|
Stadhuis Amstel 1
1011 PN Amsterdam
Postbus 202
1000 AE Amsterdam
Gemeente Amsterdam
Raadsgriffie
_____________________________________________________________________________________________________________
- 1 -
Definitief-verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
DEFINITIEF-VERSLAG
Openbare vergadering
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven
en Informatie- en Communicatietechnologie
van woensdag 9 november 2005 van 13.00 tot 17.26 uur en van 19.30 tot 21.39 uur
in zaal 0239 van het Stadhuis
Voorzitter:
de heer Olij (PvdA)
Portefeuillehouder:
de heer Van der Horst
Commissiegriffier:
mevr. Coppen
Aanwezige leden:
de heer Bijlsma (PvdA), de heer Van Brug (MM), mevr. Bruines (D66), de heer
Flos (VVD), de heer Haffmans (Amsterdam Anders/De Groenen), de heer
Marres (PvdA), mevr. Meijer (SP), de heer Olmer (CDA), mevr. Van Pinxteren
(GrLi), de heer Zwart (GrLi)
Afwezige leden:
de heer Bakker (LA), de heer Isik (VVD), de heer Manuel (D66), mevr. Van
der Wieken - de Leeuw (VVD)
Overige aanwezigen:
de heer Frantzen, de heer Van Rijnberk, de heer Jolink, mevr. Van
Bennekom, de heer De Graaf, de heer Koster (dIVV), wethouder Stadig, de
heer Akkies (Zuidas), de heer Klinkert (Projectbureau NZ-lijn), de heer Hecker
(dIVV), de heer van Scheppingen (diVV), mevr. Van Drunen (diVV)de heer
Bollinger (Notuleerservice Nederland)
Vastgesteld d.d.:
23 november 2005
Algemeen
A.1.
Opening
De
VOORZITTER
opent de vergadering en heet alle aanwezigen welkom.
A.2.
Mededelingen
De
VOORZITTER
stelt voor de commissievergadering 23 november 2005 niet door te laten gaan bij
gebrek aan agendapunten. Wel worden de stukken ter kennisname toegestuurd, die
eventueel op 14
december 2005 kunnen worden behandeld.
N.B.: Tijdens de avondvergadering is echter besloten de vergadering van 23
november 2005 toch te
laten plaatsvinden.
De heer
FLOS
meldt de heer Isik af.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de bordjes bij het Centraal Station zijn gestolen, maar zij
zijn opnieuw geplaatst.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 2 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Het glasvezeldossier is rond en onderweg naar de commissie. Op 14 december 2005
kan het worden
besproken.
De heer
OLMER
is vanavond niet aanwezig.
De heer
VAN BRUG
geeft aan dat mevrouw Van Oudenallen vandaag niet aanwezig is.
A.3
Vaststelling agenda
Akkoord.
A.4
Vragen half uur publiek
Inspreker
De heer
MANDJE
(ANBO) vindt het opmerkelijk dat de belangrijke stukken van het Regionaal
orgaan
Amsterdam (ROA) slechts ter kennisname aan de orde komen, met name stuk 518
over het
opdrachtgeverschap na de beëindiging mandatering aan Amsterdam. Binnen
twee maanden heeft Amsterdam
niets meer over het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB) te zeggen. Hij is er
verontwaardigd over, zeker gezien
de duidelijke uitslag van het referendum. Men moet het GVB niet privatiseren,
maar het ROA zal dat principe
geweld aan doen. De Reizigers Adviesraad (RAR) Amsterdam moet samengaan met de
RAR’s van de rest
van het ROA-gebied, en hij wijst dat van de hand. De Amsterdamse reizigers
hebben een eigen stem nodig. In
de verordening staat dat de Amsterdamse RAR niet kan worden afgeschaft, wel kan
het ROA daartoe een
voorstel indienen bij de Raad.
De heer
ZWART
was van plan het stuk ter kennisname te agenderen, met name over de inzet van
de
wethouder bij de bespreking met het ROA. Mogen niet-Amsterdammers geen invloed
uitoefenen over het
openbaar vervoer (OV) in de stad? Veel niet-Amsterdammers reizen immers met het
openbaar vervoer.
Mevr.
MEIJER
vraagt aan de wethouder hoe het zit met de zeggenschap over het GVB.
De
VOORZITTER
stelt voor het stuk ter kennisname op 14 december 2005 te bespreken.
Mevr.
MEIJER
vraagt de wethouder de heer Mandje te beantwoorden.
De heer
MANDJE
beaamt dat het GVB ook door niet-Amsterdammers wordt gebruikt, maar er bestaat
ook geen toeristenraad. De reizigers moeten wel medezeggenschap over de
uitvoering en het beleid van het
OV hebben: de burgers van Amsterdam moeten hun zegje kunnen doen.
De heer
ZWART
vraagt of het gaat om tegengestelde belangen.
De heer
MANDJE
geeft aan dat het zou kunnen, al hoeft het niet. Het is echter wel ingewikkeld
om
tegelijkertijd alle concessieonderdelen te bespreken.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat het dagelijks opdrachtgeverschap per 31 december 2005
afloopt volgens het contract, daarna krijgt het ROA die rol. Drie medewerkers
van Amsterdam gaan daarom
over naar het ROA. De wens om één RAR te hebben, komt van beide
zijden. Ook de beide RAR’s steunen het
voorstel om een steviger stem te krijgen door de toevoeging van een panel en de
scouts. Dat voorstel komt
nog van de portefeuillehouder van het ROA, ook naar de Raad.
Inspreker
Mevr.
HOOGLAND
gaat in op diverse maatregelen voor een betere luchtkwaliteit. Zij vraagt de
wethouder als mens te reageren en niet alleen als bestuurder. Er is te weinig
aandacht voor het openbaar
vervoer. Voor de A6-A9 is door de inspraak de nul-plus-variant ingebracht met
een beprijzing. Zij stelt een
onlosmakelijke link tussen de beprijzing en het openbaar vervoer voor. Haar
droom is een autovrije stad in de
spitsuren.
De heer
HAFFMANS
dankt voor de inbreng van de inspreekster. Krijgt de commissie de tekst ook op
papier?
_____________________________________________________________________________________________________________
- 3 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Mevr.
MEIJER
heeft berichten gelezen dat het OV minder geld krijgt, wat niet goed is voor de
luchtkwaliteit. Is dat zo?
Mevr.
HOOGLAND
beaamt de laatste twee vragen.
Wethouder
VAN DER HORST
is voorstander van werkbare maatregelen voor een betere
luchtkwaliteit. Hij is echter ook voor een goede bereikbaarheid van bedrijven
en woningen. Als bewoner van
Zuidoost vindt hij het belachelijk dat er een enorme snelweg door de wijk wordt
aangelegd. Als wethouder
denkt hij er anders over.
A.5
Concept-verslag van de openbare vergadering van de raadscommissie d.d. 12
oktober 2005
De heer
FLOS
geeft aan dat het op bladzijde 2 gaat om het project “Hermez” in
plaats van “Hermus”.
Hij stelde reeds een vraag over de BTW-risico’s bij de
metro-infrastructuur.
Wethouder
VAN DER HORST
is nog bezig het uit te zoeken.
De commissie heeft het verslag met deze wijziging goedgekeurd.
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur
V.1
Presentatie verkeersstudie Zuidas
Presentatie
Mevr
. VAN SCHEPPINGEN
(dIVV) gaat in op de geschiedenis: van de verkeersstudie Zuidas in 2003,
de vervolgstudies van de heer Brinkman in 2004, de start van de
milieueffectrapportage (MER) in 2005 en de
afronding daarvan in 2006. In 2003 waren de vragen: welke invloed heeft de
ontwikkeling van de Zuidas op de
bereikbaarheid van het gebied en omgeving? Hoe kan die bereikbaarheid worden
gegarandeerd? In 2020
zullen er 13.000 extra autoverplaatsingen in de spits plaatsvinden, en 27.000
extra OV-verplaatsingen. Vooral
het OV vangt de groei op, wat kan door de opwaardering van het station WTC. Op
de A10 wordt de groei
vooral veroorzaakt door het doorgaande verkeer. Spreekster laat verschillende
kaarten zien, waaruit de
verkeerssituaties van 2000 en 2020 blijken, met de toename van
verkeersbelasting in en om de Zuidas, en de
effecten op het stedelijke wegennet. Ook de noodzakelijke maatregelen op de
kruispunten zijn bekeken,
waarbij ingrijpende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld een
ongelijkvloerse kruising bij de
Buitenveldertselaan/De Boelelaan. Aan de oostkant is te weinig ruimte voor
maatregelen. Ook moet men de
opritten naar de snelweg aanpassen: de derde aansluiting, waarbij op sommige
delen problematische situaties
zullen ontstaan, met name aan de zuidkant van de A10 Zuid. Er is een
vervolgonderzoek in gang gezet voor
de betere vormgeving van de A10 Zuid, met de oplossing van twee tunnels boven
elkaar: één voor het
doorgaande verkeer en één voor het verkeer richting de Zuidas. Op
die manier is er ook meer ruimte voor de
bouw van de Zuidas. Medio volgend jaar zijn de kostenberekeningen helderder.
Het tweede vervolgonderzoek
ging in op de alternatieven van de derde aansluiting: een halve derde
aansluiting geeft de mogelijkheid naar
het oosten de A10 op en af te gaan. Nu doet Rijkswaterstaat een nieuwe studie,
noodzakelijk voor het MER-
tracébesluit en het globale bestemmingsplan voor het dokmodel. Die
cijfers komen begin volgend jaar.
Inspreker
Mevr.
VISSER
vraagt naar het nut van slechts één kilometer onder de grond te
stoppen en de rest
niet. Dat kost 2,5 miljard euro. Het lost niets op. Een dak eroverheen is goed
tegen de luchtvervuiling en de
derde aansluiting zorgt voor te veel problemen.
Commissie
Mevr.
BRUINES
vraagt of Rijkswaterstaat andere rekenmethodes zal gebruiken. Is er sprake van
nieuwe informatie?
De heer
ZWART
begrijpt dat er sprake is van invloed van de Zuidas op de omgeving, maar ook
omgekeerd: wat is de invloed van projecten in de omgeving op de bereikbaarheid
van de Zuidas? Bij
Badhoevedorp, het knooppunt Nieuwe Meer en de tweede Coentunnel zijn veel
ontwikkelingen. Wat voor rol
_____________________________________________________________________________________________________________
- 4 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
speelt dat in het model, en kan het rekeningrijden erin worden verdisconteerd?
De derde aansluiting kan ook
belangrijk zijn voor het verkeer naar de andere wijken, bijvoorbeeld de
Beethovenstraat. Hoe speelt dat in de
overwegingen mee?
De heer
BIJLSMA
vraagt waarom de cijfers zijn verouderd. Is de beprijzing of het dynamisch
verkeersmanagement meegenomen, evenals de toekomstige ontwikkeling van de
duurdere olieprijzen?
De heer
MARRES
vraagt wanneer de presentatie komt waar het echt om gaat. Het kruispunt De
Boelelaan/Buitenverldertselaan moet ongelijkvloers worden, wat enorme gevolgen
heeft voor de
besluitvorming over het doortrekken van lijn 5, 51 en de Noord-Zuidlijn naar
Amstelveen. Wat vindt
Rijkswaterstaat daarvan?
De heer
FLOS
begrijpt dat het doorgaande verkeer een groot deel uitmaakt van de groei. In
hoeverre
is de Westrandweg en de A6-A9 verbinding daarbij verdisconteerd?
De heer
OLMER
is benieuwd naar de ontwikkeling van het totale wegenplan en de Zuidas.
De heer
HAFFMANS
vraagt naar de kosten, al dan niet noodzakelijk. Wie betaalt die?
Beantwoording
Mevr.
VAN SCHEPPINGEN
geeft aan dat de nieuwe studie van Rijkswaterstaat in nauwe
samenwerking met Amsterdam plaatsvindt. Alle output voor de MER wordt met
Amsterdam ambtelijk
doorgesproken.
De heer
FRANTZEN
(dIVV) vult aan dat Rijkswaterstaat naar de doksituatie moet kijken, en naar
andere varianten in het kader van het milieu, waaronder het dijkmodel en de
beprijzing. Voor de input gebruikt
Rijkswaterstaat de resultaten van 2003, inclusief de derde aansluiting en
verkeerscapaciteit op de A10.
Mevr.
VAN SCHEPPINGEN
licht toe dat ook de andere ontwikkelingen elders zijn meegenomen,
zoals de Westrandweg, ruimtelijke en economische ontwikkelingen en de rol die
de A9 zou kunnen vervullen.
Ook is bekeken wat er op de A10 West moet gebeuren, als er op de A10 Zuid extra
rijstroken worden
toegevoegd, evenals op de A10 Oost.
De heer
ZWART
vraagt of die ontwikkelingen ook staan aangegeven.
Mevr.
VAN SCHEPPINGEN
beaamt dat. Ook de A9 bij Amstelveen is meegenomen, waarbij weer
andere knelpunten werden gesignaleerd.
De heer
ZWART
vraagt of het beprijzen erin staat.
Mevr.
VAN SCHEPPINGEN
beaamt dat een bepaalde vorm van rekeningrijden is meegenomen in het
model, in lichte mate: wat er in 2020 gebeurt is nu nog niet bekend.
De heer
FRANZTEN
geeft aan dat in het model een soort prijselasticiteit zit, evenals de
kostenverhouding OV en de auto. Het autogebruik zal duurder worden.
De heer
BIJLSMA
merkt op dat het niet is waar hij op doelde.
Mevr.
VAN SCHEPPINGEN
maakt duidelijk dat het dynamisch verkeersmanagement niet is
meegenomen in deze modellen. Het projectbureau Zuidas regelt het rekenproces.
Het betreffende kruispunt
wordt vanavond besproken in het kader van het doortrekken van de Noord-Zuidlijn
en lijn 5. Een knelpunt is
het gelijkvloerse kruispunt, ook in de nieuwe studie. In het kostenoverzicht
Zuidas is dit kruispunt als knelpunt
opgenomen. De verdubbeling bij Zuidoost zit niet in deze studie omdat deze nog
niet is vastgesteld. Voor de
kosten verwijst zij naar het reeds verstrekte kostenoverzicht voor de
infrastructuur.
Wethouder
VAN DER HORST
merkt op dat de kosten in samenhang moeten worden bekeken, al
hoort niet alles bij de Zuidas thuis. De ongelijkvloerse kruising bij De
Boelelaan lijkt noodzakelijk. Met de reeds
besloten projecten zoals de tweede Coentunnel/Westrandweg kan de A10 West
worden ontzien, met name de
knoop bij de Schinkelbuurt.
V.2
_____________________________________________________________________________________________________________
- 5 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Masterplan Stationseiland en Maaiveldontwerp Stationseiland
De
VOORZITTER
geeft aan dat het hier een raadsvoordracht betreft.
Inspreker
Mevr.
VAN BENNEKOM
(Fietsersbond) leest haar schriftelijke verklaring voor. Fietsers die uit de
Martelaarsgracht of vanaf het Damrak komen in de richting van de fietspassage,
moeten in het ontwerp twee
keer de stadshartlus oversteken. Dat is gevaarlijk en onnodig. Een betere
uitwerking is noodzakelijk.
Commissie
De heer
FLOS
steunt de hoofdlijnen van het masterplan, al zijn er versoberingen doorgevoerd
die ook
voor de openbare ruimte negatieve gevolgen hebben, zoals de granietstenen
banden die verdwijnen, en de
soberder brug en de hoek bij het Barbizonhotel. Blijft het beoogde
kwaliteitsniveau voor de rode loper
gehandhaafd?
De heer
BIJLSMA
denkt dat het probleem van de Fietsersbond is op te lossen door het fietspad
naast
de rails te leggen. Is dat mogelijk? Bij het bestemmingsplan gelden andere
grenzen dan bij het
voorbereidingsbesluit van het masterplan. De versoberingmaatregelen zijn
merendeels goed, maar het niet
aanleggen van de tramrails naar de Haarlemmerhouttuinen is niet slim: het
betreft een goede omleidingsroute
voor het GVB. Het biedt ook de mogelijkheid tot de ontsluiting in de richting
van West. Het weglaten van de
trambrug lijkt hem goed, maar eerder werd beweerd dat het moest. Hoe kan dat?
Met betrekking tot het laten
vervallen van twee metro-ingangen vraagt hij om welke ingangen het gaat. Het
niet doorkoppelen van de hal
en de stationshal is jammer. Is een andere oplossing voor het
voetgangersverkeer mogelijk?
De heer
VAN BRUG
vraagt of de oude tramrails op de Haarlemmerhouttuinen nog bruikbaar is, die 25
jaar geleden met Europees geld is aangelegd. Heeft er over de hoek
Barbizonhotel overleg plaatsgevonden
met het hotel?
Mevr.
VAN PINXTEREN
vindt het een goed plan. Zij heeft begrip voor de versobering.
De heer
FLOS
wil veel aandacht geven aan de openbare ruimte.
Mevr.
VAN PINXTEREN
is voor duurzaamheid en schoonheid, maar zij let op het geld en vooral het
punt van de Fietsersbond is belangrijk: de veiligheid voor de fietsers.
Mevr.
MEIJER
onderschrijft de woorden van mevrouw Van Pinxteren. Zij wijst op het probleem
bij punt
13: de rook- en warmteafvoer is onveilig volgens het GVB. Waarom kan het toch
op de haltes?
Mevr.
BRUINES
vraagt wat de beslissing van de commissie precies inhoudt. Het gaat immers om
het
kennis nemen van. De transfercapaciteit van de centrale hal kent meer ruimte
dan in de oude situatie. Kan er
nog eens naar worden gekeken? Zorgen heeft zij over voorkant ten oosten van het
Centraal Station, met alle
tramlijnen en bussen, de voetgangers en fietsers, en wellicht de route naar het
nieuwe stadsdeelkantoor. Die
onduidelijke situatie blijft bestaan. De fietsenstallingen worden binnenpandig.
Blijft het plein fietsvrij gebied?
De heer
HAFFMANS
denkt dat men de fietsen niet kan tegenhouden. Het is een beheersprobleem
van later zorg. De Fietsersbond sprak over de gevaarlijke kruisingen. Worden
daar stoplichten geplaatst? Kan
men daar een voor voetgangers en fietsers redelijke tijd garanderen om over te
steken? Spreker is tevreden
met dit plan.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat het onaantrekkelijk zal zijn om aan de voorkant van het
Centraal Station in de auto te rijden. Daarvoor is de achterkant bedoeld. Zo
nodig worden er verkeerslichten
geplaatst. Bij de inrichting is geprobeerd de verschillende verkeersstromen uit
elkaar te houden. Vooral de
kruising de stad in, vormt een probleem. Een middenberm kan een soort buffer
betekenen. Hij zal nog eens
naar de beste oplossing kijken, ook naar de mogelijkheid de reservering van de
rails eruit te halen, zeker nu
blijkt dat hij niet direct noodzakelijk is. Bij ISV-geld is er geen indexering.
Er zijn twee mogelijkheden: óf men
indexeert het wel, óf men raamt de kosten voor de aanleg in de toekomst.
Nu blijkt dat het ISV-geld op is,
zodat een versobering noodzakelijk is. De rode loper blijft gehandhaafd, maar
aan de randen en bij
overbodige zaken is bespaard. Een tweerichtingsfietspad lijkt hem niet
verstandig, omdat fietsers dan op de
_____________________________________________________________________________________________________________
- 6 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Martelaarsgracht zullen moeten oversteken. Alle mogelijke varianten worden
bekeken, ook op de veiligheid. Er
zijn twee discussies: een verbindingshal tussen de Oostlijn en Noord-Zuidlijn
die nog niet wordt aangelegd,
maar hier gaat het om de uitgang van de metro. De NS zijn er niet voor. Later
kan het alsnog gebeuren. De
overstap buitenom kost hooguit dertig seconden.
Mevr.
MEIJER
denkt er anders over. Het beste is, nu alles te doen, anders is het duurder.
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat. Het station is echter van de NS. Het gaat om dertig
seconden een frisse neus te halen: van de metro naar de trein.
Mevr.
BRUINES
wijst erop dat het ook gaat om van de trein naar de metro te gaan.
Wethouder
VAN DER HORST
merkt op dat niet iedereen meteen de metro in gaat, noch andersom.
De entree van het Centraal Station is zeer helder ingericht. Als het niet
doorgaat, is er geen groot probleem.
Van Europees geld voor de Haarlemmerhouttuinen heeft hij nooit gehoord.
De heer
VAN BRUG
wil een oordeel vellen over of het mogelijk is het traject aan te passen.
Toentertijd is het met Europees geld aangelegd. Moet het bestaande traject
worden aangepast?
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de rails niet zijn versleten. Er is echter geen noodzaak
volgens het GVB.
De heer
BIJLSMA
heeft het standpunt van het GVB niet kunnen vinden. Is het ze wel gevraagd?
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat. Punt 13 betreft twee varianten: de roosters tussen de rails
of op de halte. Klantvriendelijker is tussen de rails.
Mevr.
MEIJER
vraagt of het GVB het onveilig vindt.
Wethouder
VAN DER HORST
weet het niet. Hij zal het GVB ernaar vragen. Het College wil van de
commissie weten of de plannen de goede weg zijn of niet.
Mevr.
BRUINES
merkt op dat de commissie ja of nee tegen een voorstel kan zeggen, maar dan
moeten de kaders duidelijk zijn, of het gaat slechts om instemming.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de door het College gemaakte keuzes nu voorliggen. Dat
zijn ook kaders. De knoop bij het Oosterdokseiland betreft inderdaad grote
mensenstromen, met veel bussen
en trams. Beter dan zo is het niet op te lossen, tenzij met enorme
investeringen.
De heer
HAFFMANS
vraagt hoe realistisch de plannen zijn.
Wethouder
VAN DER HORST
merkt op dat de huidige situatie onoverzichtelijk lijkt, maar het gaat wel
goed. Dat wordt overzichtelijker gemaakt. Dat is een vooruitgang. Voor het
fietsparkeren bekijkt men de
maatregelen in de omgeving nog, daarnaast let men op het straatmeubilair en de
handhaving. Men kan een
fiets niet vastmaken, zodat slechts kort fietsparkeren mogelijk is.
De heer
JOLINK
(dIVV) geeft aan dat de Raad een voorbereidingsbesluit heeft genomen, en
naderhand is besloten het bestemmingsplan in tweeën te knippen:
Stationseiland en Prins Hendrikkade. Het
laatste bestemmingsplan moet nog worden gemaakt. Het aanleggen van de tramrail
bij het voormalige Oibibio
zal pas plaatsvinden als er een plan bestaat, zodat men werk met werk kan
maken. Het zit niet in het budget.
De busbrug is ruimtelijk onwenselijk en ook niet nodig in verkeerskundig
opzicht. Bij de metro-ingangen zijn er
twee vervallen aan de oostkant. Het aantal is toereikend. Ook het gebied bij
Barbizon is versoberd, maar het
niveau blijft behoorlijk. Het GVB stelt niet voor de roosters tussen de rails
aan te leggen, maar wel midden op
het plein. Daartegen had dIVV bezwaren, zodat is gekozen het tussen de rails te
doen, maar niet bij de halte.
De heer
BIJLSMA
vraagt of het GVB behoefte had aan een omleidingroute.
De heer
JOLINK
geeft aan dat het GVB daarop ja zal antwoorden, maar er is geen geld voor. Op
dit
punt van het masterplan heeft het GVB niets gezegd.
De heer
BIJLSMA
wil erop terugkomen in de Raad.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 7 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Wethouder
VAN DER HORST
wijst op het beschikbare geld en de prioritering van andere projecten,
waarover het GVB zegt dat dit onderwerp niet bovenaan de lijst staat. Als er
geld over is, kan men ertoe
overgaan.
De heer
BIJLSMA
wijst op het belang van het sluiten van de kleine ring en de betere
OV-ontsluiting
van West. Daarover wil hij meer informatie.
Wethouder
VAN DER HORST
merkt op dat er meer rails nodig zijn om naar Westerpark te rijden. Hij
zal nog kijken waar het geld voornamelijk op wordt ingezet.
De
VOORZITTER
stelt vast dat het stuk een wijziging van het vastgestelde Programma van Eisen
(PvE) betreft. Dat is een raadsbevoegdheid. Het stuk wordt aangepast en komt
nog in de Raad aan de orde.
De
VOORZITTER
schorst de vergadering van 14.50 tot 14.57 uur.
V.3
Reactie Trajectnota Westrandweg
Inspreker
De heer
GEURTS
(MCA) houdt een presentatie om te laten zien dat de reactie van het College op
de
trajectnota niet klopt, omdat deze misleidend en onvolledig is. Hij laat
kaarten zien met een beeld van de
ochtendspits in 2020 mét de aanleg van de Westrandweg en Coentunnel, en
zónder die aanleg. Voor de A10
West betekent de aanleg dat het verkeer zal toenemen met grotere kans op files.
De kaarten komen uit de
trajectnota zelf en zijn gemaakt in opdracht van Rijkswaterstaat. Zij zijn te
vinden in de bijlage bij het
verkeersrapport. Ook op de A10 Zuid ontstaan grotere problemen vanwege de
aanleg van de Westrandweg
en tweede Coentunnel, evenals op de A8. Hij concludeert dat de Westrandweg en
de tweede Coentunnel niet
voor de beloofde ontlasting van de A10 zullen zorgen. Integendeel,
Rijkswaterstaat concludeert dat de
verkeersdrukte zal toenemen met grote gevolgen voor de luchtkwaliteit, het
omliggende wegennet en de
geluidsoverlast. Dit alles is in de trajectnota niet meegenomen. De commissie
moet niet akkoord gaan met de
reactie van het College. Meer onderzoek is gewenst.
De heer
FLOS
vraagt de wethouder een reactie op de getoonde kaarten. Wat wil het MCA? Het
principebesluit is reeds genomen.
De heer
MARRES
vraagt of deze kaart door Rijkswaterstaat ook is meegenomen in het nieuwe plan
Zuidas.
De heer
BIJLSMA
wijst op het groene stuk bij Schiphol, dat voortdurend rood staat aangegeven.
Kan
daarover meer duidelijkheid worden gegeven? Het vervoer van gevaarlijke stoffen
hoeft niet meer door West
heen, en ook het zware vrachtverkeer kan de Westrandweg gebruiken. Meer verkeer
op de A10 West heeft
niet altijd gevolgen voor de luchtvervuiling vanwege het al dan niet ontstaan
van files. Het dynamische
verkeersmanagement kan goed werken.
De heer
OLMER
vraagt of in de studie ook rekening is gehouden met de aanleg van de
Noord-Zuidlijn
en de Zuidas.
Mevr.
MEIJER
vraagt om meer informatie over de landschapsinpassing.
De heer
GEURTS
pleit ervoor terug te komen op eerdere besluiten. De kaarten leveren nieuwe
informatie op: de Westrandweg en tweede Coentunnel belasten de A10 West extra.
Dat kan leiden tot een
heroverweging. Over het Schipholtraject heeft hij geen informatie. De
verwachting is dat het vervoer van
gevaarlijke stoffen voor een deel over de Westrandweg zal lopen, maar het
verkeer verplaatst zich naar de
A9, die door Amstelveen loopt, evenals naar de A2, waar het risico toeneemt.
Het vrachtverkeer kiest de
kortste route. Het precieze effect van de Westrandweg is moeilijk in te
schatten. Uit deze kaarten blijkt dat de
files zullen toenemen door de aanleg van de Westrandweg en tweede Coentunnel.
De luchtvervuiling zal dus
toenemen. Met de aanleg van de Noord-Zuidlijn is in de trajectnota rekening
gehouden, evenals ander OV. De
Westrandweg wordt benaderd als een autonome structuur, aansluitend op de A5,
zoals in de trajectnota staat.
Dat betekent een enorme vervuiling van het landschap. Hij gaat daarmee niet
akkoord.
Insprekers
_____________________________________________________________________________________________________________
- 8 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Mevr.
VISSER
heeft eerder bezwaar gemaakt tegen de tweede Coentunnel, maar dat is niet
gehonoreerd. De investering kost 1 miljard euro en dat kan alleen met een
verbetering van het NS-vervoer, de
omschakeling van gelijkstroom naar wisselstroom zodat er twee keer zo veel
capaciteit ontstaat. Men lost de
files niet op, ook niet met de Coentunnel. De weg in de tunnels is er te smal
voor. De A10 wordt ontlast door
de A9 te gebruiken. Ook het groen wordt aangetast. Het besluit en de
overeenkomst met de minister zijn
afgesproken voordat er overleg is gevoerd met de bewoners. Zij vraagt om
terugdraaiing van het besluit.
De heer
BARTLEMA
(Brettenzone Natuurlijk) gaat in op de natuur. Het bedrag voor de compensatie
is reeds vastgesteld maar is te laag om de natuur te beschermen. Een verruiming
van de aangegeven
bedragen is noodzakelijk. Men moet de werkelijke kosten voor het natuurbehoud
opvragen. De weg moet
helaas een autonoom gegeven zijn met alle negatieve gevolgen van dien. De Raad
moet vragen om een
garantie dat de luchtkwaliteitsnormen niet overschreden gaan worden. Ook vraagt
hij de Raad of de negatieve
gevolgen van de Westrandweg op de files niet een reden zijn het
maatschappelijke belang van de
volksgezondheid, recreatie en natuur voorrang te geven.
Commissie
De heer
HAFFMANS
was tegen de aanleg van de tweede Coentunnel en Westrandweg. Hij is blij met
de bijdrage van het MCA: het aanleggen van meer asfalt trekt ook meer
auto’s aan. Van een goede inpassing
is geen sprake.
Mevr.
BRUINES
wijst erop dat nu andere informatie is gegeven dan uit het stuk blijkt. Ook
hier vraagt
zij naar de procedure: het gaat niet alleen om een stuk ter kennisname, maar
ook om meer, zodat een
bespreking in de Raad gerechtvaardigd is. Zij verwijst in dit verband naar de
desbetreffende passage in de
concept brief.
Mevr.
MEIJER
geeft aan dat de files gaan toenemen. Wat zijn de gevolgen voor de
automobiliteit in
Amsterdam, en voor de luchtkwaliteit? De inpassing in het landschap moet ook
rekening houden met de
bewoners. Het onderzoeksgebied is te klein. Men moet ook kijken naar de A10
West en Zuid, het
onderliggende wegennet en de gevolgen voor de bevolking. Zij kan niet instemmen
met het beslispunt dat de
extra milieuvriendelijke maatregelen binnen het budget zullen worden
overgenomen. Daarmee zet de
wethouder de deur te wijd open.
De heer
ZWART
vat de conclusies samen: er komt extra verkeer, wat door de Westrandweg deels
kan worden ontlast, maar de extra stijging als gevolg van de aanleg van de
tweede Coentunnel kan niet
worden opgevangen door de Westrandweg, zodat de A10 West een deel van de
stijging zal moeten
opvangen. Dat maakt de kans op files groter, ook op de A10 Zuid. De slappe
brief van het College moet
steviger zijn. Het onderzoek wijst immers uit dat de files niet zullen afnemen.
Na de MER en een uitspraak van
de Raad van State zal duidelijk worden of dit project wel past in de
vermindering van de luchtverontreiniging in
Amsterdam. De landschappelijke inpassing van de Westrandweg moet men niet
bekijken als een autonoom
gegeven, noch als een verlenging van de A5. Zeker op het Amsterdamse deel
behoort de Westrandweg een
ander karakter te krijgen dan de kaarsrechte lijn door de Haarlemmermeer.
Zitten de genoemde alternatieven
wel of niet in het budget, nummer 15? Zijn dit zaken die hoe dan ook doorgang
moeten vinden? Ook daarover
laat de brief zich niet duidelijk uit. Het stuk moet in de Raad worden
behandeld.
De heer
VAN BRUG
is geen tegenstander van de Westrandweg, maar het moet wel nuttig zijn.
Waarom zijn de kaarten niet in het overzicht meegenomen?
De heer
MARRES
is voorstander van de Westrandweg. Hij wil de discussie over de tweede
Coentunnel niet opnieuw openen maar de kaarten geven nieuwe informatie, die ook
belangrijk is voor de
Zuidas. De aansluiting op de A5 staat in het stuk. Er is reeds gesproken over
wandelpaden en recreatie,
waardoor de weg niet dominant zichtbaar moet zijn. Wat zijn de plannen en de
kosten ervoor? Hij merkt een
vreemde tekst in het stuk op over de 80 en 100 km per uur. 80 km is toch
wezenlijk beter? Wat wordt bedoeld
met de conclusie?
De heer
BIJLSMA
gaat in op de MER van de Westrandweg. De beide projecten zijn reeds
vastgesteld. Het is vervelend dat de trajectnota zelf niet is meegestuurd, wel
een slechte samenvatting ervan.
Vóór de behandeling in de Raad moet de commissie de trajectnota
krijgen. De zaken die binnen het budget
passen gaan door. Is die indruk juist? De Westrandweg moet immers
landschappelijk goed worden ingepast.
De heer
FLOS
is voorstander van tweede Coentunnel en Westrandweg. Daarover moet men niet
opnieuw gaan discussiëren.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 9 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Mevr.
MEIJER
vraagt of een eenmaal genomen besluit later niet kan worden heroverwogen.
De heer
FLOS
vraagt om een toelichting van de wethouder. De MER gaat gepaard met vier fases
inclusief de inspraak, daarom duurt het allemaal zo lang. Hopelijk worden die
procedures verkort.
De heer
MARRES
vraagt of hij pleit voor minder democratie.
De heer
FLOS
wil het minder stroperig maken. De luchtkwaliteit is belangrijk, maar op de A10
West
kan men die niet op dezelfde wijze beoordelen als in het weiland. Europa wil
dat blijkbaar wel.
De heer
MARRES
wijst erop dat niet Europa maar de regering verantwoordelijk is.
De heer
FLOS
geeft aan dat de heer Pronk de consequenties van de Europese regelgeving niet
duidelijk heeft aangegeven. 80 km op de A5 is niet goed, omdat men de
automobilisten moet stimuleren de
Westrandweg te gebruiken. Ook dat moet worden opgenomen in de brief. Het zeer
open asfaltbeton (ZOAB)
is goed voor de geluidshinder. Het minimale niveau is 100 km, maar als het even
kan 120 km per uur.
De heer
ZWART
vraagt of de heer Flos dat in de brief wil hebben.
De heer
FLOS
beaamt dat.
De heer
OLMER
geeft aan dat reeds is ingestemd met de tunnel en Westrandweg, waarbij een
motie
van het CDA over een toetsing aan de luchtkwaliteitsnormen is afgewezen. Hij is
in verwarring door de
getoonde kaarten. Het gaat om het totaaloverzicht, ook vanwege de
luchtkwaliteit.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat het nu gaat om hoe de weg wordt aangelegd. In 1991 is
een besluit genomen over het voorkeurtracé, na het ondertekenen van de
bestuursovereenkomst en de
procedures. Rijkswaterstaat trekt de procedures nu parallel met de
aanbesteding, anders zou men niet in
2012 klaar zijn. De luchtkwaliteit zit in alle procedures. Er is een regionaal
verkeer- en vervoerplan, waar het
milieu, de netwerkvisie en het dynamische verkeersmanagement bij betrokken
zijn. Ook spreker is in
verwarring over de door MCA getoonde kaarten. Het valt hem op dat op de A2
andere gegevens worden
aangegeven dan eerder, evenals over de aansluiting op de A10. Hij zal die
gegevens nakijken. Nu gaat het
om de landschappelijke inpassing en andere zaken. In de juridische procedure
van de MER is het gebied
bepaald door het Rijk. Daarnaast is een totaaloverzicht noodzakelijk. In de
tekst op bladzijde 7 staat de korte
samenvatting, waaruit blijkt dat de files op de A10 West ongeveer gelijk zouden
blijven. Daarom wil hij de
kaarten eerst goed uitzoeken.
Mevr.
BRUINES
wijst op pagina 16 bovenaan, waar wordt beweerd dat de files zullen afnemen
door
de aanleg van de Westrandweg.
Wethouder
VAN DER HORST
zal de gegevens navragen bij Rijkswaterstaat. Over de inpassing is de
hoeveelheid geld reeds bekend, na uitgebreid overleg met de wethouders Maij en
Stadig. Er zijn meer wensen
dan er geld is, waarvan de minimale worden meegenomen vanwege de MER. Op
bladzijde 15 staan de extra
wensen die bij meevallers kunnen worden gehonoreerd.
De heer
MARRES
vraagt om een lijst wat er gaat gebeuren.
Wethouder
VAN DER HORST
zal dat doen. De extra wensen moet men zelf betalen als er geen geld
overblijft, al dan niet samen met andere overheidsorganen. Nu gaat het om de
MER, waarna de extra wensen
kunnen worden bekeken. Dat is echter afhankelijk van het budget van
Rijkswaterstaat.
De heer
ZWART
vraagt of er geen geld voor is gereserveerd, maar bij aanbestedingsmeevallers
zou
het kunnen. Wordt er versoberd bij tegenvallers?
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat. Er is geld voor de landschappelijke inpassing
gereserveerd. Ook voor het geval het tegenvalt, is er een lijst om bepaalde
zaken weg te laten. Zo is de
aanbestedingsprocedure in gang gezet: men moet het doen met het voorradige
geld. De discussie over 80 of
120 km lijkt onduidelijk. Het maakt kennelijk niet veel uit, maar het gaat erom
of het misschien net wel iets kan
uitmaken. Dat scheelt in het geluidsscherm, ook belangrijk voor de
luchtkwaliteit.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 10 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
De heer
MARRES
vraagt om een betere onderbouwing op dit punt.
Wethouder
VAN DER HORST
zal de informatie over de A10 aanleveren, maar de 80 of 100 km per
uur kan schelen of de norm kan worden gehaald. Hij kan dat nog niet uitwerken;
het onderzoek gebeurt
momenteel door Rijkswaterstaat. In de netwerkvisie wordt de Westrandweg en ook
de A2 meegenomen, ook
wat betreft de gewenste snelheid. Dat zal ook gebeuren bij de N200. Hij zal het
hele pakket van de trajectnota
opsturen, een cd-rom.
De
VOORZITTER
gaat in op de procedure. De vergadering van 23 november 2005 gaat niet door. De
tweede termijn plaats aan de hand van de nieuwe informatie zal alsdan op 14
december 05 plaatsvinden. En
daarna kan de brief pas worden verzonden. Dat is later dan gepland.
De heer
VAN BRUG
stelt voor de vergadering op 23 november 2005 niet uit te stellen. Op 14
december 2005 zijn er anders te veel agendapunten.
De
VOORZITTER
denkt dat het geen zin heeft.
Mevr.
BRUINES
steunt het voorstel van de heer Van Brug.
De heer
HAFFMANS
is voor een vergadering op 23 november 2005, als de informatie dan wel op
orde is.
De
VOORZITTER
geeft aan dat de stukken snel moeten worden verstuurd.
Wethouder
VAN DER HORST
merkt op dat de MER nu voorligt en niet de kaarten. Die laatste zal hij
nazoeken. De voorstudies zijn reeds voorradig en worden toegestuurd. Een tweede
vraag is de
landschappelijke inpassing en ook die kan vlot worden meegestuurd.
De
VOORZITTER
stelt voor de beslissing over de volgende vergadering uit te stellen tot de
stukken
ter kennisname zijn behandeld, aan het eind van deze vergadering.
V.4
Bevoegdhedenverdeling op hoofdlijnen voor de hoofdnetten auto, bus en fiets;
resultaten consultatie
stadsdelen en maatschappelijke organisaties
Inspreker
De heer
COHEN
(Werkgroepen verkeer Wijkcentrum Ceintuur, Concertgebouwbuurt en Zuidwest)
maakt zich grote zorgen over de bevoegdhedenverdeling. De huidige verdeling
waarborgt de samenwerking
tussen het stadsdeel, centrale stad en de bewoners. De inbreng van de bewoners
dreigt echter onder
gesneeuwd te worden door de centralisatie. Goede waarborgen voor de
inspraakprocedures zijn noodzakelijk.
De Overtoom moet niet worden gebruikt om de stadsdelen en bewoners uit te
schakelen bij toekomstige
herprofileringen.
De heer
BIJLSMA
vraagt waar de inspreker dat uit afleidt.
De heer
COHEN
antwoordt dat er talrijke voorbeelden zijn. Niet de bewoners van de hoofdwegen
of
de wijkcentra is gevraagd in te spreken op dit voorstel, maar wel de Kamer van
Koophandel en Amsterdam
City.
Commissie
De heer
OLMER
kan zich vinden in de verdeling.
De heer
FLOS
steunt het voorstel, omdat het gaat om de centrale verantwoordelijkheid voor
een
beperkt aantal straten in een stadsdeel vanwege de doorstroming en
verkeersveiligheid. Hij was eerst voor
een nog verdergaand voorstel, maar het College geeft steekhoudende argumenten
het niet te doen. Het grote
onderhoud vindt slechts één keer in de vijftien jaar plaats,
naast de volledige herprofilering. De centrale stad
moet zijn verantwoordelijkheid nemen, terwijl toch voldoende recht wordt gedaan
aan de rol van de
stadsdelen.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 11 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
De heer
MARRES
wijst erop dat het bij de Overtoom ging om een slechte coördinatie van de
centrale
stad, met name de diensten, en niet van het stadsdeel. Oosterbaan/Moor heeft
ook een goed onderbouwd
voorstel. Het stadsdelenstelsel werkt goed voor het draagvlak. De centrale stad
formuleert het beleid en PvE,
en de inspraak kan op stadsdeelniveau plaatsvinden voor eventuele wijzigingen
van het PvE. Waarom zou
men dat stelsel moeten veranderen? Het centrale hoofdnet blijft een
verantwoordelijkheid voor de centrale
stad, maar voor het draagvlak zijn de stadsdelen noodzakelijk.
De heer
FLOS
vraagt waarom de PvdA een zwaai heeft gemaakt.
De heer
MARRES
antwoordt dat die zwaai niet wordt gemaakt, maar hij vindt dat de bevoegdheid
over het hoofdnet bij de centrale stad ligt. Hij stelt voor het advies
Oosterbaan/Moor te volgen.
De heer
VAN BRUG
vraagt zich af waarom de verantwoording niet totaal bij de centrale stad wordt
gelegd. Een stadsdeel kijkt anders aan tegen een hoofdnet. Bij de Overtoom was
te weinig expertise bij het
stadsdeel.
De heer
MARRES
maakt duidelijk dat het voorstel Oosterbaan/Moor uitgaat van de centrale stad,
die
de randvoorwaarden aangeeft in het PvE. Is dat niet wat hij wil?
De heer
VAN BRUG
gaat nog een stap verder: de centrale stad moet het dan ook zelf ter hand
kunnen nemen.
De heer
ZWART
gaat in op de procedure: ter kennisgeving aannemen, maar in de Raad is het
beleidskader vastgesteld. Waarom dit stuk dan niet? Hij staat achter het
compromisvoorstel Oosterbaan/Moor.
De heer
FLOS
vraagt wat hij bedoelt met het compromis.
De heer
ZWART
antwoordt dat dit een tussenvorm betreft tussen het centrale en decentrale
model.
Mevr.
BRUINES
merkt op dat in de Raad reeds is gesproken over de verdeling, zodat zij het
eens is
met GroenLinks. In punt 3 staat ‘advies geven aan het College’, maar
dat mogen en kunnen wij
(commissieleden) niet in het duale systeem. Het betreft hier een aanpassing van
de verordening op de
stadsdelen , zodat de Raad het moet vaststellen.
De heer
HAFFMANS
kan zich niet vinden in het voorstel van het College. De centrale stad stelt de
kaders vast en de stadsdelen en inspraak bewaken de kwaliteit van de plannen.
Het voorstel is ook inefficiënt
omdat het minder goede plannen zal opleveren. Hij staat achter het voorstel van
de heer Marres.
De heer
BIJLSMA
heeft een afwijkend standpunt ten opzichte van zijn fractie. Eén
eindverantwoordelijke voor de aansturing van een project is noodzakelijk, naast
helderheid naar de
insprekers. Hij is voor het voorstel van het College.
De
VOORZITTER
gaat in op de procedure, met name punt 3: het College zal een definitief
voorstel
indienen na deze bespreking. Het stuk is indertijd gepiept, maar het is
eigenlijk te vroeg voor een
behandeling. Interpreteert de behandeling als volgt; Het college wil weten wat
de commissie van het
voorliggend stuk vindt (standpunt). En dit verwerkt in de definitieve
voorstellen.
De heer
VAN BRUG
wijst op pagina 4: de behandeling in de Raad zal plaatsvinden bij de nieuwe
nota
Stedelijke Infrastructuur.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat deel 1 van het bestuursakkoord klaar is, over het
verkeersbeleid. Het verkeer is achter de rug, nu gaat het over wie wat doet.
Het College kiest voor een
decentralisatie, maar wil de zaken op centraal niveau ook beter organiseren. Er
is het stedelijk belang, waar
de centrale stad dan ook iets over te vertellen moet hebben. Dit model doet
daar recht aan, ook in verband
met de noodzakelijke aanwezige kennis en het beter maken van het management van
een project. Er zal
sprake zijn van een kleine pool van deskundige projectleiders, en de inspraak
van bewoners en bedrijven is
niet gediend bij het huidige model. Dat is wel helder in het voorstel. De
stadsdeelbestuurders kunnen blij zijn
met dit voorstel. Het model van Oosterbaan/Moor beantwoordt niet aan de door de
PvdA geuite wensen, zoals
_____________________________________________________________________________________________________________
- 12 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
uit pagina 4 blijkt: het programma komt van de centrale stad, het stadsdeel
ontwerpt, doet de inspraak en stelt
de begroting op, waarna de Raad de subsidie geeft. Dat is verwarrend.
De heer
MARRES
denkt dat de stadsdelen goed polsen wat de problemen zijn.
Wethouder
VAN DER HORST
wijst naar de praktijk met veel slechte voorbeelden, al moet men de
Overtoom niet als voorbeeld nemen, maar de Raad wees er zelf reeds op dat de
nadelen niet worden
weggenomen door het model Oosterbaan/Moor. Het draagvlak is ook een rol van de
Raad. Bij het OV hoort
het model van Rijkswaterstaat en bij de fiets een decentraal model. Het
hoofdnet auto hoort thuis in het
centrale model.
Mevr.
MEIJER
gaat akkoord met het voorstel.
De
VOORZITTER
constateert dat de fracties een standpunt hebben ingenomen en dat de
meerderheid zich kan vinden in het voorstel (CDA, VVD, MM, SP, D66 en raadslid
Bijlsma ) en een deel niet
(PvdA, GrL en AA/Gr) . Dit zal worden meegenomen in het definitieve voorstel.
.
V.5
Omlegging A9 Badhoevedorp
De commissie heeft kennisgenomen van het stuk.
V.7
Samenhang in ombouw Amstelveenlijn en bypass lijn 5
Inspreker
De heer
HAGEMAN
(Stadsvervoerbelang) vraagt welke garantie er wordt gegeven over lijn 5 en het
deel naar Amstelveen. Tijdens de werkzaamheden moet de lijn blijven rijden. Als
de lijn weggaat, komen er
meer bussen voor in de plaats, met een hogere frequentie wat
verkeersmoeilijkheden zal opleveren. Ook
komen er meer auto’s. Tramrails zijn gemakkelijk te verleggen, zoals in
Rotterdam is gebleken.
Presentatie
De heer
AKKIES
(Zuidas) gaat in op samenhang van de ombouw van de Amstelveenlijn en de aanleg
van de bypass lijn 5. Op 13 juli 2005 is besloten dat er bypass van lijn 5 via
de Strawinskylaan wordt
aangelegd, terwijl het eindbeeld van de Amstelveenlijn is het doorrijden van de
Noord-Zuidlijn naar
Amstelveen. Daarnaar is onderzoek gedaan. Lijn 51 blijft rijden via het
bestaande tracé. De huidige sporen
van lijn 5 op het station WTC moeten worden verwijderd vanwege de
Noord-Zuidlijn. In september 2007 start
men daarmee. De bypass kan pas in juni 2008 in gebruik worden genomen: een gat
van negen maanden, en
zelfs deze planning is zeer strak en vol met risico’s. De kosten bedragen
15 tot 20 miljoen euro, terwijl de
GDU-subsidie alleen bespreekbaar is als de bypass langer dan tien jaar in
gebruik is. De projecten van het
busstation en de parkeergarage zijn van invloed op de aanleg van de bypass.
Veel bussen krijgen een
eindpunt op WTC als de Noord-Zuidlijn klaar is, zodat meer halteplaatsen nodig
zijn. Daarvoor is voldoende
ruimte na 2008 tot 2011. De geplande parkeergarage ligt in het tracé
onder de Strawinskylaan, waarbij
voorrang wordt gegeven aan de bypass. Men kan daarbij ook werk met werk gaan
maken. De Noord-Zuidlijn
zal doorrijden naar Amstelveen, waardoor lijn 5 een eindpunt krijgt op de
Strawinskylaan. De tramkwaliteit
heeft andere kwaliteiten en nadelen dan de metrokwaliteit. De metro kan
automatisch en zelfs onbemand
rijden, heeft een betrouwbare dienstregeling en is ook duurder. Gelijkvloerse
kruisingen zijn goedkoper. De
tramkwaliteit van de Amstelveenlijn kost ongeveer 100 miljoen euro, terwijl de
bypass drie jaar in gebruik zal
zijn waardoor de gebundelde doeluitkering (GDU) niet mogelijk is. De ombouw met
een metrokwaliteit behoeft
ongelijkvloerse kruisingen met een ondergrondse kruising op De Boelelaan:
kosten zijn 350 tot 500 miljoen
euro. De bypass is in dat geval zeven jaar in gebruik, waardoor de GDU-subsidie
niet mogelijk is. De
capaciteit van lijn 51 is tot 2015 voldoende, terwijl de capaciteit van het
eindpunt van de Noord-Zuidlijn op
WTC tot maximaal 2020 voldoende is. Vóór 2020 en na 2018 kan
worden gestart met de werkzaamheden aan
de aansluiting van de omgebouwde Amstelveenlijn, waardoor de GDU-subsidie
mogelijk is. Een keuze voor
de metrokwaliteit is een keuze voor een ondergrondse aansluiting op het
dokmodel. Na 2015 is er
waarschijnlijk versterking van lijn 51 noodzakelijk.
Mevr.
MEIJER
vraagt wanneer de GDU-subsidie mogelijk is.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 13 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
De heer
AKKIES
wijst op de voorwaarde dat een project ten minste tien jaar in gebruik moet
zijn. In
2008 neemt men de bypass in gebruik, zodat de ombouw pas in 2018 kan
plaatsvinden.
Mevr.
BRUINES
vraagt of lijn 51 gewoon kan doorrijden.
De heer
AKKIES
heeft in de planning ingezet op de fasering van de exploitatie: lijn 51 blijft
rijden
tijdens de ombouw van de Amstelveenlijn. Daardoor duurt het ook langer.
De heer
FLOS
wijst op de negen maanden tussen het stoppen en weer rijden van lijn 5. Wordt
dat
mede veroorzaakt door de inspraakprocedure? Kan daar een versnelling worden
bereikt?
De heer
AKKIES
geeft aan dat de inspraak niet op het kritieke pad ligt. Dat heeft vooral met
de
onderzoeken en de uitvoering te maken.
De heer
ZWART
vraagt of lijn 5 blijft rijden tot 2018, waarna men iets nieuws moet bedenken
met die
lijn.
De heer
AKKIES
beaamt dat lijn 5 tot 2018 de ontsluiting van Amstelveen blijft verzorgen,
waarna er
een nieuw eindpunt moet komen, bijvoorbeeld op het Zuidplein.
De heer
BIJLSMA
vraagt naar de mogelijke besparingen van het werk met werk maken bij de
parkeergarage.
De heer
AKKIES
durft dat niet te zeggen. Er is wel kans toe, maar de planning is krap zodat
een
behoorlijke marge nu nog noodzakelijk is.
Inspreker
Mevr.
MEURS
(vereniging Beethovenstraat/Parnassusweg) is blij dat is gekozen voor de bypass
in de
verhoogde ligging, maar de dekking mag niet ten laste komen van de flanken.
Gaat het dokmodel niet door,
dan liggen er ook kosten vanwege de parkeergarage. Op dat punt moet de
commissie niet zondermeer
akkoord gaan: het betreft een principiële keuze om vooruitlopend op
besluitvorming over het dokmodel
dergelijke stappen te maken. Het levert veel complicaties op.
Commissie
De heer
MARRES
denkt dat deze presentatie niet in de commissie thuishoort maar bij het Rijk.
Amsterdam denkt na de Noord-Zuidlijn naar Schiphol te laten rijden. Een goede
OV-verbinding met
Amstelveen moet worden gefinancierd door het Rijk, ook omdat die het in het
scopebesluit heeft gezet. Het
plan voor lijn 5 was ter vervanging van het plan van de dienst van 13 miljoen
euro. Nu is het 7 miljoen euro
meer. Uit de verkeersstudies blijkt dat de kruising op de Boelelaan ondergronds
moet, maar daar is geen geld
voor. Men moet eerst het Rijk aanspreken. Is er voor het gat in de planning van
lijn 5 niet een alternatief te
bedenken? Men moet daarvoor de verhalen van de Noord-Zuidlijn splitsen van die
van lijn 5. Een nieuwe
parkeergarage kan wellicht elders worden aangelegd, met een toegevoegde waarde
van
Park and Ride
(P&R). Men kan besluiten lijn 51 in 2012 anders te laten rijden, met een
einde bij de rechtbank en terug naar
Amstelveen zonder lus.
Mevr.
BRUINES
wijst op het belang van een doorgaande verbinding.
De heer
MARRES
geeft aan dat daarvoor lijn 5 is. Lijn 51 kan niet meer door de tunnel rijden,
maar
kan wel een doorgaand regionaal traject worden. Het ROA-geld na 1 januari 2006
blijft helaas onduidelijk. Nu
valt het besluit, zodat die gelden ook vastliggen in de toekomst.
De heer
FLOS
vindt het winst dat men lijn 5 lange tijd kan behouden, deels door het ROA
gefinancierd. Dit is een goed voorstel. Zijn de negen maanden te bekorten?
De heer
OLMER
twijfelde reeds in een eerder stadium. Hij zal teruggaan naar zijn fractie over
het
doorrijden van lijn 5. Het is te kostbaar.
De heer
FLOS
vraagt wat het CDA wil.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 14 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
De heer
OLMER
wijst erop dat 20 miljoen euro veel geld is.
De heer
ZWART
is tevreden met de gang van zaken. Hopelijk is er aan de negen maanden iets te
doen. Waar gaat lijn 5 eindigen in 2007? Rond 2018 zal men de discussie over
het doortrekken van de Noord-
Zuidlijn moeten voeren.
Mevr.
MEIJER
vraagt of lijn 5 tijdelijk ophoudt te rijden tijdens de aanleg van de bypass.
Wat is het
risico bij de omgevingsprojecten? Waarom moet er een tijdelijk eindpunt komen
als er ook een bypass komt?
Duurt het oponthoud nu negen of elf maanden?
Mevr.
BRUINES
wacht de beantwoording af.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de Raad lijn 5 wilde laten rijden. Als de Raad nu instemt,
hoeft de procedure niet lang te zijn. De bypass moet men zo snel mogelijk
aanleggen, waarbij de
parkeergarage een kans is maar wellicht ook een bedreiging vanwege het hogere
aantal vergunningen. Dan
kan men het dak alvast maken, waarna de garage er later onder wordt aangelegd.
Daarin zit nog flexibiliteit. In
de subsidiebeschikking van het Rijk staat de Noord-Zuidlijn tot Amstelveen: de
financiering spreekt over de lijn
tot Zuid WTC, maar de beschikking geeft aan dat men naar Amstelveen moet
rijden. Dat laatste stuk hangt
samen met de projecten boven de 225 miljoen euro, die voor het Rijk zijn,
daaronder voor het ROA met een
cofinanciering van de gemeentes. Het uiteindelijke bedrag hangt af van waarvoor
men kiest.
De heer
MARRES
pleit ervoor de zaken goed te splitsen. Vooral het Rijk moet men aanspreken.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat het Rijk ervan weet. Voor de tweede keer is de CASH-
studie gedaan, met een nieuwe verbinding naar de tweede terminal van Schiphol.
Men kan ook kiezen voor
het stukje bij beetje verlengen van de verbinding naar Schiphol. Het voordeel
van het laten rijden van de lijnen
5 en 51 is, dat een besluit daarover nog niet aan de orde is. Tussen 2015 en
2020 moet men iets besluiten
over de verbindingen naar Schiphol en/of Amstelveen. De pendel van lijn 51
tussen WTC en Amstelveen is
model 4, de Stadig-variant, waarvan is besloten dat het niet verstandig is. Dat
moet men wel vóór 2020 weten.
Het ROA gaat over de subsidie van de infrastructuur, en als opdrachtgever over
het OV van 2006 tot 2012.
Spreker zal kijken of men de negen maanden kan verkorten. Het betreft hier
echter onbetaalde rekeningen en
dat is lastig. Voor lijn 5 worden pendelbussen ingezet. Het kan zijn dat men de
lijnen 51 en 5 na 2018 zo zal
laten. Deze oplossing kost relatief weinig geld en geeft de gemeente tijd om na
te denken over een definitieve
oplossing.
Wethouder
STADIG
(Stedelijke Ontwikkeling) gaat in op de garage. Die ligt nu in de A10, tenzij
er
wordt gekozen voor het dokmodel. Dat weet men in de loop van het volgend jaar.
Door de bypass moet men
iets doen met de garage: vandaar besluitpunt 3, het voorbereiden van een nieuwe
garage. Als het dokmodel
niet doorgaat, heeft men een garage te veel aangelegd. Daarvoor moet men dan
naar de flanken kijken, de
zogenaamde ontwrichtingskosten voor als het dok niet doorgaat. De bedoeling is
dat de bijdrage van de
flanken aan het dok niet meer nodig is, wat kan worden aangewend voor de
garage. Nu dient de garage als
vervanging van de oude garages. De planning van de tram is leidend, maar dat
kan veel extra geld blijken te
kosten. Dat moet goed worden uitgezocht, maar een succesvolle afloop is nog
niet gegarandeerd. Nu staat
men voor de keuze vanuit de Zuidas te gaan werken aan de verplaatsing van de
garage. Daarna kan men
proberen het zo goedkoop mogelijk uit te voeren.
De heer
AKKIES
wijst erop dat de inzet is het gat in tijd zo klein mogelijk maken, met behulp
van een
strakke planning voor het verwijderen van de sporen, en de bypass zo snel
mogelijk klaar te hebben. In ieder
geval moet men een tijdelijk eindpunt van lijn 5 mogelijk maken ter hoogte van
het WTC. Ook moeten bussen
de verbinding naar Amstelveen Centrum tijdelijk in stand houden.
De
VOORZITTER
gaat in op de gevraagde beslissing: het punt ligt voor ter kennisname, maar het
gaat ook over geld.
De heer
MARRES
denkt dat men door moet gaan, gezien de benodigde snelheid die het College
aangeeft. Hij heeft nog geen antwoord gekregen op zijn vraag over het verschil
in geld met het eerste
alternatief.
De
VOORZITTER
stelt vast dat de heer Olmer niet akkoord gaat.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 15 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Mevr.
BRUINES
vindt 15 à 20 miljoen euro veel geld, plus de onzekere kosten voor de
garage.
De
VOORZITTER
concludeert dat een meerderheid instemt met de werkwijze van het college zoals
beschreven in het voorstel is.
De
VOORZITTER
schorst de vergadering van 17.26 tot 19.30 uur.
V.6
Parkeerbelastingverordening
Commissie
De heer
ZWART
wil een aantal zaken anders uitgewerkt willen zien, bijvoorbeeld de
straattarieven die
helaas niet gelijkmatig worden verhoogd. Daarbij wordt geen argumentatie
gegeven. Nu wordt het verhoogd
met de inflatiecorrectie, wat neerkomt op geen verhoging terwijl de Raad er een
motie over heeft aangenomen
en die moet worden gevolgd. Het 10 eurocenttarief moet nader worden uitgewerkt
in een besluit van het
College, met name de parkeerduurbeperking. Hij vraagt naar de sancties bij
overtredingen bij het langer
parkeren. Er staat een typefout over een avonddeel in het B-gebied, die 4000
euro zou zijn. Hij mist de
flexibele bloktijden in de avond, in hoofdstuk 3, waar de bloktijd van 19.00
uur tot middernacht aan moet
worden toegevoegd. Hij zal met een voorstel komen om de tarieven conform de
Menukaart vast te stellen. In
het huidige voorstel is het A-plus-tarief € 4,40 en A blijft € 3,
euro, maar bedragen voor de kraskaarten zijn
hoger. Is dat een typefout? Gelden ook de typefouten als het besluit door de
Raad is vastgesteld?
De heer
VAN BRUG
kondigt namens de fractie een motie over het afschaffen van de wielklem in het
centrum aan.
De heer
MARRES
zal die motie niet steunen. Het 10 centtarief is reeds uitvoerig behandeld. Hij
wil
niet dat er méér dan één dubbeltje in de automaat
wordt gegooid. Daarop moet worden gecontroleerd. Hij
steunt de heer Zwart in dat opzicht.
De heer
FLOS
merkt op dat GroenLinks voor hogere tarieven is. Het niet-verhogen van de
tarieven is
een goed signaal naar de bevolking. Bij sportvelden en begraafplaatsen zou het
vreemd zijn als de mensen
slechts één uur kunnen parkeren.
De heer
ZWART
vroeg daarom naar een nadere uitwerking van de lijst van de betreffende
straten.
De heer
MARRES
merkt op dat over de begraafplaatsen een apart convenant is afgesproken.
De heer
FLOS
hoopt dat het bij sportvelden ook is gebeurd. Hij constateert met vreugde dat
er goed
gebruik wordt gemaakt van de fiscale blauwe zones, ook door de bestuurders van
GroenLinks. Geldt de
dagkaart 24 uur? Opvallend is dat de kosten voor de wielklem omlaag gaan,
terwijl die aan de burger in
rekening worden gebracht. Dat is onlogisch. Moet men bij het wegslepen
tussentijds de verordening
aanpassen in het kader van zijn motie in december 2005 daarover? Is er een
kaart met alle soorten
vergunninggebieden? Centrum voert het A-plus-tarief in op de oude wallen, maar
wethouder Frankfurther
schreef een brief waarin staat dat de tarieven niet meer omhoog mogen gaan. Dat
is opvallend.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat bij de Menukaart niet is besloten de tabel te volgen. Bij
de voorjaarsnota is door het College gezegd dat de motie prematuur was. Er zijn
geen inhoudelijke
argumenten het tarief te verhogen en daarom is gekozen voor de afgeronde
inflatiecorrectie: dit jaar is er geen
verhoging, maar volgend jaar weer wel. Dat is een praktische oplossing.
De heer
ZWART
vraagt of dat nu al wordt toegezegd.
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat. Dat geldt voor alle tarieven die de index volgen. De fiscale
blauwe zone geldt voor één tot maximaal vier uur. Het is aan het
stadsdeel, te bekijken wat handig is. In de
winkelstraat zet men het op één of twee uur, maar bij sportvelden
of begraafplaatsen op drie à vier uren. Het
is niet de bedoeling vaker een dubbeltje in de automaat te stoppen.
De heer
MARRES
denkt dat de handhaving nagenoeg onmogelijk is.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 16 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de parkeercontroleurs erop toe zullen zien. Men krijgt een
naheffing plus de administratiekosten van 30 euro.
De heer
ZWART
vraagt waar het staat dat het niet mag.
Wethouder
VAN DER HORST
antwoordt dat het bij de spelregels van de fiscale blauwe zone staat.
De heer
ZWART
vraagt waar die zijn te vinden.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de spelregels zijn geformuleerd en erbij kunnen worden
opgenomen. Er is sprake van een naheffing met administratiekosten.
De heer
VAN BRUG
vraagt naar de controle: als een winkelier zijn auto elk uur verplaatst, kan
hij dan
opnieuw een dubbeltje in de automaat gooien? Is hij dan strafbaar?
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat deze dan elke keer opnieuw parkeert. Dat is het karakter
van de blauwe zone. Daarover is reeds uitvoerig gesproken.
De heer
BIJLSMA
vraagt waarom men niet kan boeten in plaats van naheffen.
Wethouder
VAN DER HORST
antwoordt dat het hier gaat om een vorm van belasting. Inderdaad
staat er een fout over de 4000 euro. De flexibele avondbloktijd is niet
aangevraagd. Over de wielklem verwijst
hij naar de vorige discussie. De dagkaart van 24 uur zit erin. De kosten van de
wielklem zijn gedaald, maar zij
waren ook niet kostendekkend. Dat kan doorgaan tot het 100% kostendekkend is.
Met het wegslepen is nog
geen rekening gehouden, omdat het belastingtarief één keer per
jaar wordt vastgesteld, evenals bij heffingen.
De heer Flos kan vóór de behandeling in de Raad zijn motie
indienen, of een jaar wachten, of anticiperen op
wat er het komend jaar gaat gebeuren. De kaart met de verschillende tarieven
komt op internet te staan.
Mevr.
VAN DRUNEN
(dIVV) maakt excuses voor de typefouten. Zij zijn inmiddels hersteld.
De commissie gaat akkoord met behandeling in de Gemeenteraad..
Noord-Zuidlijn
N.1
Tweede kwartaalverslag Noord-Zuidlijn 2005
Commissie
De heer
BIJLSMA
gaat ervan uit dat dit de laatste oude versie van de kwartaalverslagen is, en
dat de
commissie voortaan sneller wordt geïnformeerd. De samenvatting op pagina 6
van het rapport van de
commissie-Sorgdrager is nogal kort door de bocht is. Op pagina 8 staat dat de
ramingen binnen het budget
zijn gehaald, maar geldt dat ook voor bijvoorbeeld de tunnel Noord-Hollands
kanaal en het Europaplein? Er
staan onbegrijpelijke zinnen over Züblin en een andere firma in het stuk.
Waarom staat die passage erin?
Heeft dat consequenties? Een aantal proeven, onder andere over het gezamenlijk
aanbesteden van de
transporttechniek staat beschreven. Wat is de uitkomst van het onderzoek van
Rail Consult? En van de proef
met kortere palen op het Europaplein? Zijn bij de stelposten en het ontgraven
van de stations de
onderhandelingen inmiddels afgerond? Bij IJsei werkt men aan een
risicoreservering: op pagina 36 staat niet
hoe hoog die reservering is.
De heer
FLOS
vindt ook dat de conclusies over de commissie-Sorgdrager enigszins positief
getint
zijn. Op pagina 5 gaat het om de proeven met de kortere palen. Wat is het
resultaat daarvan? Paragraaf 3.2,
de herziening bestemmingsplan: Door wie en waarom is beroep aangetekend? Wat
zijn de kansen op dat
vlak? Er is gesproken over de kritieke planning rond het Centraal Station.
Wordt het in ieder geval 2012?
Paragraaf 4.3 schetst een positief eindbeeld, maar is dat ook definitief zo?
Bij de verzekeringen heeft de
gemeente er goed aan gedaan even te wachten. Het geeft vertrouwen dat het
project verzekerbaar is. Heeft
dit alles consequenties voor het weerstandsvermogen? Kan de wethouder meer
vertellen over IJsei en de
risicoanalyse 2005? Bij de planning zijn complicaties vanwege het Centraal
Station: de termijnen worden met
anderhalf jaar overschreden. Veroorzaakt dat problemen voor de periode
2007-2010, zodat extra tijdelijke
maatregelen nodig zijn? Is het zeker dat IJsei één jaar naar
achteren wordt verschoven?
_____________________________________________________________________________________________________________
- 17 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Mevr.
VAN PINXTEREN
is het eens met de kritiek op de conclusies over de commissie-Sorgdrager.
Inmiddels is men anderhalf kwartaal verder dan het tweede kwartaal 2005. Hoe
staat het met het onderzoek
naar de eisen voor de treinen? Op pagina 19 staat dat de projectorganisatie
aanbeveelt de adviezen over te
nemen: in het derde kwartaal zal worden bepaald welke veranderingen worden
doorgevoerd. Wat is er nu
gebeurd? Leesbare stukken zijn vereist, zodat woorden als
“referentieplanning” niet verhelderend werken.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat dit de oude vorm van de kwartaalrapportage betreft. De
nieuwe is onderweg en wordt op 14 december 2005 besproken. Het stuk over
Sorgdrager op pagina 6 is een
kort citaat. Als iets niet binnen het budget valt, zal men dat melden. Ook alle
afwijkingen van het budget
worden voortaan gemeld, negatief of positief. Over de stelposten bij het
Centraal Station is men nog niet uit,
maar met de twee mediators gaat het snel. Tijdens de informele commissie zal
hij er meer informatie over
verstrekken. Het eindbeeld wordt 2012. De aanbestedingsresultaten in Noord
waren buitengewoon positief,
zoals reeds is gemeld bij de voorjaarsnota. De verzekering zorgt ervoor dat het
weerstandsvermogen omlaag
kan, wat de wethouder voor Financiën in het resultaat zal meenemen. Het
zal gaan om een groot deel van de
20 miljoen euro, al is daarover nog geen besluit genomen. IJsei en de
Noord-Zuidlijn hebben nog niet veel met
elkaar te maken in de planning. Het ene project zit onder de grond en de ander
erboven.
De heer
FLOS
vraagt naar de consequenties van de vertraging van de aanleg van de lijn op
IJsei.
Wethouder
VAN DER HORST
is bezig in kaart te brengen wat de consequenties zijn: het kan ook wat
meer lucht voor het andere project betekenen. Pagina 19 en kop 5.1 over de
projectorganisatie is reeds voor
de zomer 2005 gemeld, maar bij het derde kwartaal 2005 volgt het volledige
beeld. Woorden als
referentieplanning kunnen voortaan in de voetnoten worden opgenomen.
De heer
KLINKERT
(Projectbureau Noord-Zuidlijn) gaat in op Saturn, de combinatie voor het boren.
Walter Bau is failliet, waarna Züblin is overgenomen door Stratbag, en die
zit weer in Saturn. Men is weer
terug in oude situatie.
De heer
BIJLSMA
vraagt of de expertise aanwezig blijft.
De heer
KLINKERT
antwoordt dat voldoende mensen zijn overgegaan. Het bestemmingsplan is
goedgekeurd en verwerkt. Over de proeven met de korte palen volgt nog een
rapportage in het verslag van
derde kwartaal op 14 december 2005. De aanbestedingsresultaten liggen op schema
in Noord en Zuid bij de
RAI. De 36 miljoen euro is bereikt, zoals gewenst.
De heer
MARRES
vraagt naar het gehoopte voordeel.
De heer
KLINKERT
antwoordt dat er betere resultaten zijn, en forse. Een woord als
referentieplanning
blijft belangrijk voor het projectbureau. Het is de oorspronkelijke planning.
Over Holland Rail Consult meldt hij
dat deze heeft bekeken of het zinnig is af te wijken van de klassieke vormen
van aanbesteding. Het is echter
niet verstandig.
Mevr.
VAN PINXTEREN
vraagt wat de bedoeling is met de volgende kwartaalrapportage.
De
VOORZITTER
wijst op het afgesproken schema. Eerst bespreekt men de zaken vertrouwelijk op
14 december 2005, dan openbaar. Nu is men aan het inlopen, maar in het nieuwe
jaar ligt het op schema.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de risicoreservering en rapportage IJsei onderweg is.
De commissie heeft kennisgenomen van het tweede Kwartaalverslag 2005.
N.2
Onteigeningsplan Noord-Zuidlijn Saenredamstraat 67
Mevr.
MEIJER
geeft aan dat in een TNO-rapport is berekend hoeveel slachtoffers er zouden
vallen als
een trein stil komt te staan in de tunnel. De oplossing was het
safe-havenconcept met een kansberekening.
Nu heeft de eigenaar van het pand om een kansberekening gevraagd. Is dat
gebeurd, en wanneer kan zij die
inzien?
_____________________________________________________________________________________________________________
- 18 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Wethouder
VAN DER HORST
begrijpt niet wat de vraag met dit onderwerp heeft te maken. Hij geeft
aan dat alle stukken kunnen worden overhandigd, maar de reden voor deze
agendering is een vormfout in de
procedure en niet de wens van de eigenaar. Het gevestigde opstalrecht is niet
meegenomen en dat wordt nu
wel gedaan.
Mevr.
MEIJER
vraagt of de onderbouwing er is.
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat
De commissie gaat akkoord met behandeling in de gemeenteraad.
N.3
Presentatie vervanging metromaterieel en PvE Oost- en Noord-Zuidlijn
Presentatie
De heer
HECKER
(dIVV) gaat in op het metromaterieel Noord-Zuidlijn en ter vervanging van het
M2/M3 materieel van de Oostlijn, dat dertig jaar oud is. Daarvoor is een
strategisch PvE opgesteld voor de
hoofdlijnen, waarbij nog veel keuzes moeten worden gemaakt. Een uniform
familieconcept verdient de
voorkeur. Voor de Oostlijn is het nieuwe materieel nodig vanaf 2008; voor de
Noord-Zuidlijn moet men nu
starten met de aanbesteding omdat de uiterste datum van de gunning medio 2007
is. De samenwerking
tussen de dIVV en GVB is gericht op één familieconcept met
schaalvoordelen van de aanschafprijs, het
onderhoud en een kleinere technische reserve. Ook het ROA is betrokken middels
het convenant, voor de
bouw, exploitatie en de bestelling van het materieel. De expertise van het GVB
blijft nodig. Uitgangspunten
zijn: een hoge vloer, breed materieel, het bereiken van de werk- en
wasplaatsen, uniformiteit, bewezen
technieken, het kwaliteitsniveau, veiligheidsconcept (safe haven), de sociale
veiligheid, en het automatisch
rijden mag niet onmogelijk worden gemaakt. Er zal een sprake zijn van
innovatieve contractvormen door
design en built te combineren, evenals maintain, finance en operate. Daarover
vindt een aparte rapportage
vooraf plaats. Het PvE hangt samen met de voertuigconfiguratie,
doorloopbaarheid, brandveiligheid, sociale
veiligheid, fietsvoorzieningen, toegankelijkheid, de uitwisselbaarheid en het
aantal deuren per bak. Er zijn
verschillen tussen de Noord-Zuidlijn met het protocol ETCentraal Station level
2 en Oostlijn met een Zub-
systeem, en die zijn onderverdeeld. Ook zijn er de verschillen tussen de
bovenleiding en de derde rail, 123 m
versus 155 m en de grotere vervoersvraag van de Noord-Zuidlijn met minder
pieken en dalen. Men kan
uitgaan van een familieconcept met een modulaire opbouw van de bakken, waarbij
de Noord-Zuidlijn een
dubbele stroomtoevoer en beveiligingssysteem nodig heeft vanwege het rijden op
de rest van het net. Een
optimalisatie van de wensen is opgesteld, waarna men de prijs per passagier kan
bepalen. Het
voorkeursmodel betreft voor de Noord-Zuidlijn zes gekoppelde ballen, vier
deuren per bak, langsbanken en
additionele voorzieningen voor de stroom en beveiliging. Spreker licht de
voorkeuren voor een
doorloopconfiguratie toe, met een betere sociale veiligheid en meer capaciteit.
Ook is de toegankelijkheid
beter, waarbij met de wensen van de RAR rekening is gehouden. Er is niet
gekozen voor een integratie met
zware rail.
Nader moet worden bepaald: het automatische rijden, doorrijden naar Amstelveen
volgens de
metrokwaliteit, de aanbestedingsstrategie, precieze omvang van de order en de
visie op de beveiliging van het
oude metronetwerk. Betrokken partijen zijn de wethouder met zijn staf, het
dagelijks bestuur van het ROA, het
College van B en W van Amsterdam, de commissie en de Raad. De
aanbestedingsstrategie moet worden
bepaald en de vorm ervan, inclusief de voor- en nadelen. Het test rijden neemt
veel tijd in beslag. Spreker
deelt het rapport uit.
Commissie
Mevr.
MEIJER
vraagt naar het beveiligingssysteem. Wanneer moet het materieel van de Oostlijn
zijn
vervangen?
De heer
ZWART
vraagt wie de eigenaar van dit materieel zal zijn. Leveren de langsbanken meer
of
minder zitplaatsen op? Hoeveel fietsplaatsen zijn er gereserveerd?
De heer
MARRES
geeft aan dat er is gediscussieerd over de regionale aard van het materieel.
Moet
het Rijk niet zo snel mogelijk een uitspraak doen over de nieuwe
Amstelveenlijn? Hoe combineert men de
tram- en metrokwaliteit op die lijn?
De heer
VAN BRUG
wijst erop dat de langsbanken in andere steden goed bevallen.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 19 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
De heer
BIJLSMA
heeft bij het go-besluit tegen de motie over het materieel gestemd, omdat het
toen
prematuur was. Hij is blij met het langsbankenconcept, dat goed functioneert
voor de controle en sociale
veiligheid. Hoe liggen de eigendomsverhoudingen? Hoe zit het met de ringlijn in
verband met het
familieconcept? Pas na 2020 zal er zekerheid zijn over de ongelijkvloerse
kruisingen naar Amstelveen, zodat
de relatie met die lijn hem onduidelijk is. Is er rekening gehouden met het
doorrijden van de metro naar het
eerstvolgende station bij calamiteiten?
De heer
FLOS
vraagt wanneer de fasering van de vervanging van de Oostlijn is voltooid. Het
is de
vraag wie na 2012 de concessie voor de Noord-Zuidlijn krijgt. Is in dat opzicht
het familieconcept werkelijk een
harde eis? Heeft het langs zitten nog effecten op de fysieke veiligheid? Hij
denkt dat het automatisch rijden
kostenverlagend zal werken, ook vanwege de betere inrichting. Daarnaast is het
voor de reiziger leuk, voorin
te zitten.
Beantwoording
De heer
HECKER
gaat in op het beveiligingssysteem met een regime van treinen die niet kunnen
botsen vanwege de blokafstanden en glijdende seinsystemen.
De heer
VAN BRUG
vraagt of de frequentie kan stijgen als men zonder chauffeur rijdt.
De heer
HECKER
beaamt dat. Men gaat uit van een optie voor het materieel voor de
Noord-Zuidlijn,
waar in de planning rekening mee gehouden kan worden. Met het ROA wordt de
bevoegdheidsverdeling
momenteel uitgezocht, inclusief het eigendom. Ook zullen innovatieve contracten
daarop van invloed zijn. De
langsbanken leveren meer staanplaatsen, maar afhankelijk van de zetelbreedte
gaat het ook om meer
zitplaatsen. Het onderzoek daarnaar wordt bij het rapport gevoegd. De discussie
over fietsen in de IJtram kan
niet worden overgezet naar het nieuwe metromaterieel. De keuze is aan de Raad.
Men kan de fietsen
meenemen maar er worden geen speciale voorzieningen om de fiets vast te kunnen
zetten voor getroffen. Dat
blijkt volgens de veiligheidseisen en wetgeving ook niet nodig. De
metrokwaliteit naar Amstelveen heeft te
maken met het gelijkvloerse rijden of niet, waarover met het ministerie wordt
gepraat. Er loopt een project de
Amstelveenlijn aan te passen aan het nieuwe materieel. Ook dat is een keuze.
Het familieconcept past ook op
de ringlijn, waar rekening gehouden wordt met de verwachte groei. Wel behoeven
de werkplaatsen nog
aanpassing. Een definitieve keuze voor metrokwaliteit is een risico. Het
safe-havenconcept is nog niet
voldoende opgenomen in het strategisch PvE. Dat komt later aan bod. De instroom
betekent één bak per
week, zodat die totaal anderhalf jaar duurt. Bij de Oostlijn vervangt men het
materieel in fases. Ook voor de
fysieke veiligheid zijn eisen geformuleerd, evenals voor de botsveiligheid. Het
GVB is nu een goed adviseur.
Over het automatisch rijden volgt nog een apart rapport.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat Amsterdam de eigenaar van de infrastructuur is, het ROA
financiert dat en is verantwoordelijk voor de aanbesteding van de exploitatie,
het GVB least. Het ROA is nooit
eigenaar van spullen met uitzondering van de telematica van de Zuid-tangent.
Amsterdam leent goedkoop en
dat is voordelig voor het OV. Een uitzondering zou bijvoorbeeld een
prestatiecontract kunnen zijn met een
bedrijf voor de komende dertig jaar. Het kan zijn dat het GVB dat contract
afsluit, ook over de
vervoersprestatie – een zeer moderne vorm van aanbesteden. De vervoerder
moet vervoeren, Amsterdam
beheert de spullen en het ROA is financier. De Oostlijn moet snel worden
vervangen, omdat het materieel oud
en versleten is. Op bladzijde 35 staat aangegeven dat er vier fietsplaatsen per
trein komen. Het materieel kan
de regio in en het moet hoog en breed zijn vanwege het benodigde aantal
reizigers in het centrum. Die
discussie is een gepasseerd station. Voor de Amstelveenlijn moet men het
kruispunt De Boelelaan oplossen,
hoe dan ook. De metrokwaliteit heeft zijn voorkeur, maar dat kost veel geld:
niet verder dan de A9 met een
nieuw busstation in Amstelveen en een zuidelijk vervoersknooppunt. Zo niet, dan
rijdt de lijn van WTC naar
Schiphol.
De heer
MARRES
concludeert dat de wethouder daarover moet gaan praten met het Rijk.
Wethouder
VAN DER HORST
ontkent dat. Er is reeds geconcludeerd dat er tijd is tot 2020 te eindigen
bij WTC. Vóór die tijd, rond 2015, moet men beslissen,
afhankelijk van de capaciteit van de lijnen 5 en 51. Het
stapsgewijze doortrekken naar het westen in de CASH is ook een mogelijkheid.
Bij Badhoevedorp is nog niet
veel activiteit tot er wellicht een tweede terminal van Schiphol wordt
aangelegd. Men moet de metro echter
niet onmogelijk maken en ook niet te snel willen investeren. Bewezen
technologie is waarschijnlijk voordeliger,
ook in verband met de voorradige onderdelen en opties.
De
VOORZITTER
vraagt naar het bewezen materieel en een vergelijkend overzicht van het
materieel
van 2,65 m en 3 m breed.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 20 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
Wethouder
VAN DER HORST
stelt voor, niet meer dezelfde discussie over hoog of breed te voeren.
De Raad heeft reeds besloten. Hij zal dat overzicht verstrekken over het
materieel, dat drie meter breed is.
Het bewezen materieel heeft vooral te maken met de onderdelen.
De
VOORZITTER
vroeg naar een vergelijkend overzicht.
A.6
Rondvraag / TKN
Mevr.
MEIJER
wil de stukken 518, 519 en LH-24 agenderen. Zij is blij met de eerste klant
voor Ceres.
Is er nieuws over nieuwe klanten?
De heer
FLOS
vraagt waarom de verslagen van de RAR moeten worden geagendeerd, stuk 519.
Mevr.
MEIJER
heeft zich misschien vergist. Het ging haar om het fuseren van de twee RAR's.
De heer
ZWART
wil de fusie van de RAR’s ook op de agenda zetten. Stuk 517 over fiscaal
parkeren
wil hij betrekken bij de toegezegde evaluatie. Wanneer is die evaluatie te
verwachten? De poortjes in de metro
kosten extra geld, maar er is een vreemde lichttekst zichtbaar over het
onmiddellijk verlaten van het station.
Waarom is dat?
De heer
VAN BRUG
wil de stukken 516 en 517 agenderen. Over de fiscale zone waren mensen in de
Van Woustraat verontwaardigd vanwege bekeuringen, terwijl zij geld in de oude
parkeermeters hadden
gestopt. Het bezwaar daartegen zal worden toegekend. Kan de wethouder de
betreffende
stadsdeelwethouder erop aanspreken?
De heer
BIJLSMA
verzoekt de stukken 516, 518, 519 en LH-24 op de agenda te zetten. Hij
benadrukt
het belang van oefeningen in de stations voor het personeel en met het publiek,
nog voor het einde van dit
jaar. Gebeurt het snel?
De heer
MARRES
hoopt dat het dossier over de glasvezel snel komt.
De heer
FLOS
stelt voor, stuk 519 niet te agenderen, omdat de kwestie over de samenvoeging
van de
RAR’s in stuk 518 staat.
De
VOORZITTER
stelt voor, stuk 519 niet te agenderen.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat een nieuwe klant voor Ceres de short-seaverbinding met
Hamburg betreft, twee keer in de week. De evaluatie van het fiscale parkeren
vindt plaats in 2006, al weet hij
niet precies in welke maand. Over de poortjes en de tekst verwijst hij naar het
GVB. De fiscale zone is een
stadsdeelaangelegenheid; het gaat om een naheffing.
De heer
VAN BRUG
wijst erop dat het een proef betreft.
Wethouder
VAN DER HORST
ontkent dat.
De heer
ZWART
licht toe dat het in Oudzuid een experiment is, vooruitlopend op de regeling
per 1
januari 2006.
De heer
VAN BRUG
gaat in op de problemen in de Van Woustraat. De mensen kunnen in beroep
gaan en winnen. Als men de bekeuringen niet zou versturen, kost het veel werk
en geld.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat het decentraal zo is geregeld. Het is aan het stadsdeel.
De oefeningen zijn afgesproken. Wellicht kan de rapportage op de Termijnagenda
worden gezet. Het
glasvezeldossier is onderweg naar de commissie.
De heer
BIJLSMA
vindt dat de oefeningen zo snel mogelijk moeten worden gehouden.
Wethouder
VAN DER HORST
is het daarmee eens, maar hij weet het antwoord niet. Hij zal het
nazoeken.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 21 -
Definitief -verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en
Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie van 9 november 2005
De
VOORZITTER
wijst erop dat is afgesproken wel op 23 november 2005 in de avond te vergaderen
over de Westrandweg, het glasvezelnet en een aantal van de stukken ter
kennisname.
Hij dankt de aanwezigen voor hun bijdrage en sluit de vergadering om 21.39 uur.
De commissie heeft kennisgenomen van de volgende stukken:
LIJST TER KENNISNEMING
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur
VVI-513 IJtram-IJweg Kwartaalrapportage 1
e
+ 2
e
2005
VVI-514 Busstation Bijlmer Integraal Programma van Eisen
VVI-515 Project IJsei: Kwartaalrapportage 2
e
Kwartaal 2005
VVI-516 Jaarverslag Werkgroep Blackspots 2004
VVI-517 Fiscaal parkeren in Amsterdam, onderzoek
VVI-518 Opdrachtgeverschap na 2005, beëindiging mandatering aan Amsterdam
VVI-519 Reizigersadviesraad Amsterdam
Ter visie/ter inzage
(alleen voor Raadsleden in de leeskamer Raad)
-
Noordzeekanaalgebied handreiking voor de toekomst
-
Trajectnota/MER Westrandweg
-
Trajectnota/MER kaartenmap
 |