA is de formele partij in dezen, en
zal daarom het SPvE toetsten.
8. Welke garantie is er dat het ROA als opdrachtgever voorschrijft dat het
Amsterdamse materieel gebruikt moet worden. In de brief van het ROA lijkt het
erop alsof die garantie niet gegeven wordt.
Er is een ambtelijk stuurgroep opgericht die verantwoordelijk is voor de
projectorganisatie die onder meer de aanbesteding van de metrotreinen zal uitvoeren.
In deze stuurgroep is tussen SRA en de gemeente (DIVV) concensus over de
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 3 van 11
3
rolverdeling tussen SRA en de gemeente. Onderdeel van deze afspraken is dat SRA
de vervoerders verplicht het nieuw aangeschafte metromaterieel te gebruiken. 100%
garantie is er pas als deze afspraken bestuurlijk zijn bekrachtigd; de voorbereidingen
zijn daarvoor nu in gang gezet.
9. Waarom laten we het ROA het materieel niet aanschaffen? In 2013 heeft
Amsterdam toch niets meer te vertellen over het OV, er is hooguit nog een
verzelfstandigd GVB dat meedingt bij een concessie?
In theorie zou het een optie zijn de SRA het materieel te laten aanschaffen. Om een
aantal redenen gebeurt het niet. De SRA heeft niet de organisatiecapaciteit en kennis
in huis om het zelf te doen. De Gemeente heeft wel de capaciteit en kennis
(samenwerking DIVV en GVB) en koopt daarom het materieel. De SRA staat garant
voor de kosten die met het proces van de aanschaf èn de aanschaf zelf zijn gemoeid.
10. Is het waar dat de capaciteit van smal materieel geen probleem is. Is het waar dat
de capaciteit berekend wordt op basis van de hoogste aantallen reizigers in de
spits van 4 tot 6 en uitgaande van een NZ-lijn die doorrijdt tot Amstelveen?
Smal materieel is mogelijk onder de voorwaarde dat het materieel een hoge vloer
heeft. Maar de marge om te groeien of fluctuaties op te vangen is kleiner, ook voor
verlengen naar de regio. Daarnaast daalt de snelheid van de metro en daarmee ook
de aantrekkelijkheid van de lijn. Bovendien is er dan meer materieel nodig en zullen
de kosten dus hoger zijn. Bij de berekening van de benodigde capaciteit is
uitgangspunt dat geen reizigers op het perron hoeven achter de blijven, omdat de
metro te vol zou zijn. Binnen de spitsperioden is er sprake van een ongelijke verdeling
over de tijd. Bij de capaciteitberekeningen wordt gekeken naar de drukste halfuren in
de ochtend- en de middagspits. Daarbij is verondersteld dat de Noord/Zuidlijn tot
Amstelveen rijdt.
11. In 2013 rijdt de lijn niet verder dan Zuid. Hoe ziet de capaciteitsberekening eruit
als we daarvan uitgaan? Waarom wordt er in de berekeningen niet van
uitgegaan?
Als de Noord/Zuidlijn niet verder rijdt dan Zuid/WTC ligt het aantal passagiers rond
160.000 pet etmaal De Noord/Zuidlijn is echter gebouwd voor de toekomst en het aan
te schaffen materieel moet 30 jaar mee. Het is niet verstandig de lijn te dimensioneren
op de vervoersvraag bij de opening en geen rekening te houden met toename ten
gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen, vervoersbeleid (bijv. beprijzen) en mogelijke
verlengingen van de lijn.
12. Wat betekent het voor de capaciteit als je bovengronds een tram extra laat rijden,
of alleen in de spits of alleen van CS tot bijv. Weteringcircuit?
De metro voegt kwaliteit en capaciteit toe aan het net. Bovendien is de metro in
exploitatie goedkoper dan de tram, dankzij snelheid regelmaat en schaal. Een
passagier vervoeren is per metro goedkoper dan met de tram. Als trams (moeten)
worden ingezet om de metro te ontlasten wordt het exploitatieresultaat van het gehele
net slechter en zal er elders in het net geschrapt moeten worden.
