Toelichting (bestuurlijke context)

Inhoud Raadsvoordracht   1.  Inleiding 2.   Ontwikkeling van het projectbudget 3.   Doel en omvang van het zesde uitvoeringskrediet 4.   Dekking van het zesde uitvoeringskrediet 5.  Resumé   1. Inleiding   De voorliggende kredietaanvraag is bedoeld om toekomstige verplichtingen tot 2012 aan te gaan. Dit krediet is nodig, omdat het totaal aan aangegane verplichtingen bijna gelijk is aan het totaal van de tot nu toe verleende kredieten.   Het krediet is gebaseerd op de herziene prognose tot 2012, die gelijktijdig in de Raad wordt behandeld. Deze prognose kent een openbaar en een vertrouwelijk deel. Het openbare deel is toegezonden aan de raadsleden. Het vertrouwelijke deel ligt ter inzage bij de griffier.   2. Ontwikkeling van het projectbudget   Het budget van de Noord/Zuidlijn is na het startbesluit in oktober 2002 vastgesteld op 1389 mln. Sindsdien is het budget van de projectkosten aangepast volgens onderstaande tabel (alle cijfers zijn exclusief BTW):   Tabel 1: Budgetontwikkeling sinds startbesluit Projectkosten (EUR mln)       Dekking     Aandeel gemeente     Datum Prijspeil Kosten   Rijk Regio Overig   A'dam Risico- Eind-                       fonds telling   Budget na startbesluit Q4/2002 2002 1389,2   1059,0 77,7     252,5 82,4 334,9                             Aanpassing prijspeil Q2/2003 2003 41,5   31,1 2,4     8,0 3,0 11,0   Overboeking risicofonds Q4/2003 2003 30,0           30,0 -30,0 0,0   Verhoging prognose Q4/2003 2003 91,4           91,4   91,4   Aanpassing prijspeil Q2/2004 2004 46,1   30,2 1,3     14,6 2,1 16,7   Verhoging prognose Q4/2004 2004 26,0       26,0   0,0   0,0   Aanpassing prijspeil Q2/2005 2005 41,1   27,3 1,2 0,9   11,7 2,0 13,7   Budget ultimo 2005 Q4/2005 2005 1665,4   1147,6 82,6 26,9   408,3 59,5 467,8                             Verhoging prognose Q4/2005 2005 36,8       22,1   14,7 3,5 18,2   Extra kosten veiligheid     4,0           4,0   4,0   Extra budget verzekering     4,0           4,0   4,0   Eindtelling ultimo 2005 Q4/2005 2005 1710,3   1147,6 82,6 49,0   431,1 63,0 494,1     Toelichting:   ·   Het nog niet uitgegeven budget is in 2003, 2004 en 2005 jaarlijks aangepast aan het actuele prijspeil met respectievelijk afgerond 42 mln, 46 mln en 41 mln. ·   In 2003 heeft een overboeking plaatsgevonden van 30 mln vanuit het risicofonds naar het projectbudget. Dit bedrag bestond uit 15 mln voor de verzekering van het project, 5 mln voor de scopewijziging rond het station RAI en 10 mln voor VAT-kosten (voorbereiding, advies en toezicht).   ·   In 2003 is de prognose van de projectkosten verhoogd met afgerond 92 mln. Dit bedrag viel uiteen in 44 mln hogere bouwkosten, 38 mln hogere VAT-kosten en 10 mln extra kosten voor archeologie en leefbaarheidmaatregelen. ·   In 2004 is de prognose verhoogd met 26 mln, een bedrag dat bestond uit 2 mln extra bouwkosten en 24 mln extra VAT-kosten. ·   Het budget van de projectkosten per eind 2005 bedraagt afgerond 1665 mln. Ten opzichte van dit budgetcijfer komt de eind 2005 herziene prognose 37 mln hoger uit, een bedrag dat bestaat uit 21 mln extra bouwkosten en 16 mln extra VAT-kosten. Daarbij komt een bedrag van 4 mln voor extra veiligheidsmaatregelen na overleg met de Vereniging Bovengrondse en 4 mln voor de poliskosten van de in 2005 afgesloten aansprakelijkheidsverzekering.   