| Jaar
|
2006 |
| Afdeling |
1 |
| Nummer
|
249 |
| Publicatiedatum |
14 juni 2006 |
| Onderwerp
|
| |
|
Instemming met de rapportage over de veiligheid van de Noord/Zuidlijn. |
|
Aan de Gemeenteraad |
| |
|
Op grond van het hiernavolgende stellen wij u voor, het volgende besluit te
nemen: |
| |
| De Gemeenteraad van Amsterdam |
| |
|
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 21 maart 2006, |
| |
| Besluit: |
| |
1.
in te stemmen met de rapportage over de veiligheid van de Noord/Zuidlijn,
waarin nadere aanbevelingen worden gedaan voor aanpassing van ontwerp en
procedures van de Noord/Zuidlijn, welke worden gedaan naar aanleiding van het
overleg tussen de Vereniging De Bovengrondse en het Projectbureau
Noord/Zuidlijn;
2.
het College van Burgemeester en Wethouders te machtigen, een convenant te
sluiten met de Vereniging De Bovengrondse over de in de rapportage voorgestelde
aanbevelingen.
3.
het besluit onder 1 en 2 is onder de voorwaarde dat de algemene
ledenvergadering van de Vereniging De Bovengrondse instemt met de tekst van het
convenant. |
| |
|
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam, |
|
E. Gerritsen, secretaris |
M.J. Cohen, burgemeester |
|
Toelichting (bestuurlijke context) |
| |
In oktober 2004 besloten de Vereniging De Bovengrondse en het Projectbureau
Noord/Zuidlijn samen een onderzoek uit te voeren naar het veiligheidsconcept en
de veiligheidsvoorzieningen bij de toekomstige exploitatie van de
Noord/Zuidlijn. Het doel was inzicht te krijgen in het veiligheidsniveau van de
tunnels en stations en zonodig maatregelen te treffen om de veiligheid verder
te verbeteren.
Het College van B&W ging op 2 november 2004 akkoord met dit onderzoek.
Het bestuur van de Vereniging De Bovengrondse waardeert de positieve benadering
die in dit proces is gekozen door het Projectbureau Noord/Zuidlijn.
Het bestuur vindt dat een optimale veiligheid en het vermijden van
panieksituaties alleen gerealiseerd kunnen worden door het creëren van
brede vaste noodtrappenhuizen aan beide zijden van de perrons in alle stations.
Bij de Noord/Zuidlijn zijn deze noodtrappenhuizen echter niet mogelijk omdat
gekozen is voor smalle casco’s.
De financiële gevolgen van de voorgestelde aanpassingen zullen worden
betrokken bij de behandeling van de Financiële Prognose. De aanstelling
van een safetymanager zal als apart beslispunt aan het bestuur worden
voorgelegd.
Rapportage Veiligheid Noord/Zuidlijn
Voorstel tot aanpassing van ontwerp en procedures Noord/Zuidlijn naar
aanleiding van overleg tussen de Vereniging De Bovengrondse en het
Projectbureau Noord/Zuidlijn
1. Inleiding
In oktober 2004 besloten de Vereniging De Bovengrondse en het Projectbureau
Noord/Zuidlijn samen een onderzoek uit te voeren naar het veiligheidsconcept en
de veiligheidsvoorzieningen bij de toekomstige exploitatie van de
Noord/Zuidlijn. Het doel was inzicht te krijgen in het veiligheidsniveau van de
tunnels en stations en zonodig maatregelen te treffen om de veiligheid verder
te verbeteren.
Het College van B&W ging op 2 november 2004 akkoord met dit onderzoek, dat
werd uitgevoerd in drie stappen:
1.
Eerst werd geïnventariseerd over welke veiligheidsaspecten verschil van
mening bestaat tussen de Bovengrondse en het Projectbureau (oktober
2004-januari 2005);
2.
Deze discussiepunten werden geanalyseerd en voorgelegd aan een panel van
internationale deskundigen op een veiligheidsconferentie in de Beurs van
Berlage op 26 februari 2005;
3.
Naar aanleiding van deze conferentie werden vervolgonderzoeken uitgevoerd en
conclusies getrokken (maart 2005- februari 2006).
Tijdens deze stappen hebben het Projectbureau en De Bovengrondse zich laten
bijstaan door externe adviseurs. Een belangrijke rol daarbij had ir. Peter van
de Leur van het adviesbureau DGMR. De veiligheidsconferentie en de laatste fase
van het overleg stonden onder leiding van prof. ir. Ton Vrouwenvelder van
TNO-bouw, tevens hoogleraar aan de TU Delft.