13. Wanneer wordt de NZ-lijn doorgetrokken naar Amstelveen?
Dat is op dit moment nog niet bekend. Hierover dient nog afzonderlijke besluitvorming
plaats te hebben, niet alleen binnen de Gemeente, maar ook binnen de SRA.
Binnenkort komt het College met voorstellen voor de Zuidas, waarin onder meer
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 4 van 11
4
aandacht wordt besteed aan de voorziening (de Amstelveenboog) die voorwaardelijk
is voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen.
14. Wat gaat dat kosten?
In de quick scan is op basis van kentallen een raming gemaakt staat die uitlkomt op €
200 tot 400 mln inclusief Amstelveenboog. Nader onderzoek is nodig om de precieze
kosten vast te stellen en om te zien of een gefaseerde uitvoering mogelijk is. Vaststaat
dat de kwaliteit van de huidige infrastructuur van de Amstelveenlijn onvoldoende is
voor de regelmaat die voor de Noord/Zuidlijn noodzakelijk is. In elk geval zal de lengte
van de perrons aangepast moeten worden. Alleen al met het aanpassen van de
haltelengtes is een bedrag van ca € 70 miljoen gemoeid.
15. Hoe zeker is het dat het rijk dat wil betalen?
De ombouw van de Amstelveenlijn moet worden beschouwd als een nieuw project,
waarvoor de huidige subsidieregels gelden. Dat wil zeggen dat de beheerder van het
BDU-budget, in ons geval de SRA, de eerste € 225 mln voor zijn rekening neemt.
Voor het bedrag dat daarboven uit komt, kan een beroep gedaan worden op het
ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daarvoor moeten nut en noodzaak van de
investering worden aangetoond. Op dit moment hebben SRA noch rijk zich
uitgesproken over de wenselijkheid van de ombouw van de Amstelveenlijn.
16. Wat zijn de extra kosten van het aanpassen van de Amstelveenlijn aan breed
materieel?
De kosten zitten in het verbeteren van de Amstelveenlijn, ongeacht treinlengte en
materieelbreedte: ongelijkvloers maken van een aantal kruisingen, daardoor een
aantal haltes nieuw ontwerpen en bouwen. Het verschil in kosten toegespitst op smal
en breed is marginaal, in orde van grootte gaat het om een bedrag van € 2 – 3 mln
voor breed materieel . Het verbeteren van de kwaliteit is uit oogpunt van snelheid,
veiligheid en regelmaat al in de huidige situatie zeer gewenst en in de toekomst
noodzakelijk.
17. Is het waar dat dan tram 5 van het net verdwijnt en alleen nog een breed voertuig
naar Amstelveen rijdt en op minder haltes stopt? Wat kost het aanvullend busnet
dan?
Over de lijnvoering na de eventuele doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar
Amstelveen zijn noch door de SRA noch door de Gemeente besluiten genomen. Als
de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen wordt doorgetrokken zal het Programma van Eisen
(PvE)voor de exploitatie van het openbaar vervoer in de concessie Amsterdam en
Amstel- en Meerlanden van de SRA worden gehanteerd om de samenhang met
andere lijnen in beeld te brengen. De maximale loopafstanden naar de haltes maken
deel uit van het PvE. De lijnvoering en de daarmee gepaard gaande kosten komen in
een later stadium aan bod.
18. Kan er bij een keuze voor breed materieel ook voor gekozen worden de NZ-lijn
niet verder te laten rijden dan Zuid en daarnaast een apart volwaardig tramnet te
gaan ontwikkelen voor Buitenveldert en Amstelveen met een goede overstap op
Zuid.
In principe kan dat, maar ook dat gaat met ombouwkosten en omvangrijke
investeringen gepaard
.
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 5 van 11
5
19. Komt de rijkssubsidie voor de NZ-lijn aanleg in gevaar als we nu beslissen dat
niet verder gereden wordt dan Zuid ipv ooit naar Amstelveen?