Het zesde uitvoeringskrediet is gebaseerd op de eindtelling van de pro jectkosten in tabel 1, exclusief het risicofonds. Deze eindtelling is afgerond € 1710 mln. Dat bedrag is € 8 mln hoger dan de prognose-eindstand per vierde kwar taal 2005, als gevolg van extra kosten voor veiligheidsmaatregelen (4 mln) en kosten voor de ve rzekeringspolis (4 mln). De dekking van de projectkosten van 1710 mln is verdeeld volgens onderstaande tabel:   Tabel 2: Dekking projectkosten Rijksbijdrage 1147,6   Regionale bijdrage 82,6   Overige bijdrage 49,0   Gemeentelijk aandeel excl. risicofonds 431,1   Totaal 1710,3         Risicofonds 63,0   Gemeentelijk aandeel incl. risicofonds 494,1     Het gemeentelijk aandeel is gebudgetteerd op afgerond 431 mln exclusief het resterende risicofonds. Inclusief het resterende risicofonds komt het gemeentelijk aandeel uit op afgerond 494 mln.   3. Doel en omvang van het zesde uitvoeringskrediet   Doel   De kredietaanvraag voor het zesde uitvoeringskrediet valt uiteen in twee onderdelen:   I. Zesde uitvoeringskrediet tegen huidig prijspeil (2005)   Het zesde uitvoeringskrediet is bedoeld voor nieuwe verplichtingen die samenhangen met de uitvoering van alle werkzaamheden van de Noord/Zuidlijn tot aan de eindoplevering in juli 2012. Het krediet is gebaseerd op prijspeil 2005. Deze werkzaamheden zijn te verdelen in:   ·   Lopende bouwcontracten Op dit moment is het grootste deel van de bouwcontracten aanbesteed, namelijk alle acht stations, het grootste deel van het tracé in Amsterdam Noord, het tracé door de binnenstad inbegrepen de twee boortunnels, en het tracé aan de zuid-kant van het project. De stand van zaken van dit lopende werk is als volgt:   §  Station Buikslotermeerplein (contract 1.1) Het bovengrondse station Buikslotermeerplein komt in de middenberm van de Nieuwe Leeuwarderweg te liggen. Het perron krijgt twee ingangen, één in het midden en één aan de noordkant. De bouw van het station Buikslotermeerplein is momenteel in volle gang en vordert goed.   §  Station van Hasseltweg (contract 1.2) Het bovengrondse station Johan van Hasseltweg is het tweede station in de middenberm van de Nieuwe Leeuwarderweg. Er komt één toegang aan de kant van het viaduct Meeuwenei. Ook de bouw van dit station is in volle gang en vordert goed.   §   Nieuwe Leeuwarderweg (contract 1.3) De verdiepte aanleg van de Nieuwe Leeuwarderweg is een samenwerkingsproject van het Stadsdeel Amsterdam Noord en de centrale stad. De kosten- en risicoverdeling zijn op basis van 50%-50%-verdeling. Het stadsdeel heeft de aanleg van de Noord/Zuidlijn aangegrepen om de Nieuwe Leeuwarderweg verdiept te laten aanleggen. Daardoor kunnen het Florapark en het Volewijkspark worden samengevoegd tot een nieuw park, het Noorderpark.   De uitvoering van de Nieuwe Leeuwarderweg gebeurt in vier fasen. De eerste drie fasen zijn aanbesteed, waarvan er twee in uitvoering zijn en bijna afgerond. De uitvoering van de derde fase start dit najaar.   §  Tunnel Noordhollandsch Kanaal (contract 1.4) De tunnel langs het Noordhollandsch Kanaal komt te liggen in een verdiept liggende open bak (in situ tunnel genoemd). Ook hier is de aanleg in volle gang. De wanden van deze tunnel zijn inmiddels gereed.   §   In situ tunnel Sixhaven plus tunnelelementen onder het IJ (contract 2.2) Dit contract voorziet in de ruwbouw van de in situ tunnel ter plaatse van de Sixhaven, en een zinktunnel onder het IJ. Daarnaast wordt het zinkelement gemaakt dat door de aannemer van het contract CS wordt gebruikt voor het metrostation CS. Eerst werd een bouwdok aangelegd ter plaatse van de Sixhaven. In dit bouwdok vindt de fabricage plaats van de tunneldelen die in de loop van 2009 onder het IJ en onder het CS zullen worden afgezonken. De eerste twee tunnelelementen zijn inmiddels voltooid en worden begin juni uit het bouwdok weggesleept en tijdelijk geparkeerd in de Coenhaven. Om het afzinken mogelijk te maken zal een sleuf in het IJ worden gebaggerd die na het afzinken weer wordt aangevuld. Het transporteren en afzinken van de tunneldelen hoort ook tot dit contract. In het bouwdok zelf zal uiteindelijk ook een tunneldeel worden aangelegd. De bouw van dit contract loopt volgens plan.   §  Centraal Station (contract 3.1/3.2) Het contract CS bestaat uit twee deelcontracten: de passage onder het Centraal Station en de toegangspartijen aan noord en zuidzijde. De Noord/Zuidlijn loopt pal onder de middelste voetgangerstunnel van het Centraal Station door. Onder het stationsplein wordt de zuidelijke metrohal aangelegd. Deze ondergrondse hal is niet alleen bestemd voor de Noord/Zuidlijn, maar ook voor de Oostlijn. Er komen twee toegangen aan de voorzijde van het Centraal Station en één aan de kant van het Damrak.   Daarnaast komen er aan de achterkant van het Centraal Station twee toegangen tot de perrons van de Noord/Zuidlijn.   De perrons voor de Noord/Zuidlijn komen onder de middelste voetgangerstunnel te liggen op een diepte van 15 meter. De hal kan via roltrappen en liften bereikt worden. De aanleg van de Noord/Zuidlijn is aanleiding voor verschillende bouwactiviteiten op en rond het Centraal Station. De hallen worden met de wanden-dak-methode gemaakt, waarbij eerst de wanden en het dak worden gemaakt. Daarna wordt onder het dak de grond ontgraven en verder gebouwd. De perrons worden gebouwd door het invaren en afzinken van een zinkelement in een tevoren afgegraven bouwput onder de middentunnel van CS. Deze bouwput wordt gemaakt door het aanbrengen van wanden van buispalen. De techniek waarmee deze buispalen in de grond worden geboord, is speciaal voor de Noord/Zuidlijn ontwikkeld.   De voortgang van het contract CS verloopt moeizaam. Tussen de aannemer en de gemeente bestaat een contractuele discussie over een aantal werkzaamheden, die technisch innovatief zijn en niet passen in het reguliere deel van het contract. Een jaar geleden is een bemiddelingsproces gestart dat naar verwachting voor de zomer wordt afgerond en moet leiden tot nieuwe contractuele afspraken.   §   Caissons Damrak (contract 3.3) Dit contract bestaat uit de gefaseerde bouw van drie caissons in het Open Havenfront en het natte Damrak. Deze zogenoemde pneumatische caissons worden bovengronds gebouwd en vervolgens afgezonken door de grond eronder weg te spuiten, een techniek die ook is toegepast bij de aanleg van de metro Oostlijn. Gezamenlijk vormen de caissons een dubbelsporige tunnel tussen metrostation CS en de boortunnel. Het caisson in het natte Damrak is tevens de startschacht voor de twee tunnelboormachines. Dit caisson is inmiddels voor de helft afgezonken. Het derde caisson – het dichtst gelegen bij het Centraal Station – is inmiddels geheel ondergronds gebracht. Het werk vordert goed.   §  Boortunnels (contract 4.2) Dit contract bestaat uit de aanleg van twee boortunnels, met een uitwendige diameter van ca. 6,5 meter, over een lengte van 3,8 kilometer tussen de startschacht in het natte Damrak en de ontvangstschacht op het Scheldeplein. Hiervoor zal de aannemer twee speciaal voor de Noord/Zuidlijn ontworpen tunnelboormachines laten maken. Het tracé is zo gekozen dat de tunnelboormachines voor 95% het bestaande stratenpatroon volgen. Er hoeven dan ook voor het boren geen panden gesloopt te worden. Op bepaalde gevoelige plekken in het tracé, waar grondzettingen worden verwacht die schade aan de omgeving kunnen veroorzaken, zullen grond verstevigende maatregelen worden uitgevoerd. De beide boortunnels komen naast elkaar te liggen, behalve in de Ferdinand Bolstraat waar de tunnelbuizen boven elkaar worden aangelegd.   Aanvullend op de bouw van de boortunnels wordt een aantal nooddoorgangen tussen de tunnelbuizen aangelegd. Dit gebeurt door het bevriezen van de grond tussen de twee buizen en het vervolgens ontgraven van een doorgang en het storten van een betonnen wand. Daar waar de tunnels te ver uit elkaar of boven elkaar liggen worden nooduitgangen naar het maaiveld gemaakt (Stadhouderskade, Cornelis Troostplein en Churchilllaan).   Het contract is in 2002 getekend. Sindsdien zijn de voorbereidingen in een gezamenlijk engineering & constructteam voortgezet. Volgens de huidige planningsinzichten beginnen de tunnelboormachines eind 2007 met het boren van de tunnels.   §  Ruwbouw station Rokin (contract 5.2) Dit contract bestaat uit het maken van de ruwbouw van station Rokin. Dit gebeurt met de wanden-dak-methode. Hierbij worden gefaseerd de wanden en het dak van het station aangelegd, waarna onder het dak de grond wordt ontgraven en het station gebouwd. De wanden hebben een dikte van 1,20 meter en een diepte variërend tussen de 35 en 50 meter. Binnenkort start de aannemer met het maken van het dak. Als het dak klaar is, wordt het station onder het dak verder gebouwd. Omdat voor het station toch een bouwput moet worden gegraven, is het relatief eenvoudig om er ook een ondergrondse parkeergarage te bouwen. Er komt ook een ondergrondse fietsenstalling.   §   Station Vijzelgracht (contract 6.2) De bouwwijze van dit contract is vrijwel identiek aan die van station Rokin: een over de lengterichting gefaseerde wanden-dak-methode. In de ruimte boven het ondergrondse station Vijzelgracht wordt een zogenoemd bergbezinkbassin aangelegd, dat gaat dienen als overloop voor de afvoer van regenwater. In de ruimte die naast het bergbezinkbassin overblijft, is een mogelijkheid voor een mechanische parkeergarage.   De oostkant van het station Vijzelgracht is inmiddels geheel gereed. Kortgeleden is de aannemer begonnen met het maken van de wanden aan de westzijde van dit station.   §   Station Ceintuurbaan (contract 7.2) Dit contract bestaat uit de bouw van het casco van het station op de Ferdinand Bolstraat inclusief de inpandige toegangen. Voor de bouw van het casco wordt een wanden-dak-methode gebruikt die qua fasering en afmetingen afwijkt van de stations Rokin en Vijzelgracht. Deze fasering vindt niet over de lengterichting plaats, maar bloksgewijs. De wanden en het dak worden in vier blokken achter elkaar gemaakt.   De ruwbouw van de inpandige toegangen vallen ook onder contract 7.2. Hiertoe zijn de panden op hoek van de Ferdinand Bolstraat en de Albert Cuypstraat al gesloopt. Ter plaatse komen de ondergrondse toegangen tot en met de eerste verdiepingsvloer van de bovengrondse toegangen. De wanden van het station Ceintuurbaan zijn al enige tijd gereed. De aannemer is momenteel bezig met het maken van het dak.   