In deze rapportage worden de uitkomsten van het onderzoek kort samengevat. De
rapportage begint met een toelichting op de onderzoeksmethode (hoofdstuk 2).
Daarna volgt een beschrijving van het veiligheidsconcept van de Noord/Zuidlijn
(hoofdstuk 3), de voorgestelde voorzieningen en procedures om de veiligheid van
de lijn te vergroten (hoofdstuk 4 t/m 9) en de beoordeling van het systeem na
het doorvoeren van deze maatregelen (hoofdstuk 10). De rapportage eindigt met
een samenvatting (hoofdstuk 11).
De rapportage bevat alleen de hoofdlijnen van het onderzoek. Meer
gedetailleerde informatie is verzameld in een bijlagenboek “Veiligheid
Noord/Zuidlijn”, dat bij de Raadsgriffie ter inzage ligt. Het eerste
document in dit boek is het verslag van de internationale expertmeeting op 26
februari 2005.
Naast dit bijlagenboek zal in de loop van 2006 een compleet Veiligheidsdossier
Noord/Zuidlijn verschijnen waarin alle onderzoeks- en beleidsdocumenten op het
gebied van de veiligheid bijeen zijn gebracht.
2.
Onderzoeksmethode
Tijdens het onderzoek bleek dat veiligheids-issues kunnen worden onderzocht en
beoordeeld op twee manieren. In de eerste, deterministische
, benadering wordt uitgegaan van vaste, vooraf gedefinieerde, eisen aan
onderdelen en aspecten van ontwerp en exploitatie. Er is bij deze methode
sprake van een acceptabel veiligheidsniveau als is voldaan aan alle
voorschriften en normen. Dit is de klassieke benadering die in Nederland
gebruikelijk is bij de toetsing van plannen aan de bouwverordening en de
daaruit voortvloeiende brandveiligheids- en bereikbaarheidseisen.
De tweede benadering is de probabilistische.
Daarin wordt het veiligheidsniveau beoordeeld door het systeem te onderwerpen
aan een risico-analyse, waarin de kansen op een calamiteit en de gevolgen
daarvan worden berekend en beoordeeld. In deze methode ligt de nadruk niet op
zekerheden (normen), maar op waarschijnlijkheden en op de onderlinge samenhang
van onderdelen en aspecten.
In het onderzoek van het Projectbureau en De Bovengrondse zijn beide
benaderingen naast elkaar gebruikt. Er is enerzijds (via benchmarks en
computersimulaties
) getoetst of de onderdelen van de Noord/Zuidlijn voldoen aan bestaande
regelgeving. Omdat in Nederland uitgewerkte regels voor ondergrondse bouwwerken
ontbreken, is daarbij vooral getoetst aan buitenlandse normen. Daarnaast is
het systeem onderworpen aan een kwantitatieve risico-analyse,
op onderdelen aangevuld met detailberekeningen en een indicatieve
risico-analyse (poor man’s risk analysis).
In deze samenvatting zullen eerst de uitkomsten van het traditionele,
vergelijkend onderzoek worden weergegeven. Daarna volgt het resultaat van de
kwantitatieve risico-analyse voor het hele systeem.
3.
Het veiligheidsconcept
Het veiligheidsconcept van de Noord/Zuidlijn is het Safe Haven Concept
. De essentie daarvan is dat treinen bij calamiteiten doorrijden naar het
volgende station omdat daar de beste kansen liggen voor hulp en evacuatie van
de passagiers. Treinen vertrekken pas van het perron als er een vrije route (
free ride)
is naar het volgende station. Het Safe Haven Concept levert een goed
veiligheidsniveau op, mits voldaan wordt aan een aantal voorwaarden. De
voornaamste voorwaarden zijn:
a.
Voldoende afvoer van rook en warmte op de stations;
b.
Goede evacuatiemogelijkheden voor de reizigers op de stations;
c.
Een veilig ontwerp van de stations
d.
Een veilig ontwerp en een veilige exploitatie van de tunnels tussen de stations
e. Rijdend materieel van hoge kwaliteit.
Het bestaande ontwerp voor de Noord/Zuidlijn is bij het onderzoek beoordeeld op
deze voorwaarden. Vervolgens zijn per onderdeel en aspect waar nodig
aanvullende voorzieningen en procedures vastgesteld om er zeker van te zijn dat
onder alle omstandigheden een voldoende niveau van veiligheid gegarandeerd
is. Terroristische acties zijn daarbij buiten beschouwing gebleven.