Blijkens de stukken van de subsidieaanvraag en de subsidiebeschikking zijn de
gemeente, het ROA en het Rijk er van uit gegaan dat de Noord/Zuidlijn zou worden
doorgetrokken naar Amstelveen. Echter, de rijkssubsidie is beperkt tot het gedeelte
van Buikslotermeerplein tot aan Zuid/WTC. De discussie en besluitvorming over het
daadwerkelijk doortrekken is destijds naar de toekomst geschoven. Er is geen
aanleiding te veronderstellen dat de uitkomst van de deze discussie van invloed is op
de rijkssubsidie voor het kerntraject.
20. Is het waar dat de NZ-lijn niet langer meer gezien kan worden als begin van een
regionaal stelsel, maar slechts als een lijn van Noord naar Zuid met vervolgens
overstapmachines om verder te reizen de regio in?
Het klopt dat enkele van de verlengingen van de Noord/Zuidlijn niet gemakkelijk of
volgens de huidige inzichten helemaal niet zullen worden gerealiseerd. Aan de
zuidzijde zijn verlenging naar Amstelveen en naar Schiphol nog steeds reële opties.
De verlenging naar Schiphol wordt onderzocht in de door het Rijk getrokken
Planstudie OV Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad. In deze studie komen ook
andere vervoerstechnieken aan bod. De uitkomst van deze studie, in relatie tot de
plannen van Schiphol voor een mogelijk tweede terminal, zal van invloed zijn op de
realiseringskans van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol.Ook aan de noordkant worden
de opties in principe opengehouden en kunnen zich ruimtelijke ontwikkelingen
(bijvoorbeeld Noordelijke IJ-oever en Inverdan in Zaanstad) voordoen die een nieuw
licht kunnen werpen op de verlengingen van de Noord/Zuidlijn.
21. Is het waar dat bij een keuze voor breed materieel in de toekomst geen gebruik
gemaakt kan worden van de zuidtangent omdat die gebouwd is voor smal
materieel?
In zijn algemeenheid zijn de bestaande openbaarvervoer tracé’s in de regio heel
geschikt of eenvoudig geschikt te maken voor breed materieel.Voor de Zuidtangent is
het tracé van Amsterdam tot Schiphol geschikt voor het gebruik van breed materieel.
Vanaf Schiphol tot Haarlem hoeft het tracé maar op enkele plaatsen te worden
aangepast.
In de raadscommissie zijn aanvullend op de vragen van de fractie van de PvdA
vragen gesteld over de vervoersprognoses. In de bijlage bij deze brief wordt hierop
uitvoerig ingegaan. Hoewel de cijfers indicatief zijn kan al wel worden vastgesteld, dat
de Noord/Zuidlijn een druk bezette metrolijn zal worden.
Tot slot wil ik nog opmerken dat naar mijn mening de discussie over hoog en breed
niet de kern van de opgave raakt. De kern van de vraag is welke kwaliteit, in termen
betrouwbaarheid, snelheid, comfort, en veiligheid, de Noord/Zuidlijn en zijn regionale
verlengingen bieden aan de reiziger. De keuzes die tot nu toe gemaakt zijn met
betrekking tot genoemde kwaliteitsaspecten zijn bepalend voor de keuzes die in de
regio gemaakt kunnen worden. Voor het kerntraject is gekozen voor hoge kwaliteit. De
keuze voor het toepassen van het save haven principe stelt hoge eisen aan de
regelmaat van de hele lijn, dus ook de verlengingen. De discussie gaat dan niet in de
eerste plaats over hoogte en breedte maar over sneltramexploitatie op maaiveld in de
regio, of metro-exploitatie op eigen infrastructuur in de regio.
De ervaringen in Keulen hebben laten zien dat het op straat laten rijden van een
lightrail voertuig verlies betekent aan betrouwbaarheid, veiligheid, regelmaat en dus
ook capaciteit. Ook in de eerdere rapporten en in de Quick Scan van MuConsult is
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 6 van 11
6
een dergelijke conclusie getrokken. Ik ben er dan ook van overtuigd dat de investering
van € 1,7 miljard alleen dan volledig tot zijn recht komt, als de regionale verlengingen
met vergelijkbare kwaliteit worden uitgevoerd.
