Stadhuis Amstel 1
1011 PN Amsterdam
Postbus 202
1000 AE Amsterdam
Gemeente Amsterdam
Raadsgriffie
_____________________________________________________________________________________________________________
- 1 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
VERSLAG
Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven
en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005
van 13.00 tot 17.28 en van 19.30 tot 21.48 uur in zaal 0239 van het Stadhuis
Voorzitter:
de heer Olij (PvdA)
Commissiegriffier:
de heer Sancisi
Portefeuillehouder:
de heer Van der Horst
Aanwezige leden:
mevr. Bruines (D66), de heer Bijlsma (PvdA), de heer Flos (VVD), de heer
Haffmans (AA/DG), de heer Isik (VVD), de heer Marres (PvdA), mevr. Meijer
(SP), de heer Olmer (CDA), mevr. Van Oudenallen (MM), mevr. Van
Pinxteren (GrLi), de heer Zwart (GrLi)
Overige aanwezigen:
de heer Verbeek (DB ROA), de heer Van Paridon (ROA), mevrouw
Sorgdrager en de heer Van Voorden (Onderzoekscommissie Noord-Zuidlijn),
de heer Reid en de heer Gray (Faithful & Gould), de heer Van Rijnberk en de
heer Beffers (dIVV), de heer Bosch en de heer Strik (dIVV), de heer Bollinger
(Notuleerservice Nederland)
Vastgesteld op de vergadering van 6 juli 2005.
Algemeen
A.1.
Opening
De
VOORZITTER
opent de vergadering en heet de aanwezigen welkom.
A.2.
Mededelingen
De
VOORZITTER
deelt mee dat de wethouder iets is verlaat.
Een brief van de gemeente Amstelveen is nagekomen. Ook is er de brief van de
wethouder over de
fietsen in de IJtram die de commissie bij de Voorjaarsnota kan behandelen,
evenals een brief van het
stadsdeel Noord over de veren. De brief van Amstelveen wordt betrokken bij het
agendapunt over de
zuidelijke beëindiging van de Noord-Zuidlijn, V.5.
A.3
Vaststelling agenda
De heer
FLOS
wil duidelijkheid over de aard van behandeling van het rapport van de commissie
Sorgdrager. Hij gaat ervan uit dat de commissieleden vragen kunnen stellen aan
de commissie Sorgdrager en
Faithful & Gould.
De
VOORZITTER
stelt voor vragen te stellen aan de commissie Sorgdrager en de wethouder, al
heeft
die laatste nog geen collegestandpunt. Op 6 juli 2005 praat de commissie erover
door op een extra
vergadering met een voorstel van het College.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 2 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
Mevr.
BRUINES
had het op prijs gesteld het behandelvoorstel vooraf te kennen. Zij was niet op
de
hoogte van het feit dat de commissie Sorgdrager aanwezig zou zijn.
De heer
OLMER
sluit zich daarbij aan.
De heer
FLOS
vindt het niet slim dat het niet bekend was dat de commissie Sorgdrager
aanwezig zou
zijn. Hij is het ermee eens dat ook het College vragen aan de commissie kan
stellen, maar vraagt zich af of
het mogelijk is schriftelijke vragen aan het College te stellen, in plaats van
vandaag mondelinge vragen te
stellen.
Mevr.
VAN PINXTEREN
denkt dat iedereen daar zelf toe kan besluiten.
De heer
FLOS
kan zich voorstellen dat de beantwoording van de commissie Sorgdrager en
Faithful &
Gould nodig is voor het stellen van vragen aan het College.
De
VOORZITTER
beaamt dat het onhandig is dat vooraf niet duidelijk was dat de commissie
Sorgdrager aanwezig zou zijn. De commissieleden en de wethouder kunnen van de
gelegenheid gebruik
maken de commissie Sorgdrager om verduidelijking te vragen. Hij vraagt de leden
rekening te houden met de
beperkte spreektijd, waardoor schriftelijke vragen aan het College handig zijn.
Dat scheelt tijd.
De heer
FLOS
vindt twee uur te kort voor een goede behandeling van agendapunt V.2.
De
VOORZITTER
geeft aan dat de commissie Sorgdrager pas om 15.00 uur aanwezig kan zijn.
A.4
Vragenhalfuur publiek
Er zijn geen vragen.
A.5
Concept-verslag van de openbare vergadering van 25 mei 2005
Mevr.
VAN PINXTEREN
geeft aan dat op pagina 5 staat aangegeven dat zij heeft gezegd: “de stad
is
openbaar”. Dat is een open deur. Er moet staan dat de kade openbaar is in
deze stad.
De commissie stelt het verslag vast, met inachtneming van de wijziging van
mevrouw Van Pinxteren.
A.5.a
Concept-verslag van de besloten vergadering van 27 april 2005
De commissie stelt het verslag ongewijzigd vast.
A.6
Rondvraag
De heer
FLOS
wijst op het persbericht van het Platform Bereikbaarheid Noordvleugel over de
steun
voor het advies-Nouwen en het versneld invoeren van het betaald rijden in
Amsterdam. Heeft de wethouder
dat advies begrepen? Om draagvlak te creëren moet men juist niet beginnen
met allerlei vormen van betaald
rijden, maar selectief bij een paar knelpunten: vier tot zes in Nederland,
waarvan één in de regio Amsterdam.
Hij begrijpt de gedachtegang van de wethouder niet.
De heer
OLMER
heeft gelezen dat de overslag- en havengelden voor de containers bij Ceres zijn
verlaagd. Klopt dat?
De heer
MARRES
gaat in op de motie-Flos over de ICT en vraagt of het project om alle theaters
van
het Leidseplein aan elkaar te koppelen, nu verdwijnt of niet. Het project is
een goed voorbeeld van de motie-
Flos.
De heer
FLOS
ondersteunt deze vraag.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 3 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
De heer
BIJLSMA
heeft met plezier gelezen dat wethouder het rekeningrijden wil invoeren,
conform
het besluit van de Raad. Is er reeds overleg met het Rijk geweest? Wanneer
volgt het plan?
De heer
ZWART
vraagt naar de stand van zaken bij de invoering van de tourniquets in de
metrostations, naar aanleiding van het uitstel van de proef in Rotterdam. Ligt
de planning bij de bus en tram
wel op schema, zodat de invoering wellicht tegelijk met de metro kan
plaatsvinden?
Mevr.
MEIJER
wijst op een artikel in het Parool over het onderzoek naar het bouwafval van de
Noord-
Zuidlijn. Is dat het risico van de grondafvoer, die vorig jaar groot en dit
jaar geminimaliseerd was? Wat vindt de
wethouder van dit onderzoek en wat zijn de consequenties?
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vraagt of het de wethouder bekend is dat de ambulance en hulpdiensten
in de Jan van Galenstraat in de problemen komen. Wat gaat de wethouder eraan
doen? Zij vraagt over de
verzelfstandiging van het GVB naar de consequenties voor Amsterdam. Over de
Menukaart parkeren vraagt
zij wat de stadsdelen ermee doen. Kan er een overzicht voor deze commissie
worden gepresenteerd? Zij gaat
in op het stuk ter kennisname 480, de fietsongevallen. Extra politietoezicht is
noodzakelijk bij bepaalde
kruispunten. Kan er iets aan worden gedaan? Zij dankt voor het stuk Z.34.
Mevr.
BRUINES
vraagt over de mooie voorstellen voor de taxi’s in de stad of de wethouder
de
commissie kan informeren over de uitvoering en planning.
De heer
HAFFMANS
dankt voor het stuk over de wijziging van de website van de Amsterdamse Fiets
Afhandel Centrale (AFAC). Hoe is de foutieve informatie daarop ontstaan? Over
zijn Cacaonotitie vraagt hij of
het preadvies binnenkort volgt.
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat het advies van de commissie Nouwen goed is. Het betreft
een compromis. Op of rondom knelpunten moet men gaan heffen, maar wel vanuit
een netwerkvisie. De
voorfase vindt plaats in 2009, maar wellicht gaat de techniek sneller dan men
nu denkt. Het zijn Rijkswegen,
zodat overleg met het Rijk noodzakelijk is. Het gaat niet over tolpoorten, maar
om een kilometerheffing.
De wethouder weet niet waarover Ceres en haar aandeelhouders onderhandelen wat
betreft de
rendementseisen. Het is niet verstandig in het openbaar en in detail te spreken
over hoe het Havenbedrijf
omgaat met de ondernemers, maar de lijn is niet anders dan normaal.
Hij is het eens met de heer Marres over het project op het Leidseplein. Het
stuk volgt nog, maar hij zal
de gevoelens van de commissie overbrengen.
Een rapportage over de chipkaart en poorten is onderweg. Het gaat goed. De
invoering van de
poorten op de bus en tram volgt volgend jaar, volgens regionale afspraken. In
de rapportages staan de risico’s
van de chipkaart. Waarschijnlijk lukt het wel op 1 januari 2006, maar wellicht
duurt de duale fase langer
vanwege de koppeling aan de NS op de stations.
De notitie over het bouwafval van de Noord-Zuidlijn gaat vooral in op de
kwaliteit. Het OM volgt het
project, als proef. Er zijn wel problemen geweest. Hij zal de notitie aanpassen
in begrijpelijke taal en naar de
Raad sturen.
De wethouder heeft niets gehoord over de problemen voor de ambulance in de Jan
van Galenstraat.
Het is een hoofdnet en er zijn normen voor de breedte van een weg. Hij zal het
navragen bij de GGD.
Over de Menukaart parkeren is afgesproken dat de evaluatie later komt en de
effecten daarna worden
besproken.
De wethouder weet niet hoe de fout op de site van de AFAC is ontstaan.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
heeft een vraag gesteld over de fietsongelukken en het stuk 480.
Wethouder
VAN DER HORST
wijst erop dat er gestructureerd beleid bestaat rond de onveiligheid. De
Politie kan strenger controleren, als er aanleiding toe is. Dat is de regel. De
Cacaonotitie en het preadvies
volgen tijdens de volgende vergadering.
Verkeer en Vervoer
V.1
Toelichting Portefeuillehouder ROA, de heer Verbeek, m.b.t. DB ROA-besluit PvE
Concessie OV
Amsterdam 2005-2006
De heer
VERBEEK
spreekt namens het Dagelijks Bestuur van het Regionaal orgaan Amsterdam (DB
ROA). Hij geeft aan dat men inmiddels in de slotfase van de totale aanpak zit.
Er is een voorlopige
_____________________________________________________________________________________________________________
- 4 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
overeenstemming met het GVB bereikt na langdurige onderhandelingen.
Ondertekening vindt de komende
weken plaats, afhankelijk van de gesprekken. De planning van het DB ROA is om
op 23 juni 2005 een
onomkeerbaar besluit te nemen. Het gaat ook om de financiële kaders en de
positionering van de
verschillende partijen: de Raadscommissie als adviseur, het DB ROA als
opdrachtgever, de Dienst
Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (dIVV) en het GVB, en het ministerie en de
Tweede Kamer. Het
Programma van Eisen (PVE) is tot stand gekomen na een intensieve worsteling om
het kwalitatief goed te
doen en voldoende aandacht te geven aan de efficiëntie, ook voor de
toekomst. Na de adviezen van de
commissie en de twee RAR’s* is dit stuk tot stand gekomen. Hij is tevreden
over het bereikte resultaat, al is
dat gebaseerd op een aantal vooronderstellingen over de positie van Amsterdam
en de door de stad te
betalen kosten, ook in de toekomst. Het overleg met de gemeente is niet verder
gekomen dan een uitwisseling
van papier, daarom kan hij nog niet zeggen of men het eens zal worden. Dat is
een risico, omdat daarmee
wellicht ook het resultaat met het GVB van tafel moet worden gehaald. De kosten
moeten dan op een andere
manier worden gefinancierd.
De commissie
De heer
FLOS
is tevreden over wat het DB ROA heeft gedaan met de adviezen. Met het concept
van
de verbindende lijnen is een goed midden gevonden om de ontsluitende lijnen
binnen de ring van de A10 in
stand te houden en toch de verbindende lijnen te versterken en een alternatief
voor de auto te realiseren. Bij
de uitzonderingen op het berijden van de tramrails zijn er drie overgebleven,
waarbij met name voor lijn 6
gevoeligheden zullen blijven bestaan, al kan hij leven met het resultaat. Is
het mogelijk die uitzondering weg te
halen? Over lijn 5 blijft een grote mate van onzekerheid bestaan, aangezien de
commissie het onderwerp
vanavond gaat bespreken.
De heer
MARRES
heeft respect voor de totstandkoming van dit stuk. De fijnmazigheid van het net
blijft gehandhaafd. Zorgen heeft hij over de laatste fase van de
onderhandelingen met het GVB, met name
vanwege de referendumuitspraak tegen een verzelfstandiging. Hij is benieuwd of
het onderwerp in de laatste
fase van besprekingen is opgenomen.
De heer
VERBEEK
doelde daar niet op.
De heer
MARRES
was daar al bang voor. Veel lijnen en verbindingen zijn gehandhaafd, met
uitzondering van lijn 6. Waarom heeft het DB die route geschrapt? Over de
omleidingkosten voor de lijnen 24
en 25 moeten bestuurlijke afspraken met Amsterdam worden gemaakt. Waartoe moet
dat leiden? Bij
beslissingen over het ingebruikstellen of aanleggen van nieuwe
railinfrastructuur wordt de Raad gekend, maar
betaalt het ROA nu wel of niet mee? Bij lijn 5 zal het ROA een claim indienen
indien de gemeente er niet meer
gebruik van zal maken. Wat gebeurt er als de commissie vanavond niets beslist?
Is het toeval dat in het ROA-
stuk staat dat die lijn wegmoet, in relatie met een besluit van de commissie
over lijn 5?
De heer
BIJLSMA
wijst erop dat vandaag de parlementaire besluitvorming over de openbare
aanbesteding plaatsvindt. Wat verwacht de heer Verbeek van de uitkomst van het
Kamerdebat en de
gevolgen voor dit PvE, met name over de voortijdige aanbesteding van de bus?
De heer
ZWART
constateert dat het ROA-bestuur de adviezen serieus heeft overwogen, al blijft
lijn 6
moeilijk. Het DB heeft een nieuwe balans gezocht tussen het blijven berijden
van het huidige tramnet en het
minder stringent voorschrijven van de frequenties van de zomerdiensten. Een
verdere verlaging is niet
wenselijk. Kan de heer Verbeek over dat afwegingsproces meer vertellen? Aan het
GVB is het overigens niet
verboden lijn 6 te handhaven, en met name voor de Roetersstraat zou het treurig
zijn als de tram zou
verdwijnen. Hij hoopt dat het ROA serieus zal blijven kijken naar
milieuvriendelijke bussen, die nu in de
dienstregeling moeten worden opgenomen na het experiment. Hoe gaat het ROA dat
controleren en
bevorderen?
Mevr.
MEIJER
merkt over lijn 6 op dat de SP actie zal ondernemen, mocht het DB besluiten tot
deze
aderlating.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
sluit zich aan bij de vragen van de heren Flos en Marres. Komt het ROA
zelf met suggesties voor een beter milieu? Is de aanbesteding een Brussels of
landelijk besluit?
De heer
HAFFMANS
vraagt of het mogelijk is de proef met de waterstofbussen door de gemeente te
laten uitbreiden en in het PvE op te nemen.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 5 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
De heer
OLMER
gaat in op de verbetering van de punctualiteit, waarbij nu is gekozen voor een
verbetering van de vertrektijden. De Raad was ervoor ook de eindhaltes daarin
mee te nemen en er een lage
drempel bij te hanteren. Het ROA motiveert niet waarom voor een halve
punctualiteiteis is gekozen. Hij vraagt
om een toelichting. Hij kan zich vinden in het bereikte resultaat.
Beantwoording
De heer
VERBEEK
dankt voor de complimenten. De interne discussie over lijn 6 werd ingekaderd
door het reservoir aan dienstregelingsuren (DRU’s) en de keuze over welke
lijn het meest in de rede zou
liggen om af te vallen. Lijn 6 kent een laag gebruik en een hoge investering.
De commissie moet ook
aangeven welke andere lijn kan worden geschrapt en hoeveel DRU’s dat
betekent. Lijn 6 kan technisch
gezien overigens blijven rijden, als er lokaal een grote behoefte is en de
commissie er geld voor uit wil
trekken. Dat systeem werkt ook in de andere concessies goed.
Mevr.
BRUINES
vraagt naar de berekeningen van het DB ROA, met name over de routeringen van
bepaalde lijnen en de mogelijke veranderingen daarin.
De heer
VERBEEK
heeft oneindig zitten puzzelen. Men kon niet anders dan deze conclusie trekken.
Bij lijn 5 is de scheiding van de verantwoordelijkheden belangrijk. Het DB
begrijpt het belang van het blijven
rijden, maar wellicht gebeurt het knippen toch vanwege het debat in Amsterdam.
Er zijn geen argumenten in
de concessie om lijn 5 niet te laten rijden. Het betreft hier echter ook een
stedenbouwkundige ontwikkeling.
De heer
MARRES
vraagt verduidelijking over de claim.
De heer
VERBEEK
merkt op dat de veroorzaker een compensatie moet betalen aan de
concessiehouder. Dat is niets nieuws, zoals blijkt uit de Lijnen 24 en 25 en de
aanleg van de Noord-Zuidlijn.
De heer
MARRES
vraagt of Amsterdam of het ROA moet bijbetalen.
De heer
VERBEEK
antwoordt dat Amsterdam moet betalen, omdat die de veroorzaker is. In het kader
van de vraag over de Tweede Kamer verwacht hij dat het gaat lukken de concessie
tot 2012 te verlenen voor
de bus, tram en metro. Over de verzelfstandiging bestaat geen heldere
definitie. Een verzelfstandiging in 2007
in enige vorm is mogelijk een probleem tussen het ROA en Amsterdam in het kader
van de concessie in de
toekomst. Als de Kamer kiest voor een voorwaardelijke concessie van 2007 tot
2012, dient er een acceptabele
en werkbare definitie te worden geformuleerd, voor alle partijen. De
milieuvriendelijkheid staat aangeven op
bladzijde 54. De eisen zijn integraal opgenomen in PvE. Het beleidsveld wordt
in stappen verder ontwikkeld;
voor dit moment is dit het maximaal haalbare. De verzelfstandiging is primair
een landelijke
verantwoordelijkheid met een Brussels raamwetgeving. Brussel zegt slechts: gij
zult u aan uw eigen wetten
houden.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vraagt of Amsterdam zich aan het referendum kan houden.
De heer
VERBEEK
antwoordt dat Den Haag bevoegd is wetten te maken en besluiten te nemen. Het
Amsterdamse referendum heeft geen kracht van wet, en de gemeente is
ondergeschikt aan het Rijk.
De heer
VAN PARIDON
(ROA) geeft aan dat de aankomstpunctualiteit in de nota van wijziging staat,
op pagina 44, punt 36. In de definitie van de rijtijden zit de
aankomstpunctualiteit verstopt.
De heer
MARRES
vraagt naar de aanleg van nieuwe infrastructuur of het weghalen ervan en het
advies van de Raad. Wat houdt dat in?
De heer
VERBEEK
wijst erop dat het gevolgen voor de exploitatie heeft, zodat goed overleg
noodzakelijk is, waarbij de commissie een adviesrol heeft ten aanzien van de
wijzigingen.
De heer
BIJLSMA
vraagt hoeveel geld het extra inkopen van DRU’s voor lijn 6 per jaar kost.
De heer
VERBEEK
antwoordt dat het gaat om 1,5 tot 2 miljoen euro.
De
VOORZITTER
geeft aan dat de commissie nog formeel moet reageren. Kan de commissie leven
met het besluit van het DB ROA?
_____________________________________________________________________________________________________________
- 6 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
De heer
BIJLSMA
wil terug kunnen komen op lijn 6.
De heer
VERBEEK
vraagt of de instemming van de commissie met het PvE ook de brief betreft over
de betaling van Amsterdam ten opzichte van de huidige situatie.
De
VOORZITTER
geeft aan dat de commissie slechts over het PvE advies uitbrengt. Daarover zal
de
Griffie een brief aan het ROA sturen.
Wethouder
VAN DER HORST
moet de commissie waarschuwen: er is een brief van het College
onderweg dat de gemeente de claims in het kader van bouwwerkzaamheden niet
accepteert van de
opdrachtgever of -nemer. Tram 24 en 25 was een uitzondering vanwege de
Noord-Zuidlijn, zoals de Raad ook
expliciet heeft besloten. Een vervoerder kan de rekening niet bij de gemeente
neerleggen. Er zijn ook private
bouwputten in de stad, evenals grote evenementen. Met Amsterdam valt best te
praten, maar zolang het
binnen het PvE van de opdrachtgever valt, kan het ROA geen claims indienen. Dat
geldt ook voor lijn 5, zeker
omdat er een parkeergarage van een private partij wordt gebouwd en daardoor een
omrijdroute wordt
afgesneden. Men moet het ad hoc oplossen bij een groot probleem.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vraagt wat het ROA daarvan vindt.
De heer
VERBEEK
wil eerst met wethouder Van der Horst zelf praten.
De
VOORZITTER
stelt voor nog eens naar deze passage in het PvE te kijken. De commissie is het
niet eens met dit punt.
Wethouder
VAN DER HORST
stelt vast dat de gemeente niet de relatie met de bouwputten heeft
gelegd. De commissie moet zich erover uitspreken. Het ROA heeft meerdere
rollen: de subsidieaanvraag voor
de infrastructuur loopt ook via het ROA.
De heer
MARRES
stelt voor de lijn van de wethouder over te nemen. In de brief moet duidelijk
worden
dat de commissie het niet eens is met de passage over de bouwputten.
De
VOORZITTER
beaamt dat.
Zeehaven
Z.1
Beschikbaarstelling Krediet voor verbreding van de Veemkade en aanvulling
projectonderdelen, ten
behoeve van de Passenger Terminal Amsterdam, ad € 10.507.700 (inclusief
€ 1.677.700 verhaalbare BTW)
Commissie
De heer
MARRES
wijst erop dat er een menukaart is beloofd, maar er is niets opgeknipt. De
keuze
om de gracht bij het pakhuis Amsterdam weg te laten, ontbreekt, evenals de
kortere loopbrug. Er staan
dezelfde cijfers in als het eerdere stuk. Hij vraagt opnieuw om het jaarverslag
van de Passenger Terminal
Amsterdam (PTA). De terminal ontvangt 7 euro per passagier, dat betekent op
jaarbasis 2 miljoen euro. De
verdiensten van de touroperators worden echter nergens afgedragen. Waarom
betalen die niet? Niet 2% van
de kosten zijn vanwege de International Ship and Port Facility Security Code
(ISPS), maar alle kosten: de
hekken en de hele verbreding van de kade komt op het conto van ISPS. Hij kiest
nogmaals voor de
voorgestelde gracht en de overloop volgens een juiste berekening, al valt er te
praten om geen gracht voor het
pakhuis Amsterdam te realiseren. Zolang dat niet voorligt, blijft het bij het
oude.
Mevr.
VAN PINXTEREN
sluit zich aan bij de woorden van de heer Marres.
De heer
HAFFMANS
kan zich ook aansluiten bij de heer Marres. Het gaat om een beperkt aantal
schepen, die best naar IJmuiden kunnen en niet het centrum van Amsterdam, zeker
niet voor zo’n enorm
bedrag.
De heer
OLMER
is het met de heer Marres eens. De commissie heeft gevraagd om een bedrijfsplan
waaruit blijkt dat PTA bijdraagt aan de investering.
Beantwoording
_____________________________________________________________________________________________________________
- 7 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
Wethouder
VAN DER HORST
wijst erop dat er een basismodel is, met zeven combinaties. Wat wil de
commissie weten? Hij zal die wensen uitrekenen. Het betreft een openbare kade,
daarmee is de discussie
klaar. De schepen kunnen niet in IJmuiden terecht. Er komt nieuwe veerdienst
bij, zodat het daar vol is. PTA
heeft een niet-openbaar jaarverslag. Anders kunnen de commissieleden dat zelf
opvragen bij de Kamer van
Koophandel. Dit jaar is voor het eerst een
break-even
bereikt. PTA moet veel doen aan extra activiteiten om
de begroting sluitend te maken.
De
VOORZITTER
stelt voor, de aanvraag te agenderen in de Raad van 13 en 14 juli 2005.
De heer
MARRES
zal zijn opmerkingen mondeling en schriftelijk doorgeven.
Wethouder
VAN DER HORST
zal het basismodel naar de Raad sturen, waarna men eigen voorstellen
kan indienen. Over de kosten ervan kunnen de commissieleden zelf informatie
opvragen bij het Havenbedrijf
of elders.
Mevr.
BRUINES
vraagt ook om de bekostiging van de voorgestelde wijzigingen.
De
VOORZITTER
denkt dat het verstandig is in een amendement op te nemen wat een variant kost.
Z.2
Informeren Strategie Uitgangspunten Ceres GHA Nr. BD2005-001469
De commissie heeft kennisgenomen van de notitie.
Z.3
Kredietaanvraag t.b.v. de aankoop terrein Crompton aan de Mainhavenweg Nr.
BD2005-002076
De commissie stemt in met de Raadsvoordracht.
Z.4
Weigeren vergunning windmolens aan BP
Eerste termijn commissie
De heer
OLMER
heeft eerder vragen gesteld over het realiseren van windmolens door BP.
Uiteindelijk
worden er slechts drie gerealiseerd vanwege de gemeentelijke eisen voor de
landschappelijke kwaliteit en de
zichtlijnen in de haven. Dat is bedroevend. Als er een bedrijf alternatieve
energiebronnen wil aanboren, moet
de gemeente dat van harte mogelijk maken. Is het College bereid nog eens met BP
te gaan praten en de
zeven windmolens te realiseren?
De heer
MARRES
vindt dat de heer Olmer gelijk heeft. De tekst van het stuk is onzinnig: er
wordt
plechtig gesproken van het havenlandschap en de externe veiligheid. Het betreft
hier een industrieterrein,
waar een paar prachtige windmolens goed op hun plaats zijn.
Mevr.
MEIJER
gaat terug naar het verleden. Een eerder verzoek om windmolens te bouwen is
afgewezen, omdat de walradar zou worden verstoord. Nu gaat het om de
zichtlijnen. Hoeveel smoezen kan de
gemeente nog verzinnen? Schone energie in Amsterdam is gewenst.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vraagt wat de wethouder voor Milieu hierover zou zeggen.
Mevr.
BRUINES
is het eens met de heer Marres. Waarom zouden de argumenten van de wethouder
valide zijn?
De heer
HAFFMANS
vraagt op basis waarvan deze windmolens zijn afgekeurd. Zijn de zichtlijnen in
de haven belangrijk?
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
is blij met de kritiek van de commissie, maar merkt op dat de Raad de
richtlijnen zelf heeft vastgesteld. Er is beleid vastgesteld en de gemeente
moet zich daaraan houden. Het gaat
_____________________________________________________________________________________________________________
- 8 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
niet alleen om de zichtlijnen, maar ook om eventuele ijsafzetting in de
Afrikahaven en de aanvliegroute van de
Polderbaan. De bouwvergunning wordt getoetst aan het beleid. Het havengebied is
zeer bijzonder wat betreft
de kwaliteit en daarbij horen ook de zichtlijnen. Hij zou blij zijn als de
commissie hem de nodige ruimte geeft.
Tweede termijn commissie
De heer
OLMER
merkt op dat het argument van de vliegtuigen nieuw is. In de discussie met BP
is het
niet naar voren gebracht. Hij vindt de beantwoording te makkelijk en pleit
ervoor de beleidsregels te
heroverwegen.
De heer
MARRES
nodigt het College uit een notitie over de verandering van de beleidsnota op te
stellen, die door de Raad kan worden vastgesteld.
Mevr.
VAN PINXTEREN
vindt het goed dat er beleidsregels zijn, waarvan de gemeente beredeneerd
mag afwijken. Dat zou in dit geval niet tot problemen hebben geleid.
Mevr.
MEIJER
vindt deze beantwoording steekhoudender dan die op de vragen van de heer Olmer.
Wordt de walradar nu verstoord of niet?
Mevr.
BRUINES
merkt procedureel op dat de schriftelijke beantwoording deugdelijk moet zijn.
Er
wordt niet verwezen naar vastgesteld beleid. Dat moet de wethouder meenemen
naar het College en de
ambtelijke diensten. Het moet zorgvuldiger plaatsvinden.
De heer
HAFFMANS
wil een oplossing voor dit specifieke geval vinden. Wellicht moet men de
beleidsregels voor het havengebied anders opstellen.
Mevr.
VAN PINXTEREN
maakt duidelijk dat de welstandseisen verschillend voor allerlei gebieden zijn.
De heer
HAFFMANS
merkt op dat de regels voor de haven wellicht te streng of verkeerd zijn.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
wijst op de Cosmotoren, waarvan een aantal mensen geen voorstander is.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
wijst erop dat BP slechts drie windmolens heeft aangevraagd.
De heer
OLMER
heeft begrepen dat het voornemen van BP een hoger aantal windmolens betrof.
Wethouder
VAN DER HORST
ontkent dat. Het Havenbedrijf wil zijn klanten juist bedienen. BP heeft
voldoende juridische kennis in huis. De drie aangevraagde windmolens zijn
goedgekeurd. Inderdaad kunnen
objecten de walradar verstoren. De beantwoording van vraag 4 gaat over het
geluid, de slagschaduw en
andere regels, waaronder die voor de nautische veiligheid. De wethouder en het
Havenbedrijf willen vooral
hun klanten bedienen, maar er zijn beperkingen, die in dit stuk zijn
aangegeven. De praktijk is ingewikkelder
dan vaak gedacht. Het streven is een groot windmolenpark in het havengebied om
een maximaal aantal
megawatts te halen.
De heer
OLMER
stelt voor, dit onderwerp in de Raad te bespreken. De beantwoording van de
wethouder is triviaal. De heer Olmer heeft andere informatie.
Wethouder
VAN DER HORST
zal een notitie over het beleid opstellen met een overzicht, waarna de
commissie zich erover kan uitspreken. Die boodschap kan hij dan aan het College
overbrengen.
De
VOORZITTER
stelt voor, dat stuk af te wachten.
Wethouder
VAN DER HORST
legt uit dat er een speciale accountmanager voor de oliebedrijven in de
haven is. Het betreft een grote klant, waarvoor de gemeente goed zorgt.
Vervolg Verkeer en Vervoer
V.2
Bespreking onderzoeksrapport Commissie Sorgdrager
_____________________________________________________________________________________________________________
- 9 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
Inspreker
De heer
DALHUIZE
(Bovengrondse) merkt op dat de burger niet veel heeft te vertellen in deze
procedure. De externe commissie wilde niet met hem spreken. Hij gaat in op de
geschiedenis en wijst op de
uitslag van het referendum. De burger is grof belazerd. 95% van alle meerkosten
zou door het Rijk worden
betaald, zo was in 1997 de belofte over de kosten voor Amsterdam van 40 miljoen
euro. Nu staat de teller
voor de stad op 450 miljoen euro. Het grote werk moet nog beginnen, wat extra
geld nodig zal maken. De
externe commissie spaart de kool en de geit en laat belangrijke informatie
buiten beeld. De Raad was wel
degelijk gewaarschuwd over de toenemende kosten van de aanleg. Op 31 mei 2000
is gevraagd waarom er
geen onafhankelijk onderzoek wordt verricht om lering te trekken uit andere
grote projecten. Op 13 juni 2001
heeft spreker aangedrongen op het instellen van een financiële commissie,
omdat de kostenontwikkeling uit
de hand liep. De commissie krijgt mooie kwartaalverslagen, waarin de problemen
slechts tussen de regels
door zijn te lezen. Nu ligt er dan weer een rapport waaruit niemand
consequenties hoeft te trekken. De
Amsterdammer zit met de rekening. Hij wenst de commissie veel succes en
wijsheid.
De
VOORZITTER
verwelkomt mevrouw Sorgdrager en de heer Van Voorden, en de heren Reid en
Gray, evenals de vertaler. Een bespreking in het Engels en Nederlands is
mogelijk.
Mevr.
SORGDRAGER
(Onderzoekscommissie Noord-Zuidlijn) denkt dat de meeste commissieleden
bij de perspresentatie aanwezig waren. Daarom is het handig nu eventuele vragen
te beantwoorden.
Commissie
De heer
BIJLSMA
beperkt zich tot het stellen van vragen. Tijdens de commissievergadering op 6
juli
2005 en die van de Raad op 13 en 14 juli 2005 volgen de reacties van het
College, de conclusies en
aanbevelingen. Hij dankt de commissie Sorgdrager voor het heldere
rapport, evenals de
onderzoeksvoorbereidingscommissie vanuit de Raad voor de constructieve sfeer.
De technische vragen wil hij
later schriftelijk kunnen stellen. Er staan een paar tegenstrijdige zaken in
het commissierapport. De Raad is
niet bewust op het verkeerde been gezet, maar wel was de informatie soms
overoptimistisch. Voorafgaand
aan het go-besluit is het risico verschoven naar de gemeente. Had het College
de Raad daarover moeten
informeren? Op welke wijze ziet de onderzoekscommissie de verbetering van de
informatievoorziening naar
de Raad? Over de risicoanalyse blijkt dat men bouwkundig voldoende
deskundigheid bezit, maar bij de
financiële beheersing zijn sterke verbeteringen mogelijk. Wat is de
aanbeveling van de commissie Sorgdrager
daarover? Hoe duur is het extra optuigen van de Griffie? Wettigt dit een
vervolgopdracht of niet? Een andere
aanbeveling betreft een rapporteur per project voor de Raad, maar bestaat die
constructie niet reeds? Op
pagina 12 staat aangegeven dat de lumpsumfinanciering door het Rijk voor het
eerst is toegepast voor de
Noord-Zuidlijn, al is het geen staand beleid geworden. Heeft het Rijk de
gemeente daarmee in een
onmogelijke positie gebracht? Is er inzicht over de aanpak bij andere
projecten? Uit de analyse van de VAT-
kosten blijkt dat deze niet goed zijn in te schatten. Ook is merkwaardig dat
het Adviesbureau zelf onderdeel is
van de VAT. Is een onafhankelijk onderzoek noodzakelijk om er grip op te
krijgen? Is het in overeenstemming
met de Europese aanbestedingsregels? Hij vraagt naar mogelijke
besparingsalternatieven en suggesties
daarover. Faithful & Gould doet de aanbeveling om de extreme risico’s
te verzekeren. Is het een goed idee om
het afgesloten contract aan een
second opinion
te onderwerpen? De voorganger van wethouder Van der
Horst, de heer Köhler, zou in 1998 een risicoanalyse hebben gepleegd, die
aan de heer Dales is
gepresenteerd bij het go-besluit. Heeft de commissie Sorgdrager de analyse van
het Projectbureau uit juli
2002 ook ingezien? Staan daar zaken in die de Raad zou moeten weten? In het
rapport staat een opmerking
over het informeren van de aannemers, waarna toch onderling overleg kan zijn
gevoerd. Zijn daar
aanwijzingen voor? Voor het College heeft hij de vraag over de inhoud van de
schikking met de bouwwereld.
Mister Bijlsma thanks Faithful & Gould for their clear report. About the
risk analysis and the overview
of the total costs and risks: how much time would it take? Can it be done using
the existing Primavera
software? Is it possible to give an indication of the costs of such research?
About the design and construction
costs, the VAT, the report states that one is not able to give a proper
indication. How can one get more insight
in them, and control them? In point 9.5.11 the translation is not adequate: in
9.9.5.13 the report makes clear
that the forecasts of the VAT are unnecessarily complex. How can one get a
better insight in one of the most
important factors of the increase in costs? Is independent research necessary?
Regarding the assurance
costs the report recommends to find solutions for the extreme risks. By now, a
solution has been found. Can
Faithful & Gould take a look at the contract? If that is possible, mister
Bijlsma will send an email with additional
information.
Mister
FLOS
thanks the committee and Faithful & Gould for their work.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 10 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
De commissie Sorgdrager wijst op de nadelen van een Engels bureau vanwege de
cultuurverschillen.
Zijn daarvan voorbeelden te geven? Pagina 5, punt 2.3, gaat over het
contractmanagement. Is door het
Projectbureau en wethouder adequaat opgetreden, in het kader van een lerend
vermogen? Zijn de bij het go-
besluit aanwezige risicoanalyses verdedigbaar tegen de achtergrond van de
toenmalige normale gang van
zaken? Op pagina 15 staat aangegeven dat het omgevingsmanagement nog
onvoldoende is ontwikkeld. Is
daarin nu voldoende ingegrepen? Wijst de reorganisatie bij het Projectbureau op
een lerend vermogen bij het
risicomanagement? Het omgevings- en risicomanagement genieten inmiddels
prioriteit en de slechte relatie
met de bouwbedrijven is nog het grootste probleem. Klopt zijn vermoeden dat de
commissie Sorgdrager
daarover milder oordeelt dan Faithful & Gould? Wijst het opvolgen van de
aanbeveling van de commissie Kieft
op een lerende organisatie? Er is geen
mister
Noord-Zuidlijn in het College, al zijn er inmiddels voldoende
gevarieerde adviezen en informatielijnen om een tunnelvisie te vermijden. Als
er slecht nieuws is, wordt dat
niet onder de pet gehouden. Qua
checks and balances
raadt het rapport aan, de positie van de Raad te
versterken. Is de commissie Sorgdrager van mening dat er sprake is van
voldoende overzicht over het gehele
project? Op pagina 18, 4.1, is het rapport redelijk mild over de samenstelling
van het Projectbureau, al pleit
Faithful & Gould voor verbeteringen. Een gelaagde bestuursstructuur in de
stad maakt de sturing er niet
eenvoudiger op. Moeten de vergunningverlening en het stellen van eisen bij
toekomstige grote projecten
voortaan in één hand komen? Zijn de kinderziektes in de
uitwerkings- en bouwfase nu opgelost? Het dossier
is niet volledig onder controle, maar waar wel en waar niet? De Raad moet
vertrouwen op de wil en het
vermogen van het bestuur en de ambtenarij om het project tot een goed einde te
brengen. Hoort de Raad dat
te doen, of is er ook reden toe? Hoe oordeelt de commissie Sorgdrager over de
vergelijking tussen de aanleg
van deze lijn en de Betuweroute of HSL?
Mister Flos asks for an explanation for the better accountability of the
prognosis of the total project’s
budget: why is it so important that there should be one person accountable for
it? In 5.10.8 and 9 the report
states that there are no formal quality procedures. Did the organization learn
something in this respect? In
6.5.10.12 it becomes clear that the project is going well, but that the quality
procedures should be more
formalized. Were the risks pointed out well enough when the go decision was
made? Is the use of Primavera a
sign that the organization learned? About 7.3.10 and the contract for the
tunnelboormachine
the report states
there were exclusive negotiations, resulting in increased risks. What was the
alternative at that moment?
About 7.7.12: the city districts, who put more demands to the project, are the
causes of all the claims for more
work. Would it be better to make everything a project of the big city counsel?
In 7.9 the report explains that the
aanbestedingsstrategie
changed, but was there any alternative? Is it realistic to say that all the
contracts
should be negotiated before the go decision is made? Was October 2002 the right
moment? The conclusions
in Chapter 9 are based on the prognosis of 2003. Is there an improvement in the
prognosis of 2004? About
9.6.11, another rate of aiming the budget: can Faithful & Gould give more
information about that? Are all the
risks now clear, except for the index and applied value tax risks? Was the
right decision taken in 2003 to let
the municipality handle the insurance? Now there is insurance. Is that also a
sign of learning? The report
focusses on the weaknesses of the project, although it is positive about the
quality and integrity of the project
organization. Can one compare this project with other projects? Faithful &
Gould is a foreign consultant. In
what way are their comparisons subject to Anglo-Saxon bias?
Mevr.
VAN PINXTEREN
wist pas gisterenavond dat er de mogelijkheid was tot het stellen van vragen.
Toch heeft zij geen behoefte aan het stellen van detailvragen. De rapporten
bevestigen wat zij de afgelopen
jaren aan zorgen op tafel heeft gelegd. Na de schok over de 92 miljoen euro van
vorig jaar koos de Raad voor
een onderzoek: over de projectorganisatie en een over de bestuurlijke zaken.
Zij dankt voor beide rapporten,
waar de Raad goed mee uit de voeten kan. Zij maakte zich eerder zorgen over de
financiële opstelling in
2002, dat het project binnen de prijs zou blijven; het lage risicopercentage
toentertijd, de duistere posities van
Advies- en Projectbureau, en de risico’s die steeds meer bij de gemeente
kwamen te liggen. GroenLinks
stemde daarom tegen de aanleg en werd met hoon overladen. Zij verwacht dat die
houding zal veranderen.
De commissie Sorgdrager geeft aan dat het project niet volledig onder controle
is. Faithful & Gould benoemt
de zwakke punten: het risicomanagement is onvoldoende, evenals de
financiële registratie, management en
beheersing, er is sprake van duistere relaties tussen het Advies- en
Projectbureau en de consultancy, en
niemand was verantwoordelijk bij eventuele foute adviezen. Zorgen over de
betrouwbaarheid van de
kostenprognose van het project zijn terecht, ook gezien het overmatige
optimisme en het niet opnemen van
bepaalde onzekerheden. De huidige kostenprognose wordt in beide rapporten
onrealistisch optimistisch
genoemd. Vindt de commissie Sorgdrager ook dat een Engels bureau extra waarde
blijkt te hebben? De
commissieleden wisten niet van de consultant Witteveen en Bos, evenals van de
commissie van wijze
mannen. Was de commissie Sorgdrager daarvan op de hoogte? Over de methode in
2002 en de post
onvoorzien van 4% vraagt mevrouw Van Pinxteren of een harder oordeel niet op
zijn plaats was geweest.
Was dat percentage terecht? Moet er voortaan een risicoreservering worden
ingelast voor eventueel
overmatig optimisme? Ook zij begrijpt niet goed hoe mevrouw Sorgdrager de
positie van de rapporteur precies
ziet. GroenLinks voelt zich door de beide rapporten gesteund. In 2002 is door
die fractie een goede beslissing
_____________________________________________________________________________________________________________
- 11 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
genomen door tegen te stemmen. Blijkbaar zijn niet alle partijen misleid. Hoe
denkt de heer Flos daar nu
over?
De heer
FLOS
vindt dat men geen appels met peren mag vergelijken. Met de commissie
Sorgdrager
is hij van mening dat de Raad op een integere manier is geïnformeerd.
Mevr.
VAN PINXTEREN
vraagt zich af of de informatie wel zo compleet was als werd voorgesteld.
GroenLinks vindt dat deze wethouder een aantal keren adequaat heeft ingegrepen.
Maximale zorgvuldigheid
en risicobeheersing vereisen de hoogste prioriteit. Zij verwacht daarom een
actieplan met een deadline voor
het eind van dit jaar, met de aanbevelingen van dit rapport en het tijdstip
waarop de commissie de wethouder
daarop kan afrekenen.
De heer
OLMER
vindt het rapport een prima weergave van de gesprekken. De commissie moet
vooral
zichzelf vragen stellen. Het project is niet op alle punten onder controle,
zeker niet de prijs van de aanleg. De
commissieleden die voor de aanleg hebben gestemd, kunnen niet weglopen voor de
verantwoordelijkheid.
Maar het is naïef te veronderstellen dat de lijn binnen het budget zou
kunnen blijven. Daarnaast is de vraag
belangrijk: hoe kan men het vertrouwen van het publiek herstellen?
De
VOORZITTER
stelt voor de interrupties nu te beperken en het debat vooral op 6 juni 2005 te
voeren.
De heer
OLMER
begrijpt dat vooral de financiële controle moet worden verbeterd, binnen
de Griffie of
het Projectbureau. Hoe zorgt men voor een juiste aanpak? Hij steunt de
constatering dat er een breed
draagvlak is voor de realisatie van deze metrolijn.
Mevr.
MEIJER
vraagt mevrouw Sorgdrager waarom de Bovengrondse niet is benaderd, zoals de
inspreker aangaf. De aanbevelingen zijn nuttig: de wethouder had toentertijd
nooit mogen beweren dat er
geen overschrijdingen zouden plaatsvinden. De Raad had er ook niet in mogen
geloven. Er was sprake van
een tunnelblik, waardoor men blind was voor risico’s en mogelijke
overschrijdingen. 36 van de 45 Raadsleden
waarschuwden echter voor het feit dat er meer geld bij zou moeten. De VVD eiste
dat er geen geld meer bij
zou hoeven, waaraan de wethouder graag gehoor gaf. Wel is een motie van de PvdA
aangenomen voor
mogelijke overschrijdingen, en ook daartegen had wethouder Dales geen bezwaar
tegen, evenals de VVD.
Hoe heeft dat kunnen gebeuren? Zij kan zich niet aan de indruk onttrekken dat
wethouder Dales ervan op de
hoogte was en het de commissie toch niet heeft verteld. Anders was het project
wellicht afgeblazen, zo staat
in het rapport. Waarom concludeert de commissie Sorgdrager dat wethouder Dales
dacht dat het voor dit
bedrag kon? Mevrouw Meijer overweegt haar eerdere voorstel voor een
Raadsenquête, over wie nu wel of
niets wist van de kosten, opnieuw in te dienen. De 92 miljoen euro was
schokkend en niet echt een
verrassing. 65 miljoen euro kwam er dit jaar bij. Dat is 157 miljoen euro: 210
euro per persoon. Een gedegen
onderzoek is daarom gewenst, ook vanwege eventuele toekomstige
overschrijdingen. Dit rapport kan geen
legitimatie voor toekomstige overschrijdingen zijn. Is ook de commissie
Sorgdrager daar bang voor? Vanwege
de beheersbaarheid van het project gaan de VAT-kosten weer omhoog. De
aanbevelingen zijn nuttig. Zij
verwacht dat de wethouder op korte termijn met een goed overzicht van alle
risico’s komt, naast de nodige
voorstellen voor een betere kostenbeheersing.
Mevr.
BRUINES
dankt de commissie Sorgdrager en Faithful & Gould. De kern van de
problematiek
heeft te maken met de complexiteit van het hele project en het niet kunnen
voorzien van technische
oplossingen. Daardoor zijn zaken naar de toekomst verschoven, zoals de
invulling van contracten en het
precieze werk. Had dat vooraf duidelijker kunnen zijn dan het was? Zijn alle
risicofactoren in kaart te brengen?
De commissie constateert ook een aantal psychologische kwesties rond het
optimisme. Bij de bevolking is een
draagvlak noodzakelijk. Hoe zou het vervolgtraject eruit moeten zien in dat
opzicht? Zijn er ook risico’s
verbonden aan het presenteren van een worst-casescenario? Over de
controlefunctie van de Raad vraagt zij
waar de grens ligt. De Raad moet immers niet op de stoel van het College gaan
zitten.
De heer
HAFFMANS
vindt het niet altijd leuk gelijk te krijgen. Zijn fractie heeft tegen de
aanleg
gestemd, en dat is niet in dank afgenomen. Voor deze bespreking was het goed
geweest ook de heer Dales
uit te nodigen. Die vindt dit rapport onzinnig. De aanleg zou binnen het budget
blijven, terwijl de heer Olmer nu
verkondigt dat het naïef is te denken dat het binnen het budget kan
blijven. Belangrijk is vooruit te kijken en de
kosten beperkt te houden, ook voor andere projecten.
Mister Haffmans has the impression that the municipality is not fully equipped
for these big
constructions. How can the city counsel assure that the Project Bureau and
organization are equipped?
_____________________________________________________________________________________________________________
- 12 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
dankt de beide commissies en de heer Bijlsma voor het vele werk. Zij wil
ook schriftelijke vragen indienen. De commissie Sorgdrager wijst op de te
optimistische houding, bijvoorbeeld
op bladzijde 15 over het aanbestedingsproces, op pagina 22 de beperkte
ondersteuning voor de Raad en een
kleine Griffie. Vooral de kleine fracties hebben last van het kleine budget ter
ondersteuning. Zelf heeft zij de
afgelopen jaren verschillende keren meegemaakt dat bepaalde informatie niet of
niet tijdig werd gegeven.
Over de suggestie van de rapporteur vraagt zij waarom deze niet landelijk voor
alle grote projecten kan
worden geregeld.
Wethouder
VAN DER HORST
dankt voor de beide rapportages, waarvan het College de
verbeterpunten zal doorvoeren. Het project is zeer complex, maar de organisatie
is kwalitatief goed op orde.
Een project van 2002 tot 2012 en de prognose zijn omgeven met een aantal
risico’s, die men nu eenmaal niet
zeker kan weten. Daarvan heeft hij nooit een geheim gemaakt. Vorig jaar moest
er 92 miljoen euro bij, maar
dit jaar niets.
Mevr.
MEIJER
merkt op dat het tekort is gedekt.
Wethouder
VAN DER HORST
stelt vast dat het College geen extra geld hoeft te vragen aan de Raad,
dit jaar. Er hoeft geen geld bij. Er zijn twee rapporten met conclusies en
aanbevelingen, waarna het
implementeren belangrijk is. Op pagina 4 staat aangegeven dat de Angelsaksische
methodes niet altijd
overzetbaar naar Nederland zijn. Is er in de UK niet veel meer ervaring met
PPS-constructies, waarbij het
vooraf juridisch waterdicht is waar de risico’s liggen? Op pagina 6 staat
dat de Noord-Zuidlijn een unieke, niet
routinematige aanpak behoeft. In paragraaf 9.1.3. van Faithful & Gould
pleit men daarentegen voor een
standaardisatie. Hoe verhoudt zich dat tot elkaar? Pagina 12 geeft aan dat de
methode van de berekening
klopte, en dat alle Amsterdamse projecten behalve Stopera binnen het budget
zijn gerealiseerd. Bij de
infrastructuur zijn alle projecten binnen het budget en de afgesproken tijd
gerealiseerd. In de rapporten wijst
men op de onrealistische raming. Wat is het oordeel over hoeveel geld erbij
moet? In de UK is sprake van
57% opslag standaard. Wordt dat ook in de regel uitgegeven? In paragraaf 9.1.3.
staat aangegeven dat de
begroting noch hoog noch laag is, wat toch niet wijst op een vorm van
optimisme. In 9.5.3. zegt het rapport dat
de kostenprognose zeer volledig en kwalitatief hoogstaand is. Zijn die twee
zaken tegenstrijdig? Bij de
overschrijding van 92 miljoen euro is de post onvoorzien van 4% naar 8%
verhoogd, naast de stijging van de
VAT. De commissie Sorgdrager vindt dat er meer moet worden gedaan aan
risicomanagement bij het
Projectbureau, terwijl Faithful & Gould pleit voor meer risicomanagement
bij het Adviesbureau. Is dat
aanvullend of in tegenspraak met elkaar? Tot op heden zijn er geen schades aan
het bouwwerk en omgeving.