4. Afvoer van rook en warmte op de stations
Extra rookpanelen
In het bestaande ontwerp van de Noord/Zuidlijn worden rook en warmte in de
ondergrondse stations afgevoerd door middel van RWA- (Rook Warmte Afvoer)
installaties. Door de rook rechtstreeks te verwijderen blijven de stijgpunten
vrij van rook en gassen.
De afvoer van rook en warmte is getoetst door het Engelse bureau Mott Mac
Donald met behulp van zogenaamde CFD- (
Computational Fluid Dynamics) berekeningen.
Dit onderzoek heeft geleid tot een aanpassing van het ontwerp voor het station
Ceintuurbaan, waar extra schermen (rookpanelen) zijn aangebracht om de
verspreiding van rook en warmte tegen te gaan. Deze verbetering van de
rookbeheersing zal worden ingepast in de lopende bouwvergunningsprocedure.
Daarnaast zijn de eisen aan de apparatuur verzwaard om de betrouwbaarheid te
vergroten.
Het CFD-onderzoek voor de stations Rokin en Vijzelgracht is nog in uitvoering.
De uitkomsten van deze berekeningen zullen worden voorgelegd aan de adviseur
van De Bovengrondse en zonodig zullen in overleg met hem ook daar wijzigingen
in het ontwerp en/of de installaties worden aangebracht.
De uitgevoerde CFD-berekeningen en de ontwerpwijziging Ceintuurbaan zijn
opgenomen in het bijlagenboek onder nummer 2.
Automatische inschakeling van installaties
De afvoer van rook en warmte kan alleen worden gegarandeerd als de
RWA-installaties onder alle omstandigheden functioneren. Er is een indicatieve
risico-analyse uitgevoerd die aangaf dat de afvoerinstallaties mogelijk niet
ingeschakeld worden als gevolg van menselijk falen. Om die kans uit te sluiten
is besloten de installaties te voorzien van een directe volautomatische
inschakeling bij alarmering. Daarnaast blijven er lokale en centrale
bedieningsmogelijkheden.
Het verslag van de analyse van de RWA is opgenomen in het bijlagenboek onder
nummer 3.
5.
Evacuatie van de stations
Extra vluchtcapaciteit
De evacuatie van metroreizigers en -personeel in geval van een calamiteit was
de kern van het onderzoek. In het bestaande ontwerp kennen de diep gelegen
stations van de Noord/Zuidlijn geen evacuatie via vaste trappen, maar
uitsluitend via (draaiende of stilstaande) roltrappen met een aangepaste
maatvoering. Daarvoor is gekozen omdat vaste trappen op een diepte van meer dan
20 meter onder maaiveld geen snelle uitweg kunnen bieden aan vluchtende
passagiers. Deze keuze is inmiddels getoetst en geaccordeerd door de Raad van
State.
Er is internationaal discussie over de vraag of evacuatie van stations via
uitsluitend roltrappen onder alle omstandigheden acceptabel is. Doorslaggevend
daarbij is volgens de deskundigen of de capaciteit en de gebruikskwaliteit van
de trappen en overige vluchtwegen voldoende zijn. De vluchters moeten onder
alle omstandigheden binnen een beperkte tijd een veilige ruimte kunnen
bereiken.
De ontruimingstijden zijn getoetst aan de Amerikaanse en Engelse normen, die
uitgaan van een station waarin geen rook- en warmteafvoer is voorzien. De
maximale ontruimingstijd bedraagt dan 4 minuten voor het ontruimen van het
perron en 6 minuten voor het bereiken van een safe area.
Bij de Noord/Zuidlijn, waar rook en warmte wèl mechanisch worden
afgevoerd, kunnen de roltrappen in formele zin als safe area worden beschouwd.
Om zeker te zijn van voldoende evacuatiecapaciteit en –kwaliteit zijn de
Noord/Zuidstations getoetst aan de Amerikaanse en Engelse normen door middel
van een benchmark, waarin het ontwerp is vergeleken met de eisen van de
NFPA (National Fire Protection Association)
. Deze benchmark heeft geleid tot de conclusie dat bij drie stations, namelijk
Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan, extra aandacht nodig is voor de evacuatie
bij een calamiteit.