Met vriendelijke groet,
Tjeerd Herrema
Wethouder Verkeer
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 7 van 11
7
Bijlage: Vervoerwaardeprognose Noord/Zuidlijn
Ingegaan wordt op de volgende punten:
1-overzicht van de aannames op het gebied van ruimtelijke ordening
2-historisch overzicht van de prognoses voor de Noord/Zuidlijn
3-substitutie-effect van de Noord/Zuidlijn
1. Ruimtelijke ontwikkeling
De Noord/Zuidlijn rijdt direct na opening (eerste fase) tussen het Buikslotermeerplein en
station Zuid/WTC. Met behulp van het Amsterdamse verkeersmodel Genmod is berekend
hoeveel mensen dagelijks van de lijn gebruik zullen maken. Genmod is volledig
gebaseerd op tellingen en zogenaamde huisenquêtes
1
.
Afbeelding 1: etmaaltellingen metro (alle lijnen samen)
De meest recente prognoses zijn gebaseerd op het basisjaar 2004. De toekomstige
situatie wordt beschreven voor de jaren 2010, 2015 en 2020. De Noord/Zuidlijn is
ingevoerd in het jaar 2015. Eén van de meest bepalende factoren voor de ontwikkeling
van het verkeer en vervoer in de regio is de groei van het aantal inwoners en
arbeidsplaatsen in de agglomeratie en de regio. De toekomstige aantallen inwoners en
arbeidsplaatsen worden van oudsher aangeleverd door de dienst Ruimtelijke Ordening en
zijn gebaseerd op de bevolkingsprognoses zoals O+S deze opstelt.
Deze socio-economische ontwikkeling is afgestemd met de regiopartners (RWS en SRA).
Hierdoor zijn alle verkeersstudies in Amsterdam (en in de regio) gebaseerd op dezelfde
ruimtelijke ontwikkeling. Naast de socio-economische factoren wordt het toekomstige
verkeersbeeld bepaald door het verkeersbeleid en de aanwezige infrastructuur.
1
De huisenquêtes worden sinds de jaren 70 periodiek uitgezet onder 2% van de Amsterdamse bevolking.
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 8 van 11
8
In onderstaande tabel 1 is zowel absoluut als in percentages de ontwikkeling van het
aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam weergegeven zoals deze zijn gebruikt
bij de berekeningen.
Tabel 1: ontwikkeling aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de gemeente Amsterdam
Met behulp van het verkeersmodel is berekend hoe het openbaar vervoergebruik zich in
de komende jaren ontwikkeld. In de grafiek op de volgende bladzijde is in rood
aangegeven hoe het openbaar vervoer zich de komende jaren in de Amsterdamse
agglomeratie zal ontwikkelen. De blauwe balken geven de ruimtelijk ontwikkeling (zoals in
tabel 1 weergegeven) in Amsterdam weer.
Afbeelding 2: Ruimtelijke ontwikkeling en ontwikkeling Openbaar Vervoer
Duidelijk is te zien dat in de periode tot 2010 de groei van het openbaar vervoer gelijke
tred houdt met de groei van het aantal arbeidsplaatsen en inwoners. In de periode tussen
2010 en 2015 stijgt het aantal openbaar vervoerverplaatsingen harder dan de ruimtelijke
ontwikkeling. Deze extra groei in de periode na 2010 wordt vooral veroorzaakt door de
kwaliteitssprong van het Amsterdamse openbaar vervoernet (komst van de
Noord/Zuidlijn), de locaties van ruimtelijke groei (op plekkengoed met het openbaar
vervoer bereikbare plaatsen rond het metronet, zie afbeeldingen 3 en 4) en tot slot het
invoeren van betaald rijden.
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 9 van 11
9
Afbeelding 3: ontwikkeling aantal arbeidsplaatsen
In bovenstaande afbeelding zijn de locaties weergegeven waar in de komende tien jaar
arbeidsplaatsen worden ontwikkeld. Te zien is dat met name rond de ringlijn een aantal
belangrijke groeilocaties gesitueerd zijn.