Evenals met de aannemer voor het contract CS, heeft de gemeente ook met de aannemer die de drie stations in de binnenstad bouwt een contractuele discussie. Deze spitst zich toe op een aantal zogenoemde inkoop-stelposten (diepwanden, jetgrouten en grondontgraving) en op de contractplanning. Ook in dit contract is een vorm van bemiddeling gestart om tot een oplossing van de geschilpunten te komen.     §   Eindschacht en station RAI (contract 8.2) De noordelijke ingang van het station komt op het Europaplein nabij de Scheldestraat. Ter hoogte van de rotonde voor de RAI komt de zuidelijke ingang van het ondergrondse station Europaplein. Vanwege deze ligging is de rotonde omgebouwd tot een T-splitsing. De tunnel stijgt geleidelijk om voorbij het NS-station RAI in de middenberm van de Ringweg A10 weer boven de grond te komen. Het laatste stukje van de Noord/Zuidlijn naar station Zuid/WTC wordt weer boven de grond aangelegd. Op het Europaplein is ruimte genoeg om het station in een open bouwput aan te leggen. Deze bouwput is inmiddels gemaakt en de aannemer is bezig in deze bouwput de tunnel aan te leggen. De bouw loopt conform de planning.   §  Kruising A10 (contract 9) Om in de middenberm van de Ringweg A10 weer boven de grond te komen moet de Noord/Zuidlijn de A10 kruisen. Er zijn met Rijkswaterstaat afspraken gemaakt om de noodzakelijke werkzaamheden uit te voeren op het moment dat het groot onderhoud aan de weg moet worden uitgevoerd. Dit gebeurt in augustus van dit jaar. Gedurende enkele dagen zal de aannemer dan een constructie maken die het mogelijk maakt om in een later stadium de tunnel van de Noord/Zuidlijn te maken zonder dat het verkeer op de A10 daar last van heeft. De werkzaamheden zijn onlangs gestart.   ·   Nog aan te besteden bouwcontracten Nog aan te besteden zijn de volgende werkzaamheden:   §  Transporttechniek (contracten 11 t/m 13) Onder het cluster Transporttechniek vallen de werkzaamheden voor baan- en bovenbouw (baanvakken, spoorwerk, opstelterreinen), tractie en energievoorziening (bovenleidingmasten, rijdraden, voeding, kabelwerk) en seintechniek en telecommunicatie (alle systemen die nodig zijn om de metrotreinen veilig, beheerst en snel over het traject te laten rijden). In dit cluster zijn ook de liften en roltrappen in alle acht stations van de Noord/Zuidlijn ondergebracht, en de overige stationsinstallaties waaronder verlichting, verwarming, ventilatie, nutsvoorzieningen en rookgas-afvoersystemen. De aanbesteding hiervan gebeurt in fasen en start eind 2006.   §   Verlaagde Nieuwe Leeuwarderweg, vierde fase. De vierde fase van de Nieuwe Leeuwarderweg bestaat uit de verlaging ervan, en de afsluitende wegwerkzaamheden. De aanbesteding hiervan start in de tweede helft van 2006, de uitvoering gebeurt tussen 2007 en 2009.   §   Station Zuid/WTC (contract 10) De Noord/Zuidlijn sluit aan op station Zuid/WTC. De huidige scope is het bovengronds keren van de Noord/Zuidlijn op dit station. Op langere termijn wordt de infrastructuur bij de Zuidas mogelijk ondergronds gebracht in het Zuidas-Dok. Dan zal ook de Noord/Zuidlijn ondergronds op Zuid/WTC aanlanden, maar dat gebeurt naar verwachting ruim na de oplevering van de Noord/Zuidlijn in 2012.   §   Tijdelijke maatregelen en verkeersomleidingen langs het gehele tracé. Gedurende de uitvoering van de civiele werkzaamheden aan de stations op het CS, in de binnenstad en aan de zuidkant, zijn aanvullende tijdelijke maatregelen nodig om het verkeer veilig en efficiënt langs de bouwplaatsen te leiden. Deze werkzaamheden worden successievelijk aanbesteed en uitgevoerd.   §  Afbouw van de stations In uitvoering is nu de ruwbouw van de acht stations. De afbouw (wanden, vloeren, plafonds, verlichting enz.) is grotendeels besteksklaar, maar moet nog worden aanbesteed. Dit gebeurt zodra de ruwbouw van de stations is opgeleverd (2009 en verder).   ·  Projectorganisatie (VAT-kosten) De projectorganisatie van de Noord/Zuidlijn is verdeeld in twee onderdelen: het Projectbureau NZL dat namens het College opdrachtgever is en het strategisch management voert, en het Adviesbureau NZL dat verantwoordelijk is voor operationeel en taktisch management. De werkzaamheden van het Adviesbureau zijn weer onderverdeeld in advies en ontwerp, toezicht en management. Het voorliggende krediet voorziet in voortzetting van de werkzaamheden van de projectorganisatie tot de nu geplande oplevering in juli 2012. Inbegrepen hierin zijn versterkingen die zijn doorgevoerd naar aanleiding van de aanbevelingen van de Commissie Sorgdrager uit juni 2005. Met het Adviesbureau vinden thans onderhandelingen plaats over de hoogte van de advieskosten tot 2012. Voor de zomer zullen deze onderhandelingen zijn afgerond.   ·  Schadebureau Noord/Zuidlijn en overige kosten Het Schadebureau Noord/Zuidlijn werkt onafhankelijk van het Projectbureau, maar het Projectbureau is wel kredietbeheerder. De kosten van het Schadebureau worden daarom geconsolideerd in de projectkosten van de Noord/Zuidlijn. Inbegrepen in het voorliggende krediet zijn de toekomstige werkzaamheden en kosten van het Schadebureau en kosten voor communicatie en het bezoekerscentrum Noord/Zuidlijn. Het Schadebureau valt onder verantwoordelijkheid van de wethouder Financiën.         II. Krediet voor loon- en prijsstijging tot en met 2008   Het zesde uitvoeringskrediet is gebaseerd op prijspeil 2005. Aanvullend daarop is een krediet voor loon- en prijsstijging nodig. In lijn met het vijfde uitvoeringskrediet, wordt dit krediet voor loon- en prijsstijging aangevraagd voor de periode tot en met 2008, dat wil zeggen voor de jaren 2006, 2007 en 2008. In 2009 zal een nieuw krediet nodig zijn voor loon- en prijsstijging.   Omvang   Het zesde uitvoeringskrediet is het verschil tussen de herziene en aangepaste prognose-eindstand van het project (prijspeil 2005) en het totaal aan tot nu toe verleende kredieten. Aanvullend daarop is een krediet voor loon- en prijsstijging nodig tot en met 2008. Onderstaande tabel geeft een overzicht (cijfers zijn exclusief BTW):   Tabel 3: overzicht kredietstand   EUR mln   1e t/m 6e voorbereidingskrediet 88,6   1e uitvoeringskrediet 41,7   2e uitvoeringskrediet 7,3   3e uitvoeringskrediet 99,8   4e uitvoeringskrediet 9,9   5e uitvoeringskrediet 812,0   Totaal verleende kredieten 1059,3         Prognose-eindstand (pp 2005) 1710,3   Saldo: 6e uitvoeringskrediet 651,0         Krediet voor loon- en prijsstijging t/m 2008 54,0         Verplichtingen per Q4/2005 1026,5     Het zesde uitvoeringskrediet bedraagt 651 mln op prijspeil 2005. Het krediet voor loon en prijsstijging tot en met 2008 bedraagt 54 mln.   In de toekomst is nog een aanvullend krediet nodig voor loon- en prijsstijgingen vanaf 2009. Daarnaast is een aanvullend krediet nodig, als er sprake zou zijn van toekomstige kostenstijgingen.   Bewaking van het krediet gebeurt op basis van een vergelijking tussen de som van de kredieten en het totaal aan aangegane verplichtingen. Bewaking van het project vindt plaats aan de hand van een gedetailleerde verdeling van het projectbudget over de contracten. Verantwoording hierover gebeurt jaarlijks per vierde kwartaal via de vertrouwelijke prognose.   4. Dekking van het zesde uitvoeringskrediet   Het zesde uitvoeringskrediet is gedekt, met inachtneming van een drietal uitgangspunten:   ·  Dekking gemeentelijk aandeel Het gemeentelijk aandeel in de projectkosten is gebudgetteerd op 431mln exclusief het resterende risicofonds. Dat fonds is nog niet benoemd budget dat in de toekomst zal worden gebruikt voor risico’s die realiteit worden. Het gemeentelijk aandeel zal daarom in de toekomst naar verwachting stijgen met de omvang van het resterende risicofonds, zijnde 63 mln. Het totaal te dekken bedrag van het gemeentelijk aandeel komt daarmee op afgerond 494 mln. Hiervan is 468 mln gedekt, zijnde het gebudgetteerde gemeentelijk aandeel per eind 2005. Uitgangspunt is dat de raad akkoord gaat met dekking van de resterende 26 mln zoals opgenomen in de Rekening over 2005 die dit voorjaar in de Raad wordt behandeld.   Daarnaast moet nog een deel van de gemeentelijke bijdrage uit 2002 en een bedrag voor loon- en prijsstijging sindsdien worden gedekt van bij elkaar 88 mln. Ook hier is uitgangspunt dat de raad akkoord gaat met dekking zoals opgenomen in de Rekening over 2005.   ·   Dekking rijksbijdrage Het bedrag aan rijkssubsidie van 1148 mln uit tabel 2 is gebaseerd op aannames van de gemeente. Uitgangspunt is dat het rijk marktconform indexeert. Daarover loopt een rechtszaak die dit voorjaar bij de Rechtbank wordt behandeld. Voor het indexrisico van de rijkssubsidie is geen dekking.   ·  Dekking krediet voor loon- en prijsstijging De dekking voor toekomstige loon- en prijsstijgingen 2006-2008 gebeurt jaarlijks via nominale aanpassingen in de jaarlijkse begrotingen.   5. Resumé   ·   Het aan te vragen uitvoeringskrediet is bedoeld voor werkzaamheden tot aan de eindoplevering in 2012. Het krediet bedraagt afgerond 651 mln op prijspeil 2005. Dat is het verschil tussen de herziene en aangepaste prognose-eindstand van het project, exclusief het risicofonds (1710 mln) en de som van de tot nu toe verleende kredieten (1059 mln). Daarnaast is een krediet nodig van 54 mln nodig voor loon- en prijsstijgingen in de periode 2006 tot en met 2008,dat is in lijn met het vijfde uitvoeringskrediet.   ·   In de verdere toekomst zal nog een krediet nodig zijn voor loon- en prijsstijgingen vanaf 2009. Daarnaast is een aanvullend krediet nodig, als er sprake zou zijn van toekomstige kostenstijgingen.   ·   Het aan te vragen krediet is gedekt met inachtneming van een drietal uitgangspunten: (1) de raad gaat akkoord met dekking van het gemeentelijk aandeel uit 2005 (26 mln; via Rekening 2005) en uit 2002 (88 mln; eveneens via Rekening 2005), (2) het rijk indexeert de rijkssubsidie conform inzet van de gemeente (zitting bij de Rechtbank dit voorjaar), en (3) dekking voor toekomstige loon- en prijsstijgingen gebeurt via nominale aanpassingen in de jaarlijkse begrotingen.   ·  Bewaking van het krediet gebeurt op basis van een vergelijking tussen de som van de kredieten en het totaal aan aangegane verplichtingen.   ·   Bewaking van het project vindt plaats aan de hand van een gedetailleerde verdeling van het projectbudget. Verantwoording hierover gebeurt jaarlijks per vierde kwartaal via de vertrouwelijke prognose.

De Commissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting en Monumenten heeft op 7 juni 2006 ingestemd met het voorleggen van dit voorstel aan uw Vergadering,