Bestudeerd zijn diverse alternatieven, zoals het aanbrengen van extra
roltrappen (station Rokin), de constructie van een extra trappenhuis in het
midden van het perron (station Vijzelgracht) en het aanbrengen van een extra
rook- en warmteafvoerinstallatie (eveneens station Vijzelgracht).
Over de aanpak van het station Vijzelgracht is advies gevraagd aan het
Nederlands Instituut voor Brandpreventie (Nibra).
Na bestudering van deze alternatieven is in overleg met de Bovengrondse gekozen
voor het aanbieden van een extra vluchtroute in de stations Rokin,
Vijzelgracht en Ceintuurbaan via de aanwezige technische trappenhuizen en
ruimten aan de uiteinden van de perrons. Deze routes, die liggen binnen het
directe bereik van de rook- en warmteafvoerinstallaties, bieden niet alleen
extra vluchtcapaciteit, maar ook een alternatief bij een eventuele blokkade van
de hoofdroutes en een extra evacuatiemogelijkheid voor minder validen. Het
ontwerp van de technische ruimten en trappenhuizen zal in nauw overleg met de
brandweer verder worden uitgewerkt.
De toetsing van de evacuatiecapaciteit maakt onderdeel uit van de
NFPA-benchmark, document 4 in het bijlagenboek.
6. Brandveiligheid stations
Brandwerende deuren en elektrische bekabeling
Het ontwerp van de Noord/Zuidlijn voldoet aan de brandveiligheidseisen die op
grond van het Bouwbesluit zijn gesteld. Om elk risico uit te sluiten dat een
brand zich snel verspreidt is daarnaast besloten tot een toetsing aan de
Engelse en Amerikaanse normen. Daarbij zullen de bestekken van de
Noord/Zuidlijn worden beoordeeld door de adviseur van De Bovengrondse. Deze
beoordeling zal naar verwachting leiden tot:
·
Een betere brandscheiding van de technische ruimten door aanpassingen aan de
deuren en aan de doorvoeringen van kanalen en elektrische leidingen;
·
Extra brandveiligheidseisen aan de elektrische bekabeling en de installaties.
Een korte samenvatting van de bestekswijzigingen is opgenomen in het
bijlagenboek onder nummer 5.
Brandveiligheid van de tunnels
Zonodig: brandwerende bekleding tunnelbuis
De treinen op de Noord/Zuidlijn rijden door twee geboorde tunnels met een
diameter van ongeveer 7 meter. In deze tunnels zijn naast de sporen vluchtpaden
aanwezig, tussen de tunnels zijn voor vluchters dwarsverbindingen aangebracht.
Het ontwerp van de tunnels is, evenals dat van de stations, getoetst aan de
Amerikaanse en Engelse normen in de NFPA. Uit deze toets is gebleken dat het
ontwerp voldoet aan de internationale eisen. Wel is het aanbrengen van een
brandwerende bekleding in de tunnel te overwegen om elk risico uit te sluiten
dat de tunnelconstructie bij een calamiteit bezwijkt. In het tunnelontwerp is
al rekening gehouden met de ruimte voor zo’n bekleding.
Binnen de gemeente is al eerder besloten tot een brandproef in de praktijk met
een tunnelsegment, waarna zal worden besloten over het al of niet aanbrengen
van brandwerende bekleding.
De toets van de tunnels aan de normen van de NFPA is als document 6 opgenomen
in het bijlagenboek.
7. Kwaliteit metromaterieel
Brandveilig materieel
De treinen op de Noord/Zuidlijn zullen moeten voldoen aan zware
brandveiligheidseisen, die uitgaan boven wat in Nederland gebruikelijk is.
Daarbij zullen de modernste Europese normen worden toegepast en worden
daarboven de volgende eisen gesteld:
·
De treinen worden zo ontworpen dat een beginnende brand niet snel kan groeien.
Bij brand komt maximaal 15 MW vrij;
·
De besturing wordt zo ingericht dat onder alle omstandigheden een stop in de
tunnel wordt voorkomen. De kans op een gedwongen stop is minder dan
één op de 10 miljoen.
Besloten is deze zware brandveiligheidseisen op te nemen in het strategisch
programma van eisen voor het nieuwe metromaterieel op de Oostlijn(en) en de
Noord/Zuidlijn. Dit programma van eisen is onlangs aangeboden aan de
gemeenteraad.
De brandveiligheidsparagraaf in het strategisch programma van eisen is
opgenomen in het bijlagenboek onder nummer 7.
Safety-management
Aanstelling safetymanager
De Noord/Zuidlijn is nog in aanbouw en het toekomstige materieel moet nog
worden besteld. Daarom is het gewenst zekerheden in te bouwen dat de
overeengekomen veiligheidseisen en –voorzieningen daadwerkelijk worden
gerealiseerd. Een goed middel daarvoor is de aanstelling van een
safety-manager
, een functionaris die tijdens het bouwproces, bij de voorbereiding en
uitvoering van de exploitatie en bij het afgeven van de gebruiksvergunning
actief bewaakt en bevordert dat veiligheid een hoge prioriteit krijgt.
Aandachtspunten daarbij zijn het bewaken van de eisen aan het materieel en het
garanderen van voldoende opleiding en training van het personeel. De
safety-manager legt conform de Europese regels verantwoording af aan een
onafhankelijke Notified Body.
Elders in Nederland (o.a. bij Randstadrail in Rotterdam/Den Haag) bestaat het
safetymanagement al. Voorgesteld wordt ook in Amsterdam een onafhankelijke
safetymanager te benoemen voor het hele metronet.
Het bijlagenboek bevat een notitie over de inrichting van het safetymanagement
onder nummer 8.
Vaststellen toetsingsprocedures
Een tweede middel om te garanderen dat de veiligheid blijvend aandacht krijgt
is het vastleggen van controleprocedures. Ook daarvan bestaan elders al
voorbeelden, met name bij de keuze van nieuw materieel. Ook in Amsterdam zal
een toetsingsprocedure worden ingevoerd.
In het bijlagenboek is een voorstel voor een borgingsprocedure rijdend
materieel opgenomen onder nummer 9.
Kwantitatieve Risico Analyse van het systeem
Het ontwerp van de tunnels en stations en het exploitatieconcept zijn
geanalyseerd met behulp van een QRA (Quantative Risk Analysis
). In de QRA is berekend hoe groot de kans is dat er bij calamiteiten
levensbedreigende situaties zullen ontstaan. Belangrijke aandachtspunten in de
analyse waren de kans op menselijke fouten bij het besturen van de treinen, de
detectie van een brand of ongeluk, de inschakeling van het rook- en
warmteafvoersysteem en de eisen waaraan het beheer van de stations en het
metromaterieel moet voldoen.
Uit de QRA, aangevuld met een aantal berekeningen voor de tunnels en de eerder
genoemde indicatieve risico-analyse voor het station, is gebleken dat het
systeem met de hiervoor genoemde aanpassingen een adequaat veiligheidsniveau
oplevert. Deze constatering wordt bevestigd door de QRA-expert prof.
Vrouwenvelder (TNO en TU Delft) die over dit onderwerp een aantal gesprekken
met de opstellers van de QRA heeft gevoerd. Wel volgen uit de QRA nog enkele
taakstellende eisen aan de aanschaf van het materieel en de opleiding van het
personeel, zoals hiervoor al toegelicht.
De QRA en de aanvullende berekeningen zijn te vinden in een General Outline
Safetyconcept North/Southline, nummer 10 in het bijlagenboek.
Samenvatting
Het onderzoek naar de veiligheid van de Noord/Zuidlijn door het Projectbureau
en de Vereniging De Bovengrondse heeft geleid tot een aantal aanpassingen in
het ontwerp van de Noord/Zuidlijn. Daarnaast zijn er procedure-afspraken
gemaakt. De belangrijkste wijzigingen zijn:
·
Extra rookschermen in de stations om de verspreiding van rook en warmte tegen
te gaan, waar dat volgens de CFD-berekening noodzakelijk is;
·
Aanpassing van de rook- en warmteafvoerinstallaties en directe automatische
inschakeling van de installaties;
·
Vergroting van de evacuatiecapaciteit van de stations Rokin, Vijzelgracht en
Ceintuur door het aanbieden van een extra vluchtroute via de technische ruimten
en trappenhuizen aan de uiteinden van de perrons;
·
Extra brandveiligheidseisen aan de scheidingen en deuren van de technische
ruimten en aan de electrische installaties in de stations;
·
Brandwerende bekleding in de tunnels als een praktijkproef uitwijst dat die
nodig is;
·
Aanschaf van metromaterieel met een brandlast van maximaal 15 MW, zoals
vastgelegd in het strategisch programma van eisen voor de Oostlijn en
Noord/Zuidlijn;
·
Aanstelling van een safetymanager en vaststelling van veiligheidsprocedures.