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 10 van 11
10
Afbeelding 4: ontwikkeling aantal inwoners
In afbeelding 4 zijn de plekken weergegeven waar in de komende jaren
bevolkingsgroei/afname plaatsvindt.
14 november 2006
Gemeente Amsterdam
Kenmerk
Bestuursdienst
Pagina 11 van 11
11
2. Historie
In de loop der jaren is verschillende malen het toekomstig gebruik van de Noord/Zuidlijn
onderzocht. Het gebruik van de lijn per etmaal schommelde afhankelijk van de lijnvoering,
het meegenomen verkeers- en vervoersbeleid en de precieze socio-economsiche invoer
tussen 160.000 en 240.000 instappers. In onderstaande tabel wordt een overzicht
gegeven van de diverse studies en de belasting voor de Noord/Zuidlijn.
Tabel 2: Prognoses NoordZuidlijn door de jaren
Bij de subsidieaanvraag voor de Noord/Zuidlijn in 1995 was de verwachting dat de lijn
dagelijks zo’n 200.000 reizigers zou vervoeren op het tracé tussen het
Buikslotermeerplein en Amstelveen. Een jaar later is een zogenaamd slecht weer
scenario doorgerekend. In dat scenario is getoetst of de investering ook in het geval van
tegenvallend effect van het flankerend beleid doelmatig was. Het slecht weer scenario
leidde tot lagere aantallen openbaar vervoerreizigers en dus ook tot een lager aantal
instappers in de Noord/Zuidlijn. In de studie Zuidelijke Beëindiging uit 2005 zijn
verschillende lijnvoeringen getoetst. Voor het model Noord/Zuidlijn “eerste fase” met
eindpunt op Zuid/WTC werd verwacht dat er zo’n 183.000 reizigers per dag gebruik
zouden maken van de lijn. Bij het doortrekken richting Amstelveen steeg het aantal
reizigers tot 230.000. Het grote verschil met de eerdere studies was dat het jaar waarvoor
de berekeningen werden uitgevoerd was verschoven van 2005 naar 2020.
Ten behoeve van de meest recente basisprognoses voor de jaren 2015 en 2020 is het
aantal reizigers in de Noord/Zuidlijn eveneens bepaald. In het basismodel 2015 rijdt de
Noord/Zuidlijn naar Zuid/WTC (1ste fase Noord/Zuidlijn). Uit de berekeningen volgt dat er
dagelijks zo’n 163.000 reizigers van de lijn gebruik maken. In de basisprognose voor
2020 is dit aantal fors gestegen naar iets meer dan 240.000 reizigers per dag. Dit wordt
niet alleen vervoorzaakt door de verdere socio-economische groei van de agglomeratie,
maar ook omdat de Noord/Zuidlijn in het basismodel 2020 is doorgetrokken naar
Amstelveen (conform het raadsbesluit Zuidelijke Beëindiging) en dus ook in de zuidlob
extra instappers genereert.
3. Substitutie-effect van de Noord/Zuidlijn
Zoals in het vorige deel van dit schrijven is aangegeven reizen er in de Noord/Zuidlijn in
2015 naar verwachting zo’n 160.000 mensen per dag op het traject tussen
Buikslotermeerplein en Zuid/WTC. Voor een groot deel zijn dit mensen die zonder
Noord/Zuidlijn ook gebruik zouden hebben gemaakt van het openbaar vervoer. Voor de
subsidieaanvraag uit 1995 is berekend hoeveel nieuwe openbaar vervoergebruikers de
lijn zou aantrekken. In totaal (zie tabel 1) werden 200.000 verplaatsingen per dag met de
Noord/Zuidlijn gemaakt. Uit de berekening bleek dat er zo’n 15.000 openbaar
vervoerverplaatsingen meer per dag werden gemaakt dan in een situatie zonder
Noord/Zuidlijn. De overige 185.000 verplaatsingen zouden ook in een situatie zonder
Noord/Zuidlijn met het openbaar vervoer worden gemaakt. Voor de nieuwe berekening zal
de verhouding tussen nieuwe openbaar vervoerreizigers en bestaande openbaar
vervoergebruikers niet veel anders liggen.