Bij het afsluiten van de verzekering zijn veel risicomanagers aangesteld.
Lloyds had kennelijk vertrouwen in de
eventuele risico’s. Gaat het nu om verzekerings-, juridische of
financiële risico’s? Welk risicomanagement
moet worden verbeterd? Voor Nederlandse begrippen is dat management tamelijk
uitgebreid, terwijl de
Angelsaksische wereld er meer ervaring mee heeft. Vindt daar ook minder
overschrijding plaats? Voor de
kwaliteitsborging zou het bureau een ISO-certificaat moeten halen. Kan het
risicobedrag daardoor naar
beneden worden bijgesteld? Er is nooit een geheim gemaakt van de spanning
tussen het krappe budget in
verband met de positie van de gemeente ten opzichte van de aannemers, en de
wens voor een ruimte
begroting met de onvoorziene post. Is ook in de UK de ervaring dat het
verstandig is de budgetten scherp te
houden? Als men geld heeft, gaat het immers ook op. Dat is een dilemma. De
commissie Sorgdrager
constateert dat de Raad vooral moet controleren, en niet kan sturen. De vraag
is hoeveel het College kan
sturen, tijdens de bouw. Hoe moet het College met de Raad omgaan; moet men de
controlerende taken van
de Raad versterken of moet men de Raad meenemen in waar het bestuur of de
organisatie op stuurt?
Volgens het monisme geldt het laatste principe, en volgens het dualisme het
eerste.
Beantwoording
Mevr.
SORGDRAGER
(onderzoekscommissie) deelt mee dat de heer ‘t Hart helaas niet aanwezig
kon
zijn. Zij dankt voor de vriendelijke woorden over het rapport. De heer Bijlsma
vraagt om nog meer
onafhankelijke onderzoeken, maar daarmee moet men oppassen. De Raad moet niet
alles dubbel gaan
controleren. Dat heeft geen meerwaarde. De commissieleden kunnen hun resterende
vragen mailen naar de
Griffie. Het inschakelen van een Engels bureau heeft nadelen vanwege de
taalkwestie en cultuurverschillen,
maar ook voordelen. Bijvoorbeeld met PPS-constructies heeft Engeland meer
ervaring dan Nederland. Ook is
de wijze van contracteren anders. Dat soort overwegingen moet men inderdaad
meenemen in de
beschouwingen. De Bovengrondse is niet gehoord, evenals de ondernemers of
andere groepen uit de
samenleving. Bij een ander soort van onderzoek was dat wel op zijn plaats
geweest, hier niet. Dit onderzoek
ging vooral over de risicobeheersing en de organisatie van dit project.
Spreekster kan zich voorstellen dat de
gemeente zich ongelukkig voelt met de subsidieregeling van het Rijk. Het is een
moeilijke situatie, waarbij de
plussen of minnen voor rekening van de gemeente zijn. De disputen met het Rijk
over de BTW en indexering
_____________________________________________________________________________________________________________
- 13 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
maken het niet makkelijker. Het was echter slikken of stikken bij de
uiteindelijke afweging voor de bouw. Het
Rijk heeft er geen staand beleid van gemaakt. Het go-besluit was optimistisch,
waarbij de wethouder aangaf
dat het een krap budget was, maar wel verantwoord. De wethouder heeft de Raad
niet bewust gemanipuleerd.
Bij zo´n groot project kan men echter niet zeggen dat er geen geld meer
bij zou moeten. Mevrouw Sorgdrager
kan niet aangeven hoeveel geld het dan zou kosten, noch Faithful & Gould.
Nu is de zaak onomkeerbaar. Het
gaat om de beheersing van het project. Na de aanbesteding zou het risico naar
de gemeente zijn verschoven
en dat is niet gemeld aan de Raad. Zij heeft echter niet de indruk van die
verschuiving: er zijn
gemeenschappelijke risicodomeinen gedefinieerd, die al dan niet voordeling
waren.
Mevrouw Sorgdrager beaamt dat er sprake is van een lerend vermogen: de
organisatie is aangepast
en het omgevingsmanagement krijgt nu voldoende aandacht. De gelaagde
bestuursstructuur is inderdaad
gecompliceerd. De gemeente heeft er een grootstedelijk project van gemaakt,
maar de stadsdelen hebben
hun rechten en bevoegdheden. Het daarop anticiperen is verbeterd in de loop van
het project. Men heeft een
interne audit laten verrichten onder leiding van de heer Kieft, waaruit
aanbevelingen zijn voortgekomen. Het
Projectbureau is bezig met de implementatie daarvan. Het rapport van Faithful
& Gould zal daar ook toe
bijdragen. De beheersing van de kosten bij de Betuwelijn en HSL is hiermee niet
vergelijkbaar. Er zijn door de
Tweede Kamer immers veel extra eisen gesteld en dat is hier niet gebeurd. De
deskundigen gaven aan dat
besparingsalternatieven nauwelijks zijn te halen. De vraag is of het ook moet:
bezuinigingen gaan vaak ten
koste van de kwaliteit of esthetiek. De kinderziekten zijn grotendeels
opgelost; het project gaat verder, al is er
nooit zekerheid te geven over verrassingen. Een uniek project kan men altijd
standaardiseren, en vergelijken
met andere projecten. Daarom is het rapport van de commissie Herwijnen nuttig,
ook voor het Projectbureau.
Het dossier is niet geheel onder controle, en daarmee hebben de aanbevelingen
te maken: het
risicomanagement en de organisatie van het Projectbureau. Men moet echter leren
leven met een zekere
mate van onzekerheid, de Raad, de bevolking en bestuurlijke organisatie. Met
checks and balances
bedoelt
het rapport dat men zijn eigen kritiek moet organiseren. Dat is goed
georganiseerd, al hangt het altijd af van
de individuele relaties.
De commissie Sorgdrager is getroffen door de openheid en bereidheid tot het
geven van informatie in
Amsterdam. Er zijn twee problemen: de omslag bij het go-besluit, waarna de Raad
geen principiële
beslissingen meer kon nemen maar slechts moest controleren, naast het
budgetrecht. Rond die tijd ging de
gemeente ook over van de monistische naar de dualistische structuur, zodat het
verstandig is goede
spelregels af te spreken. Een controlerende rol betekent niet dat men alles
moet weten. Van het College moet
worden verwacht dat het weet waar de Raad behoefte aan heeft. De rapporteur is
een aanspreekbaar
persoon voor de nodige informatie. De Griffie moet worden opgetuigd met een
paar personen voor de kleinere
projecten en de controle. Voor de grote projecten moet er een budget komen,
waarbij de rapporteur wordt
bijgestaan door een deskundige, voor de hele Raad. De Raad moet kunnen
vertrouwen op het College. Dat is
een psychologisch proces tussen twee partijen. Het bestuur moet open, eerlijk
en tijdig rapporteren, en de
Raad moet erop vertrouwen en tijdig aan de bel trekken.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
wijst op de rollen van de oppositie- en coalitiepartijen.
Mevr.
SORGDRAGER
maakt duidelijk dat het een groot project van Amsterdam is, waar alle partijen
zich achter moeten stellen. De Raad heeft een financiële
verantwoordelijkheid.
De heer
BIJLSMA
merkt op dat uit een onafhankelijk onderzoek moet blijken hoe groot het risico
voor
de gemeente kan zijn. Ook dit rapport kan daarover geen duidelijkheid geven,
terwijl men het project wel moet
begroten voor de komende jaren.
Mevr.
SORGDRAGER
heeft aanbevolen het Projectbureau te versterken, waardoor de risico’s
beter
zijn door te rekenen om een bandbreedte aan te kunnen geven. Geen enkele
onafhankelijk instantie kan
duidelijkheid geven over het eindbedrag.
De heer
VAN VOORDEN
(commissie Sorgdrager) denkt dat het verstandig de vragen over het
risicomanagement, de krappe budgetten en aanbestedingsprocedure schriftelijk te
beantwoorden.
Mister
GRAY
(Faithful & Gould) will respond to detailed questions in writing. This is a
very large and
complex project. Perhaps there are commercial and cultural differences between
the UK in comparison with
the Netherlands. There are no absolute standards that everybody should adhere
to. Some of the standards
are more or less sophisticated, based on the experience in the UK an USA, where
specific professions have
evolved looking at the procurement and management of construction costs, and
the administration of the
contracts. He is very aware that in other countries engineers and designers,
whose primary discipline is in the
design of the project, sometimes undertake that role. He has tried to provide
suggestions on how the
commercial management can be improved. About the concept of risk management:
there is strong evidence in
_____________________________________________________________________________________________________________
- 14 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
the Project Bureau that risk management is being implemented; risks are
identified, but there are more
sophisticated processes and methodologies to quantify the risk. These will be
good for the level of confidence
and a much higher level of certainty. Risk can never be entirely removed, but
there are ways of improving the
assessments, understanding the magnitude of the risks. Probably within two or
three months one could have a
sophisticated risk model of the likely final costs, with statistical confidence
levels of 80% or 90%. Those
techniques are currently not applied. The scope of work was to look at the way
in which costs are being
managed. To estimate the costs would involve a team of people over a number of
months. Lump sums and
fixed prices are common in the UK. It helps to out clear the risks and gives
more confidence in the potential
costs of the project. The municipality helping itself could be improved by a
more rigorous and structured
approach to more commercial management of tendering and contract administration
in the future. There is a
distinction between expertise in administering, setting of contracts and
negotiating prices, and the design and
supervising the construction work. That’s an advice for the future of
other infrastructure projects. The answer
is to put in place more structured processes, to introduce and maintain
competitive tension, and to introduce
the discipline of more fixed priced contracts and certainty of risk allegation.
The key theme of the report is to
identify the question of the relationships between the Project bureau, Advice
bureau and Witteveen en Bos.
The principal concern is the absence of any formal, written contract between
them. Should there be any failure
on the part of the Advice bureau, the Project bureau may not have any position
against Witteveen en Bos, so
there is a need to clarify that relationship
Mister
FLOS
asks about the learning of the organization.
Mister
BIJLSMA
considers the VAT costs a very substantial part of the rising costs. How can
one get
a better grip on them?
De heer
REID
(Faithful & Gould) has experienced that this organization is prepared to
learn. A good
example is the introduction of a consolidated program, in seven months, for the
report of each of the individual
contracts. The Primavera software shows the conflicts between the contracts and
a time line, and comes up
with solutions. Witteveen en Bos’s contract was renewed on a regular basis
between 1994 and 2000. There
were issues between the Advice bureau and Project bureau
,
which were not being resolved. Then the
operation
Schoon Schip
meant an agreement between them: most of the services of Witteveen en Bos and
Advice bureau were going to be provided on a time occupied basis: for every our
that an engineer works, he
gets paid for that our. Another examination of the VAT made clear that the
means for monitoring were very
complicated. The construction cost reporting format is relatively
straightforward and easy to understand in
comparison to the VAT-costs. That will take more time, maybe in a few weeks it
can be obtained. More
certainty about the VAT costs is not an easy question, but it should be added
to the contract of the Project
bureau and Witteveen en Bos, with perhaps a fixed price.
De
VOORZITTER
dankt de commissieleden en Faithful & Gould voor de uitvoerige
beantwoording. Op
6 juni 2005 praat de commissie erover door.
De heer
HAFFMANS
vindt het belangrijk lessen te trekken voor de grote projecten en
aanbestedingen. Daarom zal hij deze rapporten agenderen voor de vergadering van
de Commissie voor
Financiën en Economische Zaken op 16 juni 2005.
De heer
FLOS
vraagt aan het College wat de commissie kan verwachten voor de volgende
vergadering, en wanneer.
Wethouder
VAN DER HORST
zal voornamelijk ingaan op de te nemen maatregelen. Alle
aanbevelingen zal hij clusteren, met een voorstel over de zaken die op korte
termijn kunnen worden
gerealiseerd, en andere die later aan de orde komen. Daarbij gaat het ook om
zaken waarover met de Raad
moet worden gediscussieerd.
De heer
FLOS
vraagt of er geen mening van het College volgt over de analyse.
Wethouder
VAN DER HORST
antwoordt dat er een Raadsvoordracht komt met de zienswijze van het
College, waarbij de focus ligt op de implementatie van de te nemen maatregelen.
Uiteraard reageert het
College op de twee rapporten, waarna men zal praten over hoe en wanneer de
zaken kunnen worden
geïmplementeerd.
De
VOORZITTER
stelt voor, het voorstel klaar te hebben vóór de laatste
commissievergadering van 6
juli 2005. Schriftelijke vragen van de commissie volgen nog, evenals de
beantwoording.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 15 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
Mevr.
VAN PINXTEREN
verzoekt het verslag van deze vergadering klaar te hebben voor die tijd.
De
VOORZITTER
zal ervoor zorgen.
V.3
1e Kwartaalverslag Noord-Zuidlijn 2005
De heer
BIJLSMA
wil de behandeling van het Kwartaalverslag uitstellen vanwege de noodzakelijke
spreektijd voor het rapport van de commissie Sorgdrager. Op die manier kan men
de opmerkingen van de
commissie ook in het Kwartaalverslag opnemen en verwerken. Hij denkt dat het
bijgewerkte Kwartaalverslag
binnen een maand klaar kan zijn.
De heer
FLOS
is het niet eens met het ordevoorstel. Hij wil nu vragen kunnen stellen.
De
VOORZITTER
brengt het voorstel van de heer Bijlsma in stemming. De commissie verwerpt het
voorstel. De bespreking vindt vandaag plaats.
Inspreekster
Mevr.
VISSER
pleit voor het schrappen van de Noord-Zuidlijn. Bij lijn 5 is de parkeergarage
op de
Strawinskylaan niet opgenomen in de subsidieaanvraag van de Noord-Zuidlijn. De
lijn wordt aangelegd met
behulp van de mijlpalen methodiek en die wordt niet aangehouden. Er wordt niet
geboord, en ook worden
geen diepwanden aangelegd en dat is wel verplicht. Ook op de Vijzelgracht komen
geen diepwanden. Op de
Ferdinand Bolstraat is geen riolering gepand, daarom zal er aan twee zijden
worden gesloopt. Bij het IJ bouwt
men geen beginschacht maar een station, een eindpunt. Deze lijn is overbodig.
De gemeente moet ophouden
de stad naar de afgrond te helpen.
Commissie
De heer
FLOS
stelt vast dat de werktijden incidenteel zijn overschreden. Vindt nu consequent
overleg
plaats met de bewoners? Over pagina 15 en de planning vanwege de ernstige
vertraging vraagt hij of er beter
nieuws over te melden valt. De overige contracten kennen een lichte speling ten
opzichte van de twee
tijdkritieke contracten. Zijn er ook contracten waarbij het beduidend beter
gaat dan gepland?
De heer
BIJLSMA
constateert dat de kwartaalrapportages onvoldoende inzicht gaven om te weten
wat er aan de hand is. Hij wil ze aangevuld zien en stelt voor, extra
voorwaarden vast te stellen. Uit het
rapport van de commissie Sorgdrager blijkt dat het Adviesbureau de rapportages
opstelt. Die worden
vervolgens zonder meer overgenomen door het Projectbureau. Hij wil dat de Raad
de extra voorwaarden
vaststelt.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de werktijden in overleg met de bewoners, het stadsdeel
en Bouw en Woningtoezicht worden vastgesteld. In het algemeen kiezen de
bewoners liever een snelle en
lawaaiige aanpak dan een langdurige. Dat ligt uiteraard aan de tijden en aan
het type machine. Het inlopen
van de vertraging bij het CS is nog niet duidelijk. Hij is blij dat de
werkzaamheden daar weer zijn hervat. Er zijn
ook snellere contracten, maar de rapportages gaan voornamelijk over de
contracten die op het kritiek pad
zitten: vooral het CS, en in mindere mate de diepe stations. Het betreft hier
een rapportage van het College,
waarin alles staat wat men weet. Hij is op zoek naar de best mogelijke
toegankelijkheid van informatie. Hij
heeft er wel ideeën over, maar komt er later op terug.
De commissie heeft kennisgenomen van het Eerste Kwartaalverslag 2005.
V.4
Voortgangsrapportage Renovatie Oostlijn april 2004 tot en met december 2004 Nr.
BD2005-000792
Wethouder
VAN DER HORST
maakt duidelijk dat er een verkeerde optelling in de rapportage staat.
Hij geeft zijn verbeteringen schriftelijk door, die in deze notulen zullen
worden verwerkt.
De commissie heeft kennisgenomen van de rapportage.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 16 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
De
VOORZITTER
schorst de vergadering van 17.28 tot 19.30 uur.
De
VOORZITTER
heropent de vergadering om 19.30 uur.
V.5
Zuidelijke beëindiging van de Noord-Zuidlijn (lijn 5/51)
Insprekers
De heer
HAGEMAN
(Stadsvervoerbelang) merkt op dat kleine loopafstanden overal nodig zijn, ook
in
Buitenveldert en bij lijn 5. Het PvE deugt niet vanwege de voorstellen voor
lijn 5. Het prijsverschil in het tracé
is te groot. Voor de Parnassusweg wordt in de notitie van 6 januari 2005 een
bedrag van 3,5 miljoen euro
genoemd, en nu 16,5 miljoen euro, maar dat kan 6 miljoen euro zijn. Het aantal
doorgaande reizigers bij WTC
te laag ingeschat. Het samengaan van tram en metro is goed mogelijk,
bijvoorbeeld in Keulen en Karlsruhe.
Men spreekt over meer overstappen. Wat heeft dat te betekenen? Offers voor het
behoud van lijn 6 zijn niet
nodig als men besparingen invoert door middel van gelijkmatige intervallen van
vijf minuten. Ook is er geen
tramlijn 16 naar PTA nodig.
Wethouder
VAN DER HORST
wijst erop dat het muziekgebouw daar is geopend.
De heer
HAGEMAN
pleit voor een betere inrichting van het materieel en de haltes, zoals minder
schotten op haltes en bredere deuren dan in de Combino.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
begrijpt van de heer Verbeek van het ROA dat lijn 6 1 á 2 miljoen euro
zou
kosten. Is dat een goed advies aan de Raad? Moet lijn 5 blijven?
De heer
HAGEMAN
beaamt dat laatste, helemaal naar Amstelveen. Lijn 6 hoeft geen 2 miljoen euro
te kosten, als men minder trams op lijn 1 laat rijden.
Mevr.
VISSER
wijst erop dat de minister heeft verboden de Noord-Zuidlijn door te trekken
naar
Schiphol, waar minstens vier sporen moeten komen. Voor lijn 5 is geen subsidie
aangevraagd en de
Strawinskygarage maakt niets uit vanwege het tweede viaduct over de Van
Nijenrodeweg. Lijn 5 had altijd
onderdoor moeten gaan, en nu moeten de wegen worden aangepast. Bij de
Buitenveldertselaan wil men er
overheen gaan, bovengronds. De Zuidas is echter te smal en er is geen ruimte
voor de sporen. Dat kost 2,5
miljard euro, te veel geld. Het OV is ondergeschikt gemaakt aan zogenaamde
economische belangen.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vraagt of zij voorstander is van het laten bestaan van de lijn naar
Amstelveen.
Mevr.
VISSER
beaamt dat. lijn 5 hoort niet op het station thuis, maar er onderdoor.
Mevr.
MEURS
(Vereniging Beethovenstraat Parnassusweg) is tegen een bypass die
kostenbesparend
wordt genoemd, maar eigenlijk een zaak is voor de ruimtelijke ordening. Het is
een drogreden om te denken
dat het goedkoper is. Ook is zij tegen het omlaag brengen van de
Strawinskylaan, net als de Fietsersbond.
Het gaat om het langste kruisingsvrije fietspad in Amsterdam, in de oost/west-
en ook in de noord/zuidrichting.
Het afwikkelen van het langzame verkeer moet worden opgelost. Een mooi groen
talud vormt een afscheiding
tussen de hoog- en laagbouw. Er moet eerst een plan voor de noordzone van de
Zuidas komen. De tijdelijke
ontheffing voor het huidige busstation is inmiddels verlopen, een onwettige
situatie.
Mevr.
ROOS
vindt dat lijn 5 naar Amstelveen moet rijden; ook het ROA vindt dat goed. Zij
raadt de
commissie de aanleg van een bypass aan, liefst over de Strawinskylaan of
Parnassusweg. Er mag geen hiaat
ontstaan in het doorrijden van die lijn, geen tijdelijke inkorting. Men moet
het opbreken uitstellen tot de
omrijdroute bereikbaar is door lijn 5. De bestaande lijn gaat voor de bouw van
de Noord-Zuidlijn. Over het
tweede alternatief merkt zij op dat de omleiding van Connexxion-bussen naar
Amstelveen aardig lijkt, maar
het GVB heeft die mogelijkheid al afgewezen. In Amsterdam (Buitenveldert) mag
Connexxion alleen over de
Amstelveenseweg rijden. Zij zou dan 23 minuten moeten lopen naar de
dichtstbijzijnde halte. Wat is het OV-
aanbod in Buitenveldert vanaf 11 december 2005? Kan de Raad daarover nog
meepraten? Op pagina 21 van
de nota van 1 juni 2005 staat dat de bussen 66 en 199 één lijn
worden, die eindigt bij het WTC. Dat betekent
dat er geen mogelijkheid tot overstappen op lijn 4 bestaat. Ook gaan de bussen
65 en 165 naar Connexxion.
Betekent dit een verandering voor Buitenveldert? Gaat het ontwikkelingsplan
daarvoor niet door? Daar gaat
_____________________________________________________________________________________________________________
- 17 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
het om een ringlijn in Buitenveldert, met een zuid/noord buslijn naar het WTC.
Kan erover meer worden
verteld op 6 juni 2005?
De heer
MARRES
vindt het laatste punt niet van de orde, maar toch is de vraag voor de
wethouder
interessant.
De
VOORZITTER
stelt voor het uit te zoeken, en wellicht komt het op 6 juli 2005 aan de orde.
Mevr.
DISSELHOF
(Commissie Wijkopbouwcentrum Buitenveldert) leest haar verklaring voor. Zij is
tegen de inkorting van lijn 5. Het is een intensief gebuikte tram, de enige
directe OV-verbinding naar culturele
instellingen vanuit Amstelveen. Er zijn andere mogelijkheden voor een bypass,
en de kosten daarvan waren
ingepland in het project van de Noord-Zuidlijn. De aanleg van een bypass moet
snel worden uitgevoerd. Een
korte overstap is essentieel en de huidige overstap van de bus naar het station
is reeds een grote hindernis.
Er is een brede tegenstand tegen dit voorstel. Zij ondersteunt het protest van
het Bewonersplatform Zuidas en
het MKB in Buitenveldert en Amstelveen. Goede OV-verbindingen blijven
noodzakelijk, met behulp van een
bypass voor lijn 5.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vraagt of de inspreekster blij is met het standpunt van de gemeente
Amstelveen. Die vindt het verdwijnen van lijn 5 niet acceptabel.
Mevr.
DISSELHOF
is het daarmee eens. Zij heeft bij het stadsdeel ingesproken en overleg gevoerd
met het bewonersplatform Zuidas. Daarnaast is gesproken met ROVER en met het
midden- en kleinbedrijf. Er
is veel verzet tegen deze inkorting. Ook het stadsdeel is tegen de inkorting en
voor een bypass.
Eerste termijn commissie
De heer
MARRES
dankt de ambtenaren voor het tweede rapport, maar er ontbreken zaken die in het
eerste rapport wel duidelijk waren. Bij de variant A0 zijn geen extra kosten
voor lijn 51, de pendeldienst en
keerlussen verwerkt, noch voor de aanpassing van de wagens. De nieuwe variant
van de bussen is nadelig
voor de tijd van het overstappen, zodat de mensen liever de auto nemen. Helaas
kan men niet meer naar het
Concertgebouw, dat gesponsord wordt door het GVB. De bewoners en studenten van
de VU zijn meer
geïnteresseerd in een verbinding met het Leidseplein dan het CS. Het ROA
ziet de hoogste vervoerswaarde
voor een zuidelijke verbinding en de PvdA is unaniem voor de variant A2L. Wat
is verschil tussen de hoge en
lage variant? Is de buurt voor variant A2H? Hij zal een motie indienen voor
A2L, behalve als blijkt dat A2H niet
veel uitmaakt.
De heer
FLOS
is het eens met de PvdA, en ook met het eindbeeld van de wethouder over het
doorrijden van de Noord-Zuidlijn naar Amstelveen. Dat zal consequenties hebben
voor lijn 5, maar een
rechtstreekse OV-tramverbinding naar het Leidseplein blijft noodzakelijk. De
VVD kiest toch voor variant A2L,
al beseft hij dat er bouwtechnische en juridische complicaties aan vast zitten.
Vervoerskundig is deze variant
echter het best exploiteerbaar, en dat betekent miljoenen euro’s extra in
de voorjaarnota.
De heer
MARRES
vindt dat het extra geld moet worden meegerekend in de nieuwe variant.
De heer
FLOS
beaamt dat. Variant B1 is wellicht een optie: lijn 16 als vervanger voor lijn
5, al zitten
daaraan andere nadelen vast. De koppeling met de Noord-Zuidlijn op de Zuidas en
de gevolgen in 2012
verdienen nog een toelichting van de wethouder.
De heer
ZWART
wijst erop dat dit rapport het behoud van lijn 5 heeft onderzocht. Het is
onmogelijk,
maar de brief maakt duidelijk dat men voor iets anders moet kiezen: het
oorspronkelijke voorstel of een
busverbinding. Voor dat laatste geeft het GVB echter geen toestemming. Dat is
merkwaardig. Is daarover
geen coördinatie binnen het College mogelijk? De grote loopafstanden
blijven bestaan, waarvoor men
compensatie moet bieden vanwege de wijziging in de lijnvoering. Weinig
informatie leest hij over de
versterking van lijn 51, door de buis van de Oostlijn. Dat is niet goed
doordacht. Men moet een bypass maken.
Het Groot Gelderlandplein heeft minder vervoerswaarde. De Raad moet proberen
eensgezind met een
alternatief te komen: variant A.2, hoog of laag. Prioriteit is het OV, dan de
fiets en dan de auto. Een oplossing
moet het kruisingsvrije fietspad niet blokkeren. Wellicht is een oversteek voor
de fietsers met verkeerslichten
en bellen geschikt.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 18 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
Mevr.
MEIJER
vindt het jammer dat de commissie opnieuw over lijn 5 moet praten. De wethouder
stelt
iets voor, wat de Raad en Amstelveen verwerpen. Zij heeft een voorkeur voor
variant A2, hoog of laag.
Waarom is de heer Marres voor de lage variant?
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vindt de varianten A1 en A2 goed. Over de lage variant is zij nog niet uit.
Het investeren levert meer op dan de bus en het overstappen.
De heer
ZWART
wijst op de concept-motie-Van Oudenallen, de variant B2.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
heeft twee moties ingediend: voor A1 en A2, en ook B2. Er is echter
sprake van voortschrijdend inzicht.
De heer
HAFFMANS
kiest voor variant A2.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
licht de worsteling van het College toe. Ook zijn nu andere ideeën
uitgewerkt. Er ontstaat een enorme bouwput voor de Noord-Zuidlijn en de Zuidas.
Variant A2 kent het
probleem dat men niet rechtdoor kan, naast een andere verkeerskundige
overweging: tussen Zuid en Noord
gebruiken ongeveer 10.000 mensen die verbinding, 22%. Die zouden moeten
overstappen. Bij een versterkte
lijn 51 worden 50.000 mensen beter bediend van het begin- tot eindpunt. Die
cijfers zijn belangrijk. Een
oplossing is het overstappen, waarbij de Connexxion-bus een andere route
krijgt. Daar gaat het GVB niet
over. Het betreft hier de concessie Amstel Meerlanden, waarbij Connexxion het
recht van vrije doorgang heeft.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
wijst erop dat de Raad voor een bepaalde variant is.
Wethouder
VAN DER HORST
wil de gestelde vragen beantwoorden. De Connexxion-bus moet
toestemming krijgen van het ROA en Amsterdam. Ook het GVB rijdt soms in een
ander concessiegebied.
Daar is een vergelijk mogelijk. Het zou een deel van de problemen oplossen,
maar niet helemaal. 10.000
mensen hebben een nadeel, waarvoor deels lijn 51 rijdt, deels Connexxion, en
deels is er nog geen oplossing.
De wethouder kan niet toveren. Er is altijd een terugvaloptie gewenst.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
heeft vanmiddag gehoord dat de gemeente de claims niet accepteert.
De heer
MARRES
merkt op dat deze zaken niet in de tweede notitie stonden. Nu ligt slechts de
notitie
voor.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de informatie niet nieuw is. Hij wilde het overzichtelijk
maken met de lijst van de complicaties: bij variant A2L staan twee minnetjes.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vraagt welke bedrijven een claim gaan indienen en de verbinding
tegenhouden.
Wethouder
VAN DER HORST
antwoordt dat het daarover niet gaat. Men moet niet onderschatten dat
er zaken zijn waar de gemeente niet onderuit kan. Hij stelt voor, voor model 1
te kiezen, met de terugvaloptie
een stop op WTC voor het geval men in 2012 nog niet kan doorrijden naar
Amstelveen. Dan kan het nooit fout
gaan. Voor de middellange termijn is variant A2 hoog of laag wenselijk, maar de
terugvaloptie blijft toch tram 5
te laten stoppen bij de Strawinskylaan, met een verzwaring van lijn 51 en het
omleiden van Connexxion, als
blijkt dat de variant A2 niet lukt. Het is niet zonder risico’s als men
voor variant A2 kiest. Hij neemt de uitdaging
aan, maar een terugvaloptie is noodzakelijk. Of de kosten hoog of laag zijn,
heeft te maken met het moment
en bouwvolume aan de Strawinskylaan. Het dijklichaam weghalen betekent ruimte,
zodat men meer meters
kan realiseren. Qua grondexploitatie levert dat geld op. Het is ongeveer even
duur, maar kent andere
ruimtelijke kwaliteiten. Wethouder Stadig heeft een lichte voorkeur voor het
lage model.
Insprekers
Mevr.
ROOS
gaat in op de noodoplossing van de wethouder en de omleiding van Connexxion,
waarmee het GVB akkoord moet gaan. Buitenveldert heeft niets aan een route over
de Amstelveenseweg,
maar ook Connexxion moet ermee instemmen. Dat zal ook een rol spelen. Het
uitstellen van het opbreken van
de rails bij WTC is ook een mogelijkheid, om geen hiaat in lijn 5 te
veroorzaken. De aanleg van de Noord-
Zuidlijn heeft geen haast.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 19 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
Mevr.
MEURS
nodigt de commissieleden te komen kijken onder het viaduct. De Zuidas is een
ingewikkeld project. Als de Strawinskylaan omlaag gaat, ontstaat ruimtewinst.
Over welke termijn praat men
bij de gracht langs de Prinses Irenestraat? Daarvoor is nog geen particulier
initiatief. ING investeert veel in de
assurantiebeurs. De variant hoog of laag moet men goed op de fasering bekijken.
Met het doorgaand
fietsverkeer moet men rekening houden, zeker bij het dokmodel.
Mevr.
DISSELHOF
vindt het grootste probleem de Noord-Zuidlijn. Er zijn ook andere OV-
verbindingen. Zij is niet voor het verlagen van de Strawinskylaan. De eindhalte
bij WTC als
terugvalmogelijkheid geeft weinig motivatie een doortrekking door te zetten.
Men moet voor het een of ander
kiezen en goed voorwerk verrichten.
Mevr.
VISSER
vindt dat de commissie zich moet realiseren dat het doortrekken van de
Noord-Zuidlijn
het behoud van lijn 5 blokkeert. Wel kan men lijn 51 doortrekken. Eerst moet de
wethouder de plannen voor
de Zuidas heroverwegen, in verband met het grondwater en de geringe ruimte voor
de NS. Lijn 5 moet naar
het station blijven rijden.
Tweede termijn commissie
De heer
MARRES
is het niet eens met de wethouder.
De heer
FLOS
blijft bij variant A2L, maar is voor de terugvaloptie van Connexxion.
De heer
ZWART
is niet enthousiast van de terugvaloptie. Hoe groot is verschil tussen de
voorkeursvariant, de terugvaloptie en alle andere opties? Kan het GVB de
busoptie van Connexxion
blokkeren? Geldt de versterking van lijn 51 het hele tracé, of een deel
ervan? Bij het eindbeeld en het
dokmodel heeft de gemeente geen geld beschikbaar voor de doortrekking naar
Amstelveen, zodat het later
veel duurder zou worden. Wat is de relatie tussen de voorkeursvariant van dit
stuk en de financiële
besluitvorming van het dokmodel op de Zuidas?
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vindt dat de wethouder man en paard moet noemen over de claim in
verband met lijn 5. Een terugvaloptie betekent niet dat de wethouder doet wat
hij toch al wilde. Hij moet doen
wat de Raad en de burgers willen.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
maakt duidelijk dat het GVB niet beslist. Het gaat om het gedogen,
zoals de bussen van Connexxion in Amsterdam, en het GVB in Amstel Meerlanden.
Men moet de parallel
lopende lijnen eruit halen. De bus zal niet over de Amstelveenseweg rijden,
maar langs het tracé van lijn 5
gaan, ook naar het Concertgebouw. Het probleem heeft vooral te maken met de
ontwikkeling van de Zuidas
en veel minder met de Noord-Zuidlijn. Dat geldt voor de middellange termijn.
Een lage ligging is mogelijk. Dan
blijft er een terrein over, dat men later kan ontwikkelen. Bij de hoge variant
moet men twee keer tramrails
aanleggen. Sneltram 51 kent een capaciteitsprobleem in de tunnel van de
Oostbuis, omdat die ook wordt
verstoord door tram 5. Anders moet men kiezen voor het dakpanmodel: van
Westwijk naar de RAI en van het
CS naar het winkelcentrum in Amstelveen. In de Oostbuis bestaat krapte. Er is
nu twee jaar op de plannen
gestudeerd. Nu is het kiezen tussen buikpijn en hoofdpijn. Voor de langere
termijn bestaat de optie de lijn naar
Amstelveen te laten rijden, model 1, die ruimtelijk niet onmogelijk wordt
gemaakt. Dat geldt ook voor het
doortrekken naar Schiphol. De modules kan men apart inkopen, als men dat op
enig moment zou willen.
De heer
ZWART
vraagt of de module later veel duurder zou zijn, als men de richting van
Amstelveen
nu niet inkoopt. Dat maakt de waarschijnlijkheid dat hij er ooit komt, een stuk
minder groot.
Wethouder
VAN DER HORST
ontkent dat. De tunnel zit in de businesscase, met een korte bocht. Een
flauwe bocht is comfortabeler en die moet men extra inkopen, evenals een
kruisingsvrije De Boelelaan. Hij wil
daarom de ruimtelijke plannen zo inrichten dat men het niet onmogelijk maakt.
De ontwikkeling van de Zuidas
duurt minstens dertig jaar. De commissie kan kiezen voor een uitwerking van A2,
maar het kan zijn dat het
toch de terugvaloptie wordt, mocht blijken dat het te duur wordt. In de
bouwplanning moet er een
parkeergarage weg die men moet compenseren, op de Strawinskylaan of elders,
tijdelijk of definitief. De
commissieleden kunnen zelf de nodige informatie opvragen, waarbij de naam van
het bedrijf vertrouwelijk zal
worden gegeven. Hij vindt variant A.2 een prima opdracht, maar een
terugvaloptie voor één van de twee
varianten van de laatste brief blijft staan.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 20 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
De heer
FLOS
vraagt of de wethouder dan terug naar de Raad komt.
Wethouder
VAN DER HORST
antwoordt dat de Raad over de terugvaloptie beslist, of over variant A2.
De
VOORZITTER
stelt vast dat dit stuk naar de Raad kan, op 13 en 14 juli 2005. De motie moet
men
aanpassen, en de wethouder past de Raadsvoordracht aan.
Wethouder
VAN DER HORST
maakt duidelijk dat het gaat om vier beslispunten, waarvan er één
wordt aangepast. Eerst zal hij het met het College bespreken om er een besluit
over te nemen.
V.6
Voorjaarsnota 2005 CIE VVI Nr. BD2005-002077
Commissie
De heer
ZWART
geeft aan dat er 96 miljoen euro incidenteel was te besteden, maar de Raad mag
er
2.2 miljoen euro van invullen. De rest is reeds ingevuld, tenzij de Raad iets
anders wil. Het gaat hier dus om
kleinere punten. Voor de taxistandplaatsen is 0,5 miljoen euro gereserveerd, en
op pagina 14 en 15 staat dat
de gemeente samen met het Rijk en Politie iets aan de openbare orde moet doen,
voor 0,5 miljoen euro.
Waaraan wordt dat bedrag besteed? Over de veren is een motie aangenomen om per
1 januari 2006 een
nieuw systeem in te voeren, met een Distelwegveer. Waarvan wordt die betaald?
Kan het nieuwe systeem
voor 1 januari 2006 in de Raad aan de orde komen? Gaat het dan om de reeds
genoemde 400.000 euro? De
Noord-Zuidlijn kost 65 miljoen euro, maar er staat ook een bedrag van 0,5
miljoen euro structureel op pagina
9, en 1 miljoen euro incidenteel op bladzijde 15. Wat is de relatie tussen die
drie bedragen? De extra kosten
werden toch gedekt uit de extra opbrengsten? Er is 150.000 euro structureel
uitgetrokken voor de
verkeerslichtinstallatie op de verlegde Noordzeeweg. Is overwogen het totale
bedrag in één keer af te
schrijven? Of is het te betalen uit Mobiliteitsfonds voor 2006?
Mevr.
VAN OUDENALLEN
wijst op het verschil van 50.000 euro daarbij, op pagina 11. Er is ruimte in
de begroting, waarvoor zij met een aantal concrete ideeën zal komen.
De heer
HAFFMANS
had dezelfde punten als de heer Zwart. Waarom valt het
omgevingsmanagement van de Noord-Zuidlijn niet onder dat budget? Temeer omdat
de luchtkwaliteit meer
vereist dan de 2,4 miljoen euro om de Europese normen te halen. Hoe verloopt de
acquisitie China-India?
Gaat het over containers?
De heer
FLOS
begrijpt dat het Mobiliteitsfonds 24,1 miljoen euro bevat, en voor 17 miljoen
euro nog
niet is besteed. Moet hij geduld hebben? Is het bedrag voor het
omgevingsmanagement reeds beschikbaar
gesteld, of nieuw? Wat gaat de wethouder voor de luchtkwaliteit doen? Is een
spaarpot voor de toekomst voor
het nieuwe Hoofdnettenbeleid gewenst? Hij is verbaasd over de andere partijen
en had voorstellen verwacht
over de 65 miljoen euro extra voor de Noord-Zuidlijn.
Mevr.
MEIJER
was het niet van plan.
De heer
FLOS
merkt op dat men het onverantwoord vond dat het College geen extra geld vroeg.
Dat
is inconsequent.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
geeft aan dat het voorstel van het College niet nieuw is. Het is in de
vastgoedsector gemeengoed. De 65 miljoen euro is een legitieme wijze van
boekhouden.
De heer
FLOS
stelt vast dat de berekening dus toch op nul uitkomt. Dat is een majeure
beslissing van
de andere partijen.
De heer
HAFFMANS
was niet van plan het tekort van de wethouder bij de Noord-Zuidlijn te dichten.
Dat is een taak van de wethouder. Wel wil hij beoordelen of de verkoop van
parkeergarages een goede
manier is om tekorten te dichten. Daarop antwoordt hij: nee, dat moet anders.
De heer
FLOS
stelt vast dat het College niet van mening is dat er een tekort is. Over de
fiets in de
IJtram is een memo van 13 juni 2005 verstuurd. De zeven fietsplekken vereisen
een automatische
vergrendeling, en dat kost 200.000 á 250.000 euro. Is dat voor het
totaal? Wat zijn de gevolgen voor de
_____________________________________________________________________________________________________________
- 21 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
exploitatiekosten? Voor de derde fietsplek moet men een rolstoelplank
verplaatsen, en twee zitplaatsen. Kan
een rolstoel daardoor niet meer de tram in?
De heer
MARRES
herinnert de heer Flos aan een uitspraak van de VVD: voor dit geld doen wij
het, en
voor geen cent meer. Later heeft de VVD niet besloten met de aanleg te stoppen,
toen er 92 miljoen euro bij
moest. Het is vreemd dat de omgevingsprojecten niet in het budget voor de
Noord-Zuidlijn zijn verwerkt.
De heer
ZWART
wijst erop dat het hier gaat om het omgevingsmanagement.
De heer
MARRES
geeft aan dat het gaat om de veiligheid en bouw. De besteding van het bedrag
voor het Distelwegveer is nog onduidelijk, daarnaast is de aankomstplek vreemd.
Kost de Azië-promotie
1 miljoen of 800.000 euro? Het aangehaalde taxipunt is onduidelijk. Hij is voor
ondersteuning van de
brancheorganisatie. Bij de IJtram moet de Raad 35.000 euro beschikbaar stellen
voor de derde fiets. Tijdens
alle spitsuren moet men nu reeds fietsen in de tram weigeren, helaas.
Mevr.
VAN OUDENALLEN
vond de beugels voor de fiets in lijn 26 onhandig. Bij het overstapstation
voor lijn 10, het Rietlandpark, kan men de fietsen parkeren om later naar de
stad te fietsen. Kan ernaar
worden gekeken?
De heer
FLOS
vraagt naar de investeringen in de breedband.
Beantwoording
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat het laatste niet hoeft, dit jaar. De Raad heeft het
budgetrecht. Alles wat nu is dichtgetimmerd, komt door de opdrachten van de
Raad, vorig jaar.
De heer
ZWART
merkt op dat het deels door het Programakkoord komt, deels door de nieuwe
bestuurlijke wensen vanuit het College. Een bescheiden deel komt van de moties
vanuit de Raad.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat het om zaken gaat die de afgelopen tijd zijn besproken
en nu tot maatregelen komen. Bij de taxi spelen ook anderen een rol: de
stadsdelen bij de inrichting van de
openbare ruimte, ook de Politie en Justitie, en het Rijk, waarmee een convenant
met de G4 wordt afgesloten.
Daarom heeft hij dit onderdeel flexibel ingericht. Inderdaad is de vergroting
van de brancheorganisatie
belangrijk, vooral gekoppeld aan het taxikeurmerk. Dat laatste moet ook op de
kleine taxiondernemer worden
toegespitst. De eerste honderd taxi’s krijgen een bijdrage. De
herinrichting van standplaatsen is soms handig,
evenals een betere handhaving. Hij verwacht dat op 1 januari 2006 iedereen de
papieren heeft en het examen
gehaald. Een uitgewerkt plan komt nog. Bij de IJtram is geen extra geld nodig
voor de rolstoelplank. Die zit
standaard in de Combino, maar is niet nodig vanwege de halte-inrichting, zodat
een plek over is voor de derde
fietsplek.
De heer
MARRES
vraagt of de derde plek wordt gerealiseerd.
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat. Het gaat niet ten koste van de rolstoelen. Qua exploitatie
ligt dat ingewikkelder: drie fietsen kosten vier zitplaatsen, terwijl de
fietser half geld betaalt. Dat heeft effect op
de exploitatie. Ook is er de kwestie van de tunnelveiligheid, die moet worden
uitgezocht.
Mevr.
MEIJER
merkt op dat het wellicht geldt voor de volledige bezetting van de tram. Als de
tram
leeg is, brengt een fietser geld op.
Wethouder
VAN DER HORST
beaamt dat. Er valt nog niets zinnigs te zeggen over de exploitatie. Ook
is er de pot Aanloopverliezen, maar als dat op is, moet het uit de
dienstregelingsuren van de hele stad komen.
In november 2005 volgt meer informatie daarover. Voor het langzame verkeer van
het Distelwegveer moest
een alternatief komen. Het Botel bij het CS gaat naar Noord, waar er een
veerpont naartoe moet. Dat moet
structureel worden gemaakt in 2008. Dat is in de meerjarenbegroting opgenomen.
Mede ter vervanging van
het Distelwegveer kan men de NDSM-pont laten aanmeren in de Houthavens en bij
het CS. Dat is een
mooiere vervanging voor het langzame verkeer.
De heer
MARRES
wijst erop dat Noord toch een verbinding wil tussen de Distelweg en de
Houthaven.
Wethouder
VAN DER HORST
licht toe dat het is geregeld met deze prioriteit. Het Botel ligt bij de
NDSM. Deze pont vaart van het CS naar de NDSM en de Houthaven.
_____________________________________________________________________________________________________________
- 22 -
verslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie voor Verkeer, Vervoer
en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en
Informatie- en Communicatietechnologie van 15 juni 2005.
 Mevr.
MEIJER
vraagt zich af waarom Noord nu toch klaagt.
Wethouder
VAN DER HORST
antwoordt dat men de pont naar de NDSM voor een paar jaar kan
betalen. Nu is het ook structureel in de begroting opgenomen. Het is geen
prioriteit in 2006, maar pas in 2008.
Extra is de 400.000 euro, ter vervanging van de verbinding
Westerpark/Distelwegveer/Houthaven.
De heer
ZWART
vraagt om een duidelijke kaart voor de veren.
Wethouder
VAN DER HORST
zal het op de kaart aanwijzen. Het College vraagt geen extra geld voor
de prognose 2012 van de Noord-Zuidlijn, omdat het binnen het budget blijft. De
andere zaken zijn: 0,5 miljoen
euro voor reeds gemaakte afspraken, die hij schriftelijk zal verduidelijken;
het omgevingsmanagement is
incidenteel, zoals de Raad zelf heeft besloten. In 2007 zal het bedrag veel
minder hoog zijn, omdat het dak
dan is geplaatst. De andere omgevingsprojecten hebben hier niets mee te maken,
bijvoorbeeld de
fietsenstallingen die uit het Mobiliteitsfonds worden betaald. Er is besloten
dat de verkeerslichten via de
Kapitaaldienst gaan, gewoon structureel. Het betreft gewone lichten, en geen
blackspots. Voor China is drie
keer 750.000 euro incidenteel uitgetrokken, voor Economische Zaken (EZ) en het
Havenbedrijf samen. Dat is
afgerond op 800.000 euro. De beide wethouders hadden beide 1 miljoen euro
aangevraagd, waarop het
College voorstelde met 700.000 euro te beginnen. EZ richt zich traditioneel op
de hoofdkantoren van firma’s,
het Havenbedrijf op de logistieke bedrijven, de distributiecentra. Ceres
ontvangt binnenkort de lijndienst op
China, waarbij de toegevoegde waarde van een distributiecentrum belangrijk zou
zijn. Er komt een Chinese
culturele week, een rondreis van de Burgemeester en de wethouder gaat de
verschillende havens langs. Bij
het Mobiliteitsfonds is genoteerd wat nog resteert aan echt vrij besteedbare
ruimte. Er zijn verplichtingen,
kapitaallasten en tekorten bij de parkeergarages, en hier staat de vrije
ruimte. Met het lopende programma
gaat men door. De luchtkwaliteit is een zaak voor de wethouder Milieu. Vanuit
de verkeershoek is wethouder
Van der Horst bezig met de oliebedrijven en strategische allianties, waardoor
minder uitstoot wordt
gerealiseerd met biodiesel.
De heer
HAFFMANS
is verbaasd. Wethouder Maij moet wethouder Van der Horst erbij betrekken.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat zij op de plannen voor de roetfilters en het OV broedt.
Men moet zich aansluiten bij het beleid van het Rijk. Het bronbeleid heeft
vooral te maken met voertuigen. Hij
gaat over de wegen, maar niet over de voertuigen die er op rijden.
De heer
HAFFMANS
merkt op dat er verkeersmaatregelen nodig zijn.
Wethouder
VAN DER HORST
geeft aan dat de discussie over de Hoofdnetten nog loopt. Het zal in
het nieuwe bestuursakkoord met de stadsdelen en het Programakkoord moeten
worden afgesproken. Deel 1
ging over de kaart en deel 2 over de bevoegdheden, met verantwoordelijkheden.
Die kunnen incidenteel of via
het Stadsdeelfonds worden afgesproken. Nu is dat nog niet duidelijk.
De
VOORZITTER
wijst op de volle agenda van de vergadering van 6 juli 2005. De commissievragen
aan Faithful & Gould kan men mailen naar de griffier, voor vrijdag 17 juni
2005.
De Voorzitter dankt de aanwezigen voor hun bijdrage en sluit de vergadering om
21.48 uur.
De commissie heeft kennisgenomen van de volgende stukken ter kennisname:
LIJST TER KENNISNEMING
Algemeen
A.1
Lijst met openstaande toezeggingen
Zeehaven
34
Beantwoording vragen van raadslid Van Oudenallen m.b.t. incident
Riviercruiseschip River
Dutches.
35
Beantwoording van de vragen van raadsleden van Oudenallen en van Pinxteren
m.b.t.
slibberging in het water in het water van het ADM-complex.
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur
479
Brief wethouder d.d. 28 april 2005 inzake beantwoording vragen over website
AFAC
480
Overzicht fietsongevallen in de stad (alleen naar de leden verzonden) |