De directe kosten van deze wijzigin
gen zijn geraamd op circa € 4 miljoen. Deze kosten zijn inmiddels
opgenomen in de begroting van het project. Daarnaast zijn er indirecte
(toekomstige) kosten door de instelling van het safetymanagement.
De wijzigingen zijn onderbouwd en uitgewerkt in het bijlagenboek onder de
nummers 1 t/m 10. Het bijlagenboek ligt voor u ter inzage.
Het Bestuur van de Vereniging De Bovengrondse heeft aangegeven dat het de
positieve benadering die in dit proces is gekozen door het projectbureau
Noord/Zuidlijn waardeert. Het Bestuur is van mening dat een optimale
veiligheid, ook bij extreme situaties, en het vermijden van panieksituaties
alleen gerealiseerd kunnen worden door het creëren van brede vaste
noodtrappenhuizen aan beide zijden van de perrons in alle stations, zoals ook
het geval is bij de Jubilee Line in Londen. Nu bij de Noord/Zuidlijn is gekozen
voor smalle casco’s lijken dit soort aanpassingen niet realiseerbaar. In
dat licht, en in combinatie met de overige aanpassingen en verbeteringen van
het ontwerp zoals beschreven, vindt De Bovengrondse de beschreven voorstellen
een aanvaardbaar compromis, onder voorwaarde dat:
·
De gemaakte afspraken die vastleggen in dit document worden bekrachtigd door
B&W en de gemeenteraad en nagekomen door alle betrokkenen;
·
De uitvoering van de afspraken wordt gemonitord door een onafhankelijke
safetymanager, die verantwoording aflegt aan een Notified Body;
·
Te allen tijde inzage wordt gegeven aan belangstellende burgers en organisaties
in alle documenten met betrekking tot de veiligheid van de Noord/Zuidlijn.
Daarnaast bepleit De Bovengrondse de instelling van een onafhankelijk nationaal
orgaan dat actief toeziet op de veiligheid van de openbaar vervoersystemen in
Nederland, naar het voorbeeld van de Engelse National Railway Authority.
Onder de bovenstaande voorwaarden is De Bovengrondse bereid alle lopende
juridische procedures over de veiligheid van de Noord/Zuidlijn in te trekken
dan wel op te schorten
Ter inzage:
Bijlagenboek
Veiligheid Noord/Zuidlijn
Lijst van documenten
1.
Verslag Expertmeeting tunnel safety North-South-line
door E.G. Molier; 100/EM-5010242, 7 okt 2005 (versie 6, in het Engels en het
Nederlands)
2.
Notitie 'Samenvatting Voorlopige resultaten CFD berekeningen station
Ceintuurbaan' + figuren in Powerpoint
door A. Snel;100/AS; 25-10-2005
3.
Notitie 'Brandveiligheid diepe stations en procedure inschakelen RWA'
door A. Snel; 100/AS-5002327; 11-02-2005
4.
Notitie 'Benchmark 'Safe Haven concept Noord/zuidlijn'
door A. Snel; 100/AS-5006301; 28-04-2005
5.
Notitie 'Inventarisatie consequenties aanpassen brandwerendheids eisen'
door A. Snel en G. Gootjes; 19-12-2005
6.
Notitie 'NFPA-checklist voor baanvakken boortunnel'
door A. Snel; 100/AS-5015188 (vs2); 16 september 2005
7.
Strategisch Programma van Eisen metromaterieel Noord/Zuid- en Oostlijn,
paragraaf brandveiligheid
8.
Aanzet tot een nadere afspraak over het inrichten van het Safetymanagement
Expertmeeting - follow-up - safetymanagement (concept 3)
door E.G. Molier; 7 juni 2005
9.
Aanzet tot een procedure voor de borging van de brandveiligheidseisen van het
rijdend materieel;
Expertmeeting - follow-up - brandveiligheid rijdend materieel (concept 3)
door E.G. Molier; 7 juni 2005. |
| |
|
De Commissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening,
Volkshuisvesting en Monumenten heeft op 7 juni 2006 aangegeven in te stemmen
met het voorleggen van dit voorstel aan uw vergadering indien het voorbehoud
wordt opgenomen, dat pas na goedkeuring van de tekst van het convenant door de
algemene ledenvergadering van de Vereniging De Bovengrondse dit kan worden
ondertekend. |